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经过一周的实习参观，我对城市有了较深刻的认识，对城市有了更深入的思考。指导老师为我们深入浅出地剖析城市，我当时顿感茅塞顿开。对城市的认识有了新的标准。城市规划应从整体、长远的角度出发城市是人们工作和居住的地方。随着经济的快速增长，人们的生活水平大幅提高，低矮，破旧的棚房被大量拆除，取而代之的是高楼大厦。随着房地产商加紧开发的脚步，城市的面貌被一天天地改变，直到面目全非，步入城市只能感觉到钢筋混凝土的森林。我国几千年来发展的城市文明一下子湮没在现代的钢筋混凝土之中。城市应该是时间，历史的见证，在我国大多数城市里几乎很难找到历史的痕迹，这不能不说是现在文明发展的一大遗憾。改革开放以后，我们城市的一些领导，一心只为了经济的增长，GDP的稳升，大肆鼓励房地产商开发，而缺乏整体规划，而房地产作为规划的实施单位，也没有规划意识，一味蛮目的开发，毫无章法。导致现在诸多城市的杂乱无章，给城市带来了很多不便。另外，造成国家资源的浪费。如福州中州岛的开发，就引来许多人的指责，在一个交通繁忙，拥挤的交通主干道两侧开发商业性建筑，丝毫没有考虑其对交通的影响。由于交通的不便，到现在为止，都几乎没有商家愿意入住，以致开发的建筑空置，是对国家资源的严重浪费。若能在此建设一个公园，让被繁忙工作压得透不过气来的人们有一个放松的地方，也给城市一个透气的空间。另外，在现在城市建设中，还缺少对历史文物古迹的保护意识。由于缺乏整体规划，以致历史正在一点点被抹杀。如北京的紫禁城，被高楼大厦给团团围住，周围的高楼远远超过了紫禁城高度，昔日的辉煌，高耸威严，已丧失在混凝土森林中。现在，我们应该认真做出城市今后几年的发展规划，严格控制开发力度，我们必须从长远的利益来看，着眼未来，才能真正做出优秀的，成功的规划。城市道路建筑与交通系统是构成城市的主要元素，交通是人们完成社会与经济活动的前提。城市道路不仅是城市交通的通道，而且是城市居民活动的重要空间，是组织城市景观的骨架，它应该成为居民观赏的重要场所。同时城市道路又是城市景观的重要组成部分，它应该成为体现城市景观和历史文脉的宜人的公共空间。道路按其在城市道路系统中的地位，交通功能分为快速路，主干道，次干道，支路。城市快速路一般与原有路网分离开来，是高层的道路系统。快速到完全为交通功能服务，是解决城市长距离快速交通运输的动脉。因此，在快速路两侧不宜设置吸引大量人流的公共建筑物的出入口。如福州的二环路也属于快速路，但快速路在承担城市长距离交通运输的同时，也吸引了附近的大量车流，机动车都试图通过快速路达到提高速度，节约时间的目的。不想适得其反，快速路成为移动的停车场。快速路的建设带动了两侧土地的升值，公共建筑拔地而起，可远离快速路的土地价值却没有得到应有的回包。快速路两册往往建有大型的公共建筑，是人流集散中心。大量人流的出入给快速路的使用带来了不必要的影响，这和快速路的建设初衷是完全背离的。因此，应采用辅路与主路分离的原则，将辅路单独设置成双通行路。并与主路平行且保持一定距离，可以和城市次干路或城市支路结合使用。这样原来的线性空间就变成了交通网络化的空间。城市道路的网络化避免了快速路对城市龙件连续性的破坏，也为城市用地的内向型原则提供实现的可能。道路两侧建筑不能沿着道路开发，而应沿着干路网络内向发展。从而突出干路交通功能，而快速路两侧的空闲用地可以配合绿化，下面还可以用做社会停车，实现快速路与城市空间的融合。福州城市总体规划“东扩，南进，西拓”作为福州新世纪城市化发展的重点，全面推进新区建设，努力实现城市的滚动发展。金山新区，鼓山新区，江滨板块，洪山，快安等新区均快速发展，城市品质日益提高。福州市区发展的新格局是以中心城为依托，以空港，海港为导向，沿江向海东进南下，有序滚动发展形成一城（中心城），三组团（马尾，长安，琅歧）的布局，市区规划面积161.3平方公里，规划人口200万。