[摘 要] 初步探讨了企业物流的三种模式，即物流自营、物流外包、物流联盟，以及每种模式中常见的经营方式。
[关键词] 企业物流 物流自营 物流外包 物流联盟
物流最主要的问题直接来自工商企业的经营，企业物流是物流研究和实践最重要的领域之一。企业物流是指在企业生产经营过程中，物品从原材料供应，经过生产加工，到产成品和销售，以及伴随生产消费过程中所产生的废弃物的回收,以及再利用的完整循环活动,包括供应物流、生产物流、销售物流。企业物流经营就是企业为合理配置物流资源、有效提供物流服务、不断创造物流价值、谋求良好经济效益而理顺各种关系的活动过程。
一、企业物流经营模式选择的必要性
由于深受“重商流”、“轻物流”思想的影响，经营者对物流在企业中的作用和地位缺乏足够认识和重视，没有将物流看成优化生产过程、强化市场经营的关键，而将物流活动置于附属地位，被动地接受生产、销售服务。
按照英国的研究表明，各种物流费用平均占货价总额的14.8%；而美国的研究表明，各种商品的物流费用百分比，最低占10%，而最高可达32%；而中国的研究表明，一般商品物流成本占商品总成本50%～60%以上，水果、食品等商品的流通费用占商品总成本的60%～70%，玻璃、陶瓷的运输破损率高达20%；物流过程占用的时间几乎占整个生产经营流程的90%。据统计，发达国家的物流成本一般占GDP的10%左右，而中国的物流成本在15%～30%之间。
二、企业物流经营模式选择
企业选择什么样的物流经营模式，主要取决于两个因素：其一是物流对企业成功的影响程度；其二是企业对物流的管理能力。据此，设计出三种决策方案：物流自营方案、物流外包方案、物流联盟方案。
1.物流自营方案
物流自营是指生产企业借助于自身的物质条件自行组织的物流活动。在物流自营方式中，企业也会向运输公司购买运输服务或向仓储企业购买仓储服务，但这些服务都只限于一次或一系列分散的物流功能，而且是临时性、纯市场交易的服务，物流公司并不按照企业独特的业务程序提供独特的服务，即物流服务与企业价值链是松散的联系。
据调查，在国内工业企业中，36%和46%的原材料分别由企业自身和供应方企业承担；产品销售物流中由企业自理、企业自理与第三方物流共同承担的比例分别为24.1%和59.8%；在商业企业中，由企业自理和供货方承担的物流活动分别为76.5%和17.6%。物流自营比例之所以较高，是因为物流自营有利于企业掌握对顾客的控制权，保证供货的准确和及时，保证顾客服务的质量，确保企业能获取长期稳定的利润；物流自营是现有体制下企业的现实选择，如实行物流职能外包，必将使得已经自营物流的企业现有的物流设施闲置或转让，现有的物流人员换岗甚至下岗，肯定要触动一部分人的既得利益，企业的高级管理层无疑要冒很大的改革风险；企业的产权状况决定了企业自营物流；我国第三方物流的现状决定了自营物流是企业不得已的选择，如货主企业在接受物流服务时，常常遭受时间延宕、货物受损等对方违约的困扰。
建模 农产品运输计划论文
摘要 本文根据问题的条件和要求，建立了一个模型，这个为多变量的线性规划模型，并通过求解这个模型，完整地解决了问题。
该获利的目标函数具有可加性，而且农产品供不应求，即农产可以全部售出，则总的销售额保持不变。因此，可以直接应用最小运输费用的算法来求该基地的最大获利问题。
该建模过程总体分8部分：1.问题的重述；2.模型假设；3.符号及文字说明；4.问题分析；5.模型的建立；6.模型的求解；7.模型的结果分析；8.模型的评价及进一步探讨。
在建模中，不考虑农产品的保鲜问题，除运输费用以外的费用问题也不考虑。
制定农产品运输计划就是安排八种蔬菜向六个市场销售的方案。
在线性规划模型中，获得利润=总销售额-总运输费。总销售额不变，这样只要考虑总运输费。由于本模型的目标函数是多变量线性的，所得的获得利润=总销售额-总运输费=1505885元。
文中对该模型作了一定的结果分析，具有较广泛的适用性。
最后，对该问题进行了深刻探讨，
关键词 运输方案 模型假设 问题分析 模型的建立 模型的结果分析 模型的评价及探讨
1.问题的重述
直接题目
2.模型假设
（1）在制定运输农产品计划时，数据精确到1个单位，即精确到吨，此假设保证在理论上得到较精确的结果。
（2）在运输过程中蔬菜的损坏不考虑。
（3）不需考虑蔬菜运输过程中除运费外的其他费用。
3.符号及文字说明
