智能公共交通系统在中国城市的
应用及发展趋势
摘要: 智能交通系统是目前国内外公认的解决城市交通拥堵问题的重要途径之一,也
是费效比最显著的途径.作为国内城市交通系统最重要组成部分之一的公共交通系
统,近年来开始出现了大量智能公共交通系统方面的应用尝试.对我国目前城市投入
应用的智能公共交通系统(APTS)的应用状况进行了分析,并根据我国当前国情,分析
了我国智能公交系统未来可能的应用方向,提出了对智能公共交通系统改进的技术趋
势分析.
关键词: 智能公共交通系统;GPS;IC卡;应用
0 引 言
我国是发展中国家,虽然近20年来始终保持
了经济的高速增长,但是与西方发达国家相比,在
城市基础设施尤其是公共交通基础设施方面,依然
存在着很大的差距.同时近年来随着我国城镇化
水平的快速提高,城镇人口数量在急剧增加.此外,我国的城镇化时期恰好又伴随着机动化,这必
然造成有限的城市道路空间与巨大的机动车增长
之间的冲突,给本来就非常拥堵的城市交通增加了
更大的压力.
从世界范围来看城市交通的发展,几十年来世
界各工业化国家城市机动交通的发展历程,大都走
过了先发展小汽车,后控制小汽车,最终选择发展
大公交的曲折道路.我国土地资源稀缺,城市人口
密集,群众收入水平总体不高,优先发展城市公共
交通更是我们的现实选择.近年来,我国各个主要
城市在常规公交设施方面投资较大,城市公交运力
得以快速增加,万人公交车辆拥有量由2001年的
6.1辆增长到2004年的8.4辆.但是城市公共交
通客运量并没有相应大幅度提高,部分城市呈现下
降趋势.在出行方式结构方面,我国主要大城市公
共交通基本呈现下降趋势,公交客运量和运力的比
值均在下降,运力的增加不一定带来运量的增加.
如图1所示,我国主要大城市历年公交运量Π公交
运力比值都出现了大幅度下降[1].
当前,城市居民对公共交通系统最大的不满主
要就是公交服务水平低,例如公交出行速度慢、舒
适性差、换乘困难等方面.在传统公交系统建设模
式下,改善上述问题需要巨额建设经费的支持,其
建设成效还要受到城市交通整体环境的影响.与
之相对应,智能公共交通系统则是实现“公交优先”
的最有效的途径之一.
所谓智能公共交通系统,就是在公交网络分
配、公交调度等关键理论研究的前提下,利用系统
工程的理论和方法,将现代通信、信息、电子、控制、
计算机、网络、GPS、GIS等新技术集成应用于公共
交通系统,通过构建现代化的信息管理系统和控制
调度模式,实现公共交通调度、运营、管理的信息
化、现代化和智能化,为出行者提供更加安全、舒
适、便捷的公共交通服务,从而吸引公交出行,缓解
城市交通拥挤,有效解决城市交通问题,创造更大
的社会和经济效益[2].
1 国内智能公共交通管理系统的应用现状
智能公共交通系统作为智能交通系统重要的
子系统之一,在我国“十五”科技攻关的智能交通系
图1 我国主要城市历年常规公交运量Π公交运力
比值变化图
Fig.1 The ratio of Urban passenger carrying amount and
transit capacity in cites of China
统(ITS)城市示范中,北京市、上海市、青岛市、杭州
市、重庆市等多个城市的ITS建设示范中都包括了
智能公共交通系统的内容.将其作为缓解城市交
通拥堵、提高城市公共交通服务水平的重要途径.
当前我国城市智能公共交通系统方面的应用,主要
集中在如下几个领域中[3].
1.1 公交车辆智能调度系统
国内城市对智能公共交通系统的探索实践是
从公交车辆的定位监控开始的.到目前,多数进行
ITS建设的城市其公交监控系统都已经从早期纯
粹的公交车辆定位调度系统扩展升级为以公交车
辆定位为基础,结合公交地理信息平台(GIS-T)、
通信系统实施监控调度的智能调度系统.
在公交车辆定位及监控调度系统的建设中,北
京市作为我国的首都走在了建设实践的前面.北
京公交ITS示范工程于1999年投入运行,首次投
入运行的装有先进的车载卫星定位系统和无线通
讯装置的车辆约为300多辆.
