在我国的交通运输中，高速公路在国家发展当中具有相当重要的战略地位和举足轻重的作用，做好高速公路的运营管理起着极其重要的作用。下面是由我整理的高速公路运营管理论文，希望能对大家有所帮助！
高速公路运营管理论文篇一
《论高速公路运营 财务管理 》
摘要：高速公路作为我国经济发展的动脉，在国家发展当中具有相当重要的战略地位和举足轻重的作用。本文分析了高速公路运营期间财务管理的现状和存在的问题，并提出了相应的对策，希望可以更好地促进我国高速公路运营期财务管理的科学化、高效化和持续性。
关键词：高速公路;运营;财务管理
高速公路作为国家基础设施对推动国家经济的发展有着极为重要的作用，目前已经逐步取代铁路运输，成为我国客运和货运的最重要的组成形式。高速公路在建设过程中存在资金投入大、回收期长、资产非流动性等特点，迫切地要求对高速公路进行科学有效的财务管理，以合理地运用资金，实现可持续发展。然而，我国高速公路运营财务管理起步较晚，各地高速公路的管理目标、管理水平、管理体制、核算办法、收费模式和标准等情况也不尽相同，对高速公路运营财务管理还未形成统一认识，运营财务管理也没有完全发挥其财务运用、分析、决策等职能作用。因此，分析我国高速公路运营期财务管理的现状及存在问题，对于促进我国高速公路运营财务管理有着极为重要的意义。
一、我国高速公路运营财务管理存在的主要问题
1.管理法制和体系不健全。高速公路在我国发展二十多年以来，越来越显示出其对我国经济发展的巨大推动力。然而，虽然我国高速公路的通车里程迅猛增长，但高速公路“重建设、轻管理”的思想并没有完全转变，运营财务管理并没有相应地得到提升，造成管理滞后。目前我国还没有一套完整全面的高速公路管理法律法规，只有一些部门的或地方性的规范性条例，导致高速公路的运营管理没有权威法律法规的指引，缺乏统一标准，给运营企业的财务管理和效益评价带来了诸多不便。很多高速公路运营企业并没有完善的财务管理体系，难以进行科学合理的运营财务管理。
2.高速公路预算管理工作难以开展。受国际金融环境等客观因素以及管理部门考核预算总指标等主观因素的影响，高速公路在编制年度综合预算时，一般都比较保守，造成预算控制的具体指标难以落实，影响了财务预算工作的深入开展。由于各部门对预算管理的重视程度不同，以及各部门之间的信息交流不对称等问题，导致预算的科学化和精细化水体仍有待提高。
3.资金管理的规范性有待提高。高速公路的资金管理缺乏监督机制，很多高速公路建设资金一年才进行一次全面检查，专项检查虽然频繁，但一般只注重于某个或某些方面，缺乏系统性，且大多倾向于合规性检查，在高速公路集中核算程序和制度设计中，由于没有总账控制，往往过于侧重效率目标，没有对资金安全目标进行强调。在如何规范资金管理方面，没有相应的风险防控 措施 和严格的制度约束。
4.整体经济效益不高。高速公路作为一项资金投入高、运营成本大、回收周期长的基础建设工程，其投入运营后的成本非常高昂，通常占同期收入的百分之三十左右，运营企业一般存在负债率高、还贷压力大、利息负担重、养护和管理支出大等问题。高速公路投入运营后，由于私人轿车通行量未形成规模，导致实际通行量达不到设计要求，通行费收益与交通量预测值相差大的现象时有出现，造成高速公路整体经济效益不高。
5.运营财务管理人员素质有待加强。高速公路作为一项投资极大的系统工程，其财务人员的专业素质将会直接影响财务会计工作的质量及水平。因此，在进行高速公路运营财务管理时，对财务管理人员的职业素质和专业水平要求较高，要求其不仅能够运用专业知识、高科技手段和现代管理 方法 ，还能协调好各种关系，做出正确的投资决策。然而目前我国高速公路财务人员整体素质较低，其工作主要集中在资金收支和会计报表编制等基础性会计工作上，对盈亏分析和成本核算等高级财务管理涉及较少，导致财务管理的基础不扎实，财务管理的职能难以得到充分发挥。
二、完善高速公路运营财务管理的对策
1.健全管理体系。转变高速公路“重建设、轻管理”的思想，将运营财务管理放到 企业管理 的战略高度。积极争取政府部门在政策上的支持，争取有关部门尽快出台全面的高速公路管理法律法规，为高速公路运营企业和财务管理建立统一的法律法规指引。高速公路运营企业内部则应当完善财务管理体系，从而更好地进行运营财务管理。高速公路运营财务管理不仅仅是财务预算编制、财务执行、会计核算、审计和监督等具体的工作，还应形成一套科学全面、符合实际的精细化的制度体系。
