李苗苗，重庆人，大学中文专业、新闻与大众传播研究生。现任中国商报社副社长、《中国商界·领袖》杂志社社长、《汽车人》杂志社社长、《中国商报·汽车导报》主编、首都女记者协会理事。1987年从事经济领域新闻报道至今，20多年来采写了大量作品，多次获得中国经济新闻奖。受邀担任中央电视台经济频道特约评论员。爱好声乐和体育，1992年全国新闻界歌唱比赛美声组获奖选手、1994年获首都新闻界歌唱比赛金奖。
1987年从事经济新闻媒体工作至今；1991年参加全国内贸系统文艺汇演，独唱《今天是你的生日》获金奖，并在中央电视台转播；1992年，参加全国新闻界歌唱比赛，美声组获奖选手；1993年，在人民大会堂参演《山高水长——纪念毛泽东诞辰100周年》大型文艺演出；1994年，获“格莱美杯”首都新闻界歌唱比赛金奖；1995年，主持内贸部纪念抗日战争胜利50周年大型文艺演出，并独唱《松花江上》；1997年，主持内贸部纪念香港回归大型文艺演出，并独唱《100年梦想》；1999年创办《中国商报.汽车导报》，任主编；2002年任中国商报社长助理；2004年任中国商报副社长至今；2007年3月创办《汽车人》杂志，任出版人、社长兼主编；2012年任《中国商界.领袖》杂志出版人、社长兼主编；其历年作品多次分别获得中国经济新闻一、二、三等奖；2011年创办“汽车人之夜”大型活动，已成功举行三届，在行业内形成广泛影响。2014年与著名男高音歌唱家，国家一级演员，现任中国煤矿文工团独唱演员、艺委会副主任刘君侠，在上，担当总决赛评委，并合唱《共和国之恋》，赢得现场掌声不断。
传统整车企业围绕原油技术与产业生态形成的壁垒，在新技术的冲击下，正被逐一打破。通过智能电动化进行差异化竞争，成为中国本土品牌向上的新选择。这一次，它们能抓住机会吗？
文/《汽车人》 张敏
中国品牌再一次向高端化发起冲击。
在一汽高端自主品牌红旗复兴如火如荼、C+级豪华车红旗H9下线后，东风全新高端电动品牌中文名和Logo标识也将在数日后发布。
而在不久前，长安蔚来新能源汽车科技有限公司发生工商变更，其注册资本由9800万元增至1.88亿元，增幅为92%。据悉，接下来长安蔚来依靠长安研发体系，将推出高端品牌新能源车型。
不仅是三大央企，地方国有企业也在运筹帷幄。上汽集团被曝出正在筹划全新的高端品牌M。同样被曝出打造新能源高端品牌计划的还有江淮汽车……更早些时候，北汽集团已经率先推出ARCFOX品牌。
它们都有一个共同的特点：聚焦新能源实现高端品牌破局，且多集中在国有企业。这符合中国汽车业转型升级的国家战略。当汽车业进入智能引领的高质量发展新阶段后，传统整车企业围绕原油技术与产业生态形成的壁垒，在新技术的冲击下，正被逐一打破。
通过智能电动化进行差异化竞争，成为中国本土品牌向上的新选择。这一次，它们能抓住机会吗？
为何要继续向上？
市场是最好的催化剂。今年4月份以来，汽车行业形势好转，原因是商用车和豪华车的恢复较快，但中国品牌市场份额4月开始剧烈下滑。
市场的马太效应愈演愈烈。中国品牌市场份额下滑的同时，德系、日系品牌上半年市场份额均同比增长。
5月份数据出炉时，《汽车人》曾经预见，34.1%不会是中国品牌市场份额的最底谷。
乘联会发布的最新数据证明了这点。6月，自主品牌份额缩至32%，创出近年份额新低。自主品牌传统汽车和新能源车危急。对中国品牌而言，“活下去”才能在竞争中优胜劣汰。
当然，延续5月份趋势，头部中国品牌表现依旧优秀。今年6月，处于中国品牌第一阵营的吉利、长安等头部品牌都取得了不错的成绩，全面复兴的红旗品牌更实现强势增长。
同时，合资和豪华更是实现强势恢复。6月，豪华车零售同比增长27%，环比增长9%，市场份额创出14.9%的历史新高。其中，华晨宝马与北京奔驰分别增长了49%与20%，在车企销量排行中上升为11、12高位。
豪华品牌在新能源市场的表现同样值得关注。源于以特斯拉为代表的高端新能源车的拉动，6月，新能源乘用车环比增长了20.1%。
数据显示，6月，特斯拉销量达到14954辆，环比增长35%。Model 3销量仅次于宝马3系，位居第二的位置。除特斯拉之外，蔚来6月销量也达到了9470辆，高端新能源车的认可度和接受度在不断提升。