除北京以外,国内上海、杭州、南京、深圳、成
都、中山、包头等众多城市也都先后建成了公交车
辆定位及监控调度系统.基本都实现了利用GPS
系统定位功能,与电子地图相结合,实现了公交车
辆的实时跟踪,并进一步确保了信息发布、车辆调
度、车辆紧急救援报警等功能的实现.
1.2 公交IC卡系统
公交IC卡系统,是近年来中国智能公共交通
系统方面一个成效显著、应用范围迅速扩展的系
统.目前,公交IC卡售票系统已经在国内大量城
市得到了应用,北京、上海、南京、杭州、重庆、青岛、
广州、宁波、常州等城市的公交企业都结合本城市
的公共交通特性,有针对性的建设了公交IC卡售
票系统.
近年来,中国城市公交IC卡系统的应用趋势
是走向通用化,实现公交、地铁、轨道、轮渡、出租车
都能够通用的公交IC“一卡通”.在利用公交IC卡
系统促进居民采用公交出行,实现“公交优先”方
面,北京市近期在城市公交IC卡应用方面取得了
较为理想的成绩.在北京市公交系统实行公交IC
卡4折优惠后,北京市公交IC卡用户实现了飞速
增长.自2007年年初,北京市的公交运送量比以
前增加10%,目前每天公交客流增加量约达112万
人次.
1.3 公共交通信息服务系统
近几年,随着智能公共交通系统和互联网的建
设,我国城市的公交信息服务已经得到了快速发
展.目前公交信息服务系统应用状况,基本呈现如
下特点:
(1)公交服务网站成为城市最重要的公交信
息服务模式.
在国内的大型城市及经济发达区域的中型城
市中,城市公交企业基本都建立了自己的公交服务
网站.其中,以北京市、杭州市、南京市等为代表的
城市公交服务网站采用了以GIS平台为基础的
WEB服务模式,能够进行换乘查询等服务.
(2)电子站牌应用规模开始扩大.
国内一批积极进行智能公交系统建设的城市,
在实现了公交车辆的实时监控后,开始将公交车辆
信息通过电子站牌提供给公交乘客.电子站牌除
了常规站牌的内容外,还可以显示下一班公交车辆
的预计到站时间、以及线路上公交车辆当前所在位
置等动态公交信息.
(3)公交车载信息服务系统投入实用化应用.
国内包括北京市、上海市、深圳市、青岛市等多
个城市的公交企业在车辆上安装了车载信息系统,
通过液晶显示器和音响系统可以进行播放多种信
息,播放的信息内容通常包括新闻、广告、娱乐节目
等.由于可以通过广告资源的置换获得系统设备
的建设投资,目前各城市车载信息服务系统已经走
上良性循环,进入实用化应用阶段.
1.4 城市交通综合信息平台
对于城市的ITS而言,涉及到公安交通管理、
交通、规划、公交、货运、市政管理等多个部门的职
能范围,每一个部门既是ITS的数据源,又是其它
部门数据以及在多部门数据之上进行综合性加工
处理所得到信息的需求者.只有各相关部门协调
配合、协同行动起来,在一定的机制和技术手段下
充分实现部门间的信息共享,城市ITS才可能顺利
建设和发展,ITS才能真正在提高城市交通管理与
服务水平,提高城市交通系统运行效率,缓解交通
拥堵,站在城市大交通的高度提供科学的决策支持
等方面发挥应有的作用.
基于上述考虑,提出了建设城市智能交通共用
信息平台的思想,并且随着我国ITS建设的深入进
行,这种思想已经逐步获得了我国ITS业界的广泛
认同.国家“十五”科技攻关期间,十个ITS示范城
市已经不约而同地明确提出要建设城市交通共用
信息平台.其中广州市、天津市、北京市、济南市等
城市的共用信息平台建设列为“十五”智能交通系
统应用试点示范工程.
2 中国城市智能公共交通系统发展的趋势
展望
随着城市交通管理、公共交通信息水平的快速
提高,我国的城市智能交通系统获得了难得的飞跃
发展良机.未来我国城市智能公交系统发展趋势,
将以信息化、实时化为核心,以“人性化”为宗旨,智
能公交系统的完善将从如下几个方面展开.
2.1 建设完善的智能公交调度系统
(1)建立基于城市公交系统通行能力约束的
智能公交调度模型.
