我的航天技术论文
在过去半年中，接连发生了两起重大航天灾难。尽管人们备感痛惜，但这些挫折并不能阻挡人类进军宇宙的步伐。 既然航天活动风险如此之大，为什么人类依然不放弃进军宇宙的梦想呢？从长期看，地球的资源是有限的，人类总有一天必须走出自己的摇篮；从中短期看，航天活动可带来巨大回报，是一个国家综合国力的体现。进军宇宙是人类现在和未来的一项伟大事业。于是，载人航天成为现代航天科技发展的重中之重……
中国载人航天技术的发展及其意义和前景
俗话说，天高任鸟飞，海阔凭鱼跃。人类在漫长的社会进步中不断扩展自身的生存空间。现在，人类的活动范围已经历了从陆地到海洋，从海洋到大气层空间，再从大气层空间到太空的逐步发展过程。人类活动范围的每一次扩展都是一次伟大的飞跃。
中国载人航天技术的发展历程
很久以前，人类就有飞出地球、探知太空奥秘和开发宇宙资源的愿望，我国古代的不少神话故事便是突出的反映。最典型的是流传很广的嫦娥奔月，它描写一个叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿从西王母那里求得的长生不老的仙药后，身体变轻飘到月亮上去了。
历史上第一个试验乘火箭上天的人是15世纪中国官员万户。1945年，美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》一书中是这样描写的：万户先做了两个大风筝，并排装在一把椅子的两边。然后，他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后，万户坐在椅子当中，然后命其仆人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。
20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。
2003年10月15日圆了万户的梦，因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联.俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。
载人航天的重大意义
历史上，远洋航海技术的兴起，导致了世界贸易的发展、世界市场的开辟和近代科学的一系列成就，开始了一个"全球文明"的时代。当代载人航天技术的问世，则使人类走出地球这一摇篮而到达太空，开始了一个"空间文明"的新时代。
载人航天是航天技术向更高阶段的发展。不过，由于载人航天技术与无人航天技术有很大差别，主要反映在安全性、复杂性和成本高三个方面，所以从1961年第一名航天员上天到现在，它还没有表现出特别明显的用途。但从可以预见的未来来看，人类现在面临的资源枯竭、人口急增等急待解决的几大问题，只有通过开放地球、扩大人类生存空间来解决。即使在当代，发展载人航天也可以起到以下作用：
首先，它能体现一个国家综合国力和提升国际威望。因为航天技术的水平与成就是一个国家经济、科学和技术实力的综合反映。载人航天是航天技术向更高阶段的发展，载人航天的突破--用本国的载人航天器将航天员送入太空并安全返回，更是一个国家综合国力强大的标志。发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力。迄今为止，只有俄罗斯和美国实现了载人航天。其他拥有一定航天技术基础或较强经济实力的国家，虽欲染指载人航天，但因力不从心，所以只能求助于与他们合作，出钱出资，用俄、美的载人航天器将本国航天员送上太空，以图逐步加入世界"载人航天俱乐部"。邓小平同志曾经说过：没有两弹一星就没有中国的大国地位。所以，我国航天员进入太空，也能像上世纪六七十年代我国拥有"两弹一星"那样，引起全世界注视，提高我国的国际地位，振奋民族精神，增强全民的凝聚力。
其次，它能体现现代科技多个领域的成就，同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求，从而可以大大促进整个科技的发展，并将为培养和造就航天科技人才作贡献。例如，就载人航天器本身的研制和运行而言，它对通信、遥感、推进、测量、材料、计算机、系统工程、自动控制、环境控制和生命保障等技术提出了很高的要求，因而大大推动了这些技术的进步。
再有，载人航天的发展能促进太空资源的开发，为地球上的人类造福。载人航天器所处的高远位置和微重力等特殊环境，可为科研提供一个理想的实验场所，它在推动生命科学与生物技术、微重力科学与应用等许多方面正发挥着重要作用，并有望在一些前沿学科上取得突破性进展，为人类带来巨大的效益。一些国家已经在太空制药、太空育种和太空材料加工等领域取得显著成果，并准备建造太空工厂，其效率和效益不可限量。
另外，地球能容纳的人口是有限的，大约80亿～110亿，因此有些人已经开始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益紧张，那么是否可以到别的星球开发矿藏呢？这是科学家所关心的一个问题，而且不是天方夜潭，因为类似载人登月等许多过去可望不可及的神话和幻想，如今有不少都变成了现实。
最后，载人航天具有巨大的军事潜力。使用载人航天器可以很好地完成侦察和监视任务；灵活部署、修理和组装大型军用卫星；安全而连续地指挥和控制地面军事力量；还能作为特殊武器的试验场。例如，早在1965年12月，美国双子星座7号飞船上的航天员就曾用红外遥感器监视和跟踪了1枚潜射导弹的发射，所获信息比潜艇上的观察人员报告的还要快。第1次、2次海湾战期间，和平号空间站与"国际空间站"上的航天员对战区进行了大量观测活动，取得了许多有用的信息。
中国载人航天的未来前景