2.完善运营成本核算体系。将会计电算化管理运用到运营成本核算中，并建立相应的考核指标。设立统一规范的会计核算制度，设置会计科目并导入成本核算报表。在进行预算管理时，采取自上而下和自下而上相结合的方法，首先由上级财务部门根据总体战略目标和以往的经营情况制定企业成本核算目标，下属企业和财务部门根据上极下达的预算目标和实际情况进行下一年度的成本费用预算，上级财务部门在汇总数据后，再综合企业经营情况、历史数据和外部环境等因素制定一套综合的预算方案。使用全额收支预算，将高速公路运营的各下属企业、收费站点等的收支全部分门别类纳入统一预算管理，实现资金的统一调度，减少资金沉淀。另外，预算方案还应根据公司的年度经营计划和经营情况进行动态调整，使整个预算方案更加科学合理。
3.规范资金管理体系。对于资金管理的各个环节进行规范，制定成本核算制度、固定资产管理办法、物资管理办法、资金使用规定、账务收支办法、费用节余或超支处理规定、工程价款结算办法等制度和办法，完善高速公路基础信息数据库，健全综合计划定额体系，及时更新财务信息管理软件，及时上报相关数据，使高速公路运营中的各项资金使用更加规范和有效。
4.加强征费管理和成本管理。车辆通行费是高速公路运营企业的主营业务收入，因此，在日常运营中要做到合法合规收费，做好详细的年度收入预测，做好现金管理，在保证高速公路运营企业日常生产经营活动和按期还贷的基础上，尽量节约成本，提高现金使用效率，做好票据管理，保证现金和票据的对等性。在日常管理费用方面做好有效控制，在定岗定编的基础上尽量精简机构和人员，做好重点项目和临时项目、大额支出和特殊支出的管理，完善审批手续，做好费用统计，厉行节约。及时进行财务成本核算，正确计算出各项工程的实际成本，从而确保成本管理更加及时、有效。
5.提高财会人员素质。加强财务部门的人员管理，严格会计人员持证上岗制度，确保从事财务工作的人员都具有相应的资质。做好财务会计人员的培训工作，举办培训班，使财务会计人员能够加强学习、互相交流，提高专业水平和业务能力。除了专门的财务 会计知识 培训外，还应加强的财会人员的法制培训和职业道德观念培训，从而使会计人员在知法、懂法和守法的前提下更好地开展财务工作。
参考文献：
[1]魏世勇.浅析高速公路建设运营成本控制[J].中国科技博览，2013，4：88.
[2]林佩宁.探讨高速公路成本核算相关问题及对策[J].大观周刊，2012，41：163.
高速公路运营管理论文篇二
《高速公路特长隧道运营管理研究》
摘要：由于高速公路特长隧道的特殊性，使其成为高速公路上发生灾害隐患最大的漏洞，通过对特长高速公路隧道运营管理工作定期考核,来发现管理工作中存在的潜伏的隐患，从而提高运营管理效率,确保特长隧道的行车舒适性和安全性。本文结合实际情况，对中国已建成和未建设的高速公路特长隧道运营管理提出了新的观点。
关键词：特长隧道特殊车辆公铁结合专车引导
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章 编号：
研究背景：从上世纪九十年代开始，中国进入了公路建设快速发展的时期，如今高速公路的发展带动了中国的经济。随着高速公路的发展，许多难以克服的地形地貌利用特长隧道都可以顺利的贯通，特长隧道有着 其它 运输线路难以比拟的优势，但是高速公路隧道也存在着许多的隐患，特别是在运营管理时候如果发生灾害，例如火灾，其后果是非常严重的。
由于隧道建筑结构复杂、环境密闭，加上人员密集，通风条件差，一旦发生火灾，可燃物产生的浓烟将从起火部位以一定的速度沿隧道迅速扩散，并呈现聚集不散的状态，难以排放，造成隧道内的烟雾及有毒气体浓度增高，对人员生命造成威胁，同时也大大增加了施救工作的难度，尤其是在长大公路隧道的中部发生火灾，问题更为突出。隧道内发生火灾后将会有较多的车辆和随车人员堵在其中，极易造成车辆连续燃烧或爆炸的连锁反应。短时间内使隧道的结构及通风和照明等设施遭到致命破坏，产生大的跨塌。在隧道施工过程中，因其建筑结构复杂，消防设施不到位，一旦施工人员的误操作引起施工现场火灾或其它安全事故，将比其它施工现场火灾更难扑救，对现场人员的疏散及施救也十分困难。1火灾原因分析
从国内外隧道火灾事故案例可知，造成火灾的原因是多方面的，大致有以下几方面：
车辆本身故障引发的火灾。车辆故障引发汽车火灾的主要原因有机件摩擦起火、化油器回火、电气线路短路、车辆漏油等引发火灾。(2)车辆撞击起火。由于隧道内车辆超速行驶和隧道能见度低，极易发生车辆之间，车辆与隧道设施相撞或擦挂，发生交通事故导致火灾。(3)车辆上的货物引起火灾。隧道内有各种车辆通过，它们所载的货物有可燃或易爆物品，可能会因某种原因引发火灾。(4)施工过程中因用火不慎引起火灾。隧道施工维修中进行焊接、切割作业，工作人员吸烟，以及列车运行时产生的电弧，都可能引燃隧道内的可燃物造成火灾。(5)隧道内的设施、设备着火。变配电站的工作环境潮湿、多粉尘、通风散热不良，也会导致设备故障而引发火灾。
2设计和管理中的安全隐患分析
