引言
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化）
，使营运速率达
到每小时
200
公里以上，
或者专门修建新的
“
高速新线
”
，
使营运速率达到每小时
250
公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车
辆、路轨、操作都需要配合提升。
国内外高铁现状以及高铁特点简介
1964
年，日本建成世界上第一条高速铁路
——
东海道新干线，并以时速
210km/h
投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高
速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可
能
是目前唯
一没有任何盈
利色彩而享誉世界的法国产
品
TGA
高速技术，并在
1981
年率
先建成西欧第一条高速铁路。从
此
TGV
一直牢牢占据高速轮
轨的速度桂冠，
目前的纪录
是
2007
年创下
的
578.4
公里
/
小时。欧洲有关
部门做出的长远
规划是到
2015
年，全欧高铁铁路总长达到
3
万公里，其中
新建段
9100
公
里，约
占
30%
。
紧接日法之后，
德国、
意大利、
西班牙等都相继修建了高速铁路。
并且德国
研制独自的
ICE
（
Intercity-Express
）机车，美国研制了具有美国特色的
Acela
。
从
1972
年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性
价比较高，
有可能是一种在
大规模成熟铁路网基础上完成提
速的高速铁路技
术。
我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，
但是我国高速铁路建设近几年的发
展速度有目共睹，从
2008
年
8
月
1
日我国第一条具有完全自主知识产权的高速
铁路
——
京津城际铁路开通运营，
到之后的武广高速铁路、
郑西铁路等高速铁路
的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投
入。
特别是在过去两年，
我国多项高铁建设项目开工并建成投产，
宁波～台州～
温州、
温州～福州、
福州～厦门等客运专线相继建成通车，
特别是世界上里程最
长、时速
350
公里、全长
1068.6
公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速
铁路的又一里程碑。
高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，
根本原因是基于轮
轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，
特别是在中长距离的交通中的
独特优势。
实践表明，
高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。
高速
铁路虽然源于传统铁路，
但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，
已
形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。
同时高铁还具有一些其他列车无法
比拟的优点：（
1
）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间
隔
4
分钟及其以下（日本可达
3
分钟）的要求。
（
2
）速度快：法国、日本、德
国
、
西班牙和意大利高速列车的
最高运行时速分别达到
了
300
公
里、
300
公
里、
280
公里、
270
公里和
250
公里。如果作进一步
改善，运行时速可以达
到
350
～
400
公里
。
（
3
）安全性好：高速铁路由于在全封闭
环境中自动化运
行，又有一系
列完善的安全保障系统，所以其
安全程度是任何交通工具无
法比拟的
。
（
4
）受气候变化影响小，正确率高
：高速铁路全部采用自动化
控制，可以全
天候运营，除非发生地震。由于
高速铁路系统设备的可靠性
和较高的运输
组织水平，可以做到旅客列车极高的正点
率。
（
5
）方便快捷
：
高速铁路一般
每
4
分钟发出一列车，日本在旅
客高峰时每
3
分半钟发出一
列客车，旅客
基本上可以做到随到随走，不需
要候车。
（
6
）能源消耗低：
如果以
“
人
/
公里
”
单位能耗来进行比较的
话。高速铁路为
1
，则小轿车
为
5
，
大客车
为
2
，飞机
为
7
。
（
7
）
环境影响好（
8
）
经济效益好：高速铁路投入
运行以来，倍
受旅客青睐，其经济效益也十分
可观。日本东海道新干线开
通后仅
7
年就
收回了全部建设资金，
自
1985
年以后，每年纯
利润达
2000
亿日元
。
德国
ICE
城市间高速列车每年纯利润
达
10.7
亿马克
。
法国
TGV
年
纯利润
达
19.44
亿法郎。
实例分析
2.1
沪杭高速铁路布局及运营现状简介
沪杭城际高速铁路，
连接上海与杭州，
是中国
“
四纵四横
”
客运专线网络中沪
昆客运专线的一个组成部分。
该工程连接上海、
杭州两大城市，
由上海虹桥站引
出，
经松江南
-----
金山北
-----
嘉善南
-----
嘉兴南
-----
桐乡
-----
海宁西
-----
余杭南引入
杭州东站，
并通过联络线与上海站、
杭州站相接，
正线全长
160
公里，
其中
87
％
为桥梁工程，全线设车站
9
座。采用
国产“和谐号”
CRH380A
新一代高速动车
组列车，
全程
持续运营速度为
350
公里，
最高运营时速为
380
公里
。
工程自
2009
年
2
月
26
日动工，
2010
年
10
月
26
日正式通车营运。
由于沪杭高铁
采用的日本新干线道版运用一种
新的轨道施工技术，轨
枕本身是混凝
土浇灌而成，路基不用碎石，铁
轨、轨枕直接铺在混凝土路
上。采用这种
施工技术，列车在行驶中即使遇
到弯道也不用减速。致使沪
杭高铁运行最
高时速达到
416.6
公里，
继续刷新世界铁路运
营试验的最高时
速。
摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。
关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响
、影响运输安全的“三大因素”
维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。
1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。 <BR>(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。 <BR>(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。 <BR>综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。 <BR>2、强化“三大因素”的协调管理 <BR>设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 <BR>2．1强化施工管理，提高设备质量 <BR>从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 <BR>2．2跟踪设备变化，完善规章制度 <BR>(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。 <BR>(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 <BR>(3)严格培训上岗制度。 <BR>(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。 <BR>2．3强化人员素质，执行作业标准 <BR>(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。 <BR>(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。 <BR>(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。 <BR>(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。 <BR>(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 <BR>3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。 <BR>“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。 <BR>施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。 <BR>铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
20世纪90年代以来，中国开始对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理的基础理论和关键技术组织开展了大量的科学研究和技术攻关，并进行了广深铁路提速改造，修建了秦沈客运专线，实施了既有线铁路六次大提速等。2002年12月建成的秦皇岛至沈阳间的客运专线，是中国自己研究、设计、施工、目标速度200公里/小时，基础设施预留250公里/小时高速列车条件的第一条铁路客运专线。自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”——321.5公里/小时。
经过十多年坚持不懈的努力,我国铁路通过技术创新,在高速铁路的工务工程、高速列车、通信信号、牵引供电、运营管理、安全监控、系统集成等技术领域,取得了一系列重大成果,形成了具有中国特色的高铁技术体系,总体技术水平进入世界先进行列。
意义：①节约能源，保护土地。②扩充铁路客运能力，大大缩短旅客出行时问；扩大铁路货运能力，大大节约物资运输成本；拉动冶金、机械、精密仪器等其他行业的高新技术产品的发展；促进东西部地区物资交流和人员来往，有利于实现共同富裕等。
