从工厂开工、到生产线建成、再到首批车交付，用时不到1年，创下惊人的“上海速度”。
文丨左茂轩
12月30日上午10点，特斯拉在上海临港超级工厂举行了中国制造Model 3首批员工车主交车仪式，15位特斯拉中国员工拿到了第一批国产特斯拉Model 3的钥匙，而大规模的交付将在明年1月开启。
特斯拉上海超级工厂，是特斯拉在美国以外的第一个超级工厂。国产特斯拉创造了惊人的“上海速度”，从工厂开工、生产线建成、到首批车交付，用时不到一年。这在世界汽车工业史上史无前例。
特斯拉在华建厂，受到了中国政府和机构的大力支持。特斯拉是中国汽车工业史上第一个在华独资建厂的外资公司，近期特斯拉中国又收获了中资银行90亿的贷款。特斯拉，是中国汽车进一步扩大对外开放的第一个受益者。
此外，国产特斯拉Model 3也进入工信部的产品目录，可以获得中国的政府补贴和免购置税优惠。据特斯拉中国官网显示，Model 3标准续航升级版（特斯拉中国）已经正式开启预定，起售价为35.58万元，根据补贴政策，每辆国产特斯拉将获得2.47万元的财政补贴。
特斯拉中国工厂的建成投产，将对中国新能源汽车市场格局带来重大影响。在过去十年间，中国大力推动新能源汽车，新能源汽车也被视作中国汽车工业“换道先跑”的机会。中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，比亚迪、北汽新能源、蔚来等一批中国自主电动车公司也逐渐成长。特斯拉Model 3的国产，将对这些成长中的本土企业带来冲击。
特斯拉入华记：
2018年4月17日，国家发改委发布消息，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制 ，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
2018年7月10日，上海市政府与特斯拉公司签署合作备忘录，特斯拉正式宣布在上海全资建立特斯拉超级工厂3（Gigafactory 3）——这是特斯拉首个在美国以外的超级工厂（Gigafactory）。
2018年10月17日，特斯拉签订土地出让协议，其上海超级工厂的规模超过1200亩（逾86万平方米）。
2019年1月7日，特斯拉上海超级工厂正式开工。根据计划，工厂建成后，计划在初始阶段每周生产约3000辆Model 3电动车，在完全投入运营后年产量将攀升至50万辆纯电动整车。
2019年5月31日，特斯拉宣布将在中国上海超级工厂生产Model 3标准续航升级版车型，并正式开放车辆预订。国产Model 3标准续航升级版续航里程为460公里（NEDC预估），起售价为人民币32.8万元。
2019年10月，特斯拉上海工厂开始试生产。
2019年12月6日，国产特斯拉入选工信部2019年第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，可拿到新能源汽车国家补贴。
2019年12月26日，特斯拉获得中资银行最高90亿元人民币贷款。
2019年12月27日，国产特斯拉Model 3进入工信部免征车辆购置税车型目录。
2019年12月30日，国产特斯拉Model 3首批车主交付。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
目前生产混动 汽车 的品牌并不是很多，大部分为中国 汽车 生产制造企业，而且在这些自主品牌里也是由比亚迪率先研发生产，所以起步早就决定了优势所在。
混动 汽车 的核心技术在电机、电池、电控系统，这三项核心产品目前全球范围内知名制造商有比亚迪、西门子、博格华纳、宁德时代、松下等等，而除了比亚迪有垂直生产全部三电以及整车配套的能力，其余没有一家企业有这个实力，基本是在单独某个领域有所建树，仅一台电动车空调都让很多企业挠破头。
然而特斯拉口碑确实出奇的好，原因只是在售后服务；电池组特斯拉没有重新匹配的技术能力，所以坏了就是整体更换，而消费者也乐于如此。特斯拉只是马斯克作为金融市场博弈的筹码，说白了特斯拉是台车或者是个餐饮品牌对他都没有本质上的区别，这不是一家有能力搞研发的企业。
而比亚迪，因为对新能源的前瞻性及公司特点（领导风格），在别人不屑一顾的时候就开始研发全套新能源所需设备及系统，所以目前是唯一能自主生产核心电池、电机、电控核心三大件及整车各种配套电气化零件（比如说 汽车 级IGBT）的公司.