(1)通风排气道少。隧道中经常运输化学物品和多种易燃易爆物品，由于隧道内通风排气道少，通风不畅，许多有害气体滞留在隧道内，不但伤害人体健康，而且遇到高温和明火，极易发生火灾和爆炸。
(2)缺少紧急进出口通道，当前各国隧道的外观比较优美，结构各不相同，高度和密度也各异，但都缺少紧急出口道。不少公路隧道只能从两端进出，地铁隧道也只能从车站进出。有些隧道虽有少量进出口道，但标志不醒目，一旦发生火灾，不但消防和救护车辆无法迅速到达现场，遇难者也难以顺利逃出。
(3)防火救护设备少。不少隧道内缺少灭火水源和灭火器，消火栓间隔太远，救护工具也少。火灾发生时，现场人员无法及时灭火救灾。此外，还有许多人们不重视的危险因素。如国际消防技术委员会多次火灾案例 报告 中所述，通过隧道运输的面粉、咖啡粉和牛奶粉等有机粉末与隧道中灰尘混合后，遇到高温或明火时，同样会发生爆炸。3.特长隧道的特殊运营管理建议
3.1特长隧道的特点
高速公路特长隧道由于隧道较长，出现火灾的概率要远大于段隧道。其中原因：
隧道过长，使驾驶员容易感觉到疲劳紧张，因此容易发生车祸引起火灾。
隧道中各种车辆混合，但是其中空间狭窄，也容易引起车祸发生火灾。
由于管理不当，各种特殊车辆，如载有易燃易爆的物体，穿过隧道，也容易引起灾害。
3.2英吉利海峡隧道的管理模式
英吉利海峡隧道，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。虽然英吉利海峡隧道为铁路隧道，但是设有通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆(像是大客车、一般汽车、摩托车、自行车)的区间火车。这样就把公路和铁路连接起来成为一体，不再是公铁分离的模式。
3.3秦岭终南山隧道管理模式
秦岭终南山公路隧道是国家高速公路网包头至茂名线控制性工程，也是陕西“三纵四横五辐射”公路网西安至安康高速公路重要组成部分。单洞长18.02公里，双洞共长36.04公里，建设规模世界第一，中国公路隧道之最。秦岭终南山公路隧道属于特长公路隧道，其运营管理措施也是十分到位。但是对于这种特长隧道，可以利用另外一种运输方式——公铁结合。
3.4公铁结合运输
公铁结合运输运用到高速公路上的意思就是，由于铁路运输有着其独特的优势，因此在某些特殊地段可以利用铁路运输，把公路运输方式改变为铁路运输，节约成本，提高管理水平。
以终南山公路隧道为例，18公里的隧道，汽车在限速60km/h的情况下，需要18分钟。如果改用铁路把汽车运输过隧道，假设火车时速100km/h，则需要10.8分钟，加上启动和停止各一分钟，则需要大约12分钟。若每10分钟一趟的运输则一辆汽车通过隧道需要22分钟。
从节约时间的数据上看还是公路运输有一定的优势，但是如果利用铁路运输，在施工建设期的工程量也会大幅度减少，这种特长隧道的运营照明，通风等问题也会迎刃而解，运营管理费用也会降低，发生火灾的概率也会大幅度减少。因此，对于这种长大公路隧道，有必要对其进行公铁结合运输可行性的研究。
3.5特殊车辆引导通过
一般公路隧道发生重大火灾的大多都是一些特殊车辆，例如载有易燃易爆的车辆。因此对于这种危险性大的车辆可以等候排队，由专车带队引导过洞。如此以来，可以大大减少安全隐患，提高长大隧道安全运营管理水平。
4.结束语
对于高速公路特超隧道运营问题依然存在许多，而且研究也在进一步加深。本文作者通过英吉利海峡隧道得到启发，利用公铁结合的方式对特长隧道的运营管理提出了另外一种模式。但是此种模式只是在探讨阶段，其中肯定有新的问题出现，而且对于何种特长隧道适合运用公铁结合的方式也需要进一步探讨。由于作者知识有限，对于其中的问题也不能做全面的解释。
参考文献：
[1] 吕康成;公路隧道运营管理;
[2] 于福华;特长高速公路隧道运营管理评价;武汉理工大学学报;2010年11期;
[3] 陈晓利;公路隧道运营管理分类方法研究;公路交通技术;2010年05期。
高速公路运营管理论文篇三
《浅议我国高速公路运营管理问题》
摘要：近二十年来，我国高速公路取得了举世瞩目的发展，通车里程稳居世界第二，并形成了具有中国特色的管理模式，同时，我国高速公路运营管理过程中也产生了一系列问题，本文就如何改善我国高速公路运营管理状况提出了加强高速公路法制化建设、完善高速公路建设投融资体系以及有效控制运营管理成本三大政策建议。
关键词：高速公路;投融资体系;运营管理成本
一、我国高速公路运营管理的现状
从1988年建成通车的第一条高速公路——沪嘉高速公路的20.5公里“零突破”起，至2009年底全国6.5万公里的通车里程，二十多年间，我国高速公路建设取得了举世瞩目的成就，省际之间、城市之间由于高速公路的贯通而变得畅通无阻，经济、 文化 、技术、信息各方面的交流合作得到大幅度改善。随着高速公路的快速发展以及路网的不断改善，高速公路的运营管理也呈现出新的特征，主要表现为以下几个方面：