中国载人航天将实施"三步走"的发展战略。中国在成功发射4艘无人试验飞船的基础上，已将首位航天员送入太空，实现了载人航天的历史性突破。然而这只是第一步。第二步除继续用载人飞船进行对地观测和空间试验外，重点包括出舱活动、空间交会对接试验和发射长期自主飞行、短期有人照料的空间实验室，以尽早建成完整配套的空间工程大系统，解决一定规模的空间应用问题。第三步是建造更大的长期有人照料的空间站。
航空航天技术 为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求。
航空航天电子技术 航空航天电子技术(electronics for aeronautics and astronautics)
[编辑本段]概述
应用于航空工程和航天工程的电子与电磁波理论和技术。在现代航空和航天工程中电子系统是重要的系统之一。
[编辑本段]组成
它按功能分为通信、导航、雷达、目标识别、遥测、遥控、遥感、火控、制导、电子对抗等系统。各种系统一般包括飞行器上的电子系统和相应的地面电子系统两部分，这两部分通过电磁波传输信号合成为一个系统。和这些电子系统有关的电子理论和技术有通信理论、电磁场理论、电波传播、天线、检测理论和技术、编码理论和技术、信号处理技术等，而微电子技术和电子计算机技术则是提高各种电子系统性能的基础。它们的发展使飞行器上的电子系统进一步小型化和具有实时处理更大量数据的能力，进而使飞机的性能（机动能力、火控能力、全天候飞行、自动着陆等）大为提高，航天器的功能(科学探测、资源勘测、通信广播、侦察预警等)日益扩大。
[编辑本段]特点
一、航空航天飞行器上电子设备的特点是：
①要求体积小、重量轻和功耗小;②能在恶劣的环境条件下工作;③高效率、高可靠和长寿命。在高性能飞机和航天器上，这些要求尤为严格。飞机和航天器的舱室容积、载重和电源受到严格限制。卫星上设备重量每增加1公斤，运载火箭的发射重量就要增加几百公斤或更多。导弹和航天器要承受严重的冲击过载、强振动和粒子辐射等。一些航天器的工作时间很长，如静止轨道通信卫星的长达7～10年，而深空探测器的工作时间更长。因此，航空航天用的电子元器件要经过极严格的质量控制和筛选，而电子系统的设计需要充分运用可靠性理论和冗余技术。
二、航空航天电子技术的主要发展方向是：
①充分利用电子计算机和大规模集成电路，提高航空航天电子系统的综合化、自动化和智能化水平；②提高实时信号处理和数据处理的能力和数据传输的速率；③发展高速率和超高速率的大规模集成电路；④发展更高频率波段（毫米波、红外、光频）的电子技术；⑤发展可靠性更高和寿命更长的各种电子元器件。
航空航天基本知识
我们知道，人类的家园是地球，而地球的外面覆盖着一层大气，如果没有水和大气以及适宜的温度和环境，生物是很难生存的。
通常，在人们的眼中，“天”很高，要想冲出厚厚的大气层，进入太空非常非常困难。其实，与地球相比，大气层是很稀薄的。
人们知道，地球的直径大约为12700千米，而大气层的厚度只有100 -800千米。如果将地球比作一个苹果的话，那么，我们可以把大气层看成是苹果的皮，可这层“苹果皮”本身却是变化多端的。
比如最贴近地球表面的一层，叫作对流层，其高度从海平面起一直到大约11000米止，其顶界是随纬度、季节等情况而变化的，在赤道地区为17000米，在中纬度地区（如北京、天津地区）为11000米，在地球两极地区则为7000-8000米。
对流层的主要特点是，空气温度随着高度的增加而降低，因而又称为变温层，平均而言高度每上升1000米，气温约下降6.5℃。与此同时，气压也随高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范围内，包含了大气总量的一半，而整个对流层，大约占了全部大气质量的四分之三。
由于几乎所有的水蒸气都集中在这一层大气内，再加上大量的微粒，因而，这里也是风云变幻最为剧烈的一层。从大约11000米的高度起，直到30500米左右，其大气温度基本不变，平均保持在-56.5℃上下，因此被称为同温层（实际情况是：在25000米以下，气温随高度的升高而上升。在同温层顶，气温约升至-43至-33℃）。同温层的气温之所以具有这样的特点，是因为该层大气离地球表面较远，受地面温度的影响较小，并且其顶部存在着臭氧，能够直接吸收太阳的辐射热等。
同温层所包含的空气质量大约占整个大气的四分之一弱。在这一层大气内，没有上下对流，只有水平方向的风，所以又叫作平流层。另外，该层大气几乎不存在水蒸气，基本上没有云、雾、雨、雹等气象变化的现象，这对飞行器的平稳飞行是非常有利的。不过，由于空气密度很小，飞机在这一高度层上又不适宜机动飞行。
人类的航空活动差不多都集中在对流层和同温层内。为了保证飞机和发动机的工作效率，飞机飞行的高度一般不超过30千米的界限。
从30千米到80-100千米的高度范围，被称为中间层。这一层空气的特点是：以 45千米为界，温度先升后降。由于大量的臭氧存在，其气温先由同温层顶的-33℃提高到17至40℃左右；从45千米起，随着高度的升高，气温又开始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。
中间层的空气已经很稀薄了，其空气质量约只占整个大气层的1/3000。在80千米高度上，空气的密度只有地面的五万分之一；而在100千米高度上，空气的密度仅为地面的一千万分之八。由于空气非常稀薄，并且气体开始呈现电离现象，因此，人们一般把飞行高度达到80—100千米的飞行器，看成是不依靠大气飞行的航天器。
1967年10月，美国试飞员约瑟夫·沃尔克驾驶X-15A火箭飞机飞出了 7297千米/小时的惊人速度，创造了有人驾驶飞机速度的世界纪录。而且，他还曾多次飞到了80千米以上的高空，成为美国第一个“驾驶飞机的宇航员”。按照美国航空航天局规定：飞行高度超过80千米的飞行员即可称为宇航员.