所以这个问题就不是问题，如果不计较安全性稳定性，比亚迪也可以做出来百公里4秒内的跑车，可特斯拉却做不出一辆可以放心祸祸的 汽车 （比亚迪的电路密封性做得好，趟水问题不大，特斯拉禁止趟水，否则电池坏了自费）
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比亚迪混动 汽车 在全球品牌混动 汽车 里应该算是领先水平
目前生产混动 汽车 的品牌并不是很多，大部分为中国 汽车 生产制造企业，而且在这些自主品牌里也是由比亚迪率先研发生产，所以起步早就决定了优势所在。
混动 汽车 的核心技术在电机、电池、电控系统，这三项核心产品目前全球范围内知名制造商有比亚迪、西门子、博格华纳、宁德时代、松下等等，而除了比亚迪有垂直生产全部三电以及整车配套的能力，其余没有一家企业有这个实力，基本是在单独某个领域有所建树 ， 仅一台电动车空调都让很多企业挠破头。
所以拥有了这些绝对优势之后，再研发的起步和高度就会有明显优势，其产品也因成本的优势而领先业界。
至于成本控制很简单，同样的动力电池比亚迪在用和在建的生产线有9条，年产量仅次于只生产动力电池的宁德时代，所以比亚迪可以以整车销售的利润反哺电池生产，价格也能做到业界的最低。而且有绝对优势，同理可以用整车利润拉平电池亏空而把动力电池的行业价格拉到最低，所以现在以宁德时代和松下这种企业都很低调，风险只是一瞬间。
至于特斯拉，这个品牌只有纯电EV车型，电机是台湾富田、电池是日本松下、核心的电控系统也是采购某不知名企业，三者基本都是比较落后尤其是电控系统。
然而特斯拉口碑确实出奇的好，原因只是在售后服务；电池组特斯拉没有重新匹配的技术能力，所以坏了就是整体更换，而消费者也乐于如此。特斯拉只是马斯克作为金融市场博弈的筹码，说白了特斯拉是台车或者是个餐饮品牌对他都没有本质上的区别，这不是一家有能力搞研发的企业。
新能源 汽车 短时间之内全球看中国、中国看深圳，船夫不死基本没有变数。个人观点，仅供参考。
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看了好多所谓大咖专家的评论回答！我也是醉了，你们都是怎么做到今天的，如此狭隘的眼界，不理他们了，说说我个人的见解吧！
本人唐二代车主，纯电80公里
外观中控啥的不说了，仁者见仁智者见智！各凭喜好！
整车做工明显大厂风范，车漆厚重
丰田的混动车只是节能车，不能充电，只是依靠小电机低速起步以及怠速，减少发动机最耗油的使用区间，已达到节油的目的，但是整个车子意义上还是一部传统燃油车
比亚迪目前在售的唐、宋、秦都是比亚迪目前最新的第三代混动技术
纯电EV模式，混动HEV模式
纯电行使是不要消耗一滴燃油的，只需要拥有便利的充电条件，系统带有SOC电量调节，最低25%最高70%
混动行使环境下，35时速以下纯电行使，35时速以上发动机自动介入，而且介入感非常平顺，不仔细感觉很难感觉到
刹车、松油门、下坡、滑行都会进行电能回收，反向充电，而且系统还可以自行设置能量回收高低！
高速115公里巡航状态，电量剩余73，混动行使下电量一吃保持在设定值65%上下（根据路况以及开车习惯不同）
上坡时电动机会输出更大功率来协助发动机爬坡，输出更大扭矩，下坡时又利用动能回收能量进行反向充电！
即使匮电状态也能很平稳行使
很多很多的驾驶体验真不是几句话能说清楚的！建议崇尚日系的老思想们，没事的时候多开开门看看外面的世界，别总关在小黑屋里看着30年前的外界影像！
不信的可以去当地4S店试驾一下，不花钱，放心！试驾完了解后再回来看看是不是还是你们所谓的原有观点！谢谢！
欢迎大家讨论！
一、先说说混动：
综上来说， 比亚迪混动在全球混动 汽车 中处于领先地位。 人无完人，本着实事求是的态度，比亚迪的混动也有待提升的地方，比如混动系统的效率，第三代混动系统的保电能力还有待提升等。
二、再来说说相比特斯拉怎么样：
比亚迪和特拉斯的销量一直在伯仲之间。从2018年的数据来看，比亚迪新能源 汽车 销量为247811辆（含商用），微弱优势惊险击败特斯拉此前宣布的“245240辆”，连续四年蝉联全球销量宝座。2018年7月10日，特斯拉与上海市及临港管委会、临港集团签署纯电动车项目投资协议的消息一出，业界从未停止过对比亚迪前景的不看好，仿佛特斯拉国产就轻易能将比亚迪挑落马下。其实未必，以手机行业来类比，特斯拉好比iphone，比亚迪才是更亲民的华为，华为手机高端有Mate和P系列，比亚迪新能源有王朝系列这张王牌。特斯拉在国内大陆市场的定位，目前基本是有钱人的玩具，而比亚迪则是实实在在生产国民电动车。
不可否认特斯拉作为一个专注于新能源公司的成功之道，相比特斯拉，国内比如某腾、某蔚之流简直被秒成渣。作为一个试驾过特斯拉Model S和Model 3的吃瓜群众，可以不夸张的说，特斯拉除了 娱乐 性、创新性之外，其他没有太多值得称道的东西。就耐久性而言，本身的验证周期和验证标准就不是行业顶级。另外，有些系统的方案看似很酷炫，实则实用性有待商榷，比如Model S的固定式头枕、很炫的隐藏式把手（我会偷偷告诉你，Model S去做冬季试验，第二天早上门把手冻住打不开门吗）。
