中小学教师职业道德建设的对策思考研究论文
在日复一日的学习、工作生活中，大家都接触过论文吧，通过论文写作可以培养我们的科学研究能力。如何写一篇有思想、有文采的论文呢？以下是我帮大家整理的中小学教师职业道德建设的对策思考研究论文，欢迎大家分享。
摘要：
随着我国社会的不断进步，大众对于教育质量越来越重视，对于教师教学质量的要求也不断增加。但是，近些年来，教师伤害学生的新闻屡见不鲜，究其根本原因，是当前教师队伍的道德素质建设不过关。在过去，人们一味地追捧教师的教学质量，而忽视了更为根本的职业道德建设，由此看来，中小学教师的职业道德建设是尤为重要的。
关键词：
中小学教师职业道德建设对策
引言：
中国的发展越来越迅速，教育这一大问题已经被大家逐渐重视起来，教育建设关系着国家的未来发展，是我国执政兴国的要素之一。对教育的重视绝不仅仅只是教育水平的提升，所传授知识的延伸，而是一种综合能力的提升与进步。站在教师的角度出发，师资力量的加强也绝不仅仅是教师专业能力的提升，这其中也包含着教师职业道德素养的'提升与加强。本文就中小学教师的职业道德建设问题进行了全面思考与研究，并制定了相应的对策。
1、当前中小学教师职业道德的问题
长期以来，教师职业都是令人敬佩的职业，他们被誉为园丁，传授着学生知识，为我国的教育事业以及未来发展贡献了诸多的力量，中小学教师一直以兢兢业业、无私奉献的精神被社会所尊重。但作为老师，不仅要传道受业解惑更要言传身教，以身作则，培养德智体美劳全面发展的栋梁之才。就目前教师职业道德发展的现状来看，其中一些问题已经逐渐显露，许多矛盾也渐渐浮出水面，我们不能忽视这些社会中的现象，出现这些不好的苗头就应该及时遏制，不断健全、改善教师职业道德建设。
1.1践踏学生自尊
现在有许多教师打着“恨铁不成钢”的旗号，遇到“不听话”或者学习成绩不好的学生，对学生拳脚相加，或者变相体罚学生，用这种方式来“教育”学生以达到自己教学质量的要求。这种方式无异于在践踏学生的自尊，不尊重学生的人格，并且会对学生产生不可逆转的心理阴影或造成心理上的伤害。一些教师认为学生还属于“小孩”，不懂事，需要老师的严厉教育，甚至用一些刺激性话语来“教导”学生，殊不知这已经侵犯了学生的个人权利，打击了学生的自信心，践踏了学生的尊严。这种不道德现象是应该明令禁止的，违反了教师的职业道德操守，这样的教师其自身素质是有待于加强的。
1.2敬业精神缺失
敬业精神在中小学教师中的体现是多方面的，教师的敬业精神直接关系着学生的学习成绩与未来的发展。一些教师对自己的工作得过且过，备课、教课以及课后辅导也是尽可能地简便，敷衍了事，对待学生并不尽心尽力，有些甚至漠不关心。这样的教师没有履行好教师的职业道德操守，对自己不负责，对学生更不负责。甚至有的老师不注重自身专业素养的提升，自身不要求进步，本身的专业性都存在着问题，致使学生所学知识并不全面、系统。
1.3遏制学生个性
就目前来看，我国社会飞速发展，一些“老旧”的观念已经不适用于学生的教育，一些老师仍然本着传统的教育方法与理念，对学生进行教育、说服，这种方式是应该摒弃的。而且一些教师在教学中追求整齐划一、千篇一律，不断抹杀学生的个性，打击学生的个性、性格，往往会致使学生不能创造性发展，扼杀了学生的创造力与想象力。
2、中小学教师职业道德建设的方法
2.1建立与完善教师职业道德建设体系
我国现在普遍缺乏完整地教师职业道德规范制度制度或者健全的体系，这导致学校教师的职业道德管理不健全，处于一种低水平的发展阶段，社会、政府以及学校并没有对相关实施办法加以规范化，教师队伍中已经出现职业道德建设方面的缺失，这方面是亟需完善与健全的。可以以学校为单位，探索、建立一套完整的教师管理方案，除去教师自身专业性的规范，对教师的职业道德也需要明文规定，加以规范。
2.2增强教师自身职业道德建设意识
大多数教师职业道德的缺失是源于职业道德建设意识的缺失，没有树立起职业道德规范的意识，对此方面意识不足。所以学校可以加大此方面的宣传力度，大力推进教师自身的职业道德建设，使教师能够主动加大自身的素质和修养，更好地教育学生，做到以身作则，学生也可以在学习知识的同时，加强自身的素质教育，做到德、智、体、美、劳全面、综合地发展。