这源于消费升级的高端换购需求和豪华车型促销折扣价格下探，带来的价格优势迅速引领细分市场回暖。这让中国品牌向上之路更为迫切。
中国汽车品牌要实现高端化，一方面要实力真正达到“高端”水平，让用户主动选择；另一方面，则是消费升级的推动，消费者具备高端产品消费的经济能力。
当下，这个两个条件都已经基本具备。十多年前，中国品牌起步阶段，正适逢汽车业进入家庭的第一波消费潮涌，车市处于史无前例的井喷阶段，中国品牌占据了中低端入门级市场。
伴随着中国品牌技术品质的不断提升与中国汽车市场消费能力在不断升级，多数消费者买车越来越注重舒适度、品牌力与产品品质，自主品牌“向上”也是符合市场发展的需求。
尤其是当下存量竞争时代，豪华车下调价格，挤压合资品牌市场份额，最终的压力都落在中国品牌上。
在市场竞争越来越激烈的时候，品牌以及产品竞争力方面的保证让消费者主动选择大品牌、技术实力更强的产品。
这种状况在疫情后表现得更为明显，与合资品牌相比，中国品牌最大的短板是品牌竞争力。中国品牌必须迎头向上，坚定地提升品牌力。主流中国品牌正在尝试弥补短板，无论是吉利还是长安、长城，都在品牌战略上加强力量，实现品牌向上。
利用新能源与智能化为品牌赋能成为中国品牌新的选择路径。
为何是新能源？
事实上，中国品牌借力新能源向上也不完全局限于国有企业。今年5月，吉利集团旗下几何汽车更新了全新的品牌发展目标——成为一个有趣的互联网纯电品牌，并正式发布了全球首个科技出行创意共享站“几何+”，重塑造车逻辑。
此外，在国内汽车市场，新造车势力更是新能源产品主要提供者。其中的优秀代表蔚来、小鹏等一系列车企已经在中高端市场逐步站稳脚。
无论是传统车企，还是造车新生力量，它们为何不约而同地将品牌高端化押宝到新能源上？在《汽车人》看来有两个原因；一是自身发展需要，二是基于政策引领。
众所周知，中国品牌的“高端之路”推进并不顺利。早在2008年前后，中国品牌曾集中向高端突围，也推出不少高端车型，但基于技术、制造水平的局限，并没有成功。
随后多年来，中国品牌车企一次次地向“天花板”发起冲击，但多铩羽而归。直到2017年，以中高端起步的广汽传祺推出大中型SUV GS8，作为中型SUV的GS8定价达到了16.38万-25.98万元区间，这对于国产品牌来说，算是一次大胆尝试。高配版本的GS8价格几乎跟汉兰达齐平，无论从品牌还是产品本身来看，传祺GS8都达到中国品牌的高峰。
但很可惜的是，最近一两年，曾经月销近万的传祺GS8，热销势头并没有延续下来。
最近一两年，长城、吉利、奇瑞等车企开始另辟蹊径，实现了高端“进化”。它们或推出旗下高端旗舰车型，或另起炉灶，打造旗下全新高端品牌。吉利借力沃尔沃技术与品牌背书所推出的领克品牌，以及长城WEY、奇瑞星途等自主高端品牌新品，已经形成一定规模的产品矩阵，但突破国内“20万”天花板的仅长城WEY品牌与吉利的领克。其中，WEY品牌市场热度也不复前两年，与高峰期相比，下滑明显。
相比而言，东风、长安等几大国有车企的自主发展一直饱受到品牌力桎梏，多年来并未实现高端品牌突破。
东风公司旗下共有4个中国乘用车品牌，风神、风光、风行以及启辰四个品牌大部分产品集中在中低端市场。随着消费升级、消费需求向中高端产品集中，这正是东风公司推出全新高端品牌的初衷之一。
长安汽车则以产品向上推动品牌向上，此前推出长安睿骋、CS95，市场反应不佳。长安汽车朱华荣表示，长安汽车一直在追求的就是中国品牌能够不断地向上突破，而向上突破的希望在哪里？在于年轻人。
今年3月，长安汽车推出面向未来的全新产品序列——UNI-T，希望以全新的设计语言、全新的智能车机系统，与更年轻消费群体进行交流，进而驱动品牌向上。这是长安汽车迈向高端化的第一步。
无论是东风还是长安高层都意识到，在传统汽车领域，推出一个全新品牌的成功机会已然不多。随着汽车业进入转型升级的关键节点，新能源汽车已经成为国家战略，自主向上之路也转移至新能源。
随着东风公司董事长、党委书记竺延风一封写给东风h事业部的信件，藏匿许久的h事业部显出真容。