早在2016年1月，马斯克就变向承认过特斯拉会制造一款皮卡。直到2018年12月，马斯克 在社交网站上透露，特斯拉在推出紧凑型SUV—Model Y之后，会紧接着发布一款电动皮卡车型，其竞争对手将锁定为Rivian R1T纯电动皮卡。相比于特斯拉的在新能源领域的跨界步伐，比亚迪的步子要迈的更大，最出名的纯电公交就不说了。“7+4”战略，是比亚迪于2015年4月发布的新能源 汽车 全市场战略，“7”代表七大常规领域，即私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车；“4”代表四大特殊领域，即在仓储、矿山、机场、港口领域推出一批专用车产品。
虽然二者都生产电动 汽车 ，但 比亚迪是一家比较传统的制造型企业。 从最初生产电池起家，到开始制造燃油 汽车 ，再到将电池和 汽车 结合起来的新能源 汽车 。
从比亚迪公司过往的经历来看，这是一家以常规滚动式思路发展的制造型企业。
而特斯拉则更像是苹果，埃隆·马斯克更像是乔帮主，以领导人的明星魅力带动公司跳跃式发展。
所以，特斯拉是一家新 科技 公司，并不以传统制造业见长。从这一点上来说，国内造车新势力公司， 理想 汽车 ONE、蔚来 汽车 与特斯拉更为接近。
当然了，理想 汽车 ONE、蔚来 汽车 ，目前还没有真正形成产能，究竟能不能发展成像特斯拉这样的行业领袖还有待观察。我只是说从公司气质上，他们比较接近而已。
很少有人知道，比亚迪不光是一个新能源 汽车 的制造商， 它还是一家IT公司 。
其手机零部件产业也是行业巨头，诺基亚、摩托罗拉、三星、华为、vivo、OPPO、小米、LG、联想、苹果、谷歌、微软，都是比亚迪IT客户。
2017年，比亚迪的手机部件及组装业务占全公司营业收入比重达到了40.49%，我们熟知的比亚迪 汽车 也不过占比51.49%。
二者确实在新能源轿车领域更吸引人的眼球，但比亚迪的产品线要远比特斯拉丰富。
在 出租车、城市公交车、长途客车、商品物流车、矿山载重卡车 等领域比亚迪都是领先者，这都有赖于其电池制造商的优势，而这些都是特斯拉不曾涉足的市场。
不要小看这些市场，比亚迪在北美地区新能源长途客车市场中，占据了80%以上的份额，说其实行业巨头也不算过分。
2018年8月16日，101辆比亚迪e6在曼谷成功交付，刷新泰国最大规模电动车交付纪录。随后，泰国政府又和比亚迪签署了1000台e6出租车的合作协议。
所以，不能说比亚迪公司没有技术，只不过其技术展现在和特斯拉不同的方向而已。
就像我刚才说的， 特斯拉跟像是苹果手机 ，以极致的客户体验和新概念作为其产品高端定位的基础， 而比亚迪则更像是安卓手机 ，已解决出行基本需求作为诉求。
因此，两个公司的客户群泾渭分明，能买特斯拉的人不会在意唐造的好不好。
从纯技术的角度上说，Model S 的性能确实十分出色，0-100公里/小时加速4.4秒，续航500公里。
朋友的特斯拉，即便在黑暗中也很有质感，不过近百万的价格也很感人！
而在2018年广州车展期间，比 亚迪唐EV 也正式开启预售，共推出 EV500、EV550、EV600 三个续航版本，百公里加速时间也仅需4.4秒，补贴后预售价格区间为26-36万元，代表着比亚迪新能源 汽车 的最新技术。
尤其特斯拉本身并不涉足电池研发生产领域，一直都采购松下的电池产品，不过最近 汽车 产能的释放，特斯拉已经准备采购宁德时代的充电电池。
比亚迪之前一直专注于磷酸铁锂电池，以制造成本上的优势和松下的三元锂电池相抗衡，不过近几年，用户对 汽车 续航里程的需求越来越高，比亚迪也开始生产装配三元锂电池，因此其产品的续航里程明显提升，在这一点上我们不用妄自菲薄。
当然有了， 特斯拉电源集成和管理系统目前还是世界上最好的， 没有之一。从目前公布的里程耗电率来说，特斯拉还是最好的，至少在这一点上，还没有其他车企能够超越。
另外，其自带 车载系统的网络交互能力和在无人驾驶方面的技术储备 也居于行业领先的水平。
相比于国内车企更注重硬件水平的提升，特斯拉更专注于服务品质的提升。最近几年，特斯拉车载系统已经自动升级过4次了，依次实现了导航服务、语音导航、巡航控制、防撞辅助、倒车辅助增强、车速辅助、智能温度预设、自动紧急制动、盲点警报、代客模式以及3D导航等功能的更新，已经可以实现车辆故障的远程诊断。
特斯拉的Model S 底盘
综上所述，对比特斯拉和比亚迪两家公司，在技术领域各擅胜场，很难说谁比谁一定强多少。比亚迪强在全流程参与，全流程都有自己的技术专利，而特斯拉则在管理系统、产品定位和服务上更有优势。
看看下面这张图就知道了，这是美国特斯拉 汽车 的充电桩分布图。
这密密麻麻的特斯拉充电桩，已经覆盖了美国99%的人口范围，150英里（折合241公里）范围内，必定能够找到特斯拉的超级充电站。这种无缝分布的超级充电站，既可以让美国用户放心的长途旅行，也提升了其他车企进入美国的门槛。
