刍议计算机硬件维护的全面性
摘要】判断计算机故障是维护的第一步;计算机维护靠的
是正确有效的方法;对计算机硬件的日常清洁能够减少故障的
发生率。计算机维护是一门技术,更是一门艺术。计算机维护技
术是通过积累而成熟,通过分享而传播。希望通过本文,能对从
事计算机维护的工作者或于计算机维护不熟悉的广大群众有所
帮助,使大家少走维护上的弯路。
【关键词】故障判断;维护方法;日常清洁
如何保养和维护好一台计算机,最大限度地延长计算机的
使用寿命,这是我们非常关心和经常面临的问题。在这篇文章
中,我们向你介绍最基本的的计算机维护方法和应该注意的事
项,让你的计算机常常保持在比较稳定的状态。
一、维护计算机的第一步先不要忙着打开机箱,首
先得观察
观察主要包括:
1.计算机周围的环境情况———计算机位置、电源、连接线、计
算机外设、温度与湿度等。
2.计算机表现出的故障现象、显示器显示的内容及其与正常
情况下的异同。
3.计算机内外的物理情况———灰尘是否过多、线路板和元器
件的颜色状况、部件的形状有无变形、指示灯的显示状态等。
4.计算机的软硬件配置———安装了哪些硬件,系统资源的使
用情况;使用的是哪种操作系统,安装了哪些应用软件;硬件的
设置驱动程序的版本等。
二、根据观察到的现象判断故障产生原因
判断工作可以包括以下几个方面:
1.要先想好是什么,为什么和怎么办,即:故障是什么故障,
为什么会产生这样的故障和应该如何处理。
2.对于所观察到的现象,尽可能地先查阅网上类似故障处理
方案,这可以免去很多不必要的弯路。
3.在分析故障时,尽量根据自身已有的知识、经验来进行判
断,但对于自己不太了解或根本不了解的,应当先向有经验的人
寻求帮助,或在硬件论坛发帖提问。
三、坚持“先软后硬”的原则
即在整个维护判断的过程中,本着先判断是否为软件故障,
在能正常开机的情况下可先重新安装操作系统,当确认软件环
境正常时,如果故障不能消失,再从硬件方面着手检查。四、维护环境很重要
要保证你的维护环境是绝对没有问题的,即电源接地是否
正常,工作电压是否稳定,工作室的温度湿度控制等。
五、对计算机故障要“先主后次”逐一排除
在观察分析故障时,有时可能会遇到一台故障机不止一个
故障,(比如:系统启动时会自动重启,重启后能进系统,进入系
统后会有死机现象,显示屏又出现无规则波纹),此时应该先从
主要的故障开始维护,当修复主要故障后再维护次要故障,很多
情况下可能在主要故障问题解决后次要故障现象已不需要维护
了。以下为计算机维护的方法及心得:
(一)观察法
观察,是维护判断过程中第一要法,它贯穿于整个维护过程
中。观察不仅要认真,而且要全面。要观察的内容包括:
1.周围的环境;
2.硬件环境。包括接插头、座和槽等;
3.软件环境;
4.用户操作的习惯、过程。
(二)最小系统法
最小系统是指,从维护判断的角度能使计算机开机或运行
的最基本的硬件和软件环境。最小系统有两种形式:
硬件最小系统:由电源、主板和CPU组成。在这个系统中,
没有任何信号线的连接,只有电源到主板的电源连接。在判断过
程中是通过声音来判断这一核心组成部分是否可正常工作;
软件最小系统:由电源、主板、CPU、内存、显示卡/显示器、
键盘和硬盘组成。这个最小系统主要用来判断系统是否可完成
正常的启动与运行。
对于软件最小环境,就“软件”有以下几点要说明:
1.保留着原先的软件环境,只是在分析判断时,根据需要进
行隔离如卸载、屏蔽等)。保留原有的软件环境,主要是用来分析
判断应用软件方面的问题。
2.只有一个基本的操作系统环境(可能是卸载掉所有应用,
或是重新安装一个干净的操作系统),然后根据分析判断的需
要,加载需要的应用。需要使用一个干净的操作系统环境,是要
判断系统问题、软件冲突或软、硬件间的冲突问题。
3.在软件最小系统下,可根据需要添加或更改适当的硬件。
比如:在判断启动故障时,由于硬盘不能启动,想检查一下能否
从其它驱动器启动。这时,可在软件最小系统下加入一个软驱或
干脆用软驱替换硬盘,来检查。又如:在判断音视频方面的故障
时,应需要在软件最小系统中加入声卡;在判断网络问题时,就
应在软件最小系统中加入网卡等。