2.3树立典型教师道德模范标杆
加强教师的职业道德建设除了有教师自身的动力因素外，学校或者政府还可以在全校或者全社会树立典型的道德模范标杆，让全校或者全社会对此精神加以学习和效仿，形成上行下效的良好职业道德氛围。道德模范标杆的树立实际上起到了榜样的作用，榜样的力量是无穷的，是教师队伍不断优化自身素质的前进动力，是一双“无形之手”逐渐推进教师队伍职业道德建设。此外，学校也可以定期推选出教师队伍中的模范标杆，所有教师都有可能成为这个标杆，这种方式也会大大刺激教师不断加强道德素质。
3、结束语
综合以上因素的分析，可以看出目前教师队伍中确实存在一些突出的问题，例如，对学生变相体罚或者辱骂、斥责学生，教师自身专业素质不过关，此外，有的老师缺乏敬业的精神，对学生不负责、不关心等等，这些问题已经严重影响了教师队伍的道德建设，对我国未来教育事业的发展起到了负面的影响。加强中小学教师职业道德的建设还需要建立健全道德建设体系，不断增强道德建设的意识，也可以在学校树立典型道德模范教师，通过种种方法，提升当前教师职业道德建设的水平。
参考文献
[1]杨浩.我国中小学教师职业道德建设问题与对策研究[D].哈尔滨:哈尔滨师范大学，2012.
[2]陈秀鸿.加强中小学教师职业道德建设的对策思考[J].福建教育学院学报，2014，15(07):31-34.
[3]杜兴荣.新时期中小学教师职业道德建设的思考与对策[J].甘肃教育学院学报:社会科学版，2002(S1):209-211.
[4]黄朝晖.加强中小学教师职业道德建设的对策思考[J].青年时代，2017(06):148.65
地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在2.5km以内，平均站间距为1.2～1.5km，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达2.4～5.0km，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过2.5km的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
2.1系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
2.1.1系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营85.6km。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
2.1.2速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
2.1.3车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
2.2乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为6.2km、内径5.4m的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考虑，盾构隧道内径6.0m、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
2.3土建工程设计及道岔选型
2.3.1土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
2.3.2道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
2.4牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
3.1结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
3.2建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。
