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这份可持续发展报告呈现了一个更加立体的特斯拉
撰文?/ 涂彦平
编辑?/ 张??南
设计?/ 赵昊然
全球风头最健的电动汽车公司特斯拉刚刚迎来又一个高光时刻：6月10日，市值达到1901亿美元，首次超过丰田成为全球市值最高的车企。
成立17年的特斯拉究竟是一家什么样的企业？6月9日发布的《特斯拉影响力报告2019》或许能很好地回答这个问题。
这是特斯拉第二次发布影响力报告。去年，特斯拉发布了第一份影响力报告，目的是衡量产品和运营对环境和社区的影响。
在2019年影响力报告中，特斯拉进一步拓展了报告的范围，“许多环境报告都关注产品制造阶段产生的排放以及未来的能耗目标，但我们强调了目前我们产品的总体环境影响。”
现在车辆产生的绝大多数排放都出现在产品使用阶段，即消费者使用汽车时。因而，特斯拉认为，“在制造和消费者使用这两个方面提供信息可以更清晰地揭示特斯拉产品对环境的影响。”
整篇报告可以说是特斯拉的一份可持续发展报告，它从特斯拉生态系统、环境影响力、产品影响力、供应链、人与文化等五大方面展开，呈现了一个更加立体的特斯拉，也披露了很多有意思的信息。
报告开篇第一句话就提到了特斯拉的使命：“特斯拉存在的根本目的是让世界加速向可持续能源过渡。”
基于这个使命，特斯拉不只是一家电动汽车公司，更是一家能源公司——这大概也是它与其他汽车公司的区别所在。
“在特斯拉，可持续发展是驱动我们的动力，它不仅仅关乎我们的产品——还推动着我们企业的价值观、生产和使命。可持续发展是我们所做的一切的核心，也是我们每天工作的动力。”
当然，一切可持续发展都首先建立在经济的可持续上。“如果无法在长期确保财务可持续性，就很难对环境可持续性产生重大而持久的影响。”特斯拉对此有清醒认识。
2019年，特斯拉首次产生了超过10亿美元的正自由现金流。“我们认为，可持续的未来在经济上不可行的观点不再有效。”特斯拉在报告中表示。
以下是对该报告重点内容的摘录。
环境影响力
1.特斯拉生态系统：Solar Roof、Powerwall、Megapack
特斯拉的使命是加速世界向可持续能源的过渡。具体来说，包括安全地制造、服务并提供全电动汽车、太阳能屋顶以及可无限扩展的清洁能源生产和存储产品。
特斯拉致力于打造一个完整的能源和运输生态系统。为此，特斯拉还制造了一套独特的能源产品，使房主、企业和公用事业公司能够生产并管理可再生能源的产生、存储和消费。
房主可以安装太阳能电池板或Solar Roof，使用100%的可再生能源为房屋供电，还可以将电能储存在Powerwall中，从而在能源使用高峰期和夜间提供电力，也可以在电网停电时提供电力。
同时，根据他们的特定要求和项目的规模，公用事业公司和企业可以购买Megapack来满足其储能需求，这是一种可以无限扩展的储能系统，能够在整个电网中提供更好的控制、效率和可靠性。
截至2019年年底，特斯拉已安装了近3.7 Gigawatts的太阳能系统，累计产生了16.6 Terawatt hours（TWhs）的无排放电力。
自2012年特斯拉开始生产Model S以来，其设施产生的电能是特斯拉用于运营所有工厂的总能源的数倍。
2.特斯拉电动汽车使用周期排放远低于车型平均水平
电动汽车一定比燃油车更环保吗？这是很多电动汽车反对者经常会提出的质疑。特斯拉的报告对比了整个使用周期中电动汽车相对于内燃机车辆对排放的影响。
报告使用了所有特斯拉Model 3车辆行驶超过40亿英里的平均能耗，包括充电过程中的能源损失。对于内燃机车辆，报告使用了《消费者报告》提供的真实燃料消耗数据。根据该数据，2019车型的中型高档轿车平均油耗为23.6 英里/加仑，如果算上石油开采、精炼和运输中产生的排放，这相当于每英里排放约420克二氧化碳。
即便使用官方的EPA能效等级来衡量一辆油耗为56英里/加仑的丰田Prius，排放也相当于每英里177克二氧化碳（包括石油精炼和运输），而电动汽车整个使用周期的排放仍会比Prius少。
而随着时间的推移，电动汽车相对于燃油车的优势更加凸显：随着内燃机车辆的老化，只有适当保养，其燃油效率才能保持稳定。而随着更清洁的能源加入电网，为电动汽车充的电会更加“绿色”，充电产生的排放会继续下降。
3.电动汽车充电带来的碳排放逐年降低
尽管每个地区的电网都不同，但电动汽车充电时带来的碳排放每年都在降低。在美国，可再生资源产生的能源迅速增长，在2018年约占新发电量的43%。
为一辆纽约特斯拉汽车充电所产生的温室气体排放等于燃油经济性为144 英里/加仑的内燃机车辆的排放量（市场上没有此类车辆）。即使在密西根州为特斯拉充电时（其中约64%的能源来自煤炭和天然气），特斯拉车辆的排放量仍等于燃油经济性为55英里/加仑的内燃机车辆的排放。
随着越来越多的地区采用可持续能源解决方案来发电，与电动汽车充电有关的排放将进一步减少。
电动汽车客户可以通过在家里安装太阳能电池板或Solar Roof以及诸如Powerwall之类的储能解决方案，从而加快增加可再生能源组合的过程。