Y 表示该基地销售蔬菜获得的利润；
i=1,2…，8 其中1表示白菜，2表示土豆，3表示西红柿，4表示豆角，5表示黄瓜，6表示南瓜，7表示茄子，8表示西葫芦；
j=1，2，…，6其中1表示市场A，2表示市场B，3表示市场C，4表示市场D，5表示市场E，6表示市场F；
表示第i（i=1，2，…，8）种蔬菜运输到第j(j=1，2，…，6)个市场的总量。
4.问题分析
制定农产品运输计划就是安排八中蔬菜向六个市场销售的方案。目标是获利最多。而从题目给出的数据看，明显蔬菜供不应求，所以该基地的蔬菜可以全部销售出去并获利，于是该基地的总收入是把全部蔬菜销售后的所得，与运输方案无关。所以，要使利润最大，就要调整农产品的运输计划。另外，由表看出农产品供不应求，所以运输方案受该基地的供应量的限制和受市场的需求量的限制，
运用线性规划模型。
5.模型的建立
基本模型
决策变量：设第i种农产品运输到第j个市场的总量为 。
目标函数：设获利为Y元。由题目得
MaxY=400x11+400x12+400x13+400x14+400x15+400x16-80x11-130x12-150x13-120x14-100x15-110x16+320x21+320x22+320x23+320x24+320x25+320x26-65x21-105x22-120x23-100x24-80x25-85x26+510x31+510x32+510x33+510x34+510x35+510x36-100x31-165x32-170x33-140x34-120x35-130x36+300x41+300x42+300x43+300x44+300x45+300x46-70x41-110x42-125x43-105x44-85x45-90x46+230x51+230x52+230x53+230x54+230x55+230x56-95x51-160x52-165x53-135x54-115x55-125x56+650x61+650x62+650x63+650x64+650x65+650x66-60x61-100x62-120x63-100x64-80x65-85x66+500x71+500x72+500x73+500x74+500x75+500x76-90x71-150x72-160x73-130x74-110x75-120x76+260x81+260x82+260x83+260x84+260x85+260x86-90x81-160x82-165x83-130x84-115x85-120x86。
约束条件：
原料供应 各种农产品运输的总量不得超过供应量，又由供不应求，所以供应的农产品可以全部售出，即
x11+x12+x13+x14+x15+x16=826
x21+x22+x23+x24+x25+x26=594
x31+x32+x33+x34+x35+x36=600
x41+x42+x43+x44+x45+x46=356
x51+x52+x53+x54+x55+x56=423
x61+x62+x63+x64+x65+x66=890
x71+x72+x73+x74+x75+x76=600
x81+x82+x83+x84+x85+x86=500
市场需求 各种农产品运输到各市场的量不得超过相应市场对相应农产品的需求量，即
x11<=160;x12<=130;x13<=200;x14<=150;x15<=140;x16<=180;
x21<=60;x22<=180;x23<=160;x24<=100;x25<=20;x26<=130;
x31<=100;x32<=140;x33<=200;x34<=60;x35<=80;x36<=90;
x41<=70;x42<=90;x43<=140;x44<=100;x45<=40;x46<=80;
x51<=50;x52<=100;x53<=130;x54<=90;x55<=90;x56<=70;
x61<=200;x62<=210;x63<=130;x64<=100;x65<=240;x66<=150;
x71<=120;x72<=150;x73<=90;x74<=150;x75<=100;x76<=90;
x81<=60;x82<=90;x83<=150;x84<=140;x85<=100;x86<=80。
非负约束 均不能为负值，即 >=0.