(一)总量增长迅速，分布相对非均衡
继2008年全国修通高速公路6433公里后，2009年全国新修通4719公里，高速公路继续保持总量上的迅速增长，全国通车总里程继续位居世界第二。与此同时，2009年中国扩大了固定资产投资规模，新开工1.6万公里高速公路项目，计划到2020年，基本建成覆盖全国的高速公路网，届时，中国高速公路通车总里程将达10万公里。在总量迅速增长的同时，高速公路的地区分布表现出非均衡发展，影响了高速公路效能的发挥。我国东部发达地区高速公路面积密度不低于、甚至超过发达国家水平，但中西部经济落后地区高速公路建设滞后，面积密度很少，全国甚至有0.4%的乡镇和4.2%的行政村不通公路。
(二)运营的市场化程度不高，而且政企不分
高速公路作为一种准公共产品，应由政府和市场共同分担，决定了其投融资以及管理的特殊性;高速公路又是一项基础设施，具有投资巨大、投资回收期长的特点。目前我国高速公路市场化程度不高，融资结构中中央财政投入和省市级地方投入约占6%-7%，商业银行和政策性银行提供的贷款占60%-70%左右，其他20%左右则为有政府背景的公司上市募集资金和长期企业债券，以及外资和民间资本投资。建设资金来源过多依靠政府，缺乏多元化的筹资机制。而且在已建成的高速公路中，由于历史的原因，一些管理机构还带着计划经济时期遗留的行政色彩，多数是政企合一的职能。
(三)管理模式具有中国特色
我国高速公路在中国特色的行政体制结构下，管理模式也具有中国特色，各地现行的管理模式都是在一般公路管理模式的基础上，摸索着进行。主要包括以下四种形式：第一，交通主管部门统一领导、公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处具体负责经营管理;第二，交通厅下设高速公路管理局直接管理;第三，由直属省级人民政府或直属交通主管部门的集团公司统一管理;第四，由交通主管部门统一管理，各路段成立公司或管理段(一路一公司)负责经营。
二、我国高速公路运营管理存在的问题
高速公路的迅速发展给高速公路的运营管理提出了严峻的挑战，目前我国高速公路的运营管理还处于研究和改革的起步阶段，同世界先进水平还有较大的差距，财务管理、建设、管理和养护等方面的体制尚不完善，存在诸多问题，具体表现为：
(一)高速公路管理的法制不健全
目前我国尚没有一部全国统一的高速公路管理法律，执法依据还是1997年7月制定、1999年10月修正的《公路法》。《公路法》对于高速公路管理过程中的一些新问题已不能很好的解决，各地各部门为规范高速公路管理而出台的法规条例又很不一致，甚至与《公路法》的一些规定相抵触，各地在处理交通纠纷案案件时，面临无法可依的尴尬，也让一部分人抓住法律的漏洞趁机敛财。
(二)资金缺口较大，融资存在问题
众所周知，高速公路是一个前期投资巨大的行业，资料显示，2010年前，高速公路年均投资约为1400到1500亿元人民币，2010年到2020年之间，年均投资约为1000亿元人民币。当前我国高速公路建设资金缺口较大，融资环境却不佳，国家财政资金投入不能满足发展的要求，相应的投融资体系却未建立，融资 渠道 单一，结构失衡，融资方式不够灵活，资金利用效率不高，而且贷款资金比例过高，全国已累计达数千亿元，使高速公路行业和银行的风险都很越来越大。
(三)运营管理成本过高
当前我国高速公路运营管理成本过高，主要表现在以下几个方面：第一，高速公路运营企业公司化程度不高，缺乏专门的运营管理 经验 以及商业敏锐度，部分企业还按照事业单位的管理模式进行，成本收益意识淡薄;第二，管理技术的科技含量不够，收费站点、匝道等布局设计中的许多技术问题解决得不好，导致运行成本较高;第三，高速公路运营管理体制上的政企不分，导致权属关系混乱，管理机构、岗位人员设置不尽合理，并且缺乏有效监督，行政成本较高。
(四)各地管理模式差别较大，缺乏统一的标准
我国高速公路管理尚未形成稳定统一的模式，各省采取不同的管理方式，进行管理的机构有高速(高等级)公路管理局(处)、高速公路公司、公路管理局、混合型等，既有集中统一管理，又有非集中统一管理;既有建管一体，又有建管分离;既有公司型，又有事业型，还有混合型;既有单一执法，又有综合执法;管理层次也各不相同，2级、3级或1—3级都有。各地政出多门，缺乏从整个高速公路网和长远观点来统一考虑高速公路管理模式。
三、改善我国高速公路运营管理状况的政策建议
(一)加强高速公路法制化建设