即使考虑到太阳能电池板、Solar Roof和Powerwall制造过程中的碳足迹，这种努力也可以大幅减少电动汽车使用周期里的碳足迹。太阳能充电车辆剩余的使用阶段排放来自公开可用的快速充电，这种充电方式每年都变得越来越“绿色”。
4.特斯拉拥有电动汽车中的最高能效
报告称，“特斯拉汽车在迄今为止生产的所有电动汽车中拥有最高的能源效率。”
在Model S生产初期，EPA工况的能效为3.1英里/千瓦时。现在，最高效的Model 3 Standard Range Plus（SR +）车型EPA工况的能效为4.8英里/千瓦时，“超过了目前投产的任何电动汽车”。Model Y全轮驱动EPA工况的能效为4.1英里/千瓦时，这使其成为“迄今为止生产的最高能效电动SUV”。
随着不断提高技术和动力系统效率，特斯拉汽车的能源效率将随着时间的推移进一步提高。随着操控性、加速和最高速度变得不太相关，特斯拉的高里程产品（例如未来的Tesla Robotaxis）将被设计为具有最高的能源效率。这样，特斯拉将尽可能为客户降低成本，并减少行驶每英里的碳足迹。
5.通过简化设计和本地化减少生产碳排放
随着产品产量继续提高，特斯拉致力于实现这样一个目标：在运营全世界的特斯拉制造业务、车辆充电和其他业务中100%使用可再生能源。
2019年，生产一辆纯电动汽车产生的排放已经几乎与生产一辆普通内燃机汽车产生的排放差不多。但电池制造技术仍在快速改进，特斯拉预计制造电动汽车所需的能源和相关排放在不久的将来大幅下降。
2018年下半年，特斯拉启动了运营能源效率计划(OEEP)，旨在减少弗里蒙特、内华达州和布法罗工厂的能源使用量。2019年，OEEP帮助特斯拉实现了能源消耗下降。特斯拉的目标是在自己所有制造设施的屋顶上安装尽可能多的太阳能面板。
特斯拉的地区制造战略的基础是减少运输零件和成品所产生的碳排放。从可持续性的角度来看，在每个地区垂直整合特斯拉工厂有助于减少运营的碳足迹。
简化的工厂设计以及工厂附近的本地化供应链节省了时间并提高了效率，而本地化交付则节省了外发物流成本。
根据从美国工厂运作中学到的知识，特斯拉上海超级工厂建立和实施最简化的流程，不但节省了时间和金钱，并且在每辆汽车的生产中减少了碳排放。
6.打造长寿命电池增加车辆利用率
特斯拉电池组的寿命比汽车更长。特斯拉估计，普通车辆报废前在美国的行驶里程大约为20万英里。打造一个续航里程为100万英里（4000至5000个充电周期）的电池将大大减少每辆汽车的排放。
在未来，一辆具有100万英里电池续航里程的特斯拉汽车的利用率可能是美国普通车辆的5倍以上。由于每辆汽车在生产阶段都会带来一部分碳足迹，因此使用这种续航里程超过100万英里的车辆会大大减少汽车使用周期中每行驶一英里的碳足迹。
7.报废电池100%回收利用
出于环境和商业方面的考虑，延长电池组的使用寿命与回收相比是更好的选择。在电池组退役并送去回收之前，特斯拉会竭尽所能延长每个电池组的使用寿命。
特斯拉估计，美国普通内燃机汽车在使用17年后报废，届时车辆的里程表将达到20万英里。正在使用中的超过100万辆特斯拉汽车的数据表明，在行驶里程为15万至20万英里之间的车辆中，电池组的平均衰减率不到15%。
因为电池组被设计为可以使用多年，现在特斯拉回收的电池数量有限。特斯拉目前回收的大多数电池都不是消费者用过的，而是研发和质量控制方面产生的。特斯拉报废的锂离子电池100%回收利用。
现在，特斯拉与世界各地的第三方回收商合作，处理所有废旧电池，回收有价值的金属。特斯拉目前正在内华达州的超级工厂开发一种独特的电池回收系统。
报告披露了一组数据：特斯拉在2019年送去回收的锂离子电池金属包括1000吨镍、320吨铜及110吨钴。
8.制造每辆车的用水量减少45%
发电是美国取水的主要原因之一，因为在热电领域，水蒸发后推动蒸汽涡轮发电机发电，还可以用来冷却发电设备。这意味着清洁太阳能不仅可以降低二氧化碳的排放，还可以减少水消耗。
2018年，特斯拉为制造业务确定了每辆车5.2立方米的用水基准。2019年，特斯拉将每辆车生产过程中的用水量减少了45%至2.9立方米。
9.靠出售排放积分获益6亿美元
2019年，特斯拉在全球范围内交付了超过36.7万辆电动汽车，同时，通过向其他汽车制造商出售监管积分，特斯拉获得了近6亿美元的收入。
虽然现在内燃机车辆制造商从其他公司购买监管积分以抵消其二氧化碳排放是一种常见的做法，但这不是一种可持续的策略。为了满足全球越来越严格的监管要求，汽车制造商将被迫开发真正具有竞争力的电动汽车。
特斯拉提出：“我们希望每个汽车制造商每年都努力生产数十万辆电动汽车。只有所有汽车制造商都推动整个行业向电动汽车转变，才能实现大幅度的减排。”
?产品影响力
1.特斯拉Model 3价格与同级别燃油车相当
产品是特斯拉使命最重要的基石，不仅要造最好的电动车，还一直致力于造最好的车。特斯拉的初心，就是不仅开发可持续发展的产品，更要用尽各种方法开发优于化石燃料的替代品。
许多人错误地认为选择一款可持续的产品则意味着要求消费者在性能和价格方面做出妥协，但是特斯拉汽车集性能、安全、高效和极具竞争力的价格于一身。同样，特斯拉的能源产出和储存产品为城市和郊区都提供了可靠的平价能源。