对于其高端定位，负责东风h事业部的东风公司党委常委、副总经理尤峥接受媒体采访时表示，推出h品牌一方面基于市场消费升级需求，另一方面，只有中高端市场可以承担未来东风汽车新技术的载体。
东风官方认为，汽车产业轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化趋势不可阻挡，汽车产业与互联网将高度融合。东风公司志在承担“排头兵”之责任，坚定新能源汽车路线，努力推动传统燃油车向新能源车转型。h事业部，正是这个任务的担当者、实践者、先锋者。
这显现了国有汽车品牌发力新能源、推进产业转型的初衷。作为首个央企高端电动品牌，h品牌将在今年7月正式发布，新车最快将于明年亮相。
h事业部仅仅公布4天后，上汽荣威也正式发布全新R标，作为荣威中高端新能源汽车的专属标识，瞄准中高端新能源推进品牌转型升级。而上汽集团即将推出的全新电动车品牌将与荣威、名爵平行出现。
从以上企业即将推出高端品牌路径看，它们综合考虑国家新能源战略、中国品牌向上趋势、高端电动车市场趋势以及消费者需求等多方面因素，成功的几率也会更高些。
新路径的可能性
在传统领域，很少有自主品牌成功敲开品牌高端化的大门，但换了条跑道后，新能源领域为自主品牌高端化提供了更多的可能性。
同时，中国汽车产业也正处于消费结构转型升级、新技术驱动变革等多重因素叠加的重大调整期。随着5G、大数据、人工智能等科技快速发展，人类社会迎来了新一轮科技革命，这些将重构汽车产业业态、产业布局和产业结构，也为中国品牌向上提供了广阔的空间。
中国汽车新能源新时代已经到来。以电动车为例，随着国内消费升级，市场化程度的逐渐提高，消费者对纯电动车在续航里程、技术和品牌等层面有了更高的要求。
蓄谋已久的合资品牌，在市场培养成熟和充分竞争下堂而皇之到来。享受了超国民待遇的特斯拉国产化已经开始收割市场。当中国汽车市场在高点进入存量竞争和需求升级之时，更多成熟的技术产品即将投入市场，新能源高端市场即将迎来崛起时代。
这正是中国品牌的机会，而那些拥有强悍产品实力及研发实力的企业则会因特斯拉的到来体现价值。以广汽新能源AION S、AION LX两款车型为例，已经成为了迈向高端的产品，并具备与合资竞争的实力。
在行业人士看来，新能源汽车具备高端车型的条件。与传统汽车从低端市场逐步向高端市场攀升不同，新能源产品一般从高档车入手，电池、智能化配置等几乎是基本元素，而新能源带来的高成本，不得不去突破价格天花板。
新能源汽车加速快、安静，智能化的元素就意味着要科技创新，大量采用前瞻技术，新技术带有一定程度的领先性。
在传统燃油车领域，中国汽车工业存在明显的短板，核心技术很难突破。与传统技术不同，国内新能源汽车“三电”技术已经取得令人瞩目的不错成绩，相较于传统燃油车，自主品牌高端新能源汽车获得成功的难度没那么大。“新能源汽车可以更好地和智能网联技术结合，从而更容易被消费者接受。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家吴松泉表示。
电动化+智能化成为中国品牌向高端越级的重要砝码。再加上服务方面的经验、持续创新的商业模式，中国品牌完全有可能在新能源汽车领域走向高端化。
问题是，谁将会为中国品牌高端车买单？如果高科技也是一种豪华和高端的话，那将是新一代消费者认可的豪华。
他可能是对于传统BBA有所顾虑B级车主，也或许是希望一款更激情更科技的产品来证明品位的豪华车车主，当然也有仰望星空的年轻奋斗者，渴望一辆豪华车犒赏自己的才智与付出，但不希望仅仅为一个logo买单。
随着全球车企新一轮技术竞赛的关键期到来，马太效应会进一步显现，头部企业将占据更大市场。对于中国品牌而言，这是拼实力、拼技术的时刻，也是实现品牌向上的契机。
日前，中国兵器装备集团、中国一汽、东风公司、长安汽车和南京江宁经开科技共同筹建的中汽创智科技有限公司，计划将在5年内建成超级智能新能源技术平台，聚焦智能电动底盘、氢燃料动力、智能网联汽车三大业务领域研发。这也为三家央企借道新能源实现品牌向上提供了技术依托。（文/《汽车人》 张敏，本文原载于《中国汽车界》杂志2020-7月刊）【版权声明】本文系“汽车人传媒”独家原创稿件，版权为“汽车人传媒”所有。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