在现有关于高速公路管理的法律法规极为有限，而且目前部分高速公路管理并未在已有法律法规框架中实施的情况下，高速公路的立法，尤其是全国统一的立法，显得尤为迫切。要以立法的形式明确各个部门的职责、权限和法律地位，界定管理的内容、规范管理方法，消除职责不清和利益冲突的根源，提高高速公路的管理效率和效能。高速公路运营管理的各个环节，从投融资的过程、招投标的参与、资金的管理、成本费用的控制直到资金的回笼，无一不存在着寻租、贪污腐败的可能，因此应尽快制定和完善相配套的法律法规，并且对高速公路市场化进行规制性法律制度建设，不仅要完善财产法、合同法、诉讼法等民事的、程序的法律制度，还要完善包括重点规范市场化背后垄断与竞争法律关系的法律制度。
(二)完善高速公路建设投融资体系
针对目前我国投融资平台建设相对滞后的情况，我们应制定与现阶段国情相适应的高速公路投融资体系。首先，加大财政投入，特别是中央财政投入力度，设立专项基金，作为高速公路建设的稳定的资金来源，地方政府也拿出配套资金，存入专户，并在此过程中注意平衡地方财力差异，尽量实现地区高速公路均衡增长;其次，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，为外资和社会资金投资高速公路提供畅通的途径，优化融资结构，分散风险，实现筹资主体多元化，并充分保护所有权人的财产权利;最后，拓宽筹资渠道，实现多元化筹资方式，通过发行公路债券融资、完善公路产业基金、大力吸收私人资本、ABS融资(资产证券化融资)、BOT融资、TOT融资、资产信托计划融资等方式，为高速公路建设筹集充裕的资金。
(三)有效控制运营管理成本
高速公路运营管理的成本直接影响到高速公路的效益，对其进行有效的控制，实现既定收益下的成本最小化显得至关重要。我们应努力从体制、经营和技术三个层面实施运营管理成本的控制。首先，规范高速公路管理体制，解决责权不明和多头领导的现状，厘清高速公路产权归属;其次，实现管理方式向市场化、公司化转变，成立具有独立法人资格、不拥有高速公路产权、只拥有经营权的高速公路专业化运营公司，使高速公路所有权与使用权分开，通过专业化管理优势降低成本，通过适当的经营者激励机制鼓励创新、增加效益，并实行“管养”分离，成立专门的高速公路养护公司以降低成本;最后，积极研究和利用科技手段，推动高速公路网络化和智能化管理，引入国外成熟先进的交通智能系统，运用高速公路联网收费技术以及ETC技术，完善高速公路运营管理成本控制信息体系。
参考文献：
[1]宁超.高速公路项目建设与运营管理探析[J].经营管理者，2010(06).
[2]何雄伟.高速公路运营管理：湖北京珠高速公路管理模式创建与实践[M].人民交通出版社，2007.
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作为国民经济建设的重要基础设施，公路建设、养护的发展越来越重要，下面我给大家分享公路养护与管理论文，大家快来跟我一起欣赏吧。
浅析公路的养护管理
摘要：我国公路建设处于迅速发展的时期，但公路的养护管理工作却严重滞后，已不能适应我国公路事业高速发展的需要， 文章 论述了公路养护管理中存在的问题，通过对目前公路养护存在的问题及弊端的分析,提出其相应的 措施 及合理化建议 ,以促进养护事业的发展,使有限的投资发挥出最大的效益。
关键词：公路 养护 养护管理
近几年，随着国内公路建设的飞速发展，作为国民经济建设的重要基础设施，公路建设、养护的发展越来越重要，但由于车辆荷载的反复作用和自然因素的侵蚀破坏，近20年来交通流量及重型车辆显著增长带来的不利影响，加之20世纪80年代以来公路建设的快速发展，使得在公路工程设计质量、施工质量等方面形成一些缺陷，导致公路在使用中期的使用功能表现较差。为了适应日益增长的社会经济对公路行车服务质量的需要，实现公路工程的预期使用寿命和功能，就必须加强公路的养护管理。
一、公路的养护
“公路养护”就是对公路的保养与维护，保养侧重于从建成通车开始的全过程养护，维护侧重于对被破坏的部分进行修复。为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。公路建成通车后，因承受车轮的磨损和冲击，受到暴雨、洪水、风沙、冰雪、日晒、冰融等自然力的侵蚀和风化，以及人为的破坏和修建时遗留的某些缺陷，公路使用质量会逐渐降低。因此，公路建成通车后必须采取养护维修措施，并不断进行更新改善。
我国公路养护目前存在的问题综述近年来，我国公路的发展相当快,从中国与美国的对比就能看出来。美国八万里的路修了80年,而中国四万里的路只修了20年。在肯定我们建路速度的同时,也要注意到我们在公路养护上的投入不足。我们尚未在全国范围内建立起统一高效的管理系统。特别是在高速公路养护方面,没有完善的养护技术标准,不少养路规划都是依据的一般的公路养护规范,这显然是不适合高速公路养护要求的。预防性养护的滞后使得日后的养护成本增加,养护的效率低下。
