写作思路：可以根据现如今中国桥梁建设的发展水平进行阐述，可以从技术创新体制建设方面这个角度出发进行描述，中心要明确等等。
正文：
现如今，我国的桥梁建设事业飞速发展，如何利用现有的设备来满足人民对交通便利的需求，成为桥梁建设所要面对的主要问题。相信随着施工施工技术的发展、经验的积累及计算软件的普及，会出现更多更好的公路桥梁施工方法。
由于我国仍处于社会主义初级阶段，我国桥梁施工单位与其他一些企业一样，工作任务仍要靠上级直接下达命令，所要做的科研项目和技术改进还要靠有关部门立项拨款才可进行后续工作，而当桥梁施工完成后又往往束之高阁，只有一小部分能产生应有的可观效益。自从中国加入世贸组织以来，由于受国际关系的影响，我国桥梁建设行业与真正的国际标准要求还是存在很大的距离。这使得企业在桥梁施工的技术创新方面的紧迫感和积极性都大打折扣。
首先，在技术创新体制建设方面出现了缓慢进展的局势。虽然国家有关部门已经明令要求大型桥梁施工单位要建立以技术为中心的一种系统的创新体系，但仅仅有一小部分的企业响应了国家的号召，大部分桥梁施工单位仍选择维持旧有的施工技术体制，甚至有些企业仅仅在表面上建立了技术中心，而实际上却没有按新的体系运行。
其次，桥梁施工单位对技术创新工作的重视程度还是不够。由于施工建设市场的不完善和一些不良的施工风气的影响，许多人认为只要能拿下桥梁施工工程就可以把一系列的任务都能完成，这也就造成了他们重经营轻技术问题的产生。
除了以上两个方面，施工技术创新的投入还是不够。这也就导致了技术创新的积极性不够，多数桥梁施工单位对于科技的投入量不够，技术进步速度受到不同程度的影响，造成了产业升级相应滞缓。
施工人员可以利用强制式来对混凝土的拌制，需要注意的是拌制时间一定要达到施工要求，拌制时间既不能太长，也不能太短。因为搅拌时间如果过短，那么混凝土的混合将不会均匀，而搅拌时间如果过长，那么将会破坏混凝土原材料的结构。
同时，在混凝土搅拌的过程中，一定要严格的控制加水量和外加剂的用量。只有科学的控制水灰比例，减少混凝土的干缩量。只有把混凝土拌制均匀，才能达到混凝土的设计强度，从而满足桥梁施工的需要。
良好的混凝土施工技术不仅能降低混凝土内部的温度，还能减少混凝土的内外温差，这样会使由温度造成的裂缝产生几率得到降低。施工人员可以利用插入式振动器的振实来进行混凝土浇筑的过程，在这个环节，是不允许过振现象所导的混凝土表面粗、细集料离析而靠近模板的混凝土表面集料集中问题的出现，也要注意不可产生漏振而使混凝土表面产生麻面、蜂窝、孔洞、裂缝等质量问题。
在每次地振捣部位振动直到混凝土停止下沉不再冒出气泡、表面呈现平坦泛浆，才可以徐徐提起振动器。总之，混凝土的振捣应引起施工人员足够重视，只有混凝土振捣的结果符合要求，才能使桥梁的施工质量得到保证。
裂缝是桥梁施工的主要病害，那么对于防止裂缝产生的关键在于混凝土的养护。混凝土浇筑收浆完成后应及早进行洒水养护，保持混凝土表面处于湿润的状态。由于水泥在水化过程中产生很大的热量，混凝土空心板在浇筑完成后必须在侧模外喷水散热，以免混凝土由于温度过高，体积膨胀过大，在冷却后体积收缩过大产生裂缝。
在桥梁工程的施工期间，预应力的检查结果一切正常。但在后期的相邻标段的现浇梁施工时，却发现梁顶面的高程出现异常，这很可能是由于边墩顶内侧支座脱空造成的。在对桥梁预应力问题的处理中，桥梁施工单位面临着巨大的压力， 桥梁的基础、桥墩、现浇梁施工的各个工序都会造成预应力问题的发生。
在桥梁可以通车后，气温回升会造成桥梁弯处梁不同程度发生了支座脱空现象, 使桥面伸缩缝受到严重的损害而使路面无法正常行车。支座脱空的处理方法是十分困难和复杂的，需要将箱梁整体起顶后进行支座位移，同时要对墩帽及桥墩进行加宽处理，基础要增加钻孔桩。匝道被迫封闭，处理时间长达半年。
局部蜂窝问题的产生主要是因为混凝土结构强度大大降低了结构的严密性，其疏松的结构强度几乎达到了最低点。在桥梁的使用过程中，如果发生局部蜂窝问题，会导致它所承受能力极大地减少，并且遭受腐蚀而造成重大的损伤的几率更大，大大地降低了桥梁施工工程的承载力和耐久性。
现如今，我国的桥梁施工建设如火如荼，如何利用现有的施工技术来满足人民对交通便利的需求成为桥梁建设所要解决的主要问题。相信随着施工技术的发展、经验的积累，会出现更多更好的桥梁施工方法，为国家和人民的财产安全提供更有效的保障。
施 工 技 术 总 结
第一章 胶新铁路概况
项目名称：胶新铁路综合工程ZH-7标段
设计单位：铁道第三勘察设计院
建设单位：济南铁路局建设项目管理中心
监理单位：天津新亚太工程建设监理有限公司
接管单位：济南铁路局青岛铁路分局
施工单位：中铁三局集团有限公司
第一节 工程概况
一、线路概况