随着换电技术日趋成熟，用户口碑不断叠加，车电分离已成为新能源汽车的发展趋势，换电模式的大发展时代即将到来。
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文/《汽车人》管宏业
在经历长时间的探索与实践后，国内新能源汽车发展模式有了最终定论。不久前，国务院通过了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，从顶层设计上为未来15年我国新能源汽车发展指明了方向。
一直以来，续航里程短以及充电难是制约新能源车发展的最大焦虑。“发展规划”提出，对充电桩建设给予财政支持，同时鼓励开展换电模式应用。
作为国内换电模式的最大拥趸BEIJING汽车来说，新政无疑为其发展注入全新动能。至今年底，BEIJING汽车目标投放3万辆换电模式新能源汽车，累计建成300座以上换电站，规模全球第一。
随着换电技术日趋成熟，用户口碑不断叠加，车电分离已成为新能源汽车的发展趋势，换电模式的大发展时代即将到来。
用了都说好
实际上，早在今年政策正式力推前，多地“的哥”已经率先尝到了换电模式的甜头。
新能源车推广过程中，出租车具有强烈的指向性和标志性。由于使用强度大、操作时间长，能不能过得了出租车这一关，可以视为对电动车的终极考验。
在此之前，续航里程短、充电时间长、充电站不好找这三个问题，是困扰出租车司机们的“三座大山”。
而换电模式有望彻底搬掉这“三座大山”。所谓换电模式，也就是不需要对车辆充电，直接更换另一块充满电的电池，装好就能用，类似于之前手机换电池一样的道理。
听起来不错，用起来也不错。前不久，记者在位于北京南四环的BEIJING汽车换电站，与多位换电出租车司机进行交流，听到了一线用户的真实声音。
“换电又快又方便”
陈师傅开的这辆 北汽新能源EU260换电版已经行驶超过10万公里，当问起对换电模式的使用体验时，健谈的他打开了话匣子。
“油车和加气车都开过，刚开始选择换电车时还有点担心，不过这两年开下来，感觉还真不错。主要是换电又快又方便，日常运营安排非常灵活。开换电车后，就基本没有因为没电而丢单。”
聊天的功夫，车辆从进入轨道槽到换电完成，用时不到3分钟，这甚至要少于燃油车加一次油的时间。
“开这车心里踏实多了”
王师傅刚接手EU300换电出租车还不到一周，就已经非常满意了。照他的话来说，“开这车心里踏实多了”。此前他驾驶的电动车，没有换电模式，只能找充电桩充电，每当仪表盘上黄灯亮时心里就慌，“感觉一天心里尽想着充电了。”随着车辆续航能力增加，尤其是换成EU300换电版后，续航里程大大增加，每天换一次电足够保障一天行驶。如今就算遇上仪表盘亮起红灯，心里也有底了。
“开这车省钱又省心”
“其实在接车之前也犹豫过，电车没了油补，就相当于份儿钱涨了1000多元，能多挣出这么多钱吗？”张师傅的话代表了相当部分“油改电”司机的顾虑，但这种顾虑没多久，他就彻底倒向了换电车。
“以前开油车，每公里最少也要0.65元；而现在这车，0.35元/公里的电价，意味着一个月开6000公里就能省下1800元，去掉油补还多挣400多。最关键的是，趴活的时候也敢开空调了，省钱又省心。”
短短半个多小时，已经陆续有八九辆车完成了换电，3分钟就能满电，一点不耽误功夫，更实实在在地增加了收入，难怪司机师傅们对北汽换电出租车和换电模式，众口一词都说好。
政策更给力
尽管中国已经是全球第一新能源汽车大国，但过去两年新能源车发展却遭遇不小的瓶颈。特别是今年前九个月，新能源车增幅落后于大盘，表现出后继乏力态势，有必要从政策层面再添一把火。
实际上，从燃油车发展升级到电动车，改变的不仅是动力源那么简单，而是从基础设施到服务保障，构建一个全新的生态系统。而换电模式所推动的换电站建设，有望成为这个生态系统里最快捷、最有效的一环。
