第1篇:旅游资源调查报告书
调查目的：通过这次的旅游资源调查，提高学生的专业技能和综合素质，使学生能够理论结合实际，对旅游行业的资源开发、产品设计、服务与管理工作有较实际、深刻的感性认识，加深和巩固对教材内容的理解;能提高观察、调研、分析、评价、规划设计以及归纳写作等诸多方面的基本技能，进一步培养综合能力和创新能力;能经由思考和凝练，形成毕业论文的研究主题和范围，为论文开题做好准备;能增强服务意识和敬业精神，拓宽视野，更好更快地适应旅游行业的需求，为今后的学习和就业打下坚实基础。
调查要求：
⑴ 要求学生认知各类旅游资源的分布特征，阐述其在地域空间的分布位置、变化规律、数量、特色、特点、类型组合匹配、组成结构和功能价值等，并对其进行评价。
⑵ 以花溪公园旅游资源为基础，对其进行合理的开发规划、景点设计，形成内容丰富的旅游路线，以期能有效地发挥旅游资源的潜力和价值，塑造高原明珠——花溪公园的特色空间形象，为其旅游事业的发展提供有益参考，使花溪公园独特的喀什特地形地貌得到全方位的绽放。
⑶ 收集、熟悉、了解我国《旅游资源分类、调查与评价》(GB/T18972—2014)标准。
⑷ 按照国家标准规定的内容和方法进行调查。
⑸ 保证成果质量，强调科学性、客观性、准确性，并尽量做到内容简洁和量化。
1、花溪公园概况
花溪公园坐落于贵阳市南郊的花溪区，花溪区北临南明区、乌当区，东与龙里县相邻，南接长顺县、惠水县，西与清镇市、平坝县接壤，全区地貌以山地和丘陵为主，土地总面积957.6平方公里。花溪是一个著名的风景旅游胜地，海拔1100米，气候温凉，夏无酷暑，冬无严寒。
花溪公园，位于贵阳市南郊17公里花溪区内，建于1937年，占地800余亩，是贵州著名的旅游胜地，它融真山真水、田园景色、民族风情为一体，是贵州三颗“高原明珠”之一。公园内形成了主要以地貌景观、水文景观和人文景观为主的特色城市休闲旅游地带。不但是附近的居民优良的休闲娱乐场所，也是花溪区重要旅游景点之一。
2、 花溪公园周围环境概况
花溪乃取其繁花似锦、溪水长流之意。花溪河畔有小山数座参差其间，或突兀孤立，或蜿蜒绵亘。那里山环水绕，水清山绿，堰塘层迭，形成方圆十多公里的名胜风景区域。它包括“十里河滩”、“天河潭”、“高坡民族风情和自然风光”、“青岩古镇”、“黔陶幽境”等8个景区。
“高坡民族风情和自然风光”出自于景区的高坡乡，那里是贵阳市海拔最高的地方，居民均系苗族同胞。高坡乡的苗族有不少传统的民族节日，其中，以“四月八射背牌”、“正月跳洞”、“七月牛打场”最富魅力，观看、参与的游人络绎不绝。那里，古代苗族的悬棺葬和崖洞葬，也给人留下难解之谜。
花溪以南12公里处的青岩镇，是贵州四大古镇之一，始建于明初。镇四周原建有城墙，分内城、外城，用方块巨石垒砌，筑有敌 楼、垛口、炮台，因年久失修，成为残垣 。现修复的定广门城楼，巍然耸立，气势恢宏，与古道、石坊、寺庙交相辉映。西镇的3架古石牌宏伟壮观。 古镇的古建筑栉比鳞次，有“九寺、八庙、五阁、二祠、四溶洞”，保存完好。
“黔陶幽境”位于崇山峻岭中，因两座山峰间凌空飞跨着一座天然石桥--鬼架桥而出名。鬼架桥桥长约11米，宽约60厘米，系石岩与树根相伴天然生成。从桥面到谷底足有10多层楼高。站在墙上往下看，令人心惊胆颤。不少游人最初抱有“不过此桥非好汉”的决心，但到了桥头都却步不前了。从花溪到黔陶，一路环境幽静，山风吹来，林涛起伏，响声不绝。在鬼架桥的山后，还有一个直径数十米的仙人池。每年雨季，飞瀑灌池，吼声灌耳，十分壮观。