在中间层之上直至800千米高空的范围，称作电离层。其特点是：含有大量的带正电或负电的离子，空气具有导电性。并且，其温度随高度的增大而迅速升高，在200千米高度时，气温可达400℃。所以，这里又被人们叫作“暖层”。
在电离层顶端之外，便是大气的最外层——“散逸层”了。由于地球引力的减弱，气体分子和等离子体与地球已若即若离。
电离层和散逸层的空气密度极低，对太空飞行器的影响已很小，因此，人类大部分的航天活动都是在它们之内（或之外）进行的。
航空与航天的区别:
航空与航天是人们经常接触的两个技术名词，两者虽然仅一字之差，却被称为两大技术门类，这是为什么呢？
您稍加注意即可发现，航空技术主要是研制军用飞机、民用飞机及吸气发动机，航天技术主要是研制无人航天器、载人航天器、运载火箭和导弹武器，最能集中体现两者成果的是航空器和航天器。从航空器与航天器的重大区别上即可看出两个技术领域的显著差异。
第一，飞行环境不同。所有航空器都是在稠密大气层中飞行的，其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高，它也离不开稠密大气层。而航天器冲出稠密大气层后，要在近于真空的宇宙空间以类似自然天体的运动规律飞行，其运行轨道的近地点高度至少也在100千米以上。对在运行中的航天器来讲，还要研究太空飞行环境。
第二，动力装置不同。航空器都应用吸气发动机提供推力，吸收空气中的氧气作氧化剂，本身只携带燃烧剂。而航天器其发射和运行都应用火箭发动机提供推力，既带燃烧剂又带氧化剂。吸气发动机离开空气就无法工作，而火箭发动机离开空气则阻力减小有效推力更大。吸气发动机包括燃烧剂箱在内都可随飞机多次使用，而发射航天器的运载火箭都是一次性使用。虽然航天飞机的固体助推器经过回收可以重复使用20次，其轨道器液体火箭发动机可以重复使用50次，但与航空器使用的吸气发动机比较起来，使用次数仍然是很少的。吸气发动机所用的燃烧剂仅为航空汽油和航空煤油，而火箭发动机所用的推进剂却是多种多样的，既有液体的，也有固体的，还有固液型的。
第三，飞行速度不同。现代飞机最快速度也就是音速的三倍多，且是军用飞机。至于目前正在使用的客机，都是以亚音速飞行的。而航天器为了不致坠地，都是以非常高的速度在太空运行的。如在距地面600千米高的圆形轨道上运行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常运行时都处于失重状态，若长期载人会使人产生失重生理效应，并影响健康。正因如此，航天员与飞机驾驶员比较起来，其选拔和训练要严格得多。一般人买票即可坐飞机，而花重金到太空遨游的人还必须通过专门培训。
第四，工作时限不同。无论是军用还是民用飞机，最大航程计约2万千米，最长飞行时间不超过一昼夜。其活动范围和工作时间都很有限，主要用于军事和交通运输。虽然通用轻型飞机应用广泛，但每次活动范围相对更小。而航天器在轨道上可持续工作非常长时间，如目前仍在使用的联盟TM号载人飞船，可与空间站对接后在太空运行数月之久。再如航天飞机，能在轨道上飞行7-30天，约1.5小时即可围绕地球飞行一周。载人航天器运行时间最长的当属和平号空间站，它在太空飞行了整整15个年头。至于无人航天器，如各种应用卫星，一般都在绕地轨道上工作多年。有的深空探测器，如先驱者10号，已在太空飞行了32年，正在飞出太阳系向银河系遨游。航空器的优点是能多次重复使用，而航天器除航天飞机外，只能一次性使用，载人宇宙飞船也不例外。
第五，升降方式不同。飞机的升空是从起飞线开始滑跑到离开地面，加速爬升到安全高度为止的运动过程。它返回地面降落时只要经过下滑和着陆即可。只有个别飞机如英国的“鹞”型战斗机采用发动机喷口转向的方式使飞机能够垂直起落，但机身并未竖起，仍处于水平位置。而至今为止的航天器发射，包括地面和海上的发射，顶部装着航天器的运载火箭都是垂直腾空的。在完成发射过程中，运载火箭要按程序掉头转向和逐级脱离，最终将航天器送入预定轨道运行。有的航天器发射，中间还要经过多次变轨，情况更为复杂。航天飞机虽然也能施放航天器，但它本身亦是垂直发射升空的。至于返回式航天器，其回归地面必须经历离轨、过渡、再入和着陆四个阶段，远比飞机降落困难。航空器的起飞、飞行和降落与航天器的发射、运行和返回，虽然都离不开地面中心的指挥，但两者的地面设施和保障系统及其工作性能与内容也是大有区别的。
世界航空航天大事件:
风筝起源古代中国，约14世纪传到欧洲
公元前500－400年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器
1909年世界第一架轻型飞机在法国诞生
1903年12月14日至17日,由莱特兄弟设计制造的“飞行者”1号飞机，在人类航空史上首次实现了自主操纵飞行.这次试飞成功成为一个划时代的事件，人类航空史从此进入新的纪元
1947年10月14日美国著名试飞员查尔斯·耶格尔驾驶X—1飞机实现了突破音障飞行
1969年7月20日22时56分20秒，阿姆斯特迈出一小步成为全体地球人类的一大步
1957年10月4日
前苏联发射世界第一颗人造地球卫星。半年后，美国的人造卫星上天
1959年9月12日
前苏联发射“月球”2号探测器，为世界上第一个撞击月球表面的航天器
1961年4月12日
前苏联宇航员加加林成为世界第一位飞入太空的人
1969年7月20日
美国宇航员阿姆斯特朗乘坐“阿波罗”11号飞船，成为人类踏上月球的第一人
1970年12月15日
前苏联“金星”7号探测器首次在金星上着陆
1971年4月9日
前苏联“礼炮”1号空间站成为人类进入太空的第一个空间站。两年后，美国将“天空实验室”空间站送入太空
1971年12月2日
前苏联“火星”3号探测器在火星表面着陆。5年后，美国的“海盗”火星探测器登陆火星
1981年4月12日
世界第一架航天飞机---美国“哥伦比亚”号航天飞机发射成功
1986年1月28日
美国航天飞机“挑战者”号在升空73秒后爆炸
1986年2月20日
前苏联发射“和平”号空间站，服役已经超期8年，至今仍在运行，是目前最成功的人类空间站
1993年11月1日
美、俄签署协议，决定在“和平”号空间站的基础上，建造一座国际空间站，命名为阿尔法国际空间站
我国航空航天大事件:
1956年10月8日，我国第一个火箭导弹研究机构———国防部第五研究院成立。
1970年4月24日，长征一号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了东方红一号卫星，我国成为世界上第三个独立研制和发射卫星的国家。
1975年11月26日，长征二号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了我国第一颗返
回式科学试验卫星，并于3天后成功回收。
1984年4月8日，长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了我国第一颗地球同步轨道卫星———东方红二号试验通信卫星。
1990年4月7日，中国用自行研制的长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了亚洲一号通信卫星，这是中国长征系列运载火箭首次发射国外卫星，使我国在世界航天商业发射服务领域占有了一席之地。
1999年10月，我国和巴西联合研制的第一颗地球资源卫星顺利升空，并正常运行，这是我国首次在空间技术领域进行的全面国际合作。
2003年10月15日，“神舟”五号飞船成功发射，并于2003年10月16日圆满回收，使我国成为世界上第三个独立掌握载人航天技术的国家。
2003年12月和2004年7月，我国与欧洲空间局联合研制并发射了“探测一号”和“探测二号”科学卫星，“地球空间双星探测计划”取得圆满成功。
2004年1月23日，我国绕月探测工程正式由国务院批准立项。
2005年10月12日,神六成功发射.
浅谈航海风险识别、评估和风险控制
摘要:
关键词:
船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级
船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提
高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。
人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安
全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。
风险.识别.评估.管理.安全，意识
风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观
的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇
到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的
后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把
风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)
x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情
可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这
种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者
认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。
风险有一个更直观、更生动的认识。
归纳定义有助于我们对
矛
航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大
损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以
往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足
够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没
有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发
生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险
控制的方法，可达到降低海上风险之目的。
风险识别、评估
船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样
存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有
效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止
海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:
1.1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制
1.1.1所经海区的通航分道
船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是
大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机
率提高航行安全度。