胶州至新沂铁路是国家规划的东北至长江三角洲地区陆海通道的重要组成部分。该通道北起哈尔滨、经哈大线、烟大轮渡、蓝烟线、新建的胶（州）新（沂）铁路至江苏省新沂市再经新（沂）长（兴）线南至浙江的长兴，陆海通道是我国沿海地区一条新的南北运输干线，将胶济、兖石、东陇海铁路连通线网，为东北与华北地区、胶东半岛与江苏、上海、浙江等地区的货物交流提供一条便捷的通道，对促进沿线国民经济和社会发展具有十分重要的意义。
胶新铁路北起胶济铁路上的胶州站，向南经高密市、诸城市、五莲县、莒县、沂水县、沂南县，在临沂市境内与兖石铁路相接，再经郯城至陇海铁路的新沂站，全长306.6公里。我局管段为胶新铁路第ZH-7标段，铁路里程DK66+350~DK87+400，全长21.86正线公里，位于山东省诸城市境内。
主要工作项目：21.86正线公里范围内的路基、桥涵（不含外来梁及架设；含桥面系、护轮轨的制作安装）、轨道（不含正线铺轨；含正线的上碴整道）、通讯（不含长途通信建安工程）、信号、电力（不含电力贯通线工程）、房建、站场建筑设备及其它站后工程。
主要工程数量：路基土石方151.798万立方米；桥涵87座，其中特大桥1座（2597.84延长米），大桥2座（433.11延长米）、中桥（1038.38延长米）小桥3座（29.43延长米/154.5顶平方米），涵洞63座（1401.13 横延米）；站线铺轨2.198公里，房建1931平方米，附属圬工72800立方米，线路上碴61000立方米。
二、线路主要技术标准
线路等级：国家I级
正线数目：单线
限制坡度：6‰
最小曲线半径：一般1200m，困难地段800m
到发线有效长度：850m，预留1050m
牵引类型：内燃预留电化条件
机车类型：DF4
牵引定数：3500t
闭塞类型：区间继电半自动闭塞，站场6502电气集中
三、自然特征
1、地形地貌：本标段行经于胶莱冲积平原南部的潍河平原与泰沂山脉交界处的缓丘地，地形较为平坦，海拨高度20~80m，线路经过诸城市的耕种地区和果园区，多次与206国道交叉及平行，并有乡间公路横穿线路，交通便利。
2、气候特征：本标段所经地区属南温带亚湿润季风气候，四季分明，降水集中，雨热同季，春秋短暂，冬夏较长。气温由北向南逐渐升高，降雨由北向南逐渐增多，降水季集中在夏季七、八月份，约占全年的70%，大风多集中在三、四月份，大雾天气多发生在冬季且由南向北增多，全年无霜期由北往南递增，在180~210天之间；该段历年平均气温12.15℃，极端最高气温37.2℃，极端最低气温-19.7℃，最冷月平均气温-3.1℃；年最大降水量1111.9mm，最大风速20m/s，风向SN；最大冻结深度0.39米，自然灾害常有发生，以旱、涝、风、雹对该地区危害最大。
3、水系、地质：本标段经过地区主要河流为潍河、马兰河、太古庄河、尚沟河，河流水量受季节影响明显，潍河为常年流水，其余支流为季节性河流，雨季流量大，枯水季节径流量较小，有的河流甚至干枯。沿线地下水主要为第四系孔隙潜水，主要含水层为冲洪积层中的中粗砂及砂砾石层，水量较丰富，地下水不具侵蚀性。
本标段地震基本烈度为VII度，所经过地区地层主要为新生界，第四系（Q1-4）沿线广泛发育，分布受地貌控制，在冲洪积平原区及其支流的河床、河漫滩、阶地上分布很广。岩性为：砂粘土、中粗砂、中粗砾砂及颜色不同的各类粘土。
第二节 工程建设管理
一、组织机构划分：本工程按照指挥部和工程队设置两级管理层，其中指挥部设在山东省诸城市党校宾馆，下设工程管理部、机械部、物资部、财务部、安质部、办公室、工程试验室、公安派出所。
二、工程任务划分及队伍布局
1、站前工程任务划分及队伍安排
五公司十四队管段：DK66+350~DK70+000主要工程量：区间路基土石方269827万立方米，队部设在诸城市箭口镇。投入劳力60人
六队（六公司）管段：DK70+000~DK72+600主要工程数量：区间路基土石方233501立方米，跨泰薛公路大桥1座192.9延长米，中桥3座206.44延长米，涵洞8座，整道2.91公里，队部设在箭口镇，投入劳力100人。
五队（建筑处）管段DK72+600~DK75+886主要工程数量，区间路基土石方193072立方米，中桥3座66.62延长米，其中无忌一号中桥为1-20+2-16m刚构连续梁，框构小桥1座64.5顶平方米，涵洞15座，整道3.285公里，队部设在金鸡埠村，投入劳力120人。
五公司二队管段DK75+886~DK86+100主要工程数量，区间路基土石方631287立方米，队部设在枳构镇，投入劳力120人
五公司十六队管段DK66+350~DK70+000、DK75+886~DK81+800段内的桥涵工程，其中大桥1座（太古河大桥240.21延长米），中桥9座为616.3延长米，其中雷家岭一号中桥（2-32m梁）78.32延长米，尚沟河中桥（3-32m梁）111.02延长米，雷家岭二号中桥（2-16m梁）45.59延长米，大埠屯中桥（2-20m低高度梁）50.71延长米，无忌二号中桥（1-24m梁）35.21延长米，无忌三号中桥（1-20m）低高度梁+2-16m梁）64.73延长米，大潘庄一号中桥（3-20m低高度梁）72.21延长米，大潘庄二号中桥（2-20m低高度梁）51.91延长米，小潘庄中桥（1-20m低高度梁+2-12m梁）57.10延长米，于家庄一号中桥（2-20m低高度梁）49.5延长米，涵洞29座，队部设在箭口镇，投入劳力100人