最小系统法,主要是要先判断在最基本的软、硬件环境中,
系统是否可正常工作。如果不能正常工作,即可判定最基本的
软、硬件部件有故障,从而起到故障隔离的作用。最小系统法与
逐步添加法结合,能较快速地定位发生在其它板软件的故障,提
高维护效率。
(三)逐步添加/去除法
1.逐步添加法,以最小系统为基础,每次只向系统添加一个
部件/设备或软件,来检查故障现象是否消失或发生变化,以此
来判断并定位故障部位。
2.逐步去除法,正好与逐步添加法的操作相反。
3.逐步添加/去除法一般要与替换法配合,才能较为准确地
定位故障部位。
(四)隔离法
是将可能妨碍故障判断的硬件或软件屏蔽起来的一种判断
方法。它也可用来将怀疑相互冲突的硬件、软件隔离开以判断故
障是否发生变化的一种方法。
上提到的软硬件屏蔽,对于软件来说,即是停止其运行,或者
是卸载;对于硬件来说,是在设备管理器中,禁用、卸载其驱动,
或干脆将硬件从系统中去除。
(五)替换法
替换法是用好的部件去代替可能有故障的部件,以判断故
障现象是否消失的一种维护方法。好的部件可以是同型号的,也
可能是不同型号的。替换的顺序一般为:
1.根据故障的现象或第二部分中的故障类别,来考虑需要进
行替换的部件或设备;
2.按先简单后复杂的顺序进行替换。如:先内存、CPU,后主
板,又如要判断打印故障时,可先考虑打印驱动是否有问题,再
考虑打印机连线是否有故障,最后考虑打印机或并口是否有故
障等;
3.最先考查与怀疑有故障的部件相连接的连接线、信号线等,
之后是替换怀疑有故障的部件,再后是替换供电部件,最后是与
之相关的其它部件。
4.从部件的故障率高低来考虑最先替换的部件。故障率高的
部件先进行替换。
(六)比较法
比较法与替换法类似,即用好的部件与怀疑有故障的部件
进行外观、配置、运行现象等方面的比较,也可在两台计算机间
进行比较,以判断故障计算机在环境设置,硬件配置方面的不
同,从而找出故障部位。
(七)升降温法
在上门服务过程中,升降温法由于工具的限制,其使用与维
护间是不同的。在上门服务中的升温法,可在用户同意的情况
下,设法降低计算机的通风能力,靠计算机自身的发热来升温;
降温的方法有:
1.一般选择环境温度较低的时段,如一清早或较晚的时间;
2.使计算机停机12~24小时以上等方法实现;
3.用电风扇对着故障机吹,以加快降温速度。
(八)敲打法
敲打法一般用在怀疑计算机中的某部件有接触不良的故障
时,通过振动、适当的扭曲,甚或用橡胶锤敲打部件或设备的特
定部件来使故障复现,从而判断故障部件的一种维护方法。
计算机日常清洁的注意点:
灰尘是计算机的杀手,日常生活中很多计算机故障是由于
机器内灰尘较多引起的,这就要求我们在日常生活中多注意计
算机的清洁除尘,防患于未燃。在进行除尘操作中,以下几个方
面要特别注意:
1.注意风道的清洁
2.注意风扇的清洁。风扇的清洁过程中,最好在清除其灰尘
后,能在风扇轴处,点一点儿钟表油,加强润滑。
3.注意接插头、座、槽、板卡金手指部分的清洁。金手指的清
洁,可以用橡皮擦拭金手指部分,或用酒精棉擦拭也可以。
插头、座、槽的金属引脚上的氧化现象的去除:一是用酒精
擦拭,一是用金属片(如小一字改锥)在金属引脚上轻轻刮擦。
4.注意大规模集成电路、元器件等引脚处的清洁。清洁时,应
用小毛刷或吸尘器等除掉灰尘,同时要观察引脚有无虚焊和潮
湿的现象,元器件是否有变形、变色或漏液现象。
5.注意使用的清洁工具。清洁用的工具,首先是防静电的。如
清洁用的小毛刷,应使用天然材料制成的毛刷,禁用塑料毛刷。
其次是如使用金属工具进行清洁时,必须切断电源,且对金属工
具进行泄放静电的处理。
用于清洁的工具包括:小毛刷、皮老虎、吸尘器、抹布、酒精
(不可用来擦拭机箱、显示器等的塑料外壳)。
6.对于比较潮湿的情况,应想办法使其干燥后再使用。可用
的工具如电风扇、电吹风等,也可让其自然风干。
7.液晶显示器的清洁:擦拭液晶显示器屏幕尽量不要使用酒
精或其它化学溶剂,因为屏幕表面出厂时涂有一层保护膜,使用
化学溶剂的话反而会造成损伤,所以建议用无尘布稍稍蘸一些
清水擦拭。
参考文献
[1]王红明.计算机组装维护完全手册.中国铁道出版社,2005.