1.1.2所经海区的狭水道
船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和
航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特
点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航
行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突
发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。
1.1.3船舶通航密集区
船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发
生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在
有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必
须进入应做好各项准备。
1.1.4气象与船舶状况
高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象
资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾
害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划
书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验
等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述
因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。
在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的
管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当
采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责
船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船
舶和货物安全。
1.1.5港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可
用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)
目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情
况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港
口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作
等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海
事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件
准备。
1.1.6港口装却条件
港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船
舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要
求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要
求处理对将来船东向租方提出索赔不利。
1.1.7宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等
对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备
足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查
上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。
1.1.8海盗
海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发
区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持
密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。
1.2对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理
1.2.1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)
在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。
1.2.2船舶设备状况
船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港
内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是
海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。
船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测
试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，
相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造
成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主
义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。
1.2.3货物装载情况
船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制
订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。
1.2.4危险货物状况
按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、
消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学
习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。
1.2.5公司内部安全管理体系
从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得
DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相
同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现
船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公
司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这
种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司
的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。
2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估
2.1航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘
通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为
安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对
可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和
措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量
约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管
理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年
龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船
员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。
2.1.1人的行为矩阵(HumanElementDiagram)
根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船
员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人
的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员
足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。
.
我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱
船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员
个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在
船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳
过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。
该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货
种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经
济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作
时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反
有关法律、法规。
2.2船员安全意识
一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了
解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患
消灭在萌芽达到船舶和人员安全。
风险评估最简单的模式3W1H.
.Whateangowrong?
.Howlikelyisittogowrong?
.WhathaPPensifitdoesgowrong?
.Whatdowedoifitdoesgowrong?