特斯拉Model 3是唯一一款即使在补贴前价格都与同级别燃油车相当的电动车型，不幸的是，如今市场上其他大部分电动车型的价格都要比同级别燃油车高出1万-2万美元。
2.特斯拉电动车的续航和使用频率表现优秀
从创建之初，特斯拉便专注于提升产品的实用性，使产品对于消费者来说更好更有用。电动车的续航和使用频率直接决定了它是不是车主优先使用的车型。
由英国RAC基金会收集的在购买电动车后三年内追踪年行驶里程的数据显示，电动车的续航里程和年行驶里程之间有明显的联系。Model S和Model X的续航里程和年行驶里程是迄今为止最高的。
3.续航与充电网络让长途旅行无忧
自2012年推出以来，Model S的续航里程增加了近50%，从265英里（426公里）增至391英里（629公里）。特斯拉关注提升能源效率，用同尺寸电池实现更卓越的续航里程，使得Model Y增重10%依旧与Model 3续航里程相当。Model Y是迄今为止同级别车型中效率最高的电动车，可实现316英里（508公里）的EPA（美国国家环保局测试的）续航里程。
对于那些超过车辆续航里程的旅途来说，一个覆盖热门旅行路线的强大快速充电网络至关重要。因此，特斯拉花了多年时间在北美、欧洲、中国和亚太地区建立超级充电网络。在2017年至2019年间，该网络的规模几乎翻了一番，并且今天还在继续扩大。
4.自动驾驶方法植根于渐进式软件更新
自2016年10月以来生产的所有特斯拉汽车都配备了一套外部摄像头、附加传感器和车载计算，用来增强高级安全功能，如自动紧急制动、车道偏离警告、前方和侧面碰撞警告、障碍物感知加速、盲点警告等。所有这些功能都会随着时间的推移通过软件更新而不断改进。
自2016年10月以来每一辆特斯拉都配备了完全自动驾驶所需的传感器套件，这些汽车也都为特斯拉的自动驾驶研发提供了支持。
特斯拉的垂直整合和规模为公司提供了数十亿英里的全球真实世界数据，这些数据是在特斯拉汽车行驶过程中收集的。这有助于特斯拉识别边缘案例，训练自动驾驶系统，并无需激活就能测试功能在现实世界中的表现。
特斯拉自动驾驶方法植根于渐进式软件更新。
首先，利用车队在道路收集的现实世界数据中产生的洞察力来构建新的功能或更新，然后根据大规模数据集来验证这些功能或更新。在推出某项功能或更新之前，特斯拉可能会在“影子模式”下进行测试，以确定某项功能在现实世界中的表现，或者在全面发布之前，与特斯拉早期访问计划邀请的成员分享该功能，征求他们的意见。
一旦一项新功能经过彻底测试和充分验证，特斯拉就会通过空中软件更新将其发布到车队中。自从引入完全自动驾驶硬件以来，特斯拉已经发布了数十项软件更新，使车辆变得更加智能和强大，包括自动驾驶导航等功能。
2019年，在美国，一辆参与自动驾驶的特斯拉汽车每行驶100万英里发生0.3起事故，而美国的平均水平则高出约6倍，平均每100万英里2起事故。即使在只启用主动安全功能的情况下，特斯拉车辆在2019年的碰撞率也比美国平均水平低4.5倍。
5.获得多个5星安全评级
Model 3和Model Y虽然没有发动机，但它们的性能与中置发动机汽车类似，“这是由于电池组位于中心位置，而且后电机位于后轴略前的位置而不是后轴之后。”这种架构不仅增加了汽车的整体灵活性和操控性，还通过最小化旋转动能提高了稳定性控制能力。
Model 3在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的碰撞试验中获得5星级安全评级。
仅在2019年，特斯拉汽车就从美国、欧洲和澳大利亚的安全评级机构获得了5星级评级，如果把这些评级加起来，总共获得了100多颗星。
此外，特斯拉的所有安全功能都是每辆车的标配，评级都是基于特斯拉标准的安全设备。“在特斯拉，我们不认为安全能够用来选配。”
6.特斯拉起火概率远低于燃油车
媒体经常报道电动汽车起火，并不能说明电动车起火就比燃油车起火更普遍。事实是，与特斯拉汽车相比，燃油车起火的概率要高得多。据最新数据显示，2018年，仅美国就发生了18万多起汽车火灾。
由于公众的误解，特斯拉决定开始每年公布车辆火灾数据。从2012年到2019年，特斯拉每行驶1.75亿英里发生一次起火事故。相比之下，美国国家消防协会（NFPA）和美国交通部的数据显示，在美国，每行驶1900万英里就会发生一次燃油车起火。
7.通过产品优化和积极投入来确保车辆网络安全
2012年以来生产的每一辆特斯拉汽车都能接受软件空中升级，特斯拉率先提出了可以随着时间的推移而不断改进和提高性能的汽车概念。这些更新引入了新的特性和功能，使车辆更智能、更安全、驾驶更愉快。
特斯拉还利用这一系统来确保车辆不仅在交付时安全，在其整个生命周期中会继续保持安全。“到目前为止，我们是唯一一家能够在整个车系中持续增强软件功能的大型汽车公司。”
无论是通过正式的活动，比如Bug悬赏计划或Pwn2Own研究竞赛，还是不太正式的交流渠道，特斯拉都在不断地与世界各地的学术研究人员和安全专家合作。
供应链责任
1.通过IMDS注册来确保材料采购负责
特斯拉承诺只采购优质可靠的生产原料。《特斯拉供应商行为准则》（准则）和《人权与冲突矿产政策》概述了对所有供应商和合作伙伴的期望。