福州市规划理念是大力开发城市新区，合理调整城市空间布局，加强经贸城市功能，调整城市用地结构，改造中心城，二环线以内工业用地，发展第二产业，重点建设仓山，盖山，快安工业区，优化城市功能布局，开发鼓山新镇，金山新区，快安儒江居住区，疏解旧城区的过高人口密度，提高居住环境质量，加强外围组团见者，激素马尾开发区，快安工业区，以长安港区，带动长安组团，以建设琅歧大桥客货码头，鼓山旅游，带动琅歧组团发展，实现福州市区沿江东进向海发展战略。我们在做城市规划时必须贯彻规划的基本原则：节约和合理利用土地及空间资源，并贯彻于城市规划、建设和管理的始终。城市建设用地应充分挖掘现有用地潜力，有效利用非耕地和提高土地利用率。城市总体规划应与土地利用总体规划等相协调。要确定分地区和分阶段城市人口和用地规模控制目标，并严格按此实施。从现在到2000年是福州城市发展的关键时期，也是实现三步发展战略的关键时刻， 二十世纪基础打好了，二十一世纪发展才有后劲。近期建设应为远期发展打好坚实的基础。 市域、市区、中心城都应选择条件具备的几个片区，集中项目、集中投资、集中力量，建设一片、成效一片、收益一片，形成设施配套齐全、高起点、高标准、环境优美、达到一定规模的新型发展地区，成为世纪之交福州发展的“龙头”。发挥机场和海港优势，加快周边地区开发， 形成新的经济增长点。 抓紧建成几项关系全局的重大基础设施建设项目，形成良好的投资环境，加速外向型经济的发展，为新一轮创业打下坚实基础。 加快建成水口电站、大目溪水电站， 缓解城市用电紧张状况。建成福泉高速公路，提高104、316、324三条国道和三条省道福州段的等级，并建成国道之间的联络线，形成便捷、畅达的对外公路交通网。整治闽江口航道，扩大闽江口内港区规模，配套建设长安港区，重点发展外海港区。建成福州长乐国际机场一期工程(已于1997年6 月完成)，并抓紧实施机场专用道路工程， 使城市与机场的交通更为安全、便捷，使机场能更好地为福州地区的经济发展服务，成为城市整体发展的一个重要部份，发挥其应有的效益。继续保持福州中心城邮电建设在全国的领先地位。建成15个电信母局及3个模块局，使市话容量增加到58 万户，主线普及率达到40部/百人。新建、扩建4处邮政枢纽、7个邮电分局、6个邮电支局，基本满足城市对邮电事业的需求。新增供水能力35万吨/日，污水处理能力25万吨/日。实行环境综合整治，使城市环境得以改善。建设红庙岭垃圾处理场及日产能力150吨的堆肥厂，处理能力 50吨的特种垃圾焚烧厂。建设城市绿化环，沿江、沿河绿化带，以及城区十个以上公园，使人均公共绿地达到6 平方米以上，达到国家园林城市的标准。 建设城市形象工程，改善城市面貌，提高城市环境质量。完成四个城门改造工程。 进一步拓宽改造福马、福古、福厦、福飞等四条主要对外交通道路，对四个城门进行成片综合开发，使进入城市的四个通道都形成现代化的面貌。完成闽江北港北岸防洪堤路(江滨大道)工程。 增加城市东西通道；提高市区防洪能力，使之达到200 年一遇标准；结合建设沿江绿化，开发建设江滨地区；改善福州城市沿江形象。建成几个大型公共设施工程。重点建设省革命历史博物馆、省博物馆、福建会堂、省体育馆新馆、福州市电视中心大楼、国际会展中心、市博物馆、青少年活动中心、市体育馆等省会城市标志性工程，提高城市建设中的文化含量。完成内河整治工程。建成大腹山、新西河引水冲污工程，加强对流入河道的污水进行处理，全面改善市区43条内河水质。建设市区周边的绿化生态圈和公路两侧绿化带。集中建设闽江北港两岸，特别是江滨大道的绿化。继续建设温泉公园、金牛山公园、高盖山公园、西河公园、东湖公园、黎明公园、浦下公园、金鸡山公园等。福州软件园规划在我们参观园区之前，园内工程师给我们讲了一些关于园内的整体规划。福州软件园地处福州市西北隅风景秀丽的五凤山麓，规划面积为3.3平方公里，1999年2月经科技部评审认定为“国家火炬计划软件产业基地”，并被列入福建省重点建设工程项目和福建省产业化基地重点项目，同年3月破土动工。
2000年6月，园区“创业楼”迎来了30家首批入园的软件企业。2001年12月，软件园产业一期建成并交付使用，与之配套的公寓楼、园林景观等工程也全部完工，便利店、中西式快餐店、公交车站等生活服务设施一应俱全，园区建设初具规模。与此同时，省市及周边地区的优秀软件企业不断涌入，达到入园企业150家，入驻企业42家，并在当年创下技工贸收入15亿元的业绩。2001年9月，经福州市政府批准，“福州市研究生培训服务工作总站”在园内正式挂牌成立，由此，长期困扰企业发展的人才吸纳与培养问题得以缓解。