上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险
逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生
率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的
风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。
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海上避碰规则
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自我鉴定是个人在一个时期的自我总结，它是增长才干的一种好办法，因此十分有必须要写一份自我鉴定哦。自我鉴定你想好怎么写了吗？以下是我帮大家整理的本科自我鉴定7篇，仅供参考，希望能够帮助到大家。
时光飞逝，光阴荏苒，转眼间我参加的历时三年的xx学本科函授学习已近尾声。回顾三年的学习历程，感受颇多。
一、苦尽甜来，感觉真好。
三年前的成人高考的情景至今仍历历在目，曾记那时，正逢自己学校创建省实小，工作上任务繁重，休息日都被学校加班挤去了，属于自己支配的时间少之甚少。那段时间，好几次有放弃这次入学考的机会，但凭着毅力还是坚持下来，每晚挑灯夜战，系统复习，终于顺利过了成人高考关。为自己能有幸成为南师的学员而倍感庆幸，现又即将完成学业，心里总感到有一种“苦尽甜来”的滋味，付出后的成功使内心更充实。这也正应验了“决心即力量，信心即成功”这句名言的内涵。
二、精彩教学，回味无穷。
虽然这种函授学习比起全日制学生上课的时间要有限得多，但我本着积极的求学态度，已在听课之余真切地感受到，并且赞叹过十多位授课老师的讲课之精彩，他们既高瞻远瞩，又激情洋溢；既有系统渊博的知识，又有生动形象的实例；既对理论进行系统传授，又对现实加以深入剖析使我们每位听课者有幸在愉悦的氛围中接受高质量的学习。老师们风格迥异，但水平都一流，他们深入浅出的讲解给人以很深的启迪。聆听他们的讲课真是莫的享受。静安思之，我清楚地明白老师们精彩讲课的背后是他们多年的修炼，他们是在将浓缩了的精华尽可能地教授给我们。在有限的时间内，老师们丰富的实践经验和讲课时的风采，引领我们畅游于知识的殿堂，令人回味无穷
三、珍惜机会，受益匪浅。
为了提高自已，我特别珍惜这次学习的机会。我能正确处理好工作与学习的关系，把学习当作完善自身的需求，把学习当成促进工作的动力。每次老师的辅导总能倾心、安心、静心地聆听，认真地圈划重点，按类别认真做好笔记，既兼顾基础知识，又突出重点内容；回家后舍得化时间，根据复习提纲认真地读，认真地背诵记忆，做到在理解基础上背记，在背记基础上理解。因此，本科每门功课的考试，我都能一次性顺利通过。实践证明，成功只属于辛勤耕耘者。
四、制度严格，倍受熏陶。
虽是函授学习，但本班南师的班主任与进修校的班主任密老师，她们对本班的管理十分严格、规范，安排合理。她们严谨的工作态度与严格的管理给我诸多启示，使我在学到不少知识的同时，也悟到了好多为人处事之理。因此，虽自己在学校的教学工作比较繁忙，身处偏僻农村，到进修校得转车几次，起码一个半小时才能到达，但我总能合理安排好学校的事务，克服困难，按时参加学习，出勤率高，并能自始自终保持很高的积极性。虽然苦了些，累了些，但自感生活因忙而充实，因忙而精彩。
这三年的学习，使我有了更为系统的理论知识，使我的文化底蕴也有了更多的积淀。它，让我又一次满载而归；它，给我的知识储备又注入了许多“新鲜血液”；它，也将成为我人生学涯中的又一段美好回忆。
我的理念是：在年轻的季节我甘愿吃苦受累，只愿通过自己富有激情、积极主动的努力实现自身价值并在工作中做出最大的贡献：
作为初学者，我具备出色的学习能力并且乐于学习、敢于创新，不断追求卓越；
作为参与者，我具备诚实可信的品格、富有团队合作精神；作为领导者，我具备做事干练、果断的风格，良好的沟通和人际协调能力。受过系统的经济相关专业知识训练，有在多家单位和公司的实习和兼职经历；有很强的忍耐力、意志力和吃苦耐劳的品质，对工作认真负责，积极进取，个性乐观执着，敢于面对困难与挑战。
a）自我评价要求评价对象依据评价原则，对照评价标准，对自己的工作表现主动作出评价。它是一种比较有效的教师评价制度。
教师自我评价的特点主要包括以下五个方面：第一，可以鼓励教师积极参与评价过程和进入角色，有助于增强教师的主人翁意识，密切校方与教师的关系。第二，可提高教师评价结果的客观性、可信性和有效性。有时候，仅仅根据学生、学生家长或他人提供的信息和数据，来判断一位教师的工作表现难免有失公正。课堂听课获得的信息又往往是局部的。在这种情况下，向评价对象提供“自我画像”的评价机会就显得十分必要。第三，对绝大多数教师来说，自我评价是一个连续不断的自我反思、自我教育、激发内在动因的过程。通过自我评价，教师可以提醒自己的职责范围，促进教学技能的改进和知识的增长。第四，在自我评价过程中，可以要求评价对象采取口头形式或书面形式，从工作的各个方面评价自己的工作表现，阐明存在的优点和缺点。第五，为了帮助评价对象有效地总结自己的工作表现、扩大评价对象的思路、明确评价的范围、保证教师评价的系统性，可以事先向评价对象提供参考提纲。