我国自主研发的新的设备的关注点主要是放在了建设公路的设备上,而对公路养护需要的设施没有太多的热情,造成了公路养护的设备成就,跟不上时代步伐。我国国内还没有形成建立环境友好型社会的强烈意识。比如说,为了修建某些高速公路而大量的占用土地,给当地的环境带来了很多问题,像水土流失,水系的破坏、植被的毁坏。在公路养护管理过程中值得我们深思如何节约资源、保护好环境。
二、公路养护管理
公路养护的发展趋势
(一)预防性养护 当前,我国的公路养护主要是一种事后性的养护,就是公路出现了问题再去采取补救措施。将公路的预防性养护变成正规化、常态化,则会让很多问题扼杀在萌芽时期。 这种预防性的养护形成需要一个长期的过程,也需要多种措施与之相配合。
(二)机械化养护 传统的养护公路的方式主要是修补坑槽、弥合断裂等,耗时长,效果也不佳。公路养护的机械化是提高公路养护水平的重要手段。“实用性好、性能强、技术先进、配套合理”是机械化养护应当遵循的原则。机械化养护的设备包括路面清扫车、清障车、移动式标志车等,还有各种绿化设备及一些桥梁、涵洞的养护设施。负责机械化养护的管理部门,要积极配备适用这些机械设备的专业的技术人员,同时也要注意对这些设备本身的养护和管理配置。 机械化养护的主要优势有以下几点:第一,机械化养护能够克服自然环境对公路养护的干扰;第二,减轻了人工的劳动强度,机动性比较强;第三,能够实现大规模的统一养护,操作量大、质量好、效率高。
(三)公路养护与环境保护相结的养护 世界各国都很重视对沥青路面材料的可再生利用。这一举措降低了养护成本,同时缓解了资源压力和保护了环境。 西方的发达国家已经研究开发出了多种材料再生方式和相匹配的设备。 可以说,这些国家已经有了一整套的完备的再生技术,实现了标准化与规范结合的成熟程度。有的国家还颁布了专门的法律法规来规定再生利用已经废弃的沥青路面材料。 就我国的情况而言,我国还处在沥青路面材料再生利用的初级阶段,主要还是在引进技术和试行。我国长期以来在公路的养护中都是废弃沥青路面的铣刨的。 在节能环保意识盛行的今天,我们要注意在今后的养护行动中改变过去的做法,力争做到不浪费资源,不破坏环境。
管理创新,实现规范发展
(1)在管理方式上创新,营造健康发展的氛围。用经济手段管理养护生产是行之有效的 方法 方式之一。推行养护管理生产责任制,对路面清扫、边沟疏通等路基养护实行个人承包,路面养护实行计件、计量定额支付;加大奖罚力度,在考核上实施阶段性考核及目标 责任书 的奖罚兑现。
(2)在管理机制上创新。一个单位要实现可持续发展,首先必须改革原先落后的计划管理模式, 有一整套健全、规范的管理体系。为此,京哈养路段修改、建立和完善了30多项制度和18类 岗位职责 ,实现由人管人向制度管人的转变。同时实行全员目标责任管理制度,建立了科学合理的目标责任考核体系,加大了奖罚力度, 极大地调动职工的工作积极性和主动性。
(3)在管养理念上创新。坚持建设是发展、养护也是发展的观念。在工程建设中锻炼队伍, 培养人才,在日常养护中,善于 总结 经验 教训,探索出科学的养护方法。在日常管理方面,加强过程控制,细化工作流程,提升工作效率。在养护经费严重不足的情况下, 发挥行业优势、 承揽项目争创路外收入, 积累发展资金,确保职工收入有增无减。
总之，我国公路养护方面存在许多的弊端，需要及时的进行管理的创新和改革。
参考文献：
[1]郗恩崇主编.高速公路路政管理[M].人民交通出版社,2004
[2]郑永卫.公路养护发展趋势与管理对策的探究[J].中国新科技新产品,2008
[3]唐金玉.探讨公路养护管理的发展对策[J].中小 企业管理 与科技,2009
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建设事业作为入世谈判的一个重要方面，主要涉及建筑业、勘察设计咨询业、房地产业、城市规划、城市市政公用事业以及与建设领域相关的各项中介服务。在WTO协议中建设事业所属领域属于服务贸易协议的范畴。从服务贸易协议的内涵看，目前我国建设领域在当前国际服务贸易中基本上是处于劳动密集型的服务这个层次上，而发达国家则已经是技术、知识和资本密集型的服务的层次上。从长远看，加入WTO对整个国民经济具有十分重要的战略意义，利大于弊，对建设事业各行业而言也是如此。从近期看，对建筑业、勘察设计咨询业可能影响较大，而对城市市政公用事业影响相对较小，冲击最大的是与建设事业有关的各种中介服务。
我国建设事业存在的问题