这就是我说的服务 ，特斯拉的成功不是光靠 埃隆·马斯克 卖脸和一个唬人的 PPT ，这家公司还做了很多值得肯定的东西，这些都值得我们的车企学习。
比亚迪电控系统的效率并不高，在全球电动 汽车 行业里也就一般般的水平！
这跟网上一些不知怀有什么目的水军的呼喊“比亚迪全球领先”结论是截然相反的！
首先明晰一下概念，特斯拉是纯电动 汽车 ，并没有混动车型。
比亚迪倒是既有电动又有混动，但混动车也有电动部分的电机电池组等相通部件。
如果你想了解比亚迪电动部分的水平，以及跟特斯拉比较的技术差距的话，我这里有一个统计表格可以参考一下：
这份表格统计的是电动 汽车 “每百公里的耗电量”，也就是相当于汽油车油耗的一个概念，当然是百公里耗电量越低，代表着这个车型的电动系统技术效率越高，技术越先进。
令人惊讶的是特斯拉并不是排名第一！但这里需要说明一下，电动 汽车 的百公里电耗跟 汽车 重量也是有关系的，因此一些重量较小的车型也许效率并不高但排名也靠前一些。
但特斯拉Model 3是一款“大电池车型”，重量不小，百公里电耗却相当的低，这说明它的技术确实有独到之处！
比亚迪我就不说了，留给水军们发挥吧……
对于比亚迪的技术水平，国内的舆论分为两种极端，一种是认为比亚迪的新能源技术独步天下，理由是比亚迪的新能源出口全世界，比亚迪唐做到了4.5秒的零百加速；一种是认为比亚迪的技术全靠厂家宣传，所谓的零百加速不过是投机取巧，在混动领域距离丰田差距较大，在电动车领域又距离特斯拉相距甚远。那么事实的真相究竟如何呢？
比亚迪的电池技术到底如何？
要说清楚这个问题，我们首先要知道，比亚迪曾经一直坚持研发和使用磷酸铁锂电池，这种电池安全性高、性能稳定，但致命的问题是能量密度不高。比如早期的比亚迪e6实际续航里程在250km左右。我国政府提出要在2020年实现锂电池单体能量密度要达到300Wh/kg，这对于磷酸铁锂电池来说几乎不可能。所以无奈之下，比亚迪只能转战三元锂电池，并且取得了一定的成果，新的比亚迪唐采用三元锂电池NEDC续航达到了520km。比亚迪在磷酸铁锂电池领域技术积累雄厚，但坦白讲，三元锂电池最新的趋势是NCM811电池，在这方面比亚迪距离松下、LG化学、SDI、三星SKI仍有差距。
比亚迪新能源出口全世界？
比亚迪新能源确实出口，但是主要集中在商用车领域，纯电动大巴车像K9就销往到了美国、英国、日本、澳大利亚、法国等数十个国家，拥有美国80%的纯电动大巴车的市场份额和英国50%的纯电动大巴车的市场份额。这主要是因为大巴车对能量密度的要求相对更低，磷酸铁锂电池足以能够满足需求并且能够提供更好的安全性和稳定性。比亚迪的E6也曾广泛出口国外作为出租车。
加速全靠堆电机？插混油混哪个难？
很多人说比亚迪的混动车能够实现5秒以内的加速，主要靠的就是堆电机功率，堆电机就能实现5秒内的加速吗？理念上是这样，但是在实际操作上，电控程序的逻辑、油电的配合、变速箱的配合等等问题，都具备一定的技术难度。所以堆电机绝对不是那么简单的。
另外很多人说比亚迪的车电能耗尽之后油耗较高，不如丰田的油混技术。其实比亚迪第三代 DM 技术在保留上代优势的同时，加入全新的 BSG 电机，燃油经济性大提高，而且油混和插混是两个不同的技术方向，在我国的国情和政策鼓励之下，比亚迪选择了插混技术是有自己商业上的考虑。“542”战略一下子就激发了国人的民族自豪感，也让比亚迪铁粉一下子多了起来。但是要让比亚迪走油混的路线，能造出丰田那样的油混车吗？很难。因为比亚迪在发动机领域的技术积累相对薄弱，很难造出那么高热效率的发动机，另外比亚迪的插混是相对简单的并联结构，很难绕过丰田和本田的技术专利壁垒。
所以插混和油混是两个不同的 科技 树，没必要拿在一起比较。
比亚迪纯电 汽车 和特斯拉差距如何？
比亚迪的纯电 汽车 和特斯拉相比如何？这两者的区别是，比亚迪自研电池，特斯拉不会自己造电池，所以要说技术比亚迪在电池技术方面更领先，但这不代表特斯拉的电池不如比亚迪，因为特斯拉的电池是全球采购，而比亚迪是自研自产，在电池方面，比亚迪是在对抗全世界。此外特斯拉在电控技术、驾驶调教、自动驾驶方面都要领先，这方面比亚迪要处于弱势。
比亚迪可不只是一家 汽车 公司
比亚迪的业务包括电池、手机组装、云轨、光伏等等，其中 汽车 业务大约占据营收的一半规模。
比亚迪的技术水平是一个很大很复杂的问题，难以在一篇文章中完全说清楚，这篇文章可以作为大家在讨论比亚迪技术时候的一个参考，文中如果有不当之处也欢迎大家指正。作为遵循自主研发、自主生产、自主品牌的发展路线的车企，即使比亚迪与世界顶尖水平仍有差距，我们仍应以鼓励和发展的眼光看待，因为就算丰田、大众技术再强，也不过是外国的，而比亚迪是属于我们国人自己的啊。