中国大学生性行为现况分析
摘要】 目的 分析中国大学生性行为现状,为制定适宜的健康教育干预措施提供依据。方法 抽取18个省(区、市)33 653名大学
生进行匿名自填问卷调查。结果 曾阅读色情书刊音像制品报告率男生为45. 8%,女生为8. 5%;性行为报告率男生为14. 8%,女生为
5. 6%。曾有性行为者中,有2名以上性伴侣者男生为41. 7%,女生为28. 5%;性行为系被迫发生者男生为12. 7%,女生为18. 8%;安全套
使用率男生为48. 5%,女生为51. 5%; 18. 6%和20. 5%的男、女生报告曾使对方或自己怀孕。西部大学生性行为报告率明显高于东、中部。
结论 中国大学生性行为现况不容乐观,西部地区较中、东部地区更突出,针对大学生提供生殖健康教育和服务势在必行。
【关键词】 性行为;避孕;色情作品;妊娠;学生
“2015年人人享有生殖健康”是继“2000年人人享有卫生
保健”后WHO提出的又一个全球公共卫生奋斗目标;拥有生殖
健康是每个人的权利[1]。随着青少年越来越早地开始性行为,
意外妊娠、人工流产、性传播性疾病发生率不断上升;不安全性
行为已成为全球青少年面临的重要危险行为之一,由此显著增
加了青少年性和生殖健康的不良后果[2-5]。为了解我国青少
年性行为发生现状,从而为制定符合我国国情、有针对性的性
教育干预措施提供依据,笔者对全国18个省(区、市)大学生性
行为现况进行调查。
1 对象与方法
1. 1 对象 来自北京等18个省(区、市)的大学/大专生[5]。
采用分层整群抽样方法,先在省内按社会经济水平分好、中、差
3类选取调查城市,再随机选取其辖内大专、本科高等院校各1
~2所为监测点,整群抽取全体学生为受试者。大专、本科生统
一按年级分组,共分大一至大四4个年级,年龄17~24岁。合
计应答率为93. 1%,男生为93. 5%,女生为95. 7% (χ2=83. 73,
P<0. 01)。
1. 2 方法 各省疾病预防控制中心组织测试队,由经过培训
的学校卫生专业人员担任调查员,统一按《中国青少年健康危
险行为调研细则》规定的步骤、方法实施。在教育部门和各院
校密切配合下,组织学生以班为单位,在知情同意基础上匿名
填写问卷。问卷统一发放,限时统一收回,学生独立完成。合
计回收有效问卷33 653份(男生15 765份,女生17 888份)。
有鉴于性问题的特殊敏感性,对相关问题无应答者亦视为有效
问卷。指标分别来自下列6个问题:“过去12个月里是否看过
色情书籍/音像制品”;“曾与几人发生过性行为”;“最近一次
性行为时你或对方是否使用安全套”;“是否被迫(非自愿)发
生过性行为”;“曾否怀孕或使她人怀孕”。采用χ2检验和χ2趋
势检验分析不同年级、性别及地区间差异,用Logistic回归分析
比较多个百分率之间的两两差异。
2 结果
2. 1 不同性别-年级大学生性及性相关行为发生情况 表1
显示, 25. 9%的大学生报告曾看过色情书籍、音像制品(电影、
录像、VCD、图片等),男生显著高于女生(χ2=6 013. 0,P<
0. 01),报告率随年级增加而上升(χ2趋势=435. 5,P<0. 01)。
9. 9%的大学生报告有过性行为,男、女生分别为14. 8%和
5. 6%,男生高于女生(χ2=762. 3,P<0. 01),随年级增加而上
升趋势明显(χ2趋势=357. 4,P<0. 01)。报告有过性行为的大学
生中, 37. 7%曾与2人以上发生性关系,男生(41. 7% )显著高
于女生(28. 5% )(χ2=48. 3,P<0. 01)。14. 5%报告曾被迫发
生过性行为,男生显著低于女生(χ2=18. 8,P<0. 01)。49. 4%
报告在最近一次性行为时使用了安全套,性别差异无统计学意
义(χ2=2. 8,P>0. 05);但大四年级女生最近一次性行为使用
安全套报告率显著高于男生(χ2=6. 27,P<0. 05)。19. 2%报
告曾意外怀孕或致她人怀孕,性别差异无统计学意义(χ2=