过去几年里，包括出租车司机、网约车司机等用户对换电模式的评价，成为政策制定的可靠依据。前不久通过的《新能源汽车产业发展规划》，“鼓励开展换电模式应用”的内容引发全社会高度关注。
事实上，今年两会期间，政府工作报告中已明确提出，“建设充电桩，推广新能源汽车”，充电桩被纳入“新基建”范畴。此外，今年9月，包括中国汽车工业协会等在内的20家单位签署了《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，标志着车电分离生态圈正式成立。
在换电模式明确得到国家支持后，地方政府的新基建计划后也已将其纳入其中。今年6月，《北京市加快新型基础设施建设行动方案》提出，在建设智慧应用基础设施上，要推进人、车、桩、网协调发展，到2022年新建不少于5万个电动汽车充电桩、建设100个左右换电站；今年5月，上海市提出，到2022年，新型基础设施将成为上海经济高质量发展的重要支撑，其中包括新建10万个充换电终端设施。
在中国最大的两座城市，换电站建设和换电模式将在未来两年进一步展开。虽然现阶段换电模式还存在一些待解决问题，但经过过去数年发展，已经摸索出来适合应用的场景、适合应用的车辆，在政策推动下，换电模式加速驶向新能源产业发展高速路。
北汽新生态
政策利好、用户说好、技术向好，应该说，国内新能源汽车发展正聚集了天时地利人和，进入加速发展的黄金时期。
风口之上，闪耀着BEIJING汽车的影子。作为国内新能源汽车投入最早的企业，早在2015年，北汽集团首开行业先河，针对出租车市场推出换电模式。目前，BEIJING汽车在全国19个城市建成换电站213座、在建50座，运营换电车辆1.8万余辆，数量全球领先。
同时，BEIJING汽车还致力于充电基础设施建设，截至目前，BEIJING汽车通过合资合作推动建设公共桩5.4万个，自建私人桩11万个；全国累计建成公共桩55.8万个，私人桩76.3万个，是当前主机厂中建桩数量最多的汽车厂家。
仅在北京地区，BEIJING汽车就已投放了换电出租车8256辆，五环内及重点地区建成122座充换电站，覆盖北京五环区域、大型居民区、机场周边等区域，形成了城区平均服务半径2.78公里、24小时不间断运营的有力保障。此外，在杭州、郑州、广州、厦门等多地，BEIJING汽车的换电模式也受到当地政府和运营企业的支持。
谈起换电模式的前景，北汽营销公司总经理李一秀不仅充满自信，更满怀期待。他告诉《汽车人》，换电模式一定能成为新能源汽车行业发展的突破口。
在他看来，各方对BEIJING汽车换电出租车的反馈可概括为“四个满意”。乘客满意：换电车型作为纯电动车拥有出色的静谧性、平顺性，能够提高乘客的乘坐舒适感；司机满意：换电仅需3分钟，有效延长了载客时间，改为换电车辆后每个月收入有所提升；运营公司满意：BEIJING汽车对换电模式服务层面的快速响应和保障力度，得到运营公司一致认可；政府满意：北京市交通委等政府部门认为，BEIJING汽车换电出租车的成功推广，标志着北京市纯电动出租车的推广工作进入到快速发展期，是北京市打赢蓝天保卫战的重要举措。
“更重要的是，‘换电’模式不是BEIJING汽车一家在战斗，已经得到更大范围的行业认同与参与。”李一秀说道。目前，BEIJING汽车联合了整车、光伏、储能、电池、车辆运营等合作伙伴，整合了上下游产业链，包括奥动新能源、普莱德电池、滴滴、华为、银建等，以开放共享的精神，携手共建换电生态。
大变革孕育新机遇，李一秀相信，随着换电技术日趋成熟，换电模式得到更多共识，新能源汽车发展的“春天”将真正到来。（文/《汽车人》管宏业）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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工信部这次推出的征求意见稿，对行业发展来说是好事，减少了行业的浮躁心态，强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质，将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。