五公司七队施工DK74+798.12潍河二号特大桥24#~79#墩，新台基础工程。主要工程量：钻孔桩140根，明挖基础砼1660 立方米，队部设在枳沟镇，DK66+350~DK70+000、DK75+886~DK87+400段上碴，整道工程。
五公司十三队施工潍河二号特大桥胶台1#~23#墩基础及全部墩身，主要工程数量：钻孔桩47根，明挖基础砼788 立方米，墩身砼10851立方米，于家庄二号中桥3-16m梁61.81延长米，小桥1座29.43延长米，涵洞4座，队部设在枳沟镇，投入劳力80人。
2）铺架工程
铺轨架梁均由中铁十四局五处负责，桥面系由五公司机械厂负责施工。
2、站后工程任务划分及任务安排
1）站后工程：枳沟站房屋、给排水工程由建筑处负责施工，主要工程房建1931m2，给排水管路1.884k m 。
2）四电工程：电力、通信、信号工程由电务处负责施工。
三、施工组织设计
1、工期安排
1）工期目标：根据济南铁路局胶新铁路建设指挥部开工前指导性施工组织设计安排，竣工验收时间为2004.2.28，后竣工验收时间调整为2003.10.7，铺架日期为2003.5.18。我局管段工期目标如下：
进场时间：2001年10月3日
正式工程开工日期：2001年10月31日
工程竣工时间：2003年10月3日
2）进度安排
施工准备及临时工程：2001年9月30日至2001年10月27日
路基工程：2001年10月31日至2003年5月30日
桥涵工程：2001年11月15日至200 2年12月30日
其中：
潍河二号特大桥：开工日期：01.11.20竣工日期：03.05.01
跨泰薛公路大桥 开工日期：02.05.19竣工日期：03.07.20
太古河大桥 开工日期：01.12.09竣工日期：03.05.01
雷家岭一号中桥 开工日期：01.11.16竣工日期：03.07.01
尚沟河中桥 开工日期：01.11.25竣工日期：03.05.01
雷家岭二号中桥 开工日期：02.12.21竣工日期：03.07.04
大埠屯中桥 开工日期：01.11.13 竣工日期：03.05.01
西朱尹中桥 开工日期：01.12.13 竣工日期03.07.15
马兰河中桥 开工日期：01.12.15 竣工日期03.07.15
后松园一号中桥 开工日期：01.12.08 竣工日期03.07.15
后松园二号中桥 开工日期：02.01.09 竣工日期03.08.01
东楼中桥 开工日期：02.06.28 竣工日期03.08.01
无忌一号中桥 开工日期：01.11.30 竣工日期03.04.20
无忌二号中桥 开工日期：02.01.05 竣工日期03.07.02
无忌三号中桥 开工日期：02.01.02 竣工日期03.06.25
大潘庄一号中桥 开工日期：01.12.07 竣工日期03.06.25
大潘庄二号中桥 开工日期：02.02.19 竣工日期03.05.01
小潘庄中桥 开工日期：01.12.20 竣工日期03.05.01
于家庄一号中桥 开工日期：02.07.02 竣工日期03.05.01
于家庄二号中桥 开工日期：02.02.24 竣工日期03.05.01
车站：枳沟站开工日期：2001年11月5日 竣工日期2003年9月30日
铺道床：2002年10月1日至2003年6月30 日
铺轨： 2003年3月16日至 2003年5月30日
架梁： 2003年5月31日至2003年6月30日
站后工程：2002年10月3日至2003年6月30日
四电工程：2003年5月1日至此2003年8月30日
2、总体部署要点
主导思想：严格执行济南局胶新建设指挥部要求，贯彻集团公司“安全保工期，优质创信誉，管理求效益，全面争第一”的施工生产指导思想，以现场保市场，抓住机遇，动员全体参战员工圆满完成胶新铁路的建设任务，向济南局交一份满意的答卷，总体目标“创一流的速度、一流的安全、一流的质量、一流的效益”。
年度目标：2001年：单位工程全面开工，路基土石方完成100万立方，占设计的70%。
2002年：线下主体工程全部完工，路基附属完成设计总量的80%，上碴全部完成，房建主体工程完成。
2003年：抓站后，抓养护，完成收尾全面竣工。
质量目标：
确保全部工程达到国家铁道部现行的工程质量验收标准，确保全线达“部优”创“国优”管理目标的实现。
1）杜绝工程质量重大、|大事故的发生。
2）单位工程一次验收合格率100%。
3）单位工程验收优良率，综合单位工程达95%以上；房建工程达到50%以上，给排水工程达到85%以上；通信、信号、电力工程达到95%以上。