首先我们要知道新能源有混动和纯电动。先说混动，2013年第一代秦上市，之前几年还有一款F3DM曾经上市销售过。一代秦可以单独用油或者单独用电行驶，也可以发动机和电动机同时驱动。这个和丰田的混动是完全不同的东西，丰田的混动是并联，电机和发动机的动力是通过行星齿轮在发动机和变速箱连接的地方集成在一起，他们不能单独工作，只有一种工况，就是低速电机发力协助发动机工作，电池的动力来自于 汽车 制动时回收的电能，所以它不用额外充电。所以它的理念是能量的回收和再利用。根本上是一台更省油的车，不是一台新能源车。虽然于第一代秦后若干年丰田也推出了插电混动，加大了电机和电池，但是因为串联的混动已经被比亚迪注册专利，所以丰田不得不在先天不足的行星齿轮并联结构上做插电混动。效果只能说是一般般。
大家都知道，新能源车的核心是电池，电机，电控。
1 电机大家都熟悉，但是也不熟悉，为什么这样说，我们生活中电机到处都有，而且生产也容易。但是用在车上的电机比较难，车用电机是直流电机，电压从几十伏到几百伏都有，电压和电流是衡量电机性能的主要参数。同功率，电压低，就需要高电流，电流底就需要电压高。小功率电机难度小，容易生产，没有技术门坎。高性能电机，电压电流都很高，很难生产。
2，电控，电机控制器小功率一般的小作坊就可以生产，但是大功率，特别是上百千瓦的直流控制器（交流的要容易很多）是很难做好的。比如骑过电动车的朋友应该知道，骑车的时候，轻轻扭电门起步，车子会突然冲动，而不是线性输出，这就是控制器的性能高低。好的控制器，控制电压和电流是非常线性的，你扭动多少就给你多少，不会突兀和冲击。新能源 汽车 的控制器也是这个道理，但是 汽车 上的控制器的功率大许多，不但要线性控制，还要能抗住超大电流和电压。还要效率高。
所以以上是电机和控制器的技术难点。直观感受就是大家可以去淘宝搜搜，普通电动自行车的电机和控制器，大家比比价格，一千瓦以下的电机就几百块，控制器也就一两百。可是到了五千瓦以上价格非常非常贵，电机就几千上万，控制器一千瓦的就一百多两百多，可是到了三五千瓦以后价格是几何增长，普普通通的都要两千多，多频正弦波的都大几千。
所以大家可以想象一下比亚迪一代秦电机一百多个千瓦是什么概念。更不用说唐上面的电机和电池了。这个级别的电机和控制器不是谁都能做出来的，至少现在是没有。包括奔驰宝马，丰田，也没有一家能做到这样的性能，而且还敢电芯保终身，控制器和电机保8年。
3最后说电池，锂电池国外起步早，但是松下，lg，等等。是容量型电池做得好，能量密度高。而动力电池还是国产的做得更好。目前国内新能源车绝大部分都是用国产的，比如宁德时代，比亚迪，天津力神等等。可是有人说特斯拉用的不是松下电池吗，是的，一台特斯拉上用了8千多节18650电池。一个18650比如放电是3安时，100节就是300安。是靠数量堆出来的大电流，不像国产电池一个就可以上百安的放电。而且特斯拉的电池控制管理是非常非常好的，大幅度提高了电池的利用率。所以电池在特斯拉的手里才能和比亚迪掰掰手腕，如果没有特斯拉的电池管理，松下的也不行。所以现在纯电新能源 汽车 只有特斯拉可以和国产掰掰手腕，混动新能源 汽车 国产是独步天下。
而且比亚迪就好比 汽车 界的华为，在新能源领域有很多专利，从电池，电机，到能量控制器都有很多专利。还有江淮和北汽，在新能源纯电动领域都是有自己的核心技术。
所以我们中国在新能源领域领先世界的。和特斯拉比技术，纯电方面是差不多的。但是我们中国还有一个杀手锏，就是我们不止敢比技术，我们还能把高大上的新能源做成地摊价。混动车目前从技术上和性能上比是没有对手的。还有用钥匙遥控 汽车 是比亚迪速锐2012年左右首次推出，现在宝马和奔驰的遥控驾驶是山寨比亚迪的。
对于插电式混动的车型的油耗，主机厂家给出的油耗完全就是个笑话，如果是在纯电的行驶公里数之内，油耗可以是任意选择的，甚至油耗为零。 无良的主机厂家没有节操的媒体在电的问题上严重误导了消费者！会误以为这种混合动力车永远有电，所以会一直感觉油耗非常低。是不会没电，因为电是神仙给你充的电吗？还不是消耗油发的电吗？能量守恒难道我们都忘记了吗？ 插电式混合动力车型的测试油耗，无论得到什么油耗都是要设定条件的。满电状态行驶公里数短，它的油耗非常低，如果是未充电状态，在城市中油耗将15个以上、甚至20个以上，因为其有两套动力系统，质量远远大于普通的车型。还有一种就是没电的情况下跑长途，这种情况下其汽油耗略大于同平台的普通车型。在目前纯电动车跑不远，不能快、又怕冷、电池能量比低的情况下。电动 汽车 所以只适合微型 汽车 和小型 汽车 ，无论如何无法适应较大的特性和SUV。而插电式混合动力车型，由于有内燃机，所以可以跑长途，但是由于有两套动力系统，其质量远远大于普通的车型，所以能耗也远远大于普通的车型。尤其是在大城市开纯电动和混合动力的SUV都是非常可笑的事情。
创建于2018.9.16
1、特斯拉没有混动，只有纯电
2、特斯拉当初电机有台湾加工，电池买日本18650电池组装，某种意义上说特斯拉真正能说自有的技术只是自动驾驶，就这还多发故障