其中花溪天河潭风景区、青岩古镇景区为国家AAAA级国家旅游区，花溪城市湿地公园已经成功申报国家城市湿地公园并对外开放。这些景点共同组成了花溪独特的风景网络，给花溪区的旅游业发展带来了巨大的机遇。
3、花溪公园主要景点
花溪公园经过多年的改变之后，仍旧保存其原始的自然风貌，山水自然融合形成了一个位于城市中心的秀丽风景。目前其主要景点包括音乐广场、马鞍桥、百步桥、东舍、西舍、坝上桥、牡丹园、碧桃园、水杉路、红枫园、葫芦坡、松柏园、南湖、蛇山、麟山、龟山、儿童乐园等。主要以贵州独特的喀斯特地貌为主配合花溪河水的流动，形成的一副动态的山水画。在公园内你能体会到自然的风光，也能看到现代城市的气息。在麟山顶，还可以俯瞰花溪的全貌。
第2篇:南通旅游资源调查报告
万里长江一路蜿蜒在入海口两岸筑起了两座美丽的城市，南边的是上海，北边的叫南通。我们说南通比不上上海的繁荣，上海却是不比起南通的秀丽。
1.调查区旅游环境
南通位于江苏省东部，长江入海口北岸，东濒黄海，面向上海与苏州、无锡、常州，背依广袤的苏北平原、素有“江海门户”之称。现辖四市、二县、三区，辖区总面积8001平方公里，人口785万。
南通江风海韵，风光绮丽。这样一个城市注定着它的旅游资源也蒙上了多样的色彩。约莫数一数，蜿蜒30华里的濠河环抱全城,形同葫芦，宛如珠链，被誉为南通城的“翡翠项链”。市区南郊的狼山风景区是江苏六大自然风景区之一、国家4A级旅游区，区内有千年古刹广教寺、鉴真东渡出海遗址、骆宾王衣冠冢、康熙御书亭、葵竹山房等文物古迹;海安青墩新石器文化遗址;如皋冒辟疆、董小宛故居、水绘园、定慧寺;如东海上迪斯科;通州戏剧古镇石港;海门蛎蚜山;启东圆陀角。人文、休闲、生态皆囊括其中。
南通位于发达的江浙沪旅游区，又可以得到上海等大城市客源市场辐射，因而客源市场腹地广阔。但是由于区域旅游形象尚未完全确立、交通条件尚未完全改善、旅游项目偏少偏小，这一市场效应尚难全部显现。
南京工业建筑遗产现状分析与保护再利用研究龚恺、黄玲玲等教授北京规划建设2011/1，总136期全国结构“柱”在建筑语境中的“异规”操作胡博、龚恺教授建筑与文化2011/2，总83期全国换乘模式对高铁客运站空间设计的影响初探武宏伟、龚恺教授城市建筑2010/8，总71期全国南京工业建筑遗产改造调查与研究——以1865创意产业园为例龚恺、吉英雷教授建筑学报2010/12全国持续探索和创新的东南大学建筑设计教学王建国、龚恺教授南方建筑2010/6，总140全国走出老城南——2010八校联合毕业设计作品龚恺等教授139230专著中国建筑工业出版社关于建筑学专业办学国际化的思考与实践——以东南大学建筑学院为例王建国、龚恺教授中国大学教育-总第221期，2009年1月全国“内”与“外”的改造——对澳门历史文化街区的一次城市更新设计龚恺教授城市建筑-2009-2 No.53全国肌理作用下的建筑形态操作申世明、闵铭、龚恺教授建筑与文化 2009-2/3 No.60全国祭奠勇士的容器——悉尼、堪培拉、墨尔本Anzac纪念空间分析研究吉英雷、龚恺教授建筑与文化计算机参数化建筑设计中的语义与语法胡宏、龚恺教授建筑与文化 2009-6 No.63全国研究的设计 设计的研究龚恺教授建筑与文化 2009-7 No.64全国同一躯壳中的双生与双关闵铭、申世明、龚恺教授新建筑 2009/4全国文化建筑展开之思考龚恺教授城市建筑 2009年 第9期全国天津滨海新区夏季达沃斯永久会址城市设计——2009八校联合毕业设计作品曾坚、许懋彦、龚恺等教授339630专著中国建筑工业出版社S—MA0．