特斯拉致力于让供应链中的工作环境安全人道，确保工人受到尊重，确保制造过程对环境负责。要求供应商证明其管理体系可以使整个运营达到最佳的社会、环境和可持续性实践，并做出对供应链中采购高度负责的承诺。
特斯拉有来自世界各地的供应商，许多一级供应商都是从次级供应商处采购原材料。因此，准确地确定原产地是一项艰难的任务，但特斯拉的背景尽职调查为供应链增加了透明度。
一级汽车制造供应商需要在国际材料数据系统（IMDS）中注册并完成国内和国际材料合规要求，以满足欧盟和其他国际材料和环境相关法规的要求。此要求适用于特斯拉的所有供应商，是其生产零件批准流程的一部分。
2.提高供应链中钴源的透明度
为了进一步提高钴供应链的透明度，特斯拉采用《责任矿产倡议（RMI）的钴报告模板》从相关供应商处收集详细数据。当认识到钴供应链中存在人权问题的风险更高，特别是刚果的童工问题，特斯拉随即制定了从供应链中消除此类风险的程序。
特斯拉的电池使用的是富含镍的阴极材料，其钴含量低于工业上其他广泛使用的阴极化学物质，特斯拉的终极目标实现无钴化。电池的部分采购直接从经验证符合特斯拉规范的原产商处购买钴材料。
特斯拉利用汽车行业的IMDS，以最好的方式识别含有钴的一级汽车供应商。此外，能源生产和存储业务部门的供应商也被要求提供其钴源信息。特斯拉还建立了专门的内部资源来管理尽责采购工作。
通过各种努力，特斯拉锁定了钴供应链所在主要区域。特斯拉还帮助供应商调整内部钴源流程，与供应链中的冶炼厂和矿山接触。这是提高特斯拉供应链透明度和最大限度地降低供应风险决策的一部分。（《特斯拉影响力报告2019》全文将刊登于《汽车商业评论》2020年6月刊杂志，敬请关注。）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
撰文?/?张霖郁
编辑?/ 刘宝华
设计?/ 杜?凯
题图?/ 赵昊然
车联网自2009年在中国真正开始以来，已经历11年的发展。
“某种意义上，车联网已经从一个是否成真的话题变成实现初步阶段，这是一个非常好的现状，就是这个行业本身终于不是一个伪命题了。”百度车联网事业部总经理苏坦在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上发出如此感慨。
他认为车联网到今天大致可以分为三代。第一代基本上都是燃油车，这个阶段用户不被厂家重视；第二代叫基础车联网，也就是刚过去的一代，初步让用户放下手机，高频使用车内的某一项功能或产品，但这只是身体放下，心里却没有放下；第三代是目前大家在着手研发的，这是一个高度生态化，以及高度流化的生态，以用户为中心，让他们从心里真正放下手机。
车联网是一个复杂的链条，产业链主要包括终端软、硬件提供商、电信运营商、整车厂商、互联网厂商、第三方IT提供商、行业应用提供商及行业客户等，涉及芯片、OS、语音、地图、云计算、AI人工智能、大数据、安全、支付、5G与V2X、无人驾驶等诸多领域。
从制造业角度理解车联网，产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、汽车电子系统供应商等，下游主要是整车厂商，包括传统车企与互联网车企。
此外，车联网产业链中还包括大量服务业角色，如地图等软件与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。
11年来，车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台、安全等关键技术成为研究热点。
车载屏幕和手机APP是最重要的两个车联网载体，而AI带来的语音交互方式正在改变车联网的入口，基于对话的车辆指挥和服务唤醒，让车联网服务可以在驾驶过程中被呼唤出来，且不影响驾驶正常进行。
这种入口的升级，是建立在大量AI技术与解决能力的基础上，比如语音识别、语义理解、知识图谱，以及AI技术背后的服务与产品，比如云计算、地图、支付、电商等等。
而这些能力，没有一项是车企及其传统供应链的强项，车企无论是尝试自己打造新的车联网系统，购买供应商的升级方案，基础的AI能力还是要从云计算与AI巨头那里获取。
虽然互联网巨头在目前车联网的发展上占据了主导作用，但最终把车联网落到实处的还是汽车制造厂商，而其他相关企业更多的是作为汽车厂商的合作伙伴，辅助加速车联网的落地。
所以，互联网企业和整车厂在车联网上关注的重点不一样，汽车企业更关注安全、技术保密、制造成本以及变现能力；而互联网企业关注点是快速迭代，依靠软件的优势提升用户体验，希望车企能更加开放、合作。
2020年8月11日下午，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第一天，国内主流车联网大咖在德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤主持下，进行了一场关于“迎接下一个车联网时代到来”的圆桌讨论。
这些大咖是博泰车联网创始人兼董事长应宜伦，阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO张春晖，百度车联网事业部总经理苏坦，亿咖通科技CEO沈子瑜和腾讯智慧出行战略总经理沈沛。