而比亚迪，因为对新能源的前瞻性及公司特点（领导风格），在别人不屑一顾的时候就开始研发全套新能源所需设备及系统，所以目前是唯一能自主生产核心电池、电机、电控核心三大件及整车各种配套电气化零件（比如说 汽车 级IGBT）的公司，所以这个问题就不是问题，如果不计较安全性稳定性，比亚迪也可以做出来百公里4秒内的跑车，可特斯拉却做不出一辆可以放心祸祸的 汽车 （比亚迪的电路密封性做得好，趟水问题不大，特斯拉禁止趟水，否则电池坏了自费）
比亚迪电控系统的效率并不高，在全球电动 汽车 行业里也就一般般的水平！
这跟网上一些不知怀有什么目的水军的呼喊“比亚迪全球领先”结论是截然相反的！
首先明晰一下概念，特斯拉是纯电动 汽车 ，并没有混动车型。
比亚迪倒是既有电动又有混动，但混动车也有电动部分的电机电池组等相通部件。
如果你想了解比亚迪电动部分的水平，以及跟特斯拉比较的技术差距的话，我这里有一个统计表格可以参考一下：
这份表格统计的是电动 汽车 “每百公里的耗电量”，也就是相当于汽油车油耗的一个概念，当然是百公里耗电量越低，代表着这个车型的电动系统技术效率越高，技术越先进。
令人惊讶的是特斯拉并不是排名第一！但这里需要说明一下，电动 汽车 的百公里电耗跟 汽车 重量也是有关系的，因此一些重量较小的车型也许效率并不高但排名也靠前一些。
但特斯拉Model 3是一款“大电池车型”，重量不小，百公里电耗却相当的低，这说明它的技术确实有独到之处！
比亚迪我就不说了，留给水军们发挥吧……
一、先说说混动：
综上来说， 比亚迪混动在全球混动 汽车 中处于领先地位。 人无完人，本着实事求是的态度，比亚迪的混动也有待提升的地方，比如混动系统的效率，第三代混动系统的保电能力还有待提升等。
二、再来说说相比特斯拉怎么样：
比亚迪和特拉斯的销量一直在伯仲之间。从2018年的数据来看，比亚迪新能源 汽车 销量为247811辆（含商用），微弱优势惊险击败特斯拉此前宣布的“245240辆”，连续四年蝉联全球销量宝座。2018年7月10日，特斯拉与上海市及临港管委会、临港集团签署纯电动车项目投资协议的消息一出，业界从未停止过对比亚迪前景的不看好，仿佛特斯拉国产就轻易能将比亚迪挑落马下。其实未必，以手机行业来类比，特斯拉好比iphone，比亚迪才是更亲民的华为，华为手机高端有Mate和P系列，比亚迪新能源有王朝系列这张王牌。特斯拉在国内大陆市场的定位，目前基本是有钱人的玩具，而比亚迪则是实实在在生产国民电动车。
不可否认特斯拉作为一个专注于新能源公司的成功之道，相比特斯拉，国内比如某腾、某蔚之流简直被秒成渣。作为一个试驾过特斯拉Model S和Model 3的吃瓜群众，可以不夸张的说，特斯拉除了 娱乐 性、创新性之外，其他没有太多值得称道的东西。就耐久性而言，本身的验证周期和验证标准就不是行业顶级。另外，有些系统的方案看似很酷炫，实则实用性有待商榷，比如Model S的固定式头枕、很炫的隐藏式把手（我会偷偷告诉你，Model S去做冬季试验，第二天早上门把手冻住打不开门吗）。
早在2016年1月，马斯克就变向承认过特斯拉会制造一款皮卡。直到2018年12月，马斯克 在社交网站上透露，特斯拉在推出紧凑型SUV—Model Y之后，会紧接着发布一款电动皮卡车型，其竞争对手将锁定为Rivian R1T纯电动皮卡。相比于特斯拉的在新能源领域的跨界步伐，比亚迪的步子要迈的更大，最出名的纯电公交就不说了。“7+4”战略，是比亚迪于2015年4月发布的新能源 汽车 全市场战略，“7”代表七大常规领域，即私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车；“4”代表四大特殊领域，即在仓储、矿山、机场、港口领域推出一批专用车产品。
对于比亚迪的技术水平，国内的舆论分为两种极端，一种是认为比亚迪的新能源技术独步天下，理由是比亚迪的新能源出口全世界，比亚迪唐做到了4.5秒的零百加速；一种是认为比亚迪的技术全靠厂家宣传，所谓的零百加速不过是投机取巧，在混动领域距离丰田差距较大，在电动车领域又距离特斯拉相距甚远。那么事实的真相究竟如何呢？
比亚迪的电池技术到底如何？
要说清楚这个问题，我们首先要知道，比亚迪曾经一直坚持研发和使用磷酸铁锂电池，这种电池安全性高、性能稳定，但致命的问题是能量密度不高。比如早期的比亚迪e6实际续航里程在250km左右。我国政府提出要在2020年实现锂电池单体能量密度要达到300Wh/kg，这对于磷酸铁锂电池来说几乎不可能。所以无奈之下，比亚迪只能转战三元锂电池，并且取得了一定的成果，新的比亚迪唐采用三元锂电池NEDC续航达到了520km。比亚迪在磷酸铁锂电池领域技术积累雄厚，但坦白讲，三元锂电池最新的趋势是NCM811电池，在这方面比亚迪距离松下、LG化学、SDI、三星SKI仍有差距。
比亚迪新能源出口全世界？
比亚迪新能源确实出口，但是主要集中在商用车领域，纯电动大巴车像K9就销往到了美国、英国、日本、澳大利亚、法国等数十个国家，拥有美国80%的纯电动大巴车的市场份额和英国50%的纯电动大巴车的市场份额。这主要是因为大巴车对能量密度的要求相对更低，磷酸铁锂电池足以能够满足需求并且能够提供更好的安全性和稳定性。比亚迪的E6也曾广泛出口国外作为出租车。