2003年6月，“国家863软件专业孵化器福州基地”项目申报通过科技部专家组的评审，并获立项。2003年12月，软件园产业二期全面竣工，同时规划用地1700亩的产业三期工程开始建设，至此，园区已开发面积1.1平方公里，累计完成投资3亿元。2003年12月，福州软件园被信息产业部、人事部授予“全国信息产业系统先进集体”称号，这标志着福州软件园已经跻身全国软件产业强手之列。
截止至2005年4月，福州软件园已有入驻企业176家，福建省4家列入国家规划布局内的重点软件企业全部入驻软件园，福州软件园的产业集聚效应已基本形成。 另外，他还为我们讲叙了在规划中我们必须考虑的一些问题，具体地讲解了规划的整个流程，他还告诉我们规划与现实之间的巨大差异
城市设计、城市规划一体论 论文
摘要： 当前，城市设计已成为规划界、建筑界的热点研究领域。在理论上可谓百家争鸣，呈现出从未有过的繁荣局面；在实践上，从南到北，全国上下，各种各样的“城市设计”项目如雨后春笋，特别是一些重大的国际竞赛、招标项目，更是把“城市设计”推上了一个新的高潮，使“城市设计”正悄然成为一种时尚，城市设计的地位也日益提高。
关键词： 城市设计 城市规划
当前，城市设计已成为规划界、建筑界的热点研究领域。在理论上可谓百家争鸣，呈现出从未有过的繁荣局面； 在实践上，从南到北，全国上下，各种各样的“城市设计”项目如雨后春笋，特别是一些重大的国际竞赛、招标项目，更是把“城市设计”推上了一个新的高潮，使 “城市设计”正悄然成为一种时尚，城市设计的地位也日益提高。又由于城市设计自身兼有理论形态与实践形态的双重属性，并在长期的探索中形成了一定理论与方法，因此，城市设计“独立”的呼声日渐高涨。
人们经常可以看到类似“城市设计是一门独立的学科”的说法，在学科体系中把城市设计与城市规划并列等同； 同时，大量以“X X X城市设计”命名的工程项目及设计成果不断涌现。这种现象的出现，一方面说明重视城市设计的思想正日益深人人心，这对提高我国城市规划设计质量、改善城市空间环境无疑是十分有益的；然而另一方面，如果缺乏深人的思考和研究，片面强调城市设计独立于城市规划之外，不但不利城市规划学科体系和理论体系的完善，还可能导致城市设计流于表面化和形式化，反而不利城市设计积极作用的发挥。因此，必须明确城市设计在城市规划学科体系中的地位与作用，理顺其与城市规划的关系，才能切实达到指导城市建设的目的。
应该说，城市设计与城市规划一直都有着难舍难分的渊源关系。 从历史发展看，工业革命以前及其早期的很多城市规划理论与实践，用今天的眼光来看就是城市设计活动，可见，对于那一时期而言，城市规划与城市设计是同一行为的不同表述而已；即使是现代城市设计的产生，也与城市规划难分你我。现代城市设计论的倡导者沙里宁最初建议：“。，。…为了分析中避免引起误解，谈到城市的三维空间概念时，就避免使用‘规划’改用‘设计’这个名词……一，在不涉及到所讨论的问题时，同意接受‘规划’这个通称。”
由此可知，城市设计最初是承担了城市规划中某一领域（三维空间）或某一部分的工作，并为了把该部分工作加以强调而作的用词上的规定，目的是为了提起人们对该部分工作的重视。这主要是因为随着社会的发展，现代城市规划与建筑设计的分工，引起了城市空间设计的削弱，导致城市空间整体环境质量逐渐下降。人们为克服这一弊端，提出了城市设计的概念，使城市设计工作得到了恢复与发展。1965年美国建筑师协会出版的《城市设计—城镇建筑》一书中也提到，今日我们不得不使用城市设计（UrbanDesign）这个词汇， （与传统的城市设计Civ-ic Design相区别—笔者注），但“城市设计概念的建立，并非要去创造一个新的分离的领域，而是要防止这一基本的环境问题被忽视或丢弃。”可见，城市设计概念的提出，不是为了创建一个全新的学科，而是为了唤祝人们对环谙问颗的羊汁，为了恢复城市规划本身具有却被长期忽视的塑造、改善城市空间环境质量的职能，从而使城市规划更好、更全面地为城市建设服务。