6.模型的求解
6.1算法思想
这个题目是用线性规划来实现，算法比较简单明了，通过求出农产品的销售总收入减去运输总费用等于获的利润，又通过线性规划来取最优解。
6.2模型的解
根据附表4，运输方案为：
运输到个市场的总量（单位；吨）
〔自己组织下，填充点你实习的内容即可〕
我国物流产业的发展趋势
[摘要]在我国，物流产业正处于高速增长和激烈竞争阶段。在这一过程中，国内物流产业的弊端逐渐显现。物流产业市场机制不健全，缺乏高效的现代物流体系；增长方式仍然处于粗放式经营的层面；物流产业空间布局上呈现区域梯级发展模式，明显存在城乡物流“二元鸿沟”现象等。与此同时，由于国际物流与国内物流正在发生实质性的融合，国内物流产业越来越朝着集约化与协同化、信息化、服务优质化、绿色化和国际化的趋势发展。
[关键词]物流产业；现代物流；物流趋势
物流产业是现代社会化大生产和专业化分工不断加深的产物，是促进经济发展的“加速器”和“第三利润源泉”，其发展程度是衡量一国现代化程度和国际竞争力的重要标志之一。当前，伴随经济全球化以及世界范围内服务经济的发展，物流产业作为一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速兴起，跨国化、规模化和网络经济化等现象已经成为全球物流产业发展的重要趋势。
一、我国物流产业处于高速增长和激烈竞争阶段
(一)我国物流产业正处在前所未有的高速增长阶段
纵观我国物流业发展的历程，大致可以分为四个阶段。第一阶段是1978年以前，当时由于受到计划经济和原苏联模式的影响，物流业主要是保证国家指令性计划分配指标的落实，很大程度上忽略物流的成本与经济效益；第二阶段是1978—1993年，伴随着改革开放，逐步实现了计划经济向市场经济的转变，西方先进的物流思想也同时在国内受到重视，物流产业处于初始成长期；第三阶段是1993—2000年，由于市场经济不断发展和企业物流需求的不断增加，现代物流得到广泛重视并实现规模化的快速发展；第四阶段是2001年以后，我国加入WTO后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的跨越式发展。据相关统计表明，最近五年我国物流产业年均增幅在20％以上，预计2010年物流产业将达到9600亿元，年均增速保持在15％以上，远远高于美国的10％和加拿大、西欧的9％。物流产业已名副其实地成为我国经济发展的重要因素和企业创造利润的源泉之一。
(二)我国物流产业呈现多元化格局，竞争更为激烈
按照我国加入WTO时的承诺，2005年，在商品分销、公路运输、铁路运输、仓储、货运代理、邮递服务等物流市场领域已经全面开放，市场主体正呈现国有、集体、个体、中资、外资等各种所有制物流企业相互依存、同台竞争、相互促进的多元化的局面。一是国外跨国公司以合资或独资形式建立外资物流企业，为其在中国的生产、销售和采购等物流活动提供越来越全面的服务；二是民营物流企业按照现代物流理念和经营模式建立的新型专业物流服务企业，成为物流市场最具活力的力量；三是传统的运输、货代、仓储、批发国有企业，仍是物流市场的主力军。这种多元结构使我国物流产业形成了激烈竞争的格局。
(三)我国第三方物流方兴未艾
第三方物流模式是一种个性化、多功能的增值服务、效益和效率都比较高的现代物流社会化服务模式，受到全球企业的广泛关注。日本、欧洲和美国等发达国家目前使用第三方物流服务的比率分别高达80％、76％和58％，而且需求仍处在不断增长之中。我国第三方物流开始于20世纪末，现已发展成为一个具有较高发展潜力的崭新行业。据统计，我国第三方物流企业营业额从2001年的400亿元增加到2004年的1000亿元，年均增长36％。中国仓储协会第三次物流市场调查表明：57％的生产企业和38％的商业企业正在寻找新的物流代理商，企业对第三方物流的满意度逐渐提高。预计到2010年，国内第三方物流将达到 3700亿元，年均增幅25％左右；到2020年达到22900亿元，年均增幅20％左右；第三方物流占全社会物流比重，2010年将达到 30％～40％，2020年将达到70％～80％。