建筑中空间的三维叠合周晓文、龚恺教授建筑师-总第131期，2008年2月全国空间构形与路径选择丁顺、龚恺教授山西建筑 2008年 第02期地方乡土语境下的博物馆设计龚恺、乌再荣教授城市建筑-2008-9 No.48全国文化遗产集群式分布中主体的保护规划策略——以黟县历史文化名城保护规划为例申世明、闵铭、龚恺教授小城镇建设-2008-12 No.234全国关于拼贴的设计——从绘画、雕塑到建筑陈君、龚恺教授建筑与文化 2008-12 No.58全国走进EXPO2010——2008七校联合毕业设计作品黄一如、许懋彦、龚恺等教授0352010专著中国建筑工业出版社南方地区文物保护与水环境治理胡振鹏、曹国庆、龚恺等教授 15030专著江西人民出版社古老埃及陵墓的数字建构和保护艾比塔、龚恺教授东南大学学报：英文版GIS在苏州旅游河道规划中的应用研究白小松、龚恺教授泰州职业技术学院学报青岩古镇的空间形态浅析黄珂星、葛淮京、龚恺教授小城镇建设东南大学建筑学院建筑系一年级设计教学研究 设计的启蒙龚恺等教授0126390专著中国建筑工业出版社东南大学建筑学院建筑系二年级设计数学研究空间的操作龚恺等教授0126710专著中国建筑工业出版社东南大学建筑学院建筑系三年级设计教学研究专题·阶段·整体龚恺等教授0123610专著中国建筑工业出版社东南大学建筑学院建筑系四年级设计教学研究设计工作室龚恺等教授0127550专著中国建筑工业出版社0ISBN 978-7-112-09534-6（16198）200710东南大学建筑学院联合教学成果选龚恺等教授0139590专著中国建筑工业出版社设计师必读龚恺等教授01184100译著江苏科学技术出版社走近798——六校联合毕业设计许懋彦、龚恺等教授0243010专著中国建筑工业出版社主编--《徽州古建筑丛书--棠樾》--东南大学出版社，1993年主编--《徽州古建筑丛书--瞻淇》--东南大学出版社，1996年主编--《徽州古建筑丛书--渔梁》--东南大学出版社，1997年主编--《徽州古建筑丛书--豸峰》--东南大学出版社，1999年主编--《徽州古建筑丛书--晓起》--东南大学出版社，1999年参写《中国古代建筑史》第四卷《元明建筑》--中国建筑工业出版社，2001年合编--《小城镇中心设计》--东南大学出版社，2001年全国著名高校建筑系学生优秀作品选(一年级)--中国建筑工业出版社，1999年译著--《安藤忠雄作品集02、03》, 台湾圣文书局股份有限公司 1996年译著--《世界景观设计---城市公园》, 江苏科学技术出版社2002年
贵州交通发展60年:从地无三尺平到村村将通公路
来源：贵州日报 2009-09-01 10:57:11 浏览次数： 【打印】
贵州地处云贵高原东麓，境内山高谷深，沟壑纵横，山地占全省总面积的87%，自古有“八山一水一分田”之说。特殊的地形地貌决定了贵州交通发展的复杂性和艰巨性。新中国成立以前，贵州封闭、半封闭的交通状况一直没有得到根本性改变。
60年励精图治，60年沧桑巨变。新中国成立以后，贵州交通立足实际，紧紧抓住各种有利于交通加快发展的政策机遇，求真务实，开拓创新，逐步走上了全面发展、加快发展、科学发展、和谐发展的良性发展道路，交通落后面貌实现历史性突破。