张春晖表示，现在我们讲互联网汽车，其实更想说是汽车互联网。你会发现从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。
苏坦认为，下一代车联网即将到来，很多会发生变化，从满足用户需求的产品变成真正意义上的智能化座舱，它的开发模式相对以前会发生很大变化。
应宜伦认为，车联网下一步，现在有三块，一个是自动驾驶，一个是整车架构，还有是娱乐这一块。“如果大部分能研发出来电子架构，根本不需要现在的供应商，现在的供应商就可以说再见了”。
沈子瑜透露，他们会把全栈式的语音和信号处理包括噪音全部做好，在没有云计算的情况下也能够提供本地的自然语义，让用户的体验得到保证。
沈沛提出了这样观察下一代车联网的角度，“手机对我来说只是屏幕，而车对于我来说是一个空间，在这个空里可以想像的东西很多。在这方面我们可以和车企一起来探讨”。
以下是此次讨论的实录，汽车商业评论记者整理，此处略有删节。
周令坤（德勤中国汽车行业领导合伙人）：贾可老师非常厉害，能够把这么一桌人请进来。我先抛一个问题，大家都回答一下。第一个是先介绍下自己，第二个请分享下近期各自值得自豪的黑科技。先从我右手边开始，春晖总先开始。
张春晖（阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO）：刚才俞经民总也讲了2016年阿里跟上汽发布了互联网汽车，那个时候是对未来的探索。今天大家已感觉车联网已经普及了，所以开始探讨下一代车联网了。现在我们讲互联网汽车，其实更想说是汽车互联网。你会发现从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。
最近我们准备发布斑马5，斑马已经做5年了。其实我们已经从传统意义上的车联网开始迈向整个智能座舱领域。斑马5作为操作系统赋能很多东西，让大家看到更多、更好玩的东西。
正好上一个圆桌讨论导航问题。我们在斑马5上，可以做一个对话式的导航，你可以一边聊天一边导航，把车变成第三空间，把钉钉很好的融合进去，这样让你的工作和生活融合起来，还有很多，不再多说了。
苏坦（百度车联网事业部总经理）：大家好，我是苏坦，百度车联网事业部的负责人。刚才也听到很多嘉宾分享的观点，在我看来，车联网这个话题应该放在整个汽车智能化的大话题下。实际上，特斯拉能够带来行业最大的浪潮，某种意义上，它其实是一场巨大的赌博，这个巨大的赌博其实是在赌未来，用户对车本身更在意还是更在意智能化？
在我们看来下一代车联网即将到来，很多会发生变化，从满足用户需求的产品变成真正意义上的智能化座舱，它的开发模式相对以前会发生很大变化。某种意义上，车联网要和自动驾驶真正握起手来。今年我们会发布下一代车联网开发的数字化平台，这个平台目前在整个行业中也在快速被应用。
我希望它所带来的一些生态的、底层的、自动驾驶能力，基础能力能够让整个行业开发效率得到快速提升。效率的提升是指让大家能够快速把用户想要的产品做出来，最终消费者才能买到他想要的智能化产品，整个行业才能够一起往前走，这是我希望做的事情。
周令坤：刚才应宜伦总您完整的给大家介绍过了您对未来的理解，现在是不是可以透露一下博泰最近要发布的黑科技或者新产品？是否能给大家眼前一亮的感觉。
应宜伦（博泰车联网创始人、董事长）：我们现在在应用层面做得比较少，核心要解决几件事：
第一，大规模交付的软件质量，快速迭代和稳定的质量这永远是个矛盾体；
第二要解决的是车企研发能力的建设问题。因为车企现在已经把智能网联作为核心战略，我们作为第三方公司，正在解决这个问题；
第三个，车联网下一步，现在有三块，一个是自动驾驶，一个是整车架构，还有是娱乐这一块，娱乐这一块比较清楚。如果大部分能研发出来电子架构，根本不需要现在的供应商，现在的供应商就可以说再见了。我现在在跟一汽讨论这样的合作机会，基本是这些。
应用创新我们也做，但是我们不关注这块。
周令坤：应总既要关注未来商业模式的创新，同时更兼顾当前的传统产业的演进，感谢。沈总您请。
沈子瑜（亿咖通科技CEO）：感谢周总给我们一个自我推销的机会。大家好，我叫沈子瑜。今天讲到我们今年会有什么黑科技会对外发布或者是有什么新的产品，今天正好借这个机会说一下。今年因为疫情我们把产品的发布推后了，差不多到第四季度会推广一个之前花很长时间研发的产品。
大家知道车内语音和智能交互很重要，但是只要是语音都依赖UI。我们会把全栈式的语音和信号处理包括噪音全部做好，在没有云计算的情况下也能够提供本地的自然语义，让用户的体验得到保证。
我们也会把目前主流的这些语义包括苏坦的小度整合在一起，给到用户更好的驾驶体验。我认为这个芯片虽然很小，但是解决了比较多的问题，给用户带来很大的用户体验提升，所以我们很兴奋。
周令坤：第一款芯片大概什么时间上市？
沈子瑜：明年年初或者年中。
周令坤：沈沛总，您来自腾讯，可以介绍一下自己。
沈沛（腾讯智慧出行战略总经理）：谢谢周总给我们自我介绍的机会。我是腾讯智慧出行的沈沛，我之前在德国生活18年，之前和传统车企打交道比较多，今年刚加入腾讯智慧出行。