4）正式开通的行车速度达100Km/h。
安全目标：
无人身重伤及其以上事故；
年负伤频率低于12‰；
无等级火警事故；
无机械及行车事故；
确保工程列车运输安全；
确保施工区域内公路、河道畅通安全。
3、年度施工任务和投资安排。
4、重难点工程安排
列为建指的重点工程为：潍河二号特大桥，DK66+350~DK67+200段路堑边坡喷混植生工程。
（1）潍河二号特大桥
该桥位于新建铁路胶新线DK84+798.12处，跨越潍河和206国道，全长2597.84m，由4-24m，76-32m预应力砼梁组成，采用明挖扩大基础和直径D=1.0m钻孔桩基础；圆端形变截面桥墩，耳墙式桥台，盆式橡胶支座，最大桩长24m，最高墩身18米；全桥位于R=2000m曲线及直线上。线路坡度6‰、5.5‰桥台顶平置,梁斜置.共有81个墩台，该桥为胶新铁路最长特大桥，被建指列为创“鲁班奖“工程，开工日期2001年11月15日，竣工日期2003年7月30。该桥施工采用墩身、托盘、顶帽、垫石一次灌注成形的施工工艺，在低标号砼中采用新材料高性能矿物超细粉，确保砼墩身内实外美。
（2）DK66+350~DK67+400段地下水路堑边坡喷混植生防护工程，该工程是济南局胶新建指确定的胶新线绿色防护工程示范段，工程采用喷混植生新工艺，以确保路堑边坡稳定，又达到边坡绿化的效果，开工日期2001年10月31日，竣工日期2002年5月30日。主要施工工艺：清理路堑边坡，延坡长正方形间距1米布置锚杆孔位，用凿眼机钻孔，孔内灌注1：2水泥砂浆，插入锚杆、铺设铁丝网、喷射植生基材12cm，浇水养护。
5、大临工程安排：开工2001年11月10日，竣工2002年4月30日，具报建指的大临工程有机筑处钢梁拼装场。
1）临时便道
2）临时便桥
3）临时电力
4）临时通信
5）工程用水
6、铺架工程安排
我局管段人工铺轨、架梁由中铁十四局负责施工，铺轨于2003年3月开始，5月25日结束。架梁于2003年5月31日开始，2003年6月25日结束。
为保证铺轨，架梁顺利进行，局指挥部组织测量班于2002年9月30日对全线进行了贯通测量，并于2002年10月16日~2002年10月26日对全线路基标高、桥梁跨度，支承垫石标高，锚栓孔位置及深度、支座十字线等进行了测量，对存在的问题及时进行了处理。
7、站后及四电工程安排：我局主要工程，枳沟站房建、给排水、通信、信号、电力工程。
施工安排：
1）房建工程1771m2；由建筑处负责施工，于2002年8月开工，2003年6月底完工，2003年6月1日开始设备安装，7月5日设备安装完毕。
2）、给排水工程：主要工程量：水源井一处，给水管道0.707km,排水管道1.177km.工程于2003年3月20日开工，2003年6月10日完工。站内道路、围墙、栅栏在房屋、给排水工程施工完毕后施工2003年6月30日全部完成。
3）电力工程：2003年5月1日开工，5月10日完成室外电缆敷设，5月底完成室内设备安装，7月30日完成室外设备安装工程，8月底工程达到验交程度。
4）、通信设备安装工程：2003年5月10日开工，2003年7月20日完工。
8、环境保护措施
对施工人员进行《建设项目环境保护管理条例》、《中华人民共和国水土保持法实施条例》教育，树立环保意识，自觉遵守“环保”、“水土保持”规定。
路基土石方工程施工时，随施工、按设计进行防护和绿化，减少水土流失，美化环境。
潍河二号特大桥桥墩施工时，首先将施工方案报送当地水利、环保部门批准，并且制定严格的环保措施。钻孔桩施工过程中的护壁泥浆严格按照有关规定排放，施工用砂全部外购，施工期间机具设备的摆放全部限在便道、便桥上，减少对河道的污染，制定严格的环保措施，确保特大桥跨河施工期间，潍河的清水流淌如。 第二章 施工准备
第一节 施工调查
2001年9月30日接到中标通知书后，按集团公司要求，五公司组成调查组进行了施工调查。
一、施工调查领导组组长由五公司总经理黄天德担任，调查单位及人员：
第三章
1）设计文件和施工现场调查资料；
2）铁路施工设计规范；
3）济南局胶新指挥部下发的相关管理办法；
4）济南局设计、监理单位的现场介绍；
5）环境保护的要求。
2001年10月8日在山东省诸城市党校宾馆召开了施工调查总结会，会议由五公司总经理主持，总经理黄天德做了重要讲话，工程部部长宋福就施工准备及施组安排进行会议决定的主要事项如下：
A、在指挥部与设计院交接桩后，指挥部应立即成立贯通组进行贯通测量，测设时注意本标段与前后两段的控制桩橛及搭接与延伸，保证测量准确，并及时将平面测量成果书及测前仪器签定书报监理工程师审批，确保尽快开工。
B、五公司二队、七队、十三队、十四队、十六队将进行工程施工，驻地选在诸城市。