二、我国物流产业发展过程中存在的问题
我国物流产业伴随改革开放的步伐，经过二十多年的发展，已经初具规模。然而，同发达国家物流产业相比较，我国物流产业还相对落后，一些弊端逐渐显现。特别是在我国加入WTO以来，物流产业明显暴露出落后和不适应的劣势。
(一)我国物流产业市场机制不健全，缺乏高效的现代物流体系
现代物流产业涉及内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门，横跨运输、仓储、装卸等不同的行业和地区。这就必然要求通过建立政府部门间的综合协调机制，构建统一、高效的现代物流体系。然而，受计划经济以及物流产业起步晚等因素的影响，目前，我国物流产业实际上处于条块分割的管理体制，物流产业的管理权限被分割在若干个部门和地区，各部门和地区自成体系、自我管理，使得部门之间、地区之间的权利和责任相互重叠，无法形成有效合作和协调发展的现代物流产业体系。在现代物流体系缺位的背景下，物流资源无法得到科学、有效的统一配置，阻碍物流产业的进一步发展。
(二)我国物流产业增长方式仍然属于粗放式经营模式
尽管我国物流产业规模不断扩大，但同发达国家物流产业相比较，我国物流产业整体水平弱，物流产业仍然处于粗放式经营的层面，质量和效益并不理想。一方面，发达国家通过推行现代物流精细化经营，物流成本占国内生产毛额的比重已经降低到10％左右，而我国2005年这一指标仍为18．5％，是发达国家的两倍。这就意味着我国物流成本是发达国家的两倍多，物流产业效率偏低。另一方面，我国物流业务附加值低，增值服务少。多数从事物流服务的企业只能提供单一运输和仓储服务，缺乏流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务，特别是在物流方案设计以及全程物流服务等高附加值服务方面还没有全面展开，导致物流活动长期处于低水平的粗放阶段。
(三)我国物流产业空间布局上呈现区域梯级发展模式，明显存在城乡物流“二元鸿沟”现象
我国物流产业空间发展不平衡，东部沿海地区明显领先于中西部地区，表现为物流基础设施和规模大的物流企业多集中于东部沿海地区。据统计，我国物流基础设施54％分布在东部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈现明显梯级递减模式。物流基础设施“鸿沟”已经成为制约中西部物流产业快速发展的瓶颈。在 2005年度的中国物流百强企业中，东部地区有87家，而中西部地区仅有13家。另外，我国城市物流与农村物流发展严重失衡，农产品物流与农资物流发展滞后，城乡物流“二元鸿沟”现象显著。目前，农村交通网络还不够发达，农产品物流设施、设备落后，农产品现代物流企业几乎是空白，造成我，国农产品物流低效率。据资料显示，我国水果、蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率高达25％～30％。
三、我国物流产业发展的新趋势
随着经济全球化的发展和网络经济的兴起，全球物流服务业加速发展，延伸到全球的每一个角落。我国自加入WTO以来，国内物流产业先后经历了从保护到全面开放的过渡阶段，国际物流与国内物流正在发生实质性的融合，推动国内物流产业朝着协同化、信息化、服务优质化、绿色化和国际化的趋势发展。
(一)物流产业协同化