讲到黑科技，相对于百度、阿里，腾讯在汽车行业是一个比较新的玩家。我们6月份发布的TAI 3.0是以用户为中心的车联网产品，意思是把我们的微信和微信小程序搬到车上。
大家知道小程序在手机端呼之则来不用则去的小应用，所以怎么样能够把刚才所说的千人千面真正在车上实现，我们认为不是在车上有很多款的加载程序和很多款服务，而是真的到场景上，我们需要小程序时它会出来，这个我们把它叫做车载小场景。
科技这一块，可能有些人认为腾讯是游戏公司，我们也把腾讯游戏的能力放到了车上或者汽车的开发上。我们把腾讯游戏模拟引擎放到了自动驾驶的开发和仿真、运营中。Waymo都是通过这样来完成虚拟的迭代，我们在助力主机厂做这样的一件事情。
最后，我们即将发布的也是今天已经提到的AR导航，就是把增强整个导航的现实可以让用户能自然而然在行驶过程中和外面的真实世界进行更好的交互。
整车厂如何才能够做到数据变现
周令坤：谢谢沈沛总。大家知道我们今天主题谈的是“迎接下一个车联网时代”，但现在车联网的话题如果单独谈的话，似乎显得特别单薄，和智能化离不开，我们绕不开智能化课题。
接下来问的问题更有针对性。第一个问沈沛总，您提到腾讯做游戏非常厉害，有很多游戏先免费玩，后面花钱去买装备，买自己喜欢的体验感，玩家愿意为自己的体验付费，所以我们在所谓用户运营方面有非常好的经验。
我们车联网用户，从主机厂角度看，未来如何才能使用好这些数据？整车厂总有一个梦想，某一天这些数据有了以后或者无论跟合作伙伴一起做还是我拿到这数据如何做数据变现？这个经验分享，互联网公司更丰富一些。
您站在互联网公司对整车厂有什么建议，整车厂如何才能够做到数据变现，车联网对整机厂意味着什么，对它的价值是什么？除了满足消费者，起到卖车作用之外，商业价值、可挖掘空间在什么地方？
沈沛：我觉得这个问题问得非常好，这其实是大家站在行业上尤其是大家都提到缺钱的状态下，特别关注的一个问题，也有主机厂来找我们说，我们上了车联网对我们意味着什么？难道是我们花了多少钱的开发费，把这些炫酷的产品放到里边，最后是我们跟别的车企再互相比谁的功能比较全，最后只不过是装备竞争而已？或者说那些用户怎么样在里面发现价值？我们怎么为用户创造价值？
在互联网里面大家比较熟悉，这是一个相对漫长的过程，它第一步其实是要让用户去培养用的习惯，也就是说如果我车端的车联网还没有做到说用户进车可以把手机放到一边，真的去用上我们的车联网系统的话，这种变现基本是没有可能的。
“
如果我车端的车联网还没有做到说用户进车可以把手机放到一边，真的去用上我们的车联网系统的话，这种变现基本是没有可能的。
——腾讯智慧出行战略总经理沈沛
”
我就算开始用了，如果我不觉得这个车联网的体系能给我带来额外的产出或者额外的价值，我其他所有的东西都还是在手机上可以完成的话，我也不愿意为此付钱。
举个例子，像爱奇艺在电视上它的那一款会员是需要额外付钱的，其他的会员不管在手机上还是平板电脑上都可以互通，也就是说因为在电视上影视的效果是更好的，所以说在这一块我的想法是我们从主机厂，从车企到供应商包括我们互联网公司接下来一起要探讨的是怎么样在车内行驶过程中或者作为一个乘客坐在车里真正能获取的价值是什么？
基于所在位置，坐在车里我想享受到的服务，这是手机无法满足的。手机对我来说只是屏幕，而车对于我来说是一个空间，在这个空间里可以想像的东西很多。在这方面我们可以和车企一起来探讨。
第二块，作为车企要自己来想的一件事情，毕竟可能没有这样的基因。在这方面，车企承载着很大的生态，而互联网公司，在座的各位包括博泰刚才也展示了很大的生态，让两个生态碰撞让大家一起去开脑洞去想，在车机做得够智能的情况下，把这样的服务和企业带给用户，这是接下来要往前走的道路。
未来在汽车上，还有一台计算机
周令坤：问沈子瑜总，今天包括上午和下午的论坛，大家都提到特斯拉，特斯拉作为一个纯电动汽车，它比较牛的地方或者说大家比较认可的是它的电子电气架构的革新，这方面做了非常大胆的尝试，甚至说它也逐渐成为这个行业效仿的方向。
我们车联网同样离不开整车的架构设计，应总也提到了这一点。您和吉利关系密切，参与整车研发的机会也比较多，如果是展望未来，面向下一代车联网，关于电子架构设计也好，不一定指吉利，传统车型如果转型，架构如何设计更现实？
这方面我相信您一定有些思考。如果完全变成CCM(中央计算模块)的集中式架构，对车辆应用、设计会非常好，但是我们受制于整车厂的今天。如果您目前的思考对于这个路线也好，您的观点是什么？如何转型？架构会比较现实一点？
沈子瑜：特斯拉今年虽然在疫情情况下也很好，它不仅在计算机软件方面优势明显，同时它在机械架构上面也优势明显，它在这方面比较厉害。刚才讲到电子电器架构，我认为这是历史发展的必然，而特斯拉在历史必然上面找到了比较大的突破，因为历史的必然是传统汽车公司在软件和整个控制器这一块功能的迭代是随着产业链一起来做的。
传统的架构，有电子电器的，有车联网的。你会发现一个部门就围绕一个控制器(ECU,电子控制单元)，因为你这个部门得有活干，得有活干的话，你的产品就是控制器，那么你就会发现控制器越来越多。这样可以有一个比较，大概特斯拉控制器在30、40个，但是它的计算机是两个左右，像一些豪华车品牌，控制器一般在100多个左右。