1. 5,P>0. 05)。
2. 2 不同地区大学生性与性相关行为现况分析 表2显示,
西部地区学生发生性行为报告率显著高于东、中部学生(χ2值
分别为114. 1, 57. 5,P值均<0. 01),意外怀孕报告率也明显高
于东部学生(χ2=9. 76,P<0. 01)。不同地区男生观看色情书
籍/音像制品、性伴侣2人及以上、被迫性行为、使用安全套等
差异均无统计学意义;相反,西部地区女生观看色情书籍/音像
制品(χ2值分别为24. 2, 31. 3,P值均<0. 01)报告率均明显高
于东、中部学生。
3 讨论
我国10~24岁青少年约占总人口1/4[6]。近20 a来,伴随
巨大的社会经济变革,西方文化的渗透,家庭结构和生活方式
的改变,尤其是人们在性观念、性态度方面的变化,加之青少年
“性等待期”延长(性发育明显提前,而结婚年龄却伴随其社会
期望值的提升而不断延后)[7]等主、客观因素,使我国青少年危
险性行为发生率显著增加,其严重性也愈来愈受到关注。本研
究发现,我国大学男生曾看过色情书籍、音像制品的报告率远
高于女生,提示男生对性知识的需求更强烈,更主动地利用各
种渠道去了解性并更积极地去尝试,所以发生性行为的比例也
更高。调查发现,大一学生看色情书籍/音像制品报告率较低,
提示对该阶段学生进行性健康教育,有助于他们及早获得科
学、正确的性知识,从而对色情读物产生一定免疫力。
2005年WHO报告的有关全球人类生殖健康的六大现状
指出,每年有8 700万女性意外怀孕, 50%意外怀孕妇女(约
4 600万)选择堕胎,其中有1 800万是非安全性堕胎。不同国
家、不同阶层妇女在生殖健康服务的可获得性、安全性上存在
巨大的“不公平”现象。其中, 85%的非意愿性分娩、95%的婴
儿死亡、99%的孕产妇死亡出现在发展中国家,不但严重危害
妇女儿童健康,而且阻碍整个社会的发展[2]。这也是本次全国
青少年健康危险行为调查将大学生性与性相关行为列为重点
内容,而且将所谓的“危险性行为”明确指向那些“易导致性传
播性疾病和意外妊娠的行为”的理由所在。换言之,根据我国
青少年的性行为现状,加紧制定有针对性的预防、干预策略和
措施,本身就是对改善人类生殖健康状况做出的贡献[3]。
本研究是我国首次针对普通大学生人群进行的、具有全国
代表性的性与性相关行为的调查。该群体总的性行为报告率
为9. 9%。但是,在那些报告有过性行为的大学生中, 1/3以上
曾与2人以上发生过性关系;在报告曾有性行为的大学生中仅
有不足50%在最近一次性行为时使用了安全套。可见尽管目
前我国大学生中性行为的发生率并不高,但其较高的不安全性
却引人关注。女生多性伴关系报告率低于男生,提示她们对性
伴侣的态度比男生更专一。女生被迫性行为报告率显著高于
男生,提示她们在性关系中仍处于弱势地位,更易屈从他人的
性要求。被迫性行为大多在无保护状态下发生,极易引发性传
播性疾病蔓延和出现意外妊娠。女生比男生更有使用安全套
的意识;年级越高,性行为中安全套的使用率越高,提示伴随年
龄增长,大学生自我保护意识显著增强。不过,总体而言,我国
大学生的安全套使用率仍低于美国青少年(2001年为57. 9%,
2005年为62. 8%, 2007年为61. 5% )[8-11]。目前,我国很多地
区都在大学中开展了性教育,但其强度和针对性是远远不够
的。对不同年级大学生应采取不同的性教育内容:低年级学生
应侧重性知识、性态度教育,指导他们如何进行正当的异性交
往;高年级学生则需提供技能为主的教育、培训,如怎样以正确
方式拒绝他人的性要求,如何控制自己的性冲动等。对大学生
性及性相关行为的地区间比较发现,西部地区学生的性行为报
告率明显高于东、中部,但安全套的使用率却没有跟上,直接后
果之一就是意外妊娠的报告率较高。本研究受方法(问卷)限
制,无法深入比较导致不同地区群体性行为差异的原因,但无
疑对健康教育基础相对薄弱的西部群体(尤其女大学生)的性
健康教育和保护性干预应倾注更多的关注。
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