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文/《汽车人》张恒
2月10日，工信部发布了《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（简称“征求意见稿”）。相较于2017年7月1日的版本，这次除了公开向社会征求意见之外，还有多达10处的删减和修改。其中，最大的变动莫过于把“设计开发能力”改成了“技术保障能力”。
有评论认为，这次“征求意见稿”最大特点是降低了准入门槛。原因是新冠肺炎疫情当下，新能源汽车销量大幅滑坡，所以监管层希望以此降低门槛，加强市场活力。
对于这种看法，《汽车人》完全不同意，恰恰相反，我们认为门槛不但没有降低，反而提高了。而且，这次“征求意见稿”跟新冠肺炎疫情没有什么必然的联系。从疫情爆发被全社会重视至今才一个多月的时间，而原版本新能源汽车准入管理规定已经执行两年半了。
很难想像，这次修改是因新冠肺炎疫情而临时推出的。正常的逻辑是：监管层经过两年多时间对新能源汽车行业发展和市场运行状况的了解，通过总结问题、发现不足，进行了修改，以适应当下和未来，目的是令行业能够实现可持续的健康发展。
不难发现，原管理规定推出以来，有太多造车新进者“慕名而来”，中国的汽车品牌不是太少而是太多了。汽车制造是非常耗费资源的产业，每一款车至少应该有与其消耗资源相匹配的价值。反面例子是：当初那些摆明了来骗补的车型，一个汽车壳子加了块电池只为补贴，纯粹浪费社会资源。
即便今天，新能源汽车市场仍没能够实现良性的自我循环。整个产业的投资明显大于产出，很多个人消费者对新能源汽车的兴趣不大。B端市场占比居高不下、C端市场打开太慢，是新能源汽车的首要问题之一。所以，现在的问题不是让更多企业进来，而是让没有能力的企业知难而退，减少资源浪费。
可以肯定的是，“技术保障能力”比“设计开发能力”门槛更高。对比设计开发能力，技术保障能力是实打实的、可标准化的，更加接地气。
汽车的第一属性是交通工具，可靠性是根本，这一点，汽车、火车、轮船、飞机都一样，其他的都是锦上添花。
《汽车人》参观过很多车企集团的开发、测试评价部门。可靠性测试评价体系是技术保障能力的基石，是汽车生产的重中之重，传统车企集团一般都以“年”为时间单位对新车型进行评价。为什么需要这么久？因为一辆新车在上市之前，要历经上千种甚至数千种纷繁复杂、事无巨细的可靠性测试评价，光这些测试所需的设备和园区、场地，就是十亿甚至数十亿计的投资。
很多造车新进者连自己的工厂都没有，能指望他们花十几亿建立测试评价基地？对他们来说，即便真投资了，几年内也没有成系统的数据支持做对比。对现金流紧张的他们来说，这完全是费力不讨好的事。况且全面的测试会大大增加新车研发周期，互联网讲究“惟快不破”，对新进者来说，上策当然是能省则省，那些逃不开的测试，就专门成立项目团队想办法逐一搞定。其实，越是科技创新的项目，测试起来就越麻烦，这些成本是叠加式的。
从字面上看，新规似乎是从重研发改为了重生产。实则不然，真正靠谱的创新设计都是建立在全面的可靠性测试评价的基础之上。拍脑子想出来的不是真创新，建立在完整研发体系之上的才是。研发体系的根基就是技术保障能力对汽车可靠性的测试评价。
不光是汽车，技术保障能力可以说是制造业的根基。能够对销售出去的产品做足技术保障，才会真正得到买家的信赖。技术保障能力强调的是过程，需要精细化的管理，是制造企业综合能力的体现。真正的设计开发能力是建立在技术保障能力基础上的。工信部这次推出的征求意见稿，对行业发展来说是好事，减少了行业的浮躁心态，强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质，将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。（文/《汽车人》张恒，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