C、设备、物质准备：根据业主对工期的要求和工程进度安排，及时组织调配数量充足，先进适用的各类的机械设备满足工程需要，机械设备进场前进行检修，进场后安装调试，保证施工中性能良好，工程用材料按设计文件或业主要求进行比选采购。
D、临时工程：1、临时用水、电。施工用水选择用河水或附近水井，施工用电主要平地方联系用地方电，个别工点用发电机；2、临时通信。指挥部与各工程队用程控电话联系；3、砂石料的供应。砂石料统一采购，施工单位现场收方，2001年11月12日集团公司在胶新召开了由司办、工程管理部、公司胶新指挥部、五公司、六公司、电务公司、建筑处主要领导参加的专题会议明确了任务划分等具体事项，刘成山董事长做了重要讲话，宣布了中铁三劳人（2001）372号《关于成立中铁三局集团有限公司胶新铁路工程指挥部的通知》，指挥部的机构及主要负责人。
二、任务划分
胶新线ZH-7标段由五公司、六公司、建筑处、电务公司承担施工。
六公司：DK70+000~DK72+600段路基土石方、桥涵、路基附属工程、道碴及线路有关工程，工程价款1500万元。
建筑处：DK72+600~DK175+886段路基土石方、桥涵、路基附属工程、道碴及线路有关工程，工程价款1200万元。
电务公司：枳沟站三电工程。
五公司：除上述之单位施工项目内容以外的全部工程，全标段贯通测量由五公司负责，并按规定及时向六公司、建筑处进行现场接桩，现场工程试验由五公司试验室负责（地点在胶州），六公司、建筑处按规定办理试验手续。现场技术管理经由指挥部工程部进行协调管理，各施工单位必须按要求各月做好本单位的各项施工管理工作。最后董事长刘成山重点讲了五个方面，希望各单位认真抓好落实，希望本项目各完成此任务，为集团公司做出贡南。
第二节 施工组织设计
一、总体部署
1、组织机构：局胶新铁路工程指挥部设在诸城市党校宾馆三楼，指挥部设指挥部长、常务副指挥长各1名，副指挥部长2名、总工程师1名、办事机构设六部一室，即：工程管理部、物资管理部、财务部、安检部、机械部、综合办公室，别设中心试验室地点胶州市，指挥部下辖胶新二队、五队（六公司）、六队、五公司二队、七队、十三队、十四队、十六队、电务公司，现场管理建筑处采用指挥部、工程队二级管理模式，具体组织机构详见图。
2、任务划分及队伍面局
二队：驻地设在DK75+100处左侧，负责DK75+886~DK87+400路基土石方工程的施工，投入劳力120人。
七队：驻地设在枳沟镇，负责DK84+798.12潍河二号特大桥24#~79#及DK66+350~DK70+000、DK75+886~DK86+100、枳沟站上碴、新胶台墩基础施工，投入劳力80人。
十三队：驻地设在枳沟镇，负责DK84+798.12潍河二号特大桥1#~25#墩基础及特大桥全部墩身施工，投入劳力120人。
十四队：队部设在箭口镇负责DK66+350~DK70+000段土方施工，投入劳力60人。
十六队：队部设在箭口镇，负责D66+350~DK70+000、DK75+886~DK86+100枳沟站内和有关大、中桥的施工。
建筑处（五队）：管段长2.286公里，队部设在金鸡埠村负责DK73+600~DK75+886段内路基、桥涵及上碴、整道施工，枳沟站房建工程，施工投入劳力120人。
六公司（六队）：管段长2.9公里，队部在箭口镇负责DK72+000~DK72+600段路基土方、桥涵及上碴、整道施工，投入劳力100人。
电务工区：设在枳沟站，负责枳沟站通讯、信号和电力线路工程施工，投入劳力50人。
二、施工准备
1、劳力准备：局胶新指挥部所有管理技术人员已于2000年10月10日按投标书承诺全部到位，各单位参建人员于2002年10月20日已进场200人。
2、物质准备：按《胶新线物质管理办法》的规定，建设单位经一组织招标采购的主要物资钢材、水泥等已与合格供应商签订供货合同。碎石、片石、中砂等自行采购的物质，按规定进行了材料检验及试验，选定了配合比，并与供应商签订了合同。本段油料供应采用联系加油站定点供应的办法。
3、设备准备：针对本标段工程特点选配了性能先进、状态良好、可靠性高、操作灵活、维修方便的机械设备，同时选调经验丰富的机械设备管理及维修人员，备足机械配件，保证施工机械良好运转。
4、技术准备：2001年10月5日与设计单位铁道部第三勘测设计院进行了控制桩、水准点的交接，并于2001年10月6日~2001年10月16日用TCT02型全站仪对全管内控制桩、水准点进行复测，形成了复测成果书，同时组织有关技术人员学习了建设单位关于质量、工期、安全、文明施工的管理办法。收到设计文件、施工图纸后，由总工程师组织施工技术人员认真阅读设计文件，了解设计图、技术标准，熟悉设计图纸，进行了图纸审核和技术交底，对存在的问题及时同业主、设计单位进行了解。
5、临时道路和临时便桥：本标段属于厚地带，206国道与铁路有多处并行和交叉，道路密布生达，施工中尽量利用既有道路做进一步的整修，大桥和特大桥工地采用利用既有道路，修建临时便线、便桥引入，纵向贯通便道利用新修与利用既有道路拓宽相结合的方案实施，硬道修建标准为路基宽4.5米，路面宽3.5米，每隔400~500米设一处车道，按大临工程具大临待。