应该看到，建设事业在取得了很大成绩、得到了很大进步的同时，也存在一些问题和矛盾，这些问题和矛盾与WTO的运行规则和机制是不相吻合的。归纳起来，主要有以下几个方面；一是我国建设领域的市场机制发育还不成熟，工程建设市场条块分割的局面还没有打破，没有建立起能适应社会主义市场经济体制要求的、统一的、符合WTO规则的市场体系；二是还没有建立一套相对完善的法律法规体系和技术法规体系，政府还没有完全按照市场经济体制的要求运用法律和经济手段管理行业，行业管理水平还有待提高；三是行业价格机制、取费标准等很不合理，良性的价格、取费运行机制尚未建成，建筑行业、勘察设计行业、特别是市政公用行业企业的经济效益不佳，极大地阻碍着行业发展；四是技术创新能力比较低。
建筑业、城市市政公用行业的技术装备水平还比较落后，在勘察设计咨询、城市规划领域和发达国家相比在设计思想、理论方法和经营范围、经营机制等方面还有很大差距，促进行业技术进步的任务很重；五是建筑企业、勘察设计企业、房地产开发企业和市政公用企业在技术、资金方面的实力不强，还没有按照建立现代企业制度的要求完成企业经营机制的转换，管理水平较低，经营机制不灵活，在国际市场的竞争力比较弱，在国际市场上的份额很小，个别行业至今还没有进入国际市场；六是中介服务尚处于起步阶段，体制不健全，管理不规范、队伍薄弱，还没有建立起一个行之有效的了解国外信息的网络体系。
服务贸易总协定的基本原则及涉及建设事业的主要内容
为了实现服务贸易自由化，GATT于1994年4月正式签定了《服务贸易总协定》，成为国际服务贸易多边法律框架和贸易规则。
服务贸易总协定的原则：总协定有最惠国待遇原则、透明度原则、发展中国家更多参与原则、市场准入原则、国民待遇原则、逐步自由化原则共六项基本原则。
我国加入WTO的原则：我国加入WTO主要有两项基本原则，一是以关税减让方式为承诺条件加入，不承担具体进口增长义务；二是以发展中国家的地位进入。这样做可以享受相应的待遇，并承担与我国经济和贸易发展水平相适应的义务。
加入WTO我国建设领域所作出的承诺
——在市场准入方面：除城市总体规划不对外开放、高档房地产项目（包括高档宾馆、高档公寓、高档写字楼）不允许外商独资外，建设事业所属其它领域均对外开放，按照各个行业的具体情况，在3年内或5年内，在技术可行的条件下，允许国外企业或个人以服务贸易总协定规定的4种提供服务的方式进入我国市场，向我国提供服务。
——国民待遇方面：基本享受国民待遇。
——在其他方面不作承诺。
加入WTO对建设事业的影响
加入WTO标志着我国建设事业将在3-5年内与国际建设市场逐步接轨，随着国际服务贸易自由化进程的加快，我国建设领域的开放速度也必将加大。加入WTO后，虽然近期对建设事业带来的冲击与国民经济其它部门比相对较小，但是，一旦加入，仍将对我国建设事业带来巨大的影响。从长期来看，有利有弊，但从总体来看是利大于弊。一方面国外企业要更多地进入中国市场，必然要占据国内建设市场的一定的份额，势必增加国内建设企业参与竞争的激烈程度，有其冲击的一面；另一方面也为建设事业扩大利用外资、进入国际市场提供了更为广泛的空间，对促进建设事业体制改革，加快建设企业经营机制的转变等增加新的动力，有其有利的一面。
——加入WTO对建设事业的积极影响
1、有利于加速我国建设事业所属领域的市场化进程。尽管目前我国建设领域还处于从计划经济向市场经济转化的过渡时期，但是加入WTO以后，根据市场准入原则和国民待遇原则，我国经济建设环境将会进一步得到改善，国外资本将会更多进入我国房地产、城市市政公用设施等市场，需要进口的先进建筑设备和建筑材料的关税将会进一步扩大，对外商进入我国建设市场更具吸引力。
2、有利于提高行业的管理水平。加入WTO后，按照透明度原则，成员国之间在法律法规和技术法规方面透明度要求高，这一方面将促进国家行政主管部门要严格依靠法律法规和技术法规去管理行业，运用法律法规和技术法规去调控市场，规范市场主体行为，完善市场风险约束机制；另一方面，我们可以根据WTO的规则，通过WTO组织，了解国外发达国家在建设领域的法律法规和技术法规的情况，借鉴他们的行业管理经验，完善我们的行业法律法规和技术法规体系，使我们能够运用法律和经济手段管理行业，提高我国建设领域的行业管理水平。
3、有利于加快行业的技术进步。加入WTO后，外国企业将会利用他们的优势进入上述领域，这为我国扩大与世界各国的技术经济合作提供了更多的机遇。我们可以利用3-5年的过渡期，通过扩大利用外资，与国外企业合资合作，引进国外先进技术，加快建筑业、房地产业、城市规划、城市市政公用事业、勘察设计和与此相关的各类中介服务等行业的技术创新步伐、促进行业技术进步。
4、有利于促进行业价格机制的改革。加入WTO后，很多国外企业要进入中国市场，他们将会在追求利润方面给我们带来经验，促进我们一定要按照市场经济的运行规律确定市场价格，这就要求国内企业的产品定价、收费标准必须改变现有的定价模式，按照价格规律确定产品价格。这对于扭转我国建筑行业、勘察设计行业、特别是城市市政公用行业经济效益不佳的状况、建立合理的房地产价格运行机制都是十分有益的。