以下是英国维纳斯中学《教师评价计划》中“自我评价表”的填写项目：
在你的工作中，你最满意哪些方面？
在你的工作中，你最不满意哪些方面？
你在工作时受到哪些条件限制和遇到何种困难？
在过去一年里和过去两年里，你采取何种措施提高你的专业水准和获得工作经验？
在未来一年里，或者从长远来看，你希望用何种方法来提高你的专业水准和加强你的工作经验？
在评价面谈时，你还希望讨论哪些其他问题？
b）1、拥有较为全面的专业知识和一定的实践经验，具有较强的沟通和组织能力，为人正直、能吃苦耐劳、爱好广泛，有极强的责任心和集体荣誉感；四年的大学生活造就了我——钢铁航海人！我愿用自己的双手与您共同打造。美好的未来。
2、热爱集体，有强烈的集体荣誉感。性格开朗，乐观。并有处理突发事件之能力。
通过对贵公司的了解，感觉贵公司实乃我理想中锻炼自己，完善自己并发挥自己所学的理想场所。在此，我诚挚的请求加入贵公司，希望贵公司能给我机会，我会尽自己所能为公司服务。最后，祝贵公司事业蒸蒸日上。
3、本人积极向上，学习刻苦努力，团结同学，热爱集体活动。有较强的责任感，和社会荣辱观。
4、为人正直，责任心强，上级交给的任务能及时很好的完成，有较强的工作能力，善于交际，能正确的处理人事关系，团结人心。非常想加入。公司，如能有幸进入贵公司，必将努力工作，为公司的发展尽心尽力。
为了提高自己的业务水平和能力，我参加了成人专科，考取了采矿工程专业，于是开始了本科的学习。通过学习，本人各方面都有了较大的提高。
一、政治思想上：
本人有坚定的政治方向，热爱祖国，热爱人民，拥护中国共产党的领导，热爱自己所从事的煤炭事业。函授学习期间，我努力遵守学校的各项规章制度，培养自己的煤矿兴趣。尊敬师长，热爱自己所从事的专业和岗位，与班级同学和睦相处，且关系融洽。
二、学习目的及态度：
我已圆满的完成了学院规定的课程。本科时间的函授学习，从时间上讲很是短暂，加上平时工作的任务颇多、事务繁重，但是我正确理顺了学习和工作的时间安排，珍惜每次面授的时间，上课时候，保持学生时代的作风，不迟到，不早退，认真听讲，做好笔记，按时完成作业，有问题就及时和老师探讨。
这样的学习过程，使我在工作岗位中受益很多，我自己知识面扩大了，思维空间拓展了，工作起来也提高了效率和工作质量。
三、收获和体会：
平时不常读书，函授学习使我感受到自身修养的欠缺，我充分利用自己空暇时间，阅读书籍，努力学习煤矿开采技术等专业书籍，并把它与平时的教学工作相结合。工作上取得了良好的效果，个人素质也得到了很大提高。
四、工作与学习的处理上：
在我工作期间，做好了工作学习两不误，工作与学习完好相结合，我一边尽力做好自己的本职工作，一边我把我学到得知识系统的归纳，科学有效的结合现在的工作岗位，充分发挥理论和实践应用的结合，这样我的个人素质也提高了，业务能力也提高了。特别是我学习的《煤矿开采技术》、《矿山通风与安全》、《矿山电工》、《计算机基础》等知识，使我在工作中得到更多应用空间，今后，我将继续进行有针对性地学习。毕竟，知识是提高人修养的基本途径，也是时代的需要。
五、存在问题及努力方向：
虽说是本科的函授学习，实际上面授只有三个月左右。虽说函授教师备课认真负责，学员真正能从老师那学到的东西并不多。大部分的知识还得靠自己的积累和工作实践中的领悟。在以后的学习工作中，我将以此为基础，不断的研究学习，提升自己。
我的专科函授学习认真而充实。本科的严寒酷暑，我有收获。今后，我会把学到的知识充分利用到自己的工作岗位中，把自己的工作做的更好，更充实!
在日常的工作和生活中，我遵纪守法，具有良好的社会道德，是一个有理想，有抱负的青年。
生活的现实曾经让我只能将理想放在内心最隐蔽处。记者，这是一个让我又爱又痛的词。
3年前的我处在崩溃的边缘，我不知道自己的未来在哪里，我们常说，我们的未来不是梦，可是，那段时间我的梦是什么，我都不知道!
就在我迷茫，彷徨的的时候，朋友向我推荐了自考，并简单的向我介绍了一些自考的政策。藏在心底的梦想开始悸动。
2xx-x.7.29我加入自考大军，成为自考人群中的一员。第一次我就报考了4门课程，只有2个月的时间。当时也不知道自己哪来的勇气，放下书本这么多年，本以为自己需要一点时间才能静下心来，融入到自学中，没想打开课本，上面的铅字对我有一股无形的引力，久违的学生时代的感觉又回来了。
每天下班，简单吃完饭，迫不及待的打开书本，在知识的海洋中遨游。功夫不负有心，第一次考试很顺利，4门课程全部通过，第一次的顺利使我的信心大增，第二次我便报了6门，依然很顺利全部通过。这时朋友建议我专本一起考，以我目前的学习动力，2年之后便可拿到专科和本科的毕业证。听取朋友的建议，第三次，我报了8门。那段时间，感觉生活中除了工作就是看书。有的时候很想停下来喘口气，但是想到自己的理想，只能咬咬牙继续坚持。
参加自考以来，通过的课程全部是凭自己的能力，没有任何作弊行为。
在参加自考的过程中，我并没有影响到我的工作，在工作中，我不但能按时完成公司交代的'工作任务，而且还因为表现出色而升职。
目前，我的自考本科也即将毕业，很感谢自考，通过参加自考，我离我的理想又近了。虽然这其中也有苦的和累的时候，但是我一直相信“梅花香自苦寒来”。为了我的理想，我会继续加油!
