（1）初期阶段：封建主义制度确立后航海工具逐渐成熟，在此期间开辟了印度洋远洋航海。
（2）发展阶段：中国海运事业的初期阶段主要是原始社会的航海和奴隶制时期的航海。段和繁荣阶段
（3）平徊阶：三国两晋南北朝时期我国航海事业发展到了繁荣阶段航海知识与技术得到进一步提高。
（4）全胜时期和鼎盛时期：1405～1433年，史称“明初时期”。这一时期，国力强盛，经济富裕，在宋元时代丰富的航海遗产和历史惯性的推动下，明代统治者出于巩固自身地位、扩大国际影响、满足物质享受的需要，曾集中举国资财，先后派遣宦官郑和率领当时世界上最庞大的官方远洋船队七下西洋，遍访亚非各国，从而，将中国古代航海事业推向前所未有的顶峰时期。
明代初期，造船业十分发达，而且制造技术和船只生产量都居于当时世界各国的前列，是发展水平较高的手工业部门。造船的种类有海上远航用的大型海船，
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海上或者江河作战用的战船、运粮的浅船、航行在江河的快船等。明初官营造船业规模最大的是南京的龙江船厂，还设有龙江宝船厂，专门为郑和下西洋制造大型高级海船。福建的福州船厂是专门生产防倭船只的。广东新会东莞船厂专门制造海上战船。
1405年7月11日，明成祖即派遣郑和等率领船队进行规模浩大的海洋出使，除政治目的外，也是为了拓展海外贸易。郑和首次出使，率领士卒27800人，修造大船62艘，他既是明朝奉敕的使臣又是船队军兵的统帅。他们经南海入西洋，途经苏门答腊、阿鲁（亚鲁）、旧港（三佛齐国）、满剌加（马六甲）、小葛兰（奎隆），达到印度半岛西海岸的古里国。此后，明成祖在位时期，又先后六次遣郑和率舟师出使南海西洋至西域诸国，远至今西亚与东非，史料上记载的所经国家多至30余个。郑和的远航，在古代中国对外关系史和航海史上都是罕见的壮举，同时，也使郑和认识到海洋以及海权的重要。他曾向明仁宗进言：“欲国家富强，不可置海洋于不顾。财富取之于海，危险亦来自于海上”。“一旦他国之君夺得南洋，华夏危矣”。同时，他还提出：目前，中国舰队战无不胜，可用之扩大经商，制服异域，使其不敢觊觎南洋。郑和的海洋观和海洋思想，即使以现代的政治和历史眼光来看，应当说也是正确的，但可惜的是并没有引起明王朝统治者的重视。
（5）衰落时期： 15世纪中叶到19世纪中叶，在世界历史上是封建主义开始解体，资本主义产生和发展的重要时期，但是清王朝反而因循守旧，反对变革，逆时代潮流而动。面对着资本主义在西欧的兴起与在世纪范围内的扩张，中国封建统治者，在政治、经济、思想上顽固维护晚期封建主义统治，拼命压制在中国
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出现资本主义萌芽，极力推行闭关锁国的落后政策，一次又一次地错过了历史发展的大好时机。在这样的情况下中国航海事业也逐渐走向了衰落。
2.中国航海主权的丧失 鸦片战争以后，西方侵略者夺得在中国沿海五口通商特权，但不久发现若不能侵入内河，仍无法占领中国广大内陆市场，达不到倾销商品和掠夺原料的目的。故于1854年，首由英国向清政府提出修改旧约，增辟通商口岸，允许洋船进入内河，免征内地税等项，法、美、俄随声附合。清政府认为“是直欲于五口之外别生窥伺侵占之意”，严词拒绝。英、法便以“亚罗号船事件”和“马神父教案”为借口，于1856年10月发动了第二次鸦片战争，武装占领广州城，又北上攻陷了天津、北京。英国送致各国驻华公使的照会说：这次战争的目的是：“坚持要允许英国臣民自由上溯中国各大江河，到位于它们两岸的各大商业城市去”。法国说：“我们的商人得沿大江河航行，在大的消费中心开行设业”。显见英、法侵略者是以盘踞广州，攻陷京、津为手段，而目的是以武装夺取中国的内河航行主权。战争中清政府张惶失措，妥协投降，于1858年6月13日，派大学士桂良，吏部尚书花沙纳，与英、法、美、俄分别签订了《天津条约》。英国夺得了在长江一带各口俱可通行的特权。其他三国分别得到可派军舰游弋长江，中外共管航道设施，洋人帮办海关，洋货进入内地税金全免，准许鸦片公开进口等权。至1861年3月25日，清政府委派江西布政使张集謦，与英使参赞巴夏礼，将《天津条约》中准英船通航长江的规定具体落实，便在九江签订了《长江各口通商暂订章程》10款，因有未尽事宜，于10月9日又订了《长江各口通商暂行章程》12款。同日，与非交战国也签订了《通商各口通共章程》。1862年11月再订《长江通商统共章
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程》。至此，赋与外国领事和洋人有操纵海关，管理长江航运的特权，对洋船内侵大开绿灯，形成各侵略者共管长江的局面，内河航行主权丧失净尽。同时，并通告各口岸“一切办法，南北各海口均照长江一律办理”。把丧权辱国的长江模式，推广到全国江海水域。
3.中国海运业的发展
中国的海运业发展经历了由经济建设初期到“大跃进”时期的海运业再到文革时期的海运业和改革开放后的海运业。
浅谈航海风险识别、评估和风险控制
摘要:
关键词:
船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级
船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提
高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。
人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安
全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。
风险.识别.评估.管理.安全，意识
风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观
的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇
到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的
后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把
风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)
x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情
可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这
种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者
认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。
风险有一个更直观、更生动的认识。
归纳定义有助于我们对
矛
航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大
损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以
往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足
够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没
有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发
生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险
控制的方法，可达到降低海上风险之目的。
风险识别、评估
船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样
存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有
效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止
海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:
1.1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制
1.1.1所经海区的通航分道
船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是
大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机
率提高航行安全度。
1.1.2所经海区的狭水道
船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和
航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特
点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航
行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突
发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。
1.1.3船舶通航密集区
船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发
生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在
有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必
须进入应做好各项准备。
1.1.4气象与船舶状况
高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象
资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾
害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划
书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验
等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述
因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。