21世纪是一个物流全球化的时代，制造业和服务业逐步一体化，大规模生产、大量消费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散的物流活动正逐步拓展，整个供应链向集约化、协同化的方向发展，成为物流领域的重要发展趋势之一。从物流资源整合和一体化角度来看，物流产业重组、并购不再仅仅局限于企业层面上，而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上，经过服务功能、行业资源及市场的一系列重新整合，形成以利益供应链管理为核心的、社会化的物流系统；从物流市场竞争角度看，随着全球贸易的发展，发达国家一些大型物流企业跨越国境展开连横合纵式的并购，大力拓展物流市场，争取更大的市场份额。物流行业已经从企业内部的竞争拓展为全球供应链之间的竞争；从物流技术角度看，信息技术把单个物流企业连成一个网络，形成一个环环相扣的供应链，使多个企业能在一个整体的管理下实现协作经营和协调运作。
(二)物流信息化
信息网络技术的发展和不断普及，推动传统物流方式向物流信息化转变。物流信息化是现代物流的核心，是指信息技术在物流系统规划、物流经营管理、物流流程设计与控制和物流作业等物流活动中全面而深入的应用，并且成为物流企业和社会物流系统核心竞争能力的重要组成部分。物流信息化一般表现为三方面：一是随着物流信息化基础设施的不断完善，解决信息的采集、传输加工共享问题，实现物流信息的商品化；二是电子商务的快速发展，物流信息处理的电子化和计算机化，促进企业流程改造，提供优化的解决方法，例如仓储优化、运输路径优化等；三是物流信息传递的标准化和实时化，提高上下游企业信息的协调性和整体效益，提高整个供应链的效率和竞争力。
(三)物流绿色化
伴随生态经济与可持续发展理念的提出，现代物流的发展必须优先考虑环境问题，需要从环境角度对物流体系进行改进，即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。绿色物流正在这一背景下成为全球经济可持续发展的一个重要组成部分。绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流体系的净化和优化，从而使物流资源得到充分的利用。在我国，由于经营者和消费者对绿色经营、绿色消费理念的提高，绿色物流正日益受到广泛和高度的重视，初步搭建起企业绿色物流的平台。不少企业使用“绿色”运输工具，采用小型货车等低排放运输工具，降低运输车辆尾气排放量；采用绿色包装，使用可降解的包装材料，提高包装废弃物的回收再生利用率；开展绿色流通加工，以规模作业方式提高资源利用率，减少环境污染。到2005年底，全国已有12000多家企业获得了 ISO14000环境管理体系认证，800多个企业、18000多种规格型号产品获得环境标志认证。物流绿色化作为一种可持续发展的观念正在得到普遍认同。
(四)物流服务优质化
消费多样化、生产柔性化、流通高效化时代使得社会和客户对现代物流服务提出更高的要求，对传统物流形式带来了新的挑战，进而使得物流发展出现服务优质化的发展趋势。物流服务优质化努力实现“5 Right”的服务，即把好的产品在规定的时间、规定的地点，以适当的数量、合适的价格提供给客户将成为物流企业优质服务的共同标准。物流服务优质化趋势代表了现代物流向服务经济发展的进一步延伸，表明物流服务的质量正在取代物流成本，成为客户选择物流服务的重要标准之一。
(五)物流产业全球化与国际化
近些年，经济全球化以及我国对外开放不断扩大，更多的外国企业和国际资本“走进来”和国内物流企业“走出去”，推动国内物流产业融入全球经济。在我国承诺国内涉及物流的大部分领域全面开放之后，USP、联邦快递、联合包裹、日本中央仓库等跨国企业不断通过独资形式或控股方式进入中国市场。目前，外资物流企业已经形成以长三角、珠三角和环渤海地区等经济发达区域为基地，分别向东北和中西部扩展的态势。同时，伴随新一轮全球制造业向我国转移，我国正在成为名副其实的世界工厂，在与世界各国之间的物资、原材料、零部件和制成品的进出口运输上，无论是数量还是质量正在发生较大变化。这必然要求物流国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化和流通加工国际化等，促进世界资源的优化配置和区域经济的协调发展。
四、发展我国现代物流产业的几点思考