在20xx年回首这四年的大学生活，有渴望、有追求、有成功也有失败，
我孜孜不倦，执着探求，百般锻炼，逐渐成为了一个能适应社会要求的新时代大学生，并为以后的工作打下坚实的基矗而且我相信：用心就一定能赢得精彩！
在思想品德上
本人有良好的道德修养。我热爱祖国，热爱人民。坚决拥护共产党领导和社会主义制度，积极地向党组织靠拢，使我对我们党有了更为深刻的认识。本人遵纪守法，爱护公共财产，团结同学，乐于助人。并以务实求真的精神热心参予学校的公益宣传和爱国主义活动。
在学习上
我热爱自己的专业，还利用课余时间专修计算机专业知识，使我能轻松操作各种网络和办公软件。除了在专业知识方面精益求精外，平时我还涉猎了大量网络编程，网络管理与维护，网页设计等知识。并且相信在以后理论与实际结合当中，能有更大提高。相信在以后理论与实际结合当中，能有更大的提高！
在工作上
对工作热情，任劳任怨，责任心强，具有良好的组织交际能力，和同学团结一致，注重配合其他学生干部出色完成各项工作，得到了大家的一致好评。我通过加入院系一些协会，不但锻炼自己的组织能力，还深刻地感受到团队合作的精神及凝聚力。更加认真负责对待团队的任务，并以次为荣。
在生活上
我崇尚质朴的生活，并养成了良好的生活习惯和正派的作风。此外，对时间观念性十分重视。由于平易近人待人友好，所以一直以来与人相处甚是融洽。
作为积极乐观新时代青年，我会更加迫切要求充实自己，完善自我，冲向未来目标。在这即将挥手告别美好大学生活，踏上社会征途的时候，我整军待发，将以饱满的热情，坚定的信心，高度的责任感去迎接新的挑战，攀登新的高峰！
时光飞逝，光阴荏苒，转眼间我参加的历时三年的煤师院本科函授学习已近尾声，即将毕业的我回顾过往的足迹，点点滴滴依然清晰分明。三年的本科函授学习的过程，是我在社会实践中不断的挑战自我的一个过程，也是我充实自己的一个过程。毕业之即，现对自已三年来的学习和生活作一个自我鉴定：
一、思想认识方面：
本人在参与函授学习的同时也注重政治理论学习，能自觉与国家保持高度一致；尊重领导，团结同学，认真遵守函校的相关制度。上课期间，坚决做到不迟到、不早退，有要事则向班主任请假。工作上，亦能正确处理好“工学”矛盾，以此保证工作与学习两不误。
二、学习方面：
自参加煤师院本科函授学习以来，本人能按照学校的有关规定，利用业余时间自学各门课程，并保持以往学生时代的历来风格，勤做笔记，做到不懂就问。积极参加集中面授，按时完成各科作业。通过学习，掌握了所学课程的部分知识，并通过了所学课程的考核。
三、业务知识方面：
在函授学习的这段时间，从不忘学校的工作。我坚持一边认真备课，做好自己的教学本职工作，努力把学生教好；一边不忘任课教授的嘱咐，充分利用自己的闲暇时间，把函授时不能作具体解说的书本知识理解消化。一分耕耘，一分收获。学习上的毫不懈怠使我能从容应付每一次考试，并取得不错的成绩。虽然面授时间短，平时教学任务繁重，但我还是有较大的收获：特别是通过对《西方文论》、《中国古代文论》、《语言学概论》等课程的学习，使本人在过去的基础上，自己的教育教学水平得到了大幅度提高，并保证这些知识为我所用。
四、不足之处：
三年的函授，实质上面授只有三个月左右。虽然授课教师备课授课认真负责，但因为时间短，教学走过场，考试也走形式，学员真正学到的东西很少，大部分只能靠学员本人在教学实践中领悟、提升。另外一些新课程背景下教师急需解决的问题得不到解决：如现代教学多媒体的知识应用，新课程背景下教师角色的转换，教学策略的变化，师生间的交流沟通，小组合作探究的规范操作等无法得到学习和进修，这是广大教师继续学习最盼望得到解决的、但总也得不到解决的问题，也许这只是我的一个梦想，也是本人存在的主要问题。
总之，三年的函授学习目的归纳为三条：一拿文凭，二长知识，三交朋友。的确，通过三年的函授学习，获得了很多知识，更重要的是有了较快掌握一种新事物的能力。思想变成熟了许多，性格更坚毅了。认识了许多同学和老师，建立起友谊，并在与他们的交往中提升了自身素质，认清了自身的一些短处并尽力改正。这段函授学习生活，是我人生成长道路上一道亮丽的风景线，也是闪闪发光的一段人生历程，它包含了汗水和收获，为我划平人生的线起着至关重要的作用，给了我一次重新塑造自我、完善自我的机会。三年的函授学习生活，使自己的知识水平、思想境界、工作能力等方面都迈上了一个新的台阶。我将以饱满的热情、坚定的信心、高度的责任感投入到以后的工作中，去迎接新的挑战，攀登新的高峰。
六年前我毕业于**中专院校，在这六年的时间里，我不但很好的完成工作，在公司取得一定的成绩，而且通过自学顺利大专毕业，并且趁热打铁现在正准备大学本科金融专业的必要答辩，回顾这几年的风风雨雨，自感真的不容易，下面就做一个自我鉴定，为以后做更好的比较：