6、临时用电、用水：本标段施工用电采用临时结合的方式提供主要工点电力，DK83+500、DK86+100各设400KVA变压器一台，提供潍河二号特大桥的电力，另备2台200KW发电机主用。其余各桥涵施工采用利用村镇电变器及小型发电机提供施工用电。本标段地下水和地表水丰富，生活用水利用当地自来水，施工用水运用分段连管段内的尚沟河、马兰河、太古庄河、潍河水，四条河水质经检验全部合格，自河流抽取或水车运至各工点。
真空灌浆法
摘要：在后张法预应力施工中，预应力钢绞线在高应力下对腐蚀极为敏感，一旦锈蚀，后果较为严重。由于在空气中、水中含有较高的cl-、so42-和其他侵蚀介质，为了防止预应力钢绞线腐蚀，应在灌浆这道最后防线中认真操作，对现有孔道的压浆有普通压浆和真空灌浆两种，根据施工经验，应首选真空灌浆法施工。
关键词：预应力 孔道 压浆 真空灌浆法 HDPE波纹管
1. 前言
由于山东东营黄河大桥及连接线工程位于黄河三角洲，濒临渤海湾，地下水和空气中含有较高的cl-、so42-和其他侵蚀介质，对混凝土和预应力钢绞线有较为严重的腐蚀作用。为了确保本工程的质量，后张法预应力结构物中，采用真空灌浆法施工。
2. 真空灌浆与普通压浆
在后张法预应力混凝土结构物中，为了保证预应力钢绞线的使用寿命，对孔道必须填充密实。工程中认为，灌浆对结构物有下列作用。作为填料，将预应力孔道填实；作为粘结料，将预应力钢绞线与混凝土粘结在一起，使钢绞线、填料、塑料波纹管和混凝土结构物结为整体；将预应力钢绞线上的力均匀地传入到结构物中；防止预应力钢绞线锈蚀，作为预应力钢绞线锈蚀的最后一道屏障。
总之，浆体压入到孔道内，其在孔道内的密实度对结构物有着极其重要的作用。灌入浆体密实，则浆体和结构物有机的结合在一起；如果灌入浆体不密实，则浆体和结构物之间有一定的空隙，空隙内存有的水分将使预应力钢绞线锈蚀。怎样从施工方案及施工工艺上保证浆体对孔道充分密实，将对结构物的使用和耐久性起着关键性的作用。
3. 传统的压浆术
传统的压浆是压力保持在0.5～1.0MPa的压力下，将混合料浆体压入预应力孔道。由于压浆施工中浆体较稀，施工中容易发生混合料离析、析水和干硬性收缩。由于析水、收缩的发生，致使孔道内预应力钢绞线和结构物粘结强度不够，留有一定的质量隐患。
传统压浆技术的原材料要求为：水泥的强度不宜低于42.5，且不得有结块，同时水泥宜采用硅酸盐水泥和普通水泥；水宜采用清洁的引用水；外加剂宜采用低含水量、流动性好、最小渗出及膨胀性等特性的外加剂。同时它不得含有对预应力钢绞线或水泥有害的化学物质。
水泥混合料应符合下列规定：水灰比宜为0.4～0.45，当掺入减水剂后，水灰比可减小到0.35；水泥浆的泌水率最大不得超过3％，拌和后3h泌水率宜控制在2％以内，泌水应在24h内重新全部被浆吸收；通过试验后，水泥浆中可掺入适量的膨胀剂，但其自由膨胀率应小于10％；水泥浆稠度宜控制在14～18s之间。
压浆机械使用活塞式压浆泵，不得使用压缩空气。同时压浆时对孔道的排气孔和排水孔应按照规范使用，浆体应达到孔道的另一端饱满和出浆并应达到排气孔排出与规定稠度相同的水泥浆为止。为保证管道中充满灰浆，关闭出浆口后，应保持不小于0.5MPa的一个稳压期，该稳压期不应小于2min。
4. 真空灌浆技术
4.1 真空灌浆技术的特点
真空灌浆和传统压浆相比，其从预应力孔道形成起，就为形成真空保证预应力孔道创造了条件。
4.1.1 真空灌浆孔道 真空灌浆孔道一般采用高质量的HDPE波纹管形成孔道，波纹管之间的接头采用相同材质的专用连接管，波纹管和锚垫板连接采用专用连接头，确保管道密闭，摒弃铁质波纹管和胶带的缠绕连接。
塑料波纹管内壁均匀光滑，无分解变色线及明显杂质；外壁波纹和颜色均匀一致，无气泡、裂口；内外壁紧密溶结，无脱开现象；塑料波纹管的环刚度应大于6.3MPa，垂直方向加压到外径变形量40％时，立即缷载，试样不破裂，不分层；在温度0℃时，高度在1米的条件下，用1Kg重锤冲击10次以上不开裂；在低温 -30℃时，高度1米的条件下，自由落下管体不开裂，不变形；耐水压密封试验在20℃时，压力50KPa的条件下，保持24小时随机抽取试样无渗漏，变曲度应小于2％；纵向收缩率小于3％；管道最小弯曲半径应在0.9～1.5米；同时要求塑料管道摩擦系数小于0.14。
4.1.2 真空灌浆浆体材料及技术指标
真空灌浆应采用真空灌浆剂配制的特种浆体，其一般水泥采用水泥强度不低于42.5MPa的普通硅酸盐水泥，水采用引用水；外加剂采用超塑剂和阻滞剂（两种外加剂一般各为水泥用量的3％）。