城市公共交通通行能力是指在城市规定的交
通条件、道路条件及人为度量标准时间内能通过的
最大公交车辆数量或者乘客人数.公交通行能力
是在一定条件下,公交设施所能够通过公交车辆和
乘客的极限数值,它是动态的服务能力而不是静态
的数量[4,7,8].
当城市路网中运营的公交车辆超过公交设施
的通行能力时,由于公交车辆彼此的互相干扰、以
及公交车辆与社会车辆的行驶冲突,公交车辆行驶
的速度反而会降低.这样即使公交企业增加了公
交车辆的营运班次,但是公交服务水平反而将下
降,同时公交企业的经济效益也受到影响.因此,
必须建立基于城市公交系统通行能力约束的智能
公交调度模型.
公交通行能力各相关要素的关系如图2所示.
(2)结合道路交通状况,建立公交服务水平的
动态评价模型.
城市公共交通系统是在城市整体道路网络中
运营的系统,因此其运营必然受到城市路网状况的
影响.我国城市智能公交调度系统在进一步的建
设完善中,必须充分考虑城市交通系统对公交系统
的影响.利用智能公交调度系统的公交车辆定位、
行程时间预测、道路公交饱和度等数据,结合道路
交通状况,将可以建立针对公交服务水平的动态评
价模型.使得公交企业可以实时评估公交系统的
运营状态,根据企业的运营服务目标调整公交车辆
调度计划.此外,还能够通过对公交运营数据统计
和分析,实现城市规划层面、设计层面对公交系统
的调整和优化[10,11].
(3)根据公交客流量的需求状况,建立自动化
的公交调度模式.
车载客流量检测器技术的完善和公交IC卡数
据实时采集技术的实现,使得未来的城市智能公交
调度系统可以利用客流量检测器及数据融合技术,
实时监控城市居民公交的出行状况,并对城市居民
未来的公交出行需求进行动态预测.以此为基础,
建立自动化的公交调度机制,将实现智能公交调度
系统对公交车辆调度计划的自主调整和优化.
(4)将智能公交系统的建设、运营与城市规划
紧密结合起来实施.
目前国内城市投入使用的智能公交调度系统
往往都是在现有传统公交设施基础上改建实施的
系统,系统的使用、维护都存在着不尽如人意的不
足.只有从城市规划的环节就开始考虑智能公交
系统的建设,以及智能公交系统未来的运营,才能为智能公交系统的建设奠定良好的基础,才能真正
把智能公交系统的建设放于优先的位置,才能避免
智能公交各分系统之间重复建设或者相互干扰的
问题,才能使得智能公交系统能够真正有效的发挥
作用.
(5)将MIS系统与智能公交调度系统进行整合.
目前,国内公交企业由于其历史原因,开发的
公交信息系统分步建设、独立运行的现象尤为突
出.为了有效的整合公交企业的信息资源,使得其
充分发挥作用,迫切需要建立一个综合性管理信息
系统(MIS).并且将MIS系统与公交企业的智能公
交调度系统整合起来.
管理信息系统MIS(management information sys2
tem)是企业的信息系统,它具备数据处理、计划、控
制、预测和辅助决策功能,是一个覆盖了整个公交
企业各相关部门的信息智能化管理系统.通过建
设公交企业MIS系统,建立高质量、高效率的企业
信息管理网络,为领导决策和内部管理、办公提供
服务,实现企业办公自动化、管理现代化、信息资源
化、传输网络化和决策科学化.
MIS系统将使得公交企业能够充分发掘、利用
自身的信息资源,同时可以将通过城市交通共用信
息平台获得的其他部门的信息,经过处理、分析后
获得更有价值的辅助决策信息.
2.2 公交IC卡系统的拓展
公交IC卡系统在公交票务服务方面目前已经
相对较为完善,未来其应用趋势将集中到如下的两
个方面:
(1)实现公交IC卡在经济带、都市圈的一体
化运营.
目前,我国经济建设的一个重要趋势就是经济
的区域化发展,各城市都高度重视与周边城市的区
域经济、交通联系,形成了长三角、珠三角、京津冀经
济圈、长江中游经济圈、环渤海湾经济圈等都市经济
圈.在经济圈、都市圈范围内实现公交IC卡的通用,
已经成为各地公共交通系统未来建设的目标.
(2)实现公交IC卡数据的有效应用.