从实际的操作层面上看，城市设计与城市规划也是紧密结合、密不可分的。 城市三维空间景观的塑造与城市平面布局是一种互为条件、相互制约的关系。城市规划在涉及城市的用地布局、路网结构、市政设施等诸方面的同时，必然包含了对城市空间特征塑造的思考，没有“纯二维”的规划，而且规划的思想观念和意图也必须最终投映在土地和空间中才能得以实现。城市设计和城市规划所要研究的对象都是人们所处的城市，只是侧重点有所不同，它们都以创造一种良好的、有序的生产、生活环境为目的，都要综合协调各项城市功能，安排城市各项用地，组织好交通和安排好各类工程设施，都要研究城市的社会发展，考虑城市的历史文脉等。
可见，它们之间交叉、重叠的领域涵盖了城市建设系统各个方面，两者统一于一个完整的规划过程之中。规划的平面布局图，也是城市设计进行城市三维空间环境塑造的基础依据和前提； 另一方面，对城市空问的塑造与安排，又可反馈回来对平面布局进行完善、补充和调整，从而使两者都趋于更加合理化。反之，城市设计与城市规划脱节，其交又的部分必不能取得统一，出现设计和规划之间改动很大的现象，造成时间、人力、物力、财力多方面的浪费；如果不进行改动，两个不同的方案对于同一城市或同一地块而言在实际中根本无法操作实施，规划设计的方案只能落个“图上画画、墙上挂挂”的结果。当前很多地方都是在还没有进行规划之前，就委托进行“城市设计”，这种没有规划原则指导的“城市设计”最终也只能停留在漂亮的模型和图纸上，很难说有多少现实意义。
另外，从我国的城市规划的实践来看，城市规划和城市设计也一直是融合在一起、互相渗透、密不可分的。我国城市规划的发展可概括为： 本世纪初学欧美，50年代学前苏联，80年代以来学欧美与建构我国城市规划理论并存（60^-70年代断层，无规划）。无论哪个时期，在规划程序上始终以总体规划设计（含分区规划）和详细规划设计进行阶段划分，如果“设计”观念不在全过程体现就无法达到整体效果上的完美。而且，在我国以往的规划实践中，普遍存在着注重物质形态规划、对可行性分析、经济与社会发展方面的研究相对薄弱的问题。对成果的评价也往往是认为图纸画得越漂亮，设计水平就越高；我国现行的规划教育体制仍未能突破形态规划的传统，使得学生对“形体”、“造型”的设计产生偏爱，而缺乏对理论研究的关注和热情。
因此，我国的城市规划无论从实践发展，还是从对规划的认识、规划的过程以及教育体制上，在对形体方面的关注不是提得不够，而是提得过多了，这与西方国家的情况是不一样的，有识之士早就开始呼吁：“超越形态规划”、“少些表现、多些研究”，在这种情况下，如果片面强调城市设计的独立性，很可能是为形体规划论打起了一把保护伞，使我们又回到只注重物质形态规划的老路上去，这一点应引起足够的重视。
“城市规划设计”一词反映了我国城市规划学科发展的历程，规划和设计相结合，反映了我国城市规划工作的特点和实际。对城市功能结构的合理安排布局与对城市空间环境的塑造，是一个完整的城市规划过程中不密不可分的指导城市建设的两个方面，若人为地将其分开，必然产生众多的、难以解决的矛盾。 城市设计只有与城市规划相结合，走一体化的道路，才能充分发挥其空间景观环境塑造的职能，才能真正实现设计价值观从以规划师为主体向以使用者为主体的转变。城市规划应将城市设计作为自己学科领域的一个组成部分。将城市设计纳人统一的城市规划过程，不仅因为它们所处理的内容和对象相接近或者衔接得非常紧密而无法明确划分开来，而且还完善了城市规划对城市社会整体的把握，同时也符合我国城市规划发展的实际。
即使在西方，60 年代以后城市设计的发展也并不是废弃了城市规划，而恰恰是城市规划发展的进一步深化。城市规划工作的重点向两个方向转移：一个是以Zoning为代表的法规文本体系的制定和执行，另一个就是以人为中心，通过城市空间环境塑造提高人们生活空间的环境质量和生活质量的城市设计。只有在这样的背景下，城市设计才有可能获得全面的发展。因此可以说，城市设计与城市规划是一个完整的城市规划过程中紧密结合的两个方面，两者互为条件、相互依存、相辅相承，共同为城市建设服务。只有走城市设计和城市规划一体化的道路，才能兼顾各方面的效益，使城市建设大系统达到最优化。