[2]卓文.3天学会计算机维护.上海科学普及出版社,2006.
[3]熊巧玲.计算机组装与维护技能实训.兵器工业出版社,
2005.
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[5]导向科技.计算机常见故障排除精讲1000例(第二版).人
民邮电出版社,2006.
地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在2.5km以内，平均站间距为1.2～1.5km，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达2.4～5.0km，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过2.5km的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
2.1系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
2.1.1系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营85.6km。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
2.1.2速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
2.1.3车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
2.2乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为6.2km、内径5.4m的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考虑，盾构隧道内径6.0m、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
2.3土建工程设计及道岔选型
2.3.1土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
2.3.2道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
2.4牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
3.1结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
3.2建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。
毕业季到了想必很多人都头疼论文吧，作为做系统设计的一份子，这里提供系统设计论文的架构。
论文框架及编写范围
前言
主要就课题的背景、（国内外）研究现状、研究意义进行描述。
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1.系统的需求分析
1.1 系统可行性分析
1.2 系统功能性需求
1.3 系统非功能性需求
注意：在需求分析中一般要通过用例图进行辅助说明系统角色的划分和所具备的功能。
2.系统的设计
2.1 系统的功能模块
2.2 系统模块的设计
2.2.1 ×××模块的设计（与实现对应）
2.2.2 ×××模块的设计（与实现对应）
.........
2.3 数据库设计
2.3.1 数据库建模
2.3.2 数据表设计
2.3.2 数据表关系
首先2.1中给出系统的结构以及系统的功能结构（图），划分系统的模块，然后在2.2中分模块对系统进行设计，设计过程需要进行功能描述，并通过适当的模型辅助说明，如流程图、活动图或者时序图。在设2.3中需要对数据库进行设计，包括详细的数据表。最好给出数据库E-R图和数据表关系图并做出说明
注意：在设计中不需要给出系统截图，因为在这个阶段还没开始编码实现。
3.系统的实现
3.1 系统环境的实现
3.2 系统架构的实现
3.3 系统模块的实现
3.3.1 ×××模块的实现（与设计对应）
3.3.2 ×××模块的实现（与设计对应）
......
根据设计中的模块，也是分模块对系统的实现进行描述，包括采用什么样的技术，设计了什么样的
类，这些类之间如何进行调用然后实现系统功能的，描述完实现过程再给出系统截图，可放部分核
心代码，但也不能太多。如有可能，放上类图。
实现过程一般分三部分：首先讲述模块的实现方法和技术，然后给出一两张核心的截图辅助说明，然后再放部分的核心代码。以文字描述为主，图片和代码为辅，所以每个模块的图和代码都不能多。
4.系统的测试
4.1 系统测试方法
4.2 系统测试用例
4.3 系统测试结论
采用的测试技术、方法、手段，给出对应的测试用例以及测试结果
5.结束语
对系统的总结，对个人工作的总结，以及对系统与个人未来的展望
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致谢