公交IC卡的应用,将能够为公交客流调查提
供了一种新的手段.公交IC卡在方便地完成乘车
收费的同时,还可记录下乘客使用IC卡的时间、车
次、站点等信息.这些信息真实、准确地反映城市
居民的公交出行状况,是公交最重要的原始资料.
通过对IC卡数据的统计分析,能够得到公交出行
的统计和预测数据.
2.3 建设人性化、智能化的公共交通信息服务系统
未来的城市公共交通信息服务系统将向着“人
性化、智能化”的方向进行建设.新时代的公交信
息服务系统其核心将围绕着公交实时数据的处理
及多源数据的数据融合展开,主要将呈现如下的发
展趋势:
(1)将公交信息服务模式从以静态信息为主
的状态,转变为以实时信息为数据基础的动态信息
服务.
利用城市智能交通系统的多源动态信息,未来
的公交信息服务将实现以实时信息为数据基础的
动态信息服务.动态公交信息服务其本质是将实
时的公交信息经过处理,预测出公交系统未来的运
营趋势,将动态的公交运营信息提供给乘客.
(2)实现多种公交运输方式信息资源的融合,
使得城市居民可以通过公交信息服务制订有效的
出行计划.
目前城市的公交、地铁、机场、轮渡、铁路等相
关部门的信息服务处于各自独立运行的状态.通
过建设城市交通共用信息平台,将有望实现多种公
交运输方式信息资源的融合.以此为契机,智能公
交信息服务将能够为出行者制订完整的出行计划,
实现市域范围、甚至区域范围内乘客的高效、有计
划地出行.
(3)从被动式公交信息服务为主,转变为以主
动式公交信息服务为主.
除了传统的公交信息服务模式,例如公交信息
网站、公交电子站牌、公交热线服务电话、电台广播
等以外,未来智能公交信息服务系统将向乘客自主
式信息服务模式发展.通过乘客与公交信息服务
系统的人机对话,乘客能够及时、准确地获取个人
最需要获取的信息.服务模式将包括手机WAPΠ
GPRSΠCDMA网络公交信息服务、手机公交短信信
息服务、PDA信息终端公交信息服务等模式.
2.4 实现大范围、大规模运营的公交车辆区域调度
公交区域调度,国外又称网络调度或线间调
度,是指在一定地域的范围内、原来各自独立运营
线路上的车辆、人员,通过一定的技术手段和管理
组织协调起来共同运营,以达到资源的最有效配置
和充分利用的一种组织模式.区域调度模式是基
于运量平衡思想提出的,由于公交客流存在着方
向、时间上的不均衡性,因此,可通过不同线路间运
力的动态组合,实现车辆运量的均衡,从而最大限
度地节省运营车辆总数和司乘人员总数,提高公交
车辆的利用率和司乘人员的劳动效率[6].区域调
度是面向任务,而非面向线路的调度模式[9].
公交区域调度是国外大城市普遍采用的、高效
率的调度模式.随着我国智能公共交通管理系统
的建设和城市道路交通条件的进一步改善,国内城
市公交企业传统的线路调度模式必将为区域调度
模式所取代.图3即是多车场公交区域调度的模
式图.通常情况下,多车场调度优化模型采用系统
总“空驶”距离最短,即“空跑”成本最小的模型.在
智能公交调度系统中,还将增加可区域调度的公交
车辆行驶状况及车辆空驶时间等约束条件.
区域调度优化模型为
3 结束语
本文以我国当前城市交通“公交优先”的建设
目标为契机,首先对我国当前城市智能公交系统
———包括智能公交车辆调度系统、IC卡售票系统、
公共交通信息服务系统和城市共用信息平台系统
的技术发展状况及应用规模情况进行了简要的分
析.并针对当前国内智能公交系统存在的不足,提
出了未来在城市智能公交系统(APTS)快速建设的
发展环境下,智能公交系统发展的趋势.根据城市
公共交通系统信息化、自动化、智能化的发展方向,
提出了未来城市智能公共交通系统(APTS)的发展
趋势及各自的建设目标.