固定资产投资跨越式增长
从1949年到2008年，全省公路、水路交通建设累计完成投资1194.91亿元。特别是改革开放三十年来，全省公路、水路交通建设累计完成投资就达1190.52亿元，是中华人民共和国成立到1978年完成投资总和的271倍。交通固定资产投资实现4步大的跨越：1988年完成投资上亿元(1.29亿元)，1996年上10亿元(11.87亿元)，2004年上百亿元(105.3亿元)，2008年上200亿元(208.83亿元)。2008年完成投资是1978年完成投资1799万元的1160倍。西部大开发战略实施以来，全省公路、水路交通建设每年新增投资均达到数十亿元，年均增幅为16.39%，年完成投资额占当年全省固定资产投资总额的10%以上，为拉动贵州经济社会发展做出了重要贡献。
公路通车里程大幅增加
建国时全省公路通车里程仅3943公里，其中能够维持基本通车的仅有1950公里。从第一个五年计划实施开始，贵州先后改建黔桂、黔滇两条国道，建成一些通往边远少数民族地区的公路。1964年，全省实现县县通公路。1978年，全省公路通车里程30558公里，公路密度为17.98公里／百平方公里，其中大部分为等外级公路，近5000公里公路晴通雨阻，不能正常通车，路面主要是泥结碎石路面，仅有高级、次高级路面2473公里。改革开放后，贵州公路建设高潮不断掀起，通车里程大幅增长，特别是实施西部大开发战略后的几年，每年均以10000多公里的速度递增。到2008年，全省公路通车总里程达到125365公里，公路密度达到71.16公里／百平方公里，比1949年分别增长121422公里和70.06公里／百平方公里。等级公路里程大幅增加，全省64044公里等级公路基本均为改革开放后三十年建成，高级、次高级路面里程达到29040公里，2001年全省实现了县县通油路，2006年消除了全省国省干线公路上的所有等外级公路。全省公路通行条件显著改善，干支结合、四通八达的公路运输网络基本形成。
高速高等级公路从无到有
1986年贵阳至黄果树高等级公路的开工建设，拉开了全省高速高等级公路建设的新篇章，特别是西部大开发战略实施以来，建设步伐不断加快，建设里程快速增多。到2008年底，全省已建成二级以上公路3769公里，其中高速公路924公里，在建638公里，省会贵阳到各市州地政府所在地实现了高等级公路连通，国道主干线重庆至湛江公路和上海至瑞丽公路在我省境内路段全部建成，“一横一纵四连线”高速、高等级公路主骨架网成为我省公路运输的主动脉。公路快速通道的加快形成，缩短了全省城乡以及周边邻省间的时空距离，改变了山区地形地貌制约，更加凸现了贵州作为西部公路交通枢纽的战略位置。
农村公路建设便民惠民
新中国成立初期，我省仅有沿国省道公路的农村连接公路，其他地区的物资运输基本依靠人扛马驮，没有公路与外界连接。到1978年前，全省农村公路的通达率也很低，即使已建成的农村公路标准也不高，抗灾能力很弱，晴通雨阻问题十分突出，农村群众运输出行非常困难。改革开放后，国家加大了对农村公路建设的投入力度，八十年代后期到九十年代中期，依靠“以工代赈”、“民工建勤”、“民办公助”建设了一批农村公路。特别是2003年后启动了大规模的农村公路建设工程，每年农村公路建设里程均在10000公里以上，公路通达通畅率迅猛增长，2002年全省实现了乡乡通公路，到2008年，全省实现了79.11%的乡镇通油路、78.78%的建制村通公路、25.33%的建制村通油路。实施了渡口改造和渡口改桥梁工程。农村公路建设成为群众欢迎、社会满意的民心工程和德政工程，有力地支持了“三农”发展和社会主义新农村建设。