加速全靠堆电机？插混油混哪个难？
很多人说比亚迪的混动车能够实现5秒以内的加速，主要靠的就是堆电机功率，堆电机就能实现5秒内的加速吗？理念上是这样，但是在实际操作上，电控程序的逻辑、油电的配合、变速箱的配合等等问题，都具备一定的技术难度。所以堆电机绝对不是那么简单的。
另外很多人说比亚迪的车电能耗尽之后油耗较高，不如丰田的油混技术。其实比亚迪第三代 DM 技术在保留上代优势的同时，加入全新的 BSG 电机，燃油经济性大提高，而且油混和插混是两个不同的技术方向，在我国的国情和政策鼓励之下，比亚迪选择了插混技术是有自己商业上的考虑。“542”战略一下子就激发了国人的民族自豪感，也让比亚迪铁粉一下子多了起来。但是要让比亚迪走油混的路线，能造出丰田那样的油混车吗？很难。因为比亚迪在发动机领域的技术积累相对薄弱，很难造出那么高热效率的发动机，另外比亚迪的插混是相对简单的并联结构，很难绕过丰田和本田的技术专利壁垒。
所以插混和油混是两个不同的 科技 树，没必要拿在一起比较。
比亚迪纯电 汽车 和特斯拉差距如何？
比亚迪的纯电 汽车 和特斯拉相比如何？这两者的区别是，比亚迪自研电池，特斯拉不会自己造电池，所以要说技术比亚迪在电池技术方面更领先，但这不代表特斯拉的电池不如比亚迪，因为特斯拉的电池是全球采购，而比亚迪是自研自产，在电池方面，比亚迪是在对抗全世界。此外特斯拉在电控技术、驾驶调教、自动驾驶方面都要领先，这方面比亚迪要处于弱势。
比亚迪可不只是一家 汽车 公司
比亚迪的业务包括电池、手机组装、云轨、光伏等等，其中 汽车 业务大约占据营收的一半规模。
比亚迪的技术水平是一个很大很复杂的问题，难以在一篇文章中完全说清楚，这篇文章可以作为大家在讨论比亚迪技术时候的一个参考，文中如果有不当之处也欢迎大家指正。作为遵循自主研发、自主生产、自主品牌的发展路线的车企，即使比亚迪与世界顶尖水平仍有差距，我们仍应以鼓励和发展的眼光看待，因为就算丰田、大众技术再强，也不过是外国的，而比亚迪是属于我们国人自己的啊。
虽然二者都生产电动 汽车 ，但 比亚迪是一家比较传统的制造型企业。 从最初生产电池起家，到开始制造燃油 汽车 ，再到将电池和 汽车 结合起来的新能源 汽车 。
从比亚迪公司过往的经历来看，这是一家以常规滚动式思路发展的制造型企业。
而特斯拉则更像是苹果，埃隆·马斯克更像是乔帮主，以领导人的明星魅力带动公司跳跃式发展。
所以，特斯拉是一家新 科技 公司，并不以传统制造业见长。从这一点上来说，国内造车新势力公司， 理想 汽车 ONE、蔚来 汽车 与特斯拉更为接近。
当然了，理想 汽车 ONE、蔚来 汽车 ，目前还没有真正形成产能，究竟能不能发展成像特斯拉这样的行业领袖还有待观察。我只是说从公司气质上，他们比较接近而已。
很少有人知道，比亚迪不光是一个新能源 汽车 的制造商， 它还是一家IT公司 。
其手机零部件产业也是行业巨头，诺基亚、摩托罗拉、三星、华为、vivo、OPPO、小米、LG、联想、苹果、谷歌、微软，都是比亚迪IT客户。
2017年，比亚迪的手机部件及组装业务占全公司营业收入比重达到了40.49%，我们熟知的比亚迪 汽车 也不过占比51.49%。
二者确实在新能源轿车领域更吸引人的眼球，但比亚迪的产品线要远比特斯拉丰富。
在 出租车、城市公交车、长途客车、商品物流车、矿山载重卡车 等领域比亚迪都是领先者，这都有赖于其电池制造商的优势，而这些都是特斯拉不曾涉足的市场。
不要小看这些市场，比亚迪在北美地区新能源长途客车市场中，占据了80%以上的份额，说其实行业巨头也不算过分。
2018年8月16日，101辆比亚迪e6在曼谷成功交付，刷新泰国最大规模电动车交付纪录。随后，泰国政府又和比亚迪签署了1000台e6出租车的合作协议。
所以，不能说比亚迪公司没有技术，只不过其技术展现在和特斯拉不同的方向而已。
就像我刚才说的， 特斯拉跟像是苹果手机 ，以极致的客户体验和新概念作为其产品高端定位的基础， 而比亚迪则更像是安卓手机 ，已解决出行基本需求作为诉求。
因此，两个公司的客户群泾渭分明，能买特斯拉的人不会在意唐造的好不好。
从纯技术的角度上说，Model S 的性能确实十分出色，0-100公里/小时加速4.4秒，续航500公里。
朋友的特斯拉，即便在黑暗中也很有质感，不过近百万的价格也很感人！
而在2018年广州车展期间，比 亚迪唐EV 也正式开启预售，共推出 EV500、EV550、EV600 三个续航版本，百公里加速时间也仅需4.4秒，补贴后预售价格区间为26-36万元，代表着比亚迪新能源 汽车 的最新技术。
尤其特斯拉本身并不涉足电池研发生产领域，一直都采购松下的电池产品，不过最近 汽车 产能的释放，特斯拉已经准备采购宁德时代的充电电池。