上述分析表明，国内物流产业存在多方面问题，面临着适应各种新趋势的巨大压力和挑战。解决这些问题的根本途径在于实现国内传统物流向现代物流的顺利转变。现代物流是建立在新的政策体制、技术手段、企业制度、运行机制的平台上的，对社会物流资源的全面整合，是一项十分复杂的系统工程。在上述的转变过程中需要重点思考以下三个问题。
(一)充分发挥政府在物流产业发展中的指导作用，积极发展现代物流产业
发达国家的经验表明，现代物流产业同各国经济结构的调整、经济增长方式的转变有着巨大的关联性，各国政府在其本国物流产业的发展中也都发挥着举足轻重的作用。比如，2002年 12月，日本通过《新综合物流施策大纲》，明确了物流信息化、人才培养、包装机械化、库存管理数字化等方面的标准，实现了统一的物流管理体系，为日本现代物流产业发展铺垫了道路。然而，我国物流产业仍然处于分割管理体系之中，极其不利于物流产业的发展。政府应该从整体上重视物流发展的规划工作，制定完善的物流产业政策，建立物流产业从宏观乃至行业管理的有机体系，形成合理的物流产业结构，实现管理上的科学、合理分工。在这一过程中，政府应积极发挥三种功能。第一，政府应通过政策创新引导物流产业的发展方向，发挥市场经济管理者的功能。现代物流产业的相关管理部门应积极遵循物流产业发展的特点和规律，创新管理制度和管理方法，制定适应物流发展的投融资、土地开发和利用、城市交通管制、运输政策等综合性政策，使各个行业和各级管理部门在管理上进行通力合作和有效配合，克服多部门管理体制的弊端。第二，完善物流发展所需的宏观环境建设，发挥现代政府的服务功能。按照大流通的思路，合理布局综合物流中心或物流基地，完善国内物流基础设施系统，加强物流信息系统和物流标准化建设，推动物流产业向集聚化、联合化、规模化方向发展。第三，平衡东西部地区物流产业发展鸿沟，发挥经济杠杆的调节功能。通过特殊的政策倾斜，发挥东部沿海物流产业的牵引力作用，支持和鼓励东部沿海地区物流产业带动中西部地区共同发展，促进东部与中西部地区物流产业的平衡发展。
(二)转变物流企业经营方式，努力提高物流产业核心竞争力
加入WTO后，我国与全球市场的联系日益紧密，国内物流企业与国外物流企业的竞争更为激烈。但是国内物流企业经营管理方式落后，缺乏核心竞争力。比如，粗放式经营造成社会财富的巨大浪费，过度的环境污染遭遇发达国家的绿色壁垒，这些都将使得物流产业遭受沉重的打击。因此，转变物流企业经营方式，改善物流管理水平，提升物流产业的核心竞争力，将是领先国际物流市场的重要战略。首先，实现粗放式经营模式向节约型、精益经营模式的转变。注重精细管理，避免粗放经营，运用现代物流技术和管理方式，利用较少的物流资源完成尽可能多的物流量。其次，大力发展循环物流，实现可持续发展。政府积极制定绿色物流规划，倡导绿色包装，鼓励发展逆向物流，支持企业建立工业生态园区和实施绿色供应链管理。最后，整合电子商务与第三方物流。信息技术的发展与应用，使得电子商务和第三方物流有着天然的联系，两者的整合将极大地提高物流企业经营效率。一方面，第三方物流的健康发展依赖于完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动应保持系统性、一致性，电子商务恰好为第三方物流提供了广阔的发展空间；另一方面，第三方物流通过建设门户网站，为商家与客户之间提供交换信息、进行交易、全程追踪的信息平台，为电子商务的顺利实现提供了必要的保障。
(三)发展国际物流，积极参与全球供应链一体化
我国加入WTO后，跨国公司的全球供应链整合延伸到国内，企业的经营视角已不再局限于某个地区，而是转向全球市场，物流国际化成为不可阻挡的必然趋势。如何应对物流国际化将是国内物流企业面临的重大挑战之一。首先，我国物流企业应增强全球化物流的整体意识，积极制定、实施国际化物流战略，通过技术革新提高国内物流企业在国际市场上的竞争能力和成本优势。其次，积极参与全球动态联盟供应链，利用网络技术在全球范围内建立一条经济利益相连、业务关系紧密的行业供应链，实现资源共享、优势互补，充分利用国内、国外一切可利用的资源来适应经济全球化的竞争环境，加速商品周转、资金流动、减少库存和加速商品的国际流通。