内河航道成为黄金水道
解放初期，贵州内河航道均为自然航道，航程短，通航能力差，安全系数低，只有1753公里的航道能通行小吨位的木船和木帆船。从第一个五年计划起，全省开始对内河航道进行整治，炸开了赤水河中的吴公岩千年顽石，整治乌江三大断航险滩，结束了千百年来乌江、赤水河分段通航的历史。到1978年，全省通航里程2802公里，但全部是没有水运配套设施的自然航道，其中，能够通行机动船的航道里程只有1257公里。改革开放后，尤其是实施西部大开发战略以来，我省航道建设突飞猛进，乌江、赤水河和两江一河(南、北盘江、红水河)三条出省水运主通道全部整治完工，其他航道等级全面提升，新增五级以上航道619公里，全省通航里程达到3625公里。港口码头客运通过能力达到1100万吨，货物通过能力1000万吨。2008年开工建设了我省第一条高等级航道--南、北盘江、红水河四级航道整治工程。水运建设工程的快速发展，有效解决了沿江地区人民群众的生产生活出行条件，加快了我省立体交通网络构建进程。
大物流应运而生
l949年，全省仅有各式汽车l269辆，公路运输简单分为交通部门以营业为目的的专业运输和厂矿企业自运自货的非专业运输，运输量小。1978年，全省民用汽车发展到32459辆。改革开放给贵州公路运输业的发展注入了生机与活力，促进了公路运输市场的繁荣与兴旺。到2008年，全省民用汽车已增至771504辆，是1978年的24倍。其中，全省道路客、货营运车辆分别从823辆和2892辆增加到25534辆和120230辆，年均增长12.13%和13.23%。1978年前全省没有中高级客车，2008年，全省中高级客车已达8601辆，占客运车辆总数的33.7%，与周边省区和东中部许多省区均开通了公路直达班线。随着基础设施建设的不断加快和运输车辆的不断发展，公路客货运输量增长迅速，客运量和旅客周转量年均增长分别达到12.3%、8.8%，2008年完成客运量73550万人和货运量26156万吨，分别是1978年的32倍和13倍。公路运输占综合运输体系的比例从1978年的69.39%上升到2008年的96.39%，公路运输逐步实现向快捷、舒适、安全、高效转变，成为各项运输方式的排头兵和主力军。贵州航运历史悠久，但直到1961年，才组建了一支有两个水上航运公司、两个船舶修造厂、三个航道工程队等以全民所有制为主体的水上航运队伍，运输工具以木船为主，仅有拖轮31艘。改革开放后，尤其“七五”以来，安全性更高、运输能力更强的机动船舶得到大力发展，曾经作为主要运输工具的专业木船全部退出运输市场。水运建设工程的快速发展，有效解决了沿江地区人民群众的生产出行条件。2008年全省机动船舶总数为1948艘，比1978年增长1841艘。完成水运客运量1507万人和货运量737万吨，分别是1978年的27倍和12倍。水路交通的快速发展，促进了立体交通运输网络的加快形成，有效解决了沿江地区人民群众的生产生活出行条件。
奋力实现交通的历史性跨越——解读贵阳三大交通工程
“大交通”带动“大开发”，贵阳乡村游热起来。
中华人民共和国60华诞的2009年，在贵阳交通史上将是标志性意义的一年。