对于真空压浆浆体要求一般为：泌水性应小于水泥浆体的2%；水灰比控制在0.3~0.35；水泥浆体体积变化控制在小于2%的范围内；初凝时间应大于6h；一般构造物（主要构造物）的7天强度应大于30MPa（35 MPa），28天强度达到40 MPa（50 MPa）以上；同时在压浆期间抽出的真空应保持在-0.08~-0.1 MPa内。
4.2 真空灌浆的配套设备
真空灌浆除了传统的压浆施工设备外，真空灌浆还应具有专用设备。灌浆泵一般采用UBL3 螺杆灌浆泵，其最大压力应达到2.5 MPa，其最大压力应达到2.5 MPa，同时配备达到3.0 MPa压力表；SZ-2型真空泵（极限真空4000 Pa）；SL-20型空气率清器及配件；PHL塑料焊接机及DN20mm控制阀；气密锚帽等真空灌浆专用设备。
4.3 真空灌浆施工工艺
在真空灌浆施工中，灌浆施工机械连接简图如上。在施工中应认真执行《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）的有关规定，并应严格按照以下程序执行操作。
4.3.1 浆体严格按照配合比进行称量配料，同时搅拌机在拌制灌注浆体前，应加水空转搅拌数分钟，将积水排净，并使其内壁充分湿润，在全部浆体用完之前再投入原材料，更不能采取边出料边进料的方法，搅拌好的水泥浆须一次用完。
4.3.2 在预应力钢绞线施工完成后，切除外露的钢绞线，用无收缩水泥砂浆封锚，并将锚板、夹片、外露钢绞线全部包裹，覆盖层大于15mm，封锚后36～48小时内进行真空灌浆。
4.3.3 在压浆前，孔道和两端必须采用气密锚帽密封，且孔道内无石、砂及其他杂物，确保孔道畅通、清洁、干爽；同时清理锚垫板上的灌浆孔，保证灌浆孔与孔道畅通连接；确定抽出真空端与灌浆端，安装引出管、球阀和接头，并检查其功能，确保施工安全、顺利。
4.3.4 灌浆 首先启动真空泵抽真空，使孔道真空达到-0.08～-0.1MPa且保持稳定，同时对拌制好存储在储存罐中浆体采用1.2mm的筛网过滤后加入到灌浆泵中，当灌浆泵输出的浆体稠度达到要求稠度时，灌浆泵上的输送管接到锚垫板上的引出管上，开始灌浆。灌浆过程中保持真空泵连续工作，待抽真空端的空气滤清器中有浆体经过时，关闭空气滤清器前端的阀门，稍后打开排气阀，当浆体从排气阀顺畅流出且稠度与灌入的浆体相同时，关闭抽真空端的所有阀门。灌浆泵继续工作，并沿着管道的由高到低将排气孔打开，待排气孔流出的浆体稠度与灌入的浆体稠度相同时，由低到高关闭排气孔，在≤0.7 MPa的压力下，持压1～2分钟，然后关闭灌浆泵及灌浆端所有阀门，完成灌浆。拆除外接管及各种附件，清洗空气滤清器及阀门等。
4.3.5 灌浆顺序 根据结构物的特点，灌浆顺序应从孔道的下层孔道开始，对于曲线孔道和竖向孔道应从最低点灌浆孔灌入，并且由最高点的排气孔排出水和泌水。
4.3.6 压力和速度 在真空灌浆过程中，一般情况下压力控制在0.5～0.7 MPa。当孔道较长时，压力可以达到1.0 MPa，同时应经常检查孔道真空度的稳定性；灌浆时速度一般控制在5～15m/min，对竖向孔道的灌浆宜采用低限，对较长或直径较大的管道或在炎热气候条件下，压浆应采用较快的速度，但应注意压浆软管和孔道内的压力情况，防止超压将软管压裂事故的发生。
4.3.7 在整个灌浆过程中（包括灌浆孔数和位置）应做好记录，以防漏灌。同时每一工作班应留取不少于3组的70.7×70.7×70.7mm的立方试件，并进行标准养护，以便检查真空灌浆质量。
4.3.8 施工注意事项 曲线管道的每个波峰的最高点靠同一端设置观察阀，高出混凝土200mm；输浆管应采用高强度橡胶管（抗压能力≥2.0 MPa），并注意连接牢固；灌浆工作宜在浆体流动性下降前进行（约30～50min内），孔道一次连续灌注；中途调换压浆管道时，应继续启动灌浆泵，真空泵应连续工作，让浆体循环流动；储浆罐中的浆体体积必须大于所需灌浆的一道预应力孔道的体积；对极端条件下（如炎热或寒冷天气）的孔道压浆，应严格执行国家制定的有关规范的规定；灌浆后，必须将所有粘有浆体的设备清洗干净。
5. 结束语
在东营黄河公路大桥施工过程中，施工严格按照规范、设计要求和真空灌浆特点进行，保证了该工程的现浇箱梁后张法孔道的灌浆质量，并积累了真空灌浆技术的相关施工经验，为其他相类施工提供技术参考。
道路桥梁施工中存在的问题及对策论文
摘要：在道路桥梁建设大军的长时间共同努力下，我国道路桥梁建设取得了飞速发展的局面，形成了对交通发展和经济建设的有效支持。研究力图通过对道路桥梁施工的深层次研讨希望得出强化道路桥梁施工的科学结论和有效对策，在分析道路桥梁施工的过程和实际问题的前提下，从大的方向和基础性的细节提供了建立道路桥梁施工质量控制的目标体系，强化道路桥梁施工的养护环节等措施，为道路桥梁建设提供了建设性的建议。
关键词：道路桥梁施工；施工质量；养护；专业技能；素质；管理；技术