5、有利于促进企业经营机制的转换，加快企业改革步伐。加入WTO后，国内企业将直接面临国外企业的竞争，这就迫使国内企业增强竞争意识，更加自觉地按照建立现代企业制度的要求，转换企业经营机制。这将有利于国有建筑企业、房地产企业、城市规划、勘察设计和部分城市市政公用企业以及相关的各类中介服务企业全面走向市场，由企业自主经营、自负盈亏、自我积累、自我发展，从而加快企业改革进程。
6、有利于行业组织结构和企业组织结构的调整，增强企业的国际竞争力。加入WTO后，一方面随着我国国内建设工程市场规模的不断扩大，将促使国内企业按照自身的技术、资金、人员状况，调整发展战略，通过与国外企业的嫁接，走集团化、专业化发展的道路，这将有利于提高企业的技术装备水平、管理水平和资金实力，培育和造就一批大型企业集团，提高中小企业专业化水平，推动行业组织结构和企业组织结构的调整；加入WTO后，随着我国金融市场的进一步开放，中国企业在国际市场上的直接融资增强，按照市场准入和国民待遇的原则，这将有利于增强我国企业在国际市场的竞争力；有利于国内企业通过平等竞争不断开拓国际市场，充分发挥我国劳动力价格等方面的比较优势，带动机电产品和劳动力的出口。
7、有利于提高劳动生产率和工程质量水平。加入WTO后，要进一步强化市场竞争机制，引进先进的设计理念，优化设计方案和施工方案，加强工程管理，合理控制工期，强化工程建设技术法规的实施和人员培训，同时借助WTO的规则，引进国外先进的施工机具和新材料，可以有效降低工程成本，提高劳动生产率水平，提高工程质量。
8、有利于扩大信息渠道，及时了解和掌握国外建设领域的信息。加入WTO后，我们可以按照WTO制定的透明和公平的原则，借助现代化的信息网络技术，及时了解国外在建筑施工方面的新技术、勘察设计、房地产、城市规划方面的新理念、行业管理方面的新经验和国际市场的其它各种信息。这对我国及时了解和掌握国外的新技术、新思想、分析国际市场走向、指导国内企业生产带来了极大的便利。
——加入WTO带来的负面影响
1、对我国建设领域的市场产生较大的冲击。由于当前我国建设领域市场的开放程度还不是很大，市场机制还不健全，国内企业与国外企业相比实力比较弱，企业适应市场的能力比较差。加入WTO后，按照市场准入原则和我国政府的承诺，在3-5年内虽然不会有太大影响，但从长期来看，中国建设领域建筑业、勘察设计咨询业、城市规划、城市市政公用事业、房地产业和中介服务业的巨大市场将会被许多的外国企业看好，进入我国的外国企业必然增加。一般说来，他们具有较强的融资能力和较高的技术装备水平和管理水平，经营范围广，经营机制灵活，可以提供项目前期、勘察设计、设备采购、工程施工、经营管理等各个方面的服务。因此，他们将凭借技术、管理、设备和资金等方面的优势，千方百计在我国建设领域的市场占有尽可能多的份额，从而对我国企业特别是国有独资企业已有的市场构成威胁，产生较大的负面影响。
2、对现行的行业管理体制带来冲击。虽然我国在建设事业的管理方面已经形成了一套相对完整的建设事业法律法规体系，运用法律手段进行行业管理，但是现行的建设事业法律法规仍然很不健全，一方面政府直接干预市场的行为依然存在，条块分割的局面还没有得到根本的改变；另一方面对市场风险的约束机制尚不健全，现有的一些法律法规与WTO的运行规则和国际通行模式存在着较大的差异，不能适应新的形势需要。加入WTO后，按照透明度原则，行政干预行为、非关税贸易壁垒都需逐步取消。如何按照WTO的规则，运用经济和法律手段进行行业管理缺乏经验。因此加入WTO以后将会对我国现行的行业管理体制提出严峻挑战。
3、对工程建设技术法规的管理产生冲击。我国现有的各类工程建设技术法规约有3500项，要求强制执行的2700多项。强制性标准与推荐性标准存在制定、实施、修改方面透明度差、强制性标准范围过宽、数量过多与WTO要求不协调等问题。加入WTO以后，现行的技术法规与国际标准对接难，给技术法规的管理带来了很大困难。
4、对我国建设领域的中介服务将产生冲击。我国建设领域的中介服务尚处于起步阶段，体系不健全，管理不规范，队伍薄弱，服务领域窄，没有建立起一套有效的管理、监督机制，和发达国家比差距较大。目前我国的许多重大项目的评估、监理、造价咨询等都是由外国的中介机构承担。因此，加入WTO以后，我国建设领域的中介服务将面临国外中介服务机构的严峻挑战和强大压力，将有可能产生极大的冲击。
5、将加剧人才争夺。由于我国在用人的机制、环境等方面还存在一些弊端，不能做到人尽其才，充分发挥人才的作用，因此加入WTO后，外国企业将有可能利用他们在技术、待遇等方面的优势，招揽人才，这将可能导致建设领域现有人才特别是高级人才的流失。