“建好环城高速公路，喜迎国庆六十周年”，9月27日，贵阳环城高速公路全线贯通；9月29日，贵阳市又有两大交通重点工程——贵阳市域快速铁路、贵阳市轻轨1号线市政配套工程会展中心车站紧跟正式开工，向祖国的生日献上一份厚礼。
与此同时，连接老城区与金阳新区的重要通道北京西路、贵金线，连接老城区与花溪区的花溪二道，连接老城区与龙洞堡的油小线，连接老城区与乌当区的水东路，以及连接老城区与小河区的黔江路也在如火如荼建设中……
有人形象地将这一年称为贵阳的交通建设年。这话并不为过，特别是随着环城高速公路、市域快速铁路、城市轻轨三大工程的建设，贵阳道路形态实现从“射线”形向“射线＋环线”形的“裂变”，从平面走向立体，贵阳在西南地区交通枢纽的地位将进一步提升。
城市轻轨贵阳陆地交通 变“平面”为“立体”
【基本情况】根据贵阳城市轨道交通建设规划，2010至2020年建设1、2号线，总投资239.72亿元。1号线全线长31.887公里，为南北向骨干线，连接金阳新区、老城区和小河区；2号线一期工程26.8公里，连接白云区、金阳新区、三桥马王庙片区和中心城区。
【建设意义】轨道交通具有大运量、速度快的特点，单向每小时可运送2万至3万人次，修建城市轻轨是贵阳市作为缓解城市交通压力的重大措施之一；城市轻轨还可以把快速铁路、高速公路、航空等交通网络连接起来，既能使贵阳市交通内循环与外循环之间实现近距离换乘甚至“零换乘”，又可以联络起外围组团，缩短各片区之间的时空距离。另外，建设市域快速铁路和城市轻轨环境污染小、能源消耗低、占地少，完全符合贵阳建设生态文明城市的要求，有利于推动贵阳生态文明城市建设。
环城高速公路 贵阳道路形态实现从“射线”形变成“射线＋环线”形
【基本情况】贵阳环城高速公路，全长121公里，双向四车道，主要由三个部分组成。
第一部分为东北线(原东北绕城线)，起于尖坡终于笋子林，长19公里，已于1999年建成。
第二部分为西南线，起于贵新公路南明区小碧乡下坝，终于白云区沙文乡尖坡，长55.11公里，沿线设置下坝、牛郎关、花溪、金竹、金华、金阳、白云、尖坡共8处互通式立交，投资31亿元，于2005年12月动工，从2007年下半年起建设进度大大加快，2009年9月底建成。
第三部分为南环线，起于花溪区牛郎关，经改貌、孟关、桐木岭，跨花溪水库库尾后终于小河金竹，长38.29公里，投资29.44亿元，于2007年6月底启动，3个月办完省级审批手续，半年办完所有审批手续，当年12月动工，2009年9月底建成。
【建设意义】对于贵阳市域发展来说，环路是个纲，纲举目张，建成环城高速公路，具有多重意义。
一是形成了交通循环的大动脉。环城高速公路使贵阳融入国道、省道大循环系统中，进一步形成了城市交通、市域交通与区域性交通有机衔接的现代化快速交通体系，提高了贵阳市公路交通现代化水平和贵阳综合交通枢纽地位。
二是构架了产业发展的大走廊。一方面，扩大了产业发展的空间，成为贵阳的“聚宝盆”。沿环城高速公路，贵阳正在规划建设小河——孟关生态工业园、麦架——沙文高新技术产业经济带、龙洞堡食品工业园、花溪迎宾道大学城等一批新兴产业板块。同时，与全省打通两条贵广快速通道、更好承接“珠三角”产业转移的战略思路相衔接，将大大增强贵阳经济发展后劲。另一方面，各个产业园区、产业集中区之间形成了快捷通道，改变了贵阳产业布局分散、各自为政、条块分割的状况，提高了产业的关联度和协作化水平。