同时说到OTA，大家都在说OTA。OTA是很容易实现的，但问题是OTA的对象，以及软件的协作，和整个推向市场的流程，是一个核心竞争力。因为受诸多供应商和功能的体系的影响，这个项目团队可能就不存在了，它没有义务帮你做更多的工作，那个时候你再想迭代的时候还要再请回来，比如说空调这个功能，还要再设计。
这个时候再做OTA可能付出的成本是巨大的，虽然你有OTA的通道。这也是为什么我们一开始从成立初期，就从芯片的层面考虑这个问题，因为芯片是因素，芯片做起来才能控制软件。所以未来中央处理的架构，我们2023年开始量产化。
未来是集中架构，这是一个必然趋势，同时整个软件的更新会比较快速，同时也能够让整个成本大幅度降低，整个的可靠性增高，我觉得这是特斯拉给整个市场教育的结果。
但从产业链角度来讲，其实智能手机是一个很好的对象，因为我们最早是从PC过来的，其实PC那时候也很大，里面有北桥芯片，南桥芯片一大堆，后来慢慢开始叫SoC，其实产业链是比较成熟的，只是对汽车的传统产业链冲击比较大。
因为以前是卖一个部件、一个功能，而未来是品牌化，这是我们目前在做的事情。那么我希望，未来在汽车上，还有一台计算机，而这个计算机是由不同的架构，可以让很多的伙伴在上面进行开发功能，包括小度、高德，诸子百家争鸣，但是整个的平台我们继续提供，是这样的情况。
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未来在汽车上，还有一台计算机，而这个计算机可以让很多的伙伴在上面进行开发功能，这都是诸子百家争鸣，但是整个的平台我们继续提供。
——亿咖通科技CEO沈子瑜
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所以这是对我们的一个大思考，同时我们努力追赶，希望能够在不短的将来追赶上，就是这样的情况。
极致体验，自主掌控，价格最低
周令坤：很期待在2023年的时候，您新的架构产品，能得到市场的检验，这个非常期待，确实是这是行业性的话题，我想未来还会有更深入的交流。
下面想问一下应总，刚才在演讲里面提到了关于算力转移的问题，但也有另外一种观点，从用户体验看，什么样的体验才是用户最极致的体验，或者说更有吸引力？您认为这条路有前途吗？或者代表未来的一条路，还是说这是眼前苟且的做法，看到这样的一个创新。
应宜伦：我觉得行业对博泰做车联网有很多的质疑，质疑很正常，因为伤害了他们的利益，我们做出来，他们就死了，是这么回事。
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我觉得行业对博泰做车联网有很多的质疑，质疑很正常，因为伤害了他们的利益，我们做出来，他们就死了，是这么回事。
——博泰车联网创始人、董事长应宜伦
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我们是大规模交付的，我们是极致体验，自主掌控，价格最低。所以我觉得如果大家问，博泰是不是一个什么过渡性的方案，或者什么样的方案，我觉得让他们采购部门回答会更好。
我觉得未来的自主品牌中低端上的价格，当然子瑜是走高端的，我们比较现实。我觉得量最大的永远是最好的，我们是做那么多客户的，你做的再高端，你每个车厂供1万台，还是没有地位，我供货一年400万台，我觉得这个就是价值。
未来市场是硬件加软件加屏幕加监控，成本就控制在600块人民币，你能做出来吗？如果用现在所有的方案，其实是很难的。所以我们认为对自主品牌，绝大部分还是走低端。像红旗就是我们做的，包括东风的岚图，包括北汽新能源，我觉得这一块拼的全是黑科技，多人对话等等，这个是公司的技术储备。
我们非常感谢这些领军的车厂，让我们不断去做，但坦率来讲，我们目前收入是比较大的，竞争对手感觉很酸，觉得博泰是不是走的路不对，怎么样，其实他们做梦都想做，只是他们一没能力二没有人。
对我们来讲，看得很清楚，高端的走高端的，低端的尽量把量走下去。很多人都说，未来计算中心是汽车，请问今天最了解你的是什么，如果有人说不是智能手机，我觉得这个人是不是得看看病，因为数据都在手机上。
我们下一代黑科技，就是小朋友可以直接说，我上周吃牛排的地方，导航就去了，是因为MP的芯片自动识别，那张图片自带位置，根本不需要输入位置，那你做给我看看，你没有这个芯片，所以我觉得有点搞笑。
我承认一个可能比另一个更好，因为硬件很多事情做不了，很多利益被切割掉了，这是一个道理。这跟子瑜讲的控制器的逻辑是一样的。
目前车联网遇到的问题非常多
周令坤：我觉得都是说的很实在的话，谢谢您的分享。苏总您自我介绍的时候，说到了一个技术的储备，应该会有很多公司和伙伴，要去合作，要去彼此赋能。那作为一个比较大的互联网公司，你怎么看待互联网公司与车企的合作？
或者这个合作模式来讲，咱们百度过去的探索也好，包括你的希望也好，什么样的合作模式，在车联网这样的应用场景，在商业的架构里是相对比较理想的？既能照顾市场端，消费者的利益和需求，又能照顾整车厂的商业收益，当然也要照顾自己的商业利益。
这条路，我不知道咱们已经有了，还是说正在探索，或者说在您心目当中，比较好的路是什么？