学习上，自从参加工作以来，我从没有放弃学习理论知识和业务知识。由于我毕业属于中专，刚工作我就利用业余时间自学大专，并于xx年毕业，但我没有满足于现状，又于xx年自修大学金融本科，由于学习勤奋刻苦，成绩优良，学习中受到老师充分肯定，目前正在积极准备论文答辩。不但掌握和提高了金融知识，也有了一定的理论水平，完全达到了本科生所具有的水准。学习理论的同时，更加钻研业务，把学到的金融知识融会到工作中去，使业务水平不断提高，并于xx年参加全国中级经济师资格考试，顺利通过同时被行里聘为中级师。
思想上，积极参加政治学习，坚持四项基本原则，拥护党的各项方针政策，自觉遵守各项法规。
工作上，本人自xxxx年工作以来，先后在某某部门、某某科室、会计科等科室工作过，不管走到哪里，都严格要求自己，刻苦钻研业务，争当行家里手。就是凭着这样一种坚定的信念，我已熟练掌握储蓄、会计、计划、信用卡、个贷等业务，成为xx行业务的行家里手。
最后，我想说的是，上面只是我工作中取得的一点成绩，这与单位的领导和同事们的帮助是分不开的。我始终坚信一句话“一根火柴再亮，也只有豆大的光。但倘若用一根火柴去点燃一堆火柴，则会熊熊燃烧”。我希望用我亮丽的青春，去点燃周围每个人的激情，感召激励着同事们一起为我们的事业奉献、进取、立功、建业……
复习经验
初试经验：
1. 备考时长：至少5个月及以上
本人7月开始备考，开始时间相对较晚，但由于身体原因不可控再加上日常琐事，中间合起来有一个多月的时间没有看书和复习，所以加起来只有三个月左右在备考，后期压力非常大，基本上需要每天5点半起床，晚上12点睡，每天至少在自习室呆12个小时，这段时间非常痛苦。复习这段时间可能会有很多不可控的因素影响复习进度，所以建议提早准备，不然后期心理压力和身体压力非常大。
2. 做好阶段计划和每日计划
云南大学民族学考研科目为：思想政治理论；英语一；民族学理论与方法（611）；中国民族及其历史（817）。这四门科目都可以分为三个大的阶段，分别是基础阶段（6月以前）、提高阶段（6月-9月）和冲刺阶段（10月-12月）。
（1） 思想政治理论
考研政治总分为100分，分别为50分客观题和50分主观题。客观题涉及的知识点多且容易拉分，所以前两个阶段主要练习客观题，10月底或11月份再开始主观题背诵，这样记忆深刻，不容易忘，也能更好的结合时事热点。
目前考研政治资料众多，但最权威的还是肖秀荣老师的资料，他参与了14年的考研政治命题，他的资料更贴合命题专家的出题，且原题命中率极高，在2021届的考研政治中，五题主观题全部命中，只要背了肖秀荣老师的资料，考场上相当于直接默写。我的政治是79分，客观题40+主观题39，用的资料是肖秀荣老师的资料，1000题快速刷了三遍，主观题只背了肖四。
基础阶段：《肖秀荣精讲精练》+1000题
这个阶段主要是学习基础知识和做选择题。每天根据自己的计划看一到两章精讲精练并做完对应章节的1000题。第一遍1000题用一章白纸做，不要在书上做任何标记，方便二刷。
提高阶段：1000题2刷+肖秀荣《讲真题》
这个阶段主要是巩固基础知识和客观题查缺补漏，同时了解历年真题。这个阶段我主要是第二次刷1000题，答案还是写在白纸上，做错的题可以在1000题上圈出。如果复习时间充足，可以把错误知识点单独整理成笔记方便后期复习。其次就是计划好时间一周做几套历年真题的选择题，每年的时政不同，所以时政方面的可以不用做。
冲刺阶段：1000题3刷+肖秀荣八套卷+肖秀荣4套卷+（形势与政策、知识点提要，时间充足可买）
这个阶段主要是巩固客观题易错题和背诵主观题。3刷1000题只用做二刷时标注的错题。肖秀荣八套卷一般11月中旬出，四套卷12月初出，建议这两套资料提前预定，早到早做。这个阶段做客观题一定要计时，一套客观题的时间最好控制在30—40分钟，这样训练下来在考场上能有更多的时间去答主观题。四套卷的主观题非常重要，一定要完全背诵，去年的考研真题主观题都在四套卷上，所以一定要早点买，早点背。吃透1000题和肖八及肖四，政治上70分完全没有问题，如果想上80分，要关注时事政治，看形势与政策，背诵重要的主观题知识点。
补充：在考场上主观题一定要看清题号，以前存在答题答错位置的情况，既浪费了时间，也搞乱了自己的心态。其次是在时间充足的情况下一定要多写，去年的主观题大家背的主观题内容都是一样的，那么怎么评判主观题分数，就是参考答案+更多言之有理的知识点（可以是知识点补充+结合时政+自己的理解），字体美观和条理化分点答题也是拉分的关键。