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一份涉及城市公共交通的论文，仅供参考。 城市公共交通存在的问题及对策 1 城市公共交通现状及存在的主要问题 1.1 城市交通的现状 目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。职称论文发表中心 从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下: (1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。 (3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。 (4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。 (5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。 (6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。 (7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。 (8)交通管理手段落后。 1.2 城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: (1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 (2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 (3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 (4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 (5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 2 解决城市公共交通问题的途径 城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施: 2.1 公共交通线路的优化 城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。 2.2 采用先进的公交智能调度技术 随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。 2.3 发展大运量快速公共交通体系 大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。 2.4 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务 智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。 2.5 财政补偿 对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。 3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统 城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。职称论文发表中心 轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~1.5亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。
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用PLC实现智能交通控制 1 引言 据不完全统计，目前我国城市里的十字路口交通系统大都采用定时来控制(不排除繁忙路段或高峰时段用交警来取代交通灯的情况)，这样必然产生如下弊端:当某条路段的车流量很大时却要等待红灯，而此时另一条是空道或车流量相对少得多的道却长时间亮的是绿灯，这种多等少的尴尬现象是未对实际情况进行实时监控所造成的，不仅让司机乘客怨声载道，而且对人力和物力资源也是一种浪费。 智能控制交通系统是目前研究的方向，也已经取得不少成果，在少数几个先进国家已采用智能方式来控制交通信号，其中主要运用GPS全球定位系统等。出于便捷和效果的综合考虑，我们可用如下方案来控制交通路况:制作传感器探测车辆数量来控制交通灯的时长。具体如下:在入路口的各个方向附近的地下按要求埋设感应线圈，当汽车经过时就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少，即可检测出汽车的通过，并将这一信号转换为标准脉冲信号作为可编程控制器的控制输入，并用PLC计数，按一定控制规律自动调节红绿灯的时长。 比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低。 2 车辆的存在与通过的检测 (1) 感应线圈(电感式传感器) 电感式传感器其主要部件是埋设在公路下十几厘米深处的环状绝缘电线(特别适合新铺道路，可用混凝土直接预埋，老路则需开挖再埋)。当有高频电流通过电感时，公路面上就会形成如图1(a)中虚线所形成的高频磁场。当汽车进入这一高频磁场区时，汽车就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少。当汽车正好在该感应线圈的正上方时，该感应线圈的电感减到最小值。当汽车离开这高频磁场区时，该感应线圈电感逐渐复原到初始状态。由于电感变化该感应线圈中流动的高频电流的振幅(本论文所涉及的检测工作方式)和相位发生变化，因此，在环的始端连接上检测相位或振幅变化的检测器，就可得到汽车通过的电信号。