比亚迪之前一直专注于磷酸铁锂电池，以制造成本上的优势和松下的三元锂电池相抗衡，不过近几年，用户对 汽车 续航里程的需求越来越高，比亚迪也开始生产装配三元锂电池，因此其产品的续航里程明显提升，在这一点上我们不用妄自菲薄。
当然有了， 特斯拉电源集成和管理系统目前还是世界上最好的， 没有之一。从目前公布的里程耗电率来说，特斯拉还是最好的，至少在这一点上，还没有其他车企能够超越。
另外，其自带 车载系统的网络交互能力和在无人驾驶方面的技术储备 也居于行业领先的水平。
相比于国内车企更注重硬件水平的提升，特斯拉更专注于服务品质的提升。最近几年，特斯拉车载系统已经自动升级过4次了，依次实现了导航服务、语音导航、巡航控制、防撞辅助、倒车辅助增强、车速辅助、智能温度预设、自动紧急制动、盲点警报、代客模式以及3D导航等功能的更新，已经可以实现车辆故障的远程诊断。
在这点上，确实比比亚迪强不少，这也是我说的特斯拉更关注用户体验，非常像苹果手机的原因之一。
特斯拉的Model S 底盘
综上所述，对比特斯拉和比亚迪两家公司，在技术领域各擅胜场，很难说谁比谁一定强多少。比亚迪强在全流程参与，全流程都有自己的技术专利，而特斯拉则在管理系统、产品定位和服务上更有优势。
看看下面这张图就知道了，这是美国特斯拉 汽车 的充电桩分布图。
这密密麻麻的特斯拉充电桩，已经覆盖了美国99%的人口范围，150英里（折合241公里）范围内，必定能够找到特斯拉的超级充电站。这种无缝分布的超级充电站，既可以让美国用户放心的长途旅行，也提升了其他车企进入美国的门槛。
这就是我说的服务 ，特斯拉的成功不是光靠 埃隆·马斯克 卖脸和一个唬人的 PPT ，这家公司还做了很多值得肯定的东西，这些都值得我们的车企学习。
对于插电式混动的车型的油耗，主机厂家给出的油耗完全就是个笑话，如果是在纯电的行驶公里数之内，油耗可以是任意选择的，甚至油耗为零。 无良的主机厂家没有节操的媒体在电的问题上严重误导了消费者！会误以为这种混合动力车永远有电，所以会一直感觉油耗非常低。是不会没电，因为电是神仙给你充的电吗？还不是消耗油发的电吗？能量守恒难道我们都忘记了吗？ 插电式混合动力车型的测试油耗，无论得到什么油耗都是要设定条件的。满电状态行驶公里数短，它的油耗非常低，如果是未充电状态，在城市中油耗将15个以上、甚至20个以上，因为其有两套动力系统，质量远远大于普通的车型。还有一种就是没电的情况下跑长途，这种情况下其汽油耗略大于同平台的普通车型。在目前纯电动车跑不远，不能快、又怕冷、电池能量比低的情况下。电动 汽车 所以只适合微型 汽车 和小型 汽车 ，无论如何无法适应较大的特性和SUV。而插电式混合动力车型，由于有内燃机，所以可以跑长途，但是由于有两套动力系统，其质量远远大于普通的车型，所以能耗也远远大于普通的车型。尤其是在大城市开纯电动和混合动力的SUV都是非常可笑的事情。
创建于2018.9.16
排名如下：
1、《汽车之友》：《汽车之友》（《AUTO FAN》）杂志是由中国汽车工程学会主办的汽车类专业杂志。《汽车之友》杂志创刊于1986年1月，双月刊，创刊号发行44000，全部邮局发行，除1000多份在邮局零售外，其余都是订阅。
2、《汽车导购》：《汽车导购》是2010年11月1日汽车导购杂志社出版的图书，由汽车导购杂志社编辑。本书主要介绍了不同的汽车，如何选购汽车等有关内容。
3、《汽车情报》：《汽车情报》是由中国汽车技术研究中心主办，中国汽车工业信息网承办的汽车行业最具权威和价值的行业内资源期刊。
4、《汽车族》：《汽车族》杂志隶属中国最大的人民日报报业集团，由中国汽车媒体的龙头《中国汽车报》主办，与全美最大的杂志集团Primedia旗下的全球最具影响力的汽车杂志《Motor Trend》版权合作创办。
5、《汽车博览》：《汽车博览》是一本让你了解和喜欢汽车的杂志，本刊与国际著名汽车期刊《auto motor und sport》版权合作。
6、《名车志》：《名车志CAR AND DRIVER》品牌创始于美国，1955年，最初的名字是：SPORTS CARS ILLUSTRATED。1961年，正式改为现在的名字：CAR AND DRIVER。
7、《越玩越野》：《越玩越野》杂志由北京卓众出版有限公司出版，它是一本专注于SUV、玩、户外、装备、驾驶、自驾、越野等领域的专业越野车杂志。也是中国第一本针对越野车、SUV创办的高端杂志，是一本提供给成熟男性的玩具手册，也是一本提倡越野精神的专业汽车杂志。
8、《中国汽车画报》：《中国汽车画报》在充分汲取国外权威汽车杂志先进办刊理念和经验的基础上，《中国汽车画报》依靠高素质的专业团队，以独立、客观、公正的态度对国内外最新汽车资讯进行全面、详实和精彩的报道。
9、《汽车与驾驶维修》：《汽车与驾驶维修》杂志创刊于1992年3月，是国内唯一一本将整车报道、售后服务相结合的专业汽车杂志，并以打造业内产品展示的第一平台和汽车服务价值的权威坐标系作为杂志的发展目标。
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