三是打造了促进城市化的大杠杆。极大地拓展了贵阳城市空间范围和人口规模。城区面积由原来的37平方公里拓展为507平方公里，人口规模从180万扩大到320万。将贵阳老城区、金阳新区、白云区、花溪区、小河区、乌当区等8个片区通过快速通道连接起来，改变了城市布局结构分散、组团相对独立的状况，实现了各片区之间、城乡之间的统筹、协调发展，促进了城乡一体化发展。
四是搭建了展示城市形象的大平台。环城高速公路，与贵阳环城林带有30—40公里平行或者交叉，改变了以往“有林的地方没有路、有路的地方没有林”的状况，充分展示了生态文明城市的理念和独特魅力；把天河潭、镇山村、花溪公园、青岩古镇、孟关林场、顺海林场、香纸沟等旅游景区以及摆贡等乡村旅游示范点联系在一起，展示了贵阳丰富的旅游资源和浓郁的民族风情，展示了贵阳作为特大城市的良好形象，提升了贵阳的知名度、美誉度。英国前首相布莱尔的夫人在生态文明贵阳会议期间，就称赞环城高速公路说：“这是一条很棒的公路，在这条环城公路上，我看到了美丽的风景和满眼的绿色”。
市域快速铁路“爽爽的贵阳”正快速驶向城市轨道交通时代
【基本情况】贵阳市域快速铁路由“一环”、“一射”、“两联线”构成。
“一环”即环城快速铁路，正线长度约为154公里，速度目标值为250公里／小时，功能为服务于主城区外围组团之间旅客交流的客运专线双线。
“一射”即贵阳至开阳铁路，正线长度约为54.6公里，设计速度目标值为160公里／小时(预留200公里／小时)，功能为近期服务于贵阳市主城区与卫星城镇之间旅客交流的客运专线，远期延伸至遵义，作为贵阳与遵义的城际快速通道。
“两联线”即久长至永温铁路(正线长度约36.2公里)，林歹至织金(新店)铁路(全长97.4公里)；功能为服务于地方企业为主的资源开发型铁路。
【建设意义】贵阳规划建设市域快速铁路，既利当前、又管长远，意义十分重大。
从当前来讲，有利于拉动经济增长。据匡算，建设贵阳市域快速铁路总投资373.4亿元，需钢材130.69万吨、水泥507.82万吨，可直接、间接带动41万人就业；工程期间，可获得劳务性工资56.01亿元，建安营业税9.15亿元；如果工程以四年期计算，对经济增长的贡献率达23%。
从长远来看，修建市域快速铁路，一是有利于缓解贵阳的交通拥堵。一方面，贵阳环城快速铁路建好以后，金阳、白云、乌当、龙洞堡、花溪、清镇等片区之间都有快速轨道交通相连，往返于各片区不用再经过中心城区，有利于居民出行和人流疏散；另一方面，贵阳环城快速铁路把正在规划建设的放射状轻轨各端头连接起来，形成闭合的网状结构，使贵阳城市轨道交通的内循环与外循环形成非常方便的换乘系统。二是有利于带动区域经济发展。国家规划建设的渝黔快速铁路经过息烽和修文，依托这条线，解决了息烽县和修文县半小时到达中心城区的问题；修建环城快速铁路，解决了清镇市半小时到达中心城区的问题；修建贵阳到开阳快速铁路，则解决了开阳县半小时到达中心城区的问题。这样，贵阳就真正形成了市域半小时经济圈，贵阳市所有的区(市、县)都能在半小时内乘快铁抵达。而修建久长到永温、林歹到织金(新店)的联络线，对于建设开阳磷煤化工产业园和清镇煤化工、铝工业产业园，带动开阳县、清镇市和织金县等相关区域经济社会发展，具有十分重大的意义。随着市域快速铁路的建设，依托省会城市的功能，与周边地区优势互补、密切协作，以贵阳为中心、辐射全省的“贵阳旅游经济圈”呼之欲出。