道路桥梁是交通网络实现系统延展和体系扩展的核心性公路构筑物，不但对交通网络建设，而且对整个社会和生活发展有着直接而重要的保障功能。一直以来道路桥梁存在表面上的裂缝、锈蚀等质量问题的困扰，在内部存在破坏、脆弱等隐患的制约，导致道路桥梁施工的目标难于全面达成，甚至形成了道路桥梁的功能性与安全性缺失。新时期的道路桥梁施工要有对问题的防范、解决和控制意识，要抓住技术、管理两个主要维度，重新认识道路桥梁施工问题的产生、积累和爆发的逻辑顺序和过程原因，形成有针对性的道路桥梁施工对策，规范道路桥梁施工的过程、细节和重点，保障道路桥梁施工更加安全、高效、经济。
1 道路桥梁施工过程中存在的基本性问题
1.1 道路桥梁工程表面裂缝
同理来讲道路桥梁混凝土材料一般本身都具有一定的泌水性和反水能力，再加上重力、荷载、温度等因素的作用下会有道路桥梁裂缝的出现。这些裂缝裂缝不仅直接影响桥梁的使用性能，而且还会形成对桥梁外观结构和表面质量的影响，直接削弱了桥梁结构的强度和刚度，甚至增加了道路桥梁施工过程中工程事故的发生率和影响程度。在建筑工程施工的过程中我们可通过永久式的伸缩方式控制温度的变化，减少混凝土浇筑施工中产生裂缝的可能性。
但是在建筑工程施工中很多情况下都会导致裂缝的出现，主要是收缩应力的问题，而结构长度问题是决定收缩应力的主要因素。因此在建筑工程施工中设计时，要考虑裂缝会产生的一些原因，同时也要依据自身的一些实际情况进行具体分析，使用最安全有保障的设计方案。
1.2 道路桥梁结构锈蚀
道路桥梁施工中一般会采用大量的钢筋和钢结构作为工程的主要材料和结构形式，钢筋和钢结构的状态和质量直接决定道路桥梁的外观、行车和安全。由于钢铁在材料上具有理化性质活跃的特点，出现道路桥梁的钢筋和钢结构锈蚀就成为常见的现象和普遍的问题。例如：在钢筋切割、焊接、浇筑的过程中没有必要的打磨、涂刷、处理和防护，导致钢筋内部全面暴露在自然大气之中，出现水分、氧气的双重影响，进而出现道路桥梁钢筋的深层次锈蚀。在钢结构的施工、安装过程中没有对钢结构的.有效防护，出现了钢结构电化学腐蚀和长期锈蚀，影响了钢结构的外观和结构性能。
2 解决和处理存在于道路桥梁施工问题的基本对策
2.1 建立道路桥梁施工质量控制的目标体系
工程施工中强化质量目标是第一要务，通过质量的控制不但可以确保道路桥梁施工的环节，而且有利于方法问题的出现，做到对道路桥梁施工综合地整治和全面地控制。在道路桥梁施工前要以质量作为目标进行体系构建，实施严格的道路桥梁施工质量评定、监督和管理措施，特别对于道路桥梁施工的典型性问题要加强事先分析和事中控制，并制定预先管控和实时管理的措施和做法，使道路桥梁施工能够顺应质量的要求、工程的需要和建设的方案，在完善道路桥梁施工质量目标控制体系的基础上，使道路桥梁施工既能够满足设计和建设需求，同时也能为道路桥梁建设提供质量、目标和体系上的保障。
2.2 强化道路桥梁施工的养护环节
从上文的分析我们可以得出一个基本的经验，那就是若在养护环节做到有效强化，那么无疑对道路桥梁施工的问题将会有着全面预防和有效整治的价值和功能。在道路桥梁施工中必须加强路面、附属设施的养护，特别对桥涵结构、隧道工程、基础道路等方面，更应该加强重点的养护工作，制定出道路桥梁施工中道路桥梁工程的养护策略，建立道路桥梁施工中道路桥梁工程的监测和维护制度，强化道路桥梁重点部位和核心环节的养护工作，将道路桥梁施工的问题和隐患做到全面防护，在专业养护和广泛管理的基础上，实现道路桥梁施工的全面强化，进而形成道路桥梁施工的组织、技术和体系资源，通过专业检查、定期检验和经常监督的措施，落实好道路桥梁施工的质量、效率、成本和效益目标。
2.3 强化道路桥梁施工参与者的专业能力
专业能力和素养是高质量道路桥梁施工的前提，培养、引进高水平、高素质的专业人才是提升道路桥梁施工参与者能力，提高道路桥梁施工水平，实现道路桥梁施工目标的基础。作为道路桥梁施工队伍首先要提升管理人员的组织能力和专业素养，通过提拔骨干、引进人才的方式，不断补充和加入道路桥梁施工管理队伍的新鲜血液，整合专业素质、道路桥梁施工要求、管理工作细节等各方面要素，有规划、有步骤地提升道路桥梁施工管理人员的专业水平和能力。在道路桥梁施工中还要提升监管队伍的建设质量，全面提升道路桥梁施工监管环节的效能，引入第三方的专业特长，整合道路桥梁施工的细节、过程，通过专业化的操作和控制有效确保道路桥梁施工的全面开展与合理进行。
3 结语
对道路桥梁施工的教训和经验告诉我们，复杂的道路桥梁施工过程和技术工种的高度交叉形成了道路桥梁施工质量的复杂影响与制约体系，必须从环节、体系的角度出发，保障道路桥梁施工的环节和过程顺利地开展，解决施工建设存在的隐患与问题，提升道路桥梁施工质量，确保道路桥梁施工安全，找到保障道路桥梁施工的路径和机制，使道路桥梁施工真正形成保障体系，让道路桥梁建设的明天越来越好。
参考文献
[1] 汤继银.道路桥梁施工中应注意的问题分析及防治措施[J].中国城市经济，2010（09）.
[2] 杨云彪.浅谈道路桥梁施工中应注意的问题[J].中国高新技术企业，2009（12）.