苏坦：我觉得这个问题非常好，包括各位刚才的分享特别有意思，其实我们是在共同面对一个困局，大家从不同的路径寻找突破。我其实不是很想谈车联网本身，包括智能车联，因为本身车联网就是放在一个汽车智能化的大背景下，不可分割的一部分，单谈车联网是一个天花板，它的局限性是非常大的。
我们就谈这个有局限性的车联网。如果我们把手机放在物联网上，你看中国的量，我们再看中国一个季度出货量是多少，还是可以满足。但是，我们看看中国整体的一年的汽车出货量多少，我们突然发现好像离1亿还差得很远，然后还要算上一些其他的东西。所以，真正意义上让汽车产生像手机一样大的价值，存在巨大的瓶颈。
第一个很多人都在谈联网化率，这个瓶颈未来会不会得到提升，哪怕现在不能，但是还有一个隐性的问题，这个问题叫碎片化，一共就2千万，再碎片化，你会发现碎片化带来的问题多得多。
为什么特斯拉在自己身上做，但是我们很多很牛的很好的这种OEM可能做不了，实际上他们遇到的问题就是碎片化的问题。在这个问题上，实际上就是双方怎么一起合作的问题，包括我们其实都是有一个非常沉痛的经验，其实是幸福的烦恼。
就是我们都有机会去服务于非常多的OEM，非常多的车企，更多的问题，这会你会发现，其实行业的问题已经变成我们自己需要解决的问题。我们怎么在这个未来，在碎片化的时代里，找到办法，让这些问题得到解决，这样商业模式才能得到爆发。
所以从这个角度上来看，我们会认为，我们和OEM首先的合作模式，大家是共同赋能，一起想办法解决的方式。现在我认为，这个终极解决方案，目前还没有出，为什么我们提这个概念？其实，实话说，我们会认为，目前的车联网遇到的问题非常多。
首先一点是什么，我有一个很高兴的事跟大家分享一下，我会通过我们这一代的汽车智能化的努力，某种意义上，车联网已经从一个是否变成真的话题，变成一个已经真正的，但是价值没有多大的问题。这个其实是一个非常好的现状，就是终于这个行业本身不是一个伪命题，这个问题解决了。
有一些好的数据可以看到，我们合作的一些OEM厂商里面，数据非常正向，第一个就是装配了这种高档次的车联网产品的占比大幅度提升，甚至有一些车厂因为之前对这方面的判断有一些偏差，导致了一些问题。
有一些定单超过了50%，因为车联网不只是提供软件，一定是有一些硬件的东西。在未来的时代，体验了这种新的技术，主机厂可以体验新的技术会产生新的诉求，因为他们对汽车已经有一些基本诉求。所以这是一个好的现象。
我看到一篇文章，说目前其实在汽车上应用的车联网，包括AI数据已经到了瓶颈期，我觉得这个问题，某种意义上，不是到了瓶颈期，而是目前做的东西已经不够了。每做一次创新，每往前推进一次OTA，突然发现用户的很多需求被释放出来了，不是说没有这样的需求，而是说之前的需求是被我们教育的，这个其实是行业的现状，我们在车联网整个的行业，AI应用的水平，不是过剩，某种意义上，还远远不够。
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之前的需求是被我们教育的，这个其实是行业的现状，我们在车联网整个的行业，AI应用的水平，不是过剩，某种意义上，还远远不够。
——百度车联网事业部总经理苏坦
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乔布斯发明智能手机之前，诺基亚做得不差，为什么乔布斯把触控和整个屏幕带到行业里面，通过一个交互模型的变化，通过一个整体的变化，用户需求释放出来，某种意义上，在车联网上也会发生。
另外一个事情，现在的生态赋能远远不够。我说车联网分三代，第一代基本上是油车，但实际上用户又不怎么重要；第二代是在我们的过去一代，这代车联网某种意义上叫基础车联网，因为高频度的使用这些产品，有的产品一天可以在上面发送30次甚至更多的交互，因为按百度地图大数据来看，一天在路上使用这个服务，如果能够投入30次甚至更多的次数，实际上某种意义上，我们初步做到了让用户放下手机，但是只是身体放下，心里没有放下，你没有满足他的期待，只是在过程中，你基本满足他的刚需以后，他的身体放下了手机，但是心并没有放下。
那么下一代车联网是什么，一定是一个高度生态化以及高度流化的生态，我们除了满足头部的音乐和地图外，我们一定要让满足用户从心里真正放下手机的需求，这才是下一代车联网得到释放的原因。
那么仅仅这样也不够的，因为某种意义上，生态和用户需求的满足，不能得到很好的匹配。讲一个我们自己的经验，百度很多年前做过小程序，那么你会发现有断档，但是实际上你没有很好的把它触达到用户，你会发现某种意义上的生态会萎缩。但是后来把这个小程序进行了充分结合以后，你会发现需求得到了充分的结合。
所以AI和生态，某种意义上的结合，同时我们自己做了一些硬件的探索，在架构上，能够统一化的应用平台，这些事情，某种意义上，未来像我们这样的平台，共同去解决的问题是什么？
其实刚才说了那么多，已经很清楚了，某种意义上，我们是在面对一个共同课题下针对行业的解决方案。这些解决方案带动行业的时候，可以带来整个行业效率提升的时候，那么我们相信，OEM以及第三方能够得到同时满足，某种方面，就有可能获得突破，就不会像之前说的，其实我是这么看这个观念的。
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