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论保鲜膜对水果的保鲜作用研究分析论文
果蔬这些维持人体所需维生素的自然产物也进行着复杂的生命活动,在有氧环境中经过各种酶的催化作用,果蔬内的糖类物质能够被彻底氧化分解,分解的产物就是二氧化碳和水,在此过程中会释放大量的能量,这一过程将导致果蔬的口味、品质、色泽、形态以及营养价值等发生一系列的变化,腐烂变质。一
般来说果蔬中含有90%~95%的水分,其内部水分散失将直接导致其内部酶的活性增强,加速了果蔬的腐烂速度,要想延长果蔬的保存时间,就必须在贮藏果蔬时做好防止微生物破坏果蔬的工作。综合考虑上述因素,目前已经研制出既具有保鲜效果,又不污染果蔬的保鲜膜,它可实现黄瓜、茄子、胡萝卜等蔬菜的保鲜,也可以实现葡萄、杨梅、梨等水果的保鲜。实验选用胡萝卜来验证保鲜膜的保鲜作用,并对所得结论做出了总结。
1 实验部分
1.1 实验过程 将实验分为2组,每组分配等量的'胡萝卜块,将其中一组的胡萝卜用保鲜膜将其封装好,另一组的胡萝卜不需封装,并用电子称称出其原始重量做下记录,此后间隔1 d称1次,15 d后计算2组胡萝卜的失水情况,并对该现象做出总结。
1.2 实验结果 从胡萝卜的外形和色泽来看,有保鲜膜封装的胡萝卜比无保鲜膜封装的胡萝卜新鲜程度高很多,无保鲜膜封装的胡萝卜萎蔫,失去了其使用价值。从数据分析来看有保鲜膜封装的胡萝卜只散失了少量的水分。
1.3 实验分析 果蔬保鲜膜的原材料是由蛋白质构成的,是一种新型的选择透过性膜,使用保鲜膜对果蔬进行保鲜,使果蔬与氧气隔绝,使水果细胞中的内外渗透达到平衡,能有效控制果蔬细胞的新陈代谢和呼吸速度,使水果在长期贮藏的过程中组织不被破坏掉,从而有效防止了细胞失水,并达到防止果蔬腐烂的效果。
2 果蔬保鲜膜的保险机理
采摘后的果蔬虽然离开了植物体,但它仍是一个鲜活的有机体,其内部也在不停的进行着正常的生理活动,水果蔬菜的在进行呼吸作用的过程中会释放大量的能量,产生呼吸热,呼吸热在果蔬中逐渐积累会导致果蔬温度增高,其内部物质消耗速度也会加快。其次,果蔬成熟后会产生一定量的乙烯,它成加快果蔬的成熟和衰老,综上所述,只有控制好果蔬的呼吸作用,减少水分散失以及果蔬所处环境中的乙烯含量才能达到延长其贮藏时间的目的。由于氧气和二氧化碳含量的变化超过果蔬组织所能承受的范围后,就会导致果蔬在无氧环境下进行无氧呼吸或者发生二氧化碳中毒现象,这种情况会加快果蔬养分的消耗,使有毒有害物质都积累到其组织内,抑制酶的活性,造成果蔬生理活动异常。因此用保鲜膜保鲜果蔬时应将其周围氧气浓度控制在2%~4%的范围内,这样才能达到最佳的保藏效果。为排除果蔬贮藏时产生的乙烯并减少其水分的散失,果蔬保鲜膜必须具备以下基本特性:1)透湿性。果蔬保鲜膜必须根据水果的品种来制定不同的透湿性,一般不宜过高。2)选择透气性。果蔬保鲜膜必须方便果蔬呼吸过程中产生的二氧化碳和成熟过程中产生的乙烯透出,还要保证一定量的氧气进入,一般来说保鲜膜对二氧化碳的渗透性比氧气大。3)无毒性、卫生性。保鲜膜要控制果蔬中有毒有害物质的滋生。
3 总结
随着我国科技的不断革新和农业经济的迅速发展,人们对水果的需求大大增加,水果市场的开放使得水果的运输数量逐渐增加,各部门都对水果保鲜高度重视起来。为保障新鲜优质水果在市场上的供应,水果供应商必须做好果蔬贮藏工作,采用高科技的技术手段对不同水果的生理特性进行研究,制作出复合其保鲜标准的保鲜膜,保证优质水果的供应。当今的保鲜膜不仅能够延长果蔬的贮藏时间,还能使得果蔬在运输的过程中保持其原有的质地、外观、风味以及营养价值等,并且能有效防止微生物病菌破坏水果组织,果蔬的有优良品质得到最大限度的保障。