在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的
管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当
采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责
船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船
舶和货物安全。
1.1.5港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可
用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)
目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情
况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港
口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作
等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海
事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件
准备。
1.1.6港口装却条件
港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船
舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要
求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要
求处理对将来船东向租方提出索赔不利。
1.1.7宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等
对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备
足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查
上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。
1.1.8海盗
海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发
区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持
密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。
1.2对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理
1.2.1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)
在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。
1.2.2船舶设备状况
船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港
内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是
海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。
船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测
试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，
相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造
成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主
义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。
1.2.3货物装载情况
船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制
订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。
1.2.4危险货物状况
按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、
消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学
习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。
1.2.5公司内部安全管理体系
从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得
DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相
同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现
船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公
司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这
种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司
的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。
2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估
2.1航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘
通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为
安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对
可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和
措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量
约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管
理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年
龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船
员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。
2.1.1人的行为矩阵(HumanElementDiagram)
根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船
员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人
的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员
足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。
.
我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱
船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员
个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在
船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳
过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。
该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货
种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经
济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作
时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反
有关法律、法规。
2.2船员安全意识
一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了
解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患
消灭在萌芽达到船舶和人员安全。
风险评估最简单的模式3W1H.
.Whateangowrong?
.Howlikelyisittogowrong?
.WhathaPPensifitdoesgowrong?
.Whatdowedoifitdoesgowrong?
上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险
逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生
率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的
风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。
参考文献
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【811972
·
海上避碰规则
[glUKP&I统计报告
(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author
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