若将环状绝缘电线作为振荡电路的一部分，则只要检测振荡频率的变化即可知道汽车的存在和通过。 电感式传感器的高频电流频率为60kHz，尺寸为 2×3m，电感约为100μH.这种传感器可检测的电感变化率在0.3％以上[1，2]。 电感式传感器安装在公路下面，从交通安全和美观考虑, 它是理想的传感器。传感器最好选用防潮性能好的原材料。 (2) 电路 检测汽车存在的具体实现是在感应线圈的始端连接上检测电感电流变化的检测器, 并将之转化为标准脉冲电压输出。其具体电路图由三部分组成:信号源部分、检测部分、比较鉴别部分。原理框图如图2所示, 输出脉冲波形见图1(b)。 (3) 传感器的铺设 车辆计数是智能控制的关键，为防止车辆出现漏检的现象，环状绝缘电线在地下的铺设我们设采取在每个车行道上中的出口地(停车线处)以及在离出口地一定远的进口的地方各铺设一个相同的传感器，方案如图3(以典型的十子路口为例)，同一股道上的两传感器相距的距离为该股道正常运行时所允许的最长停车车龙为好。 3用PLC实现智能交通灯控制 3.1 控制系统的组成 车辆的流量记数、交通灯的时长控制可由可编程控制器(PLC)来实现。当然，也可选用其他种类的计算机作为控制器。本例选用PLC作为控制器件是因为可编程控制器核心是一台计算机，它是专为工业环境应用而设计制造的计算机。它具有高可靠性丰富的输入/输出接口，并且具有较强的驱动能力;它采用一类可编程的存储器，用于其内部存储程序，执行逻辑运算,顺序控制，定时，计数与算术操作等面向用户的指令，并通过数字或模拟式输入/输出控制各种类型的机械或生产过程;它采用模块化结构，编程简单，安装简单，维修方便[3]。 利用PLC，可使上述描叙的各传感器以及各道口的信号灯与之直接相连，非常方便可靠。 本设计例中,PLC选用FX2N-64，其输入端接收来自各个路口的车辆探测器测得的输出标准电脉冲，输出接十字路口的红绿信号交通灯。信号灯的选择:在本例中选用红、黄、绿发光二极管作为信号灯(箭头方向型)。 3.2 车流量的计量 车流量的计量有多种方式: (1) 每股行车道的车流量通过PLC分别统计。当车辆进入路口经过第一个传感器1(见图3)时，使统计数加1，经过第二个传感器2出路口时，使统计数减1，其差值为该股车道上车辆的滞留量(动态值)，可以与其他道的值进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。 (2) 先统计每股车道上车辆的滞留量，然后按大方向原则累加统计。如，将东西向的(见图3)左行、直行、右行道上的车辆的滞留量相加，再与其它的3个方向的车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。 (3) 统计每股车道上车辆的滞留量后按通行最大化原则(不影响行车安全的多道相向行驶)累加统计。如，东、西相向的2个左行、直行、右行道上的车辆的滞留量全部相加，再与南北向的总车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据(下面的例子就是按此种方式)。 以上计算判别全部由PLC完成。可以把以上不同计量判别方式编成不同的子程序，方便调用。 3.3 程序流程图 本例就上述所描述的车流量统计方式,就图3中的十字路口给出一例PLC自动调整红绿灯时长的程序流程图如图5所示，其行车顺序与现实生活中执行的一样[4]，只是时间长短不一样。 (1) 当各路口的车辆滞留量达一定值溢满时(相当于比较严重的堵车)，红绿灯切换采用现有的常规定时控制方式; (2) 当东、西向路口的车辆滞留量比南、北向路口的大时(反之亦然)，该方向的通行时间=最小通行定时时间＋自适应滞环比较增加的延时时间(是变化的)，但不大于允许的最大通行时间。其中最小定时时间是为了避免红绿灯切换过快之弊;最大通行时间是为了保障公平性，不能让其它的车或行人过分久等。进一步的说明在后面的注释中。 (3) 自适应滞环比较(本例的核心控制规律)增加的时间的确定若东、西向车辆滞留量≥南、北向一个偏差量σ(如30辆车或其它值)时，先让东、西向的左转弯车左行15s(定时控制，值可改)，再让直行车直行30s(直行时间的最小值，值可改)后再加一段延时保持，直至东、西向的车辆滞留量比南、北向的车辆滞留量还要少一个偏差量σ，才结束该方向的通行，切换到其它路上，否则一直延时继续通行下去，直至到达最大通行时间而强制切换。滞环特性如图6所示。实际应用时σ的值需整定，过小则导致红绿灯切换过频，过大又不能实现适时控制。 3.4 流程图注释 (1) 流程图中的15s、30s、75s等时间分别为交管部门定的车辆左转弯时间、直行最小时间、允许的最大通行时间;σ为车流量的偏差量。以上值及其4个路口车流量的满溢值均可在程序初始化中任意更改。 (2) 车辆左转弯是造成交通堵塞很重要的一个方面，应加以适当限制，故车辆左转弯始终采用最小定时控制，以减小系统的复杂程度，提高可靠性。 (3) 车辆通行的时间中包含绿、黄灯闪烁的时间，红、黄、绿各灯的切换与现用的方式相同，不再赘述。 (4) 人行道的红绿灯接线与现用的方式相同，其绿灯点亮的时刻与该方向车辆直行绿灯点亮的时刻同步一致，但要较车辆直行绿灯提前熄灭，采用定时控制，如绿灯定时亮18s。其目的是不让右转弯车辆过分受人行道灯的限制。若人车分流，右转弯车辆不受限制。较简单，流程图中略。 (5) 车流量的计量是不间断的，与控制呈并行关系，该系统属多任务处理，编程尤其应注意。 4 结束语 比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低，特别适合繁忙的、未立交的交通路口，更适合于四个以上的路口，也可方便连网。 参考文献 [1] 黄继昌等. 传感器工作原理及应用实例[M]. 北京:人民邮电出版社,1998. [2 ]张万忠. 可编程控制器应用技术[M]. 北京:化学工业出版社,2001. [3] 英R.J.索尔特. 道路交通分析与设计[M]. 张佐周等译. 北京:中国建筑工业出版社,1982. 不是很完整，您可以拿去做借鉴， 希望对您有帮助。