城乡规划学科调整为一级学科进行建设，促进城乡统筹、区域协调和社会和谐稳定，具有重要的现实意义。 下面是由我整理的关于城乡规划的论文范文，谢谢你的阅读。
城乡规划理论
摘要：近几年来社会经济的快速发展和城镇化的推进，使我们的国家竞争力不断增强。将城乡规划学科调整为一级学科进行建设，这对于解决学科发展被制约的困境，推进当代我国城乡规划发展的理论与实践，促进城乡统筹、区域协调和社会和谐稳定，具有重要的现实意义。
关键词：城乡规划理论
Abstract: in recent years the rapid development of social economy and the advancement of urbanization, make our country to enhance competitiveness. Adjust urban and rural planning for the level 1 discipline construction, this to solve the plight of subject development is restricted, for promoting the development of the contemporary China's urban and rural planning theory and practice of promoting urban and rural, regional coordination and social harmony and stability as a whole, has important practical significance.
Keywords: urban and rural planning theory
中图分类号：F592.1文献标识码：A 文章编号：2095-2104(2013)
将城乡规划学作为独立的一级学科进行设置和建设，是我国国情所在，是从传统的建筑工程类模式迈向社会主义市场经济综合发展模式的需求，是有中国特色城镇化道路的客观需要，也是中国城乡建设事业发展和人才培养与国际接轨的必由之路。近几年来社会经济的快速发展和城镇化的推进，使我们的国家竞争力不断增强。将城乡规划学科调整为一级学科进行建设，这对于解决学科发展被制约的困境，推进当代我国城乡规划发展的理论与实践，促进城乡统筹、区域协调和社会和谐稳定，具有重要的现实意义。
一.城乡可持续发展
区域协调是城市和区域可持续发展的重要组成部分，少数一些区域协调可以依赖法律实施，但大部分的情况是自愿的合作。在这样的组织中，规划或公众参与完全是志愿的，决策者和规划师遵从这样一种方式工作，这样可以得到更多的来自公众的支持。这种自愿的合作组织在协调区域不同城市的利益过程中会发挥一定作用，帮助城市做出更好的决策，在某种程度上鼓励公众参与。但某些情况下会有来自地方的反对和阻力，确实需要强制实施。可持续城市是指城市中经济发展、社会发展和环境资源相协调在规模(人口、用地、生产)、结构、等级和功能等方面能够持续变化和扩大，能够进行自我升级、改善并实现结构的持续性转变。建设可持续城市是以城市的社会、经济状况、环境和资源等因素为基础，在资源最小耗用的前提下，通过均衡的分布农业工业、居住区、交通等城市活动，做出科学的城市总体设计，促使城市新的结构、功能与原有结构、功能及其内部的和谐一致，使城市在发展过程中，数量、规模和结构由小到大、由不协调到协调、由非可持续性到可持续性变化。 可持续发展离不开地方文化的延续和创新。发展中国家在快速城市化进程中城市面貌和人们观念迅速改变，这种发展模式的可持续性受到西方学者的怀疑。在发达国家，文化对可持续发展的作用被不断挖掘和利用。尤其在1980年代以后的西欧，城市决策者本着利用艺术、传统和其它文化资源吸引旅游、创造就业机会的目的，发掘地方文化的多样性、独特性。如在德国鲁尔区，文化产业的发展被认为是实现地区可持续发展的途径之一，文化特色的发掘、保持和创新为这一老工业区带来新的发展动力
二.可持续发展的城市规划与设计
在国家发展战略规划、区域和城市发展规划，以及城市设计、详细规划等各个层次的规划都需要关注可持续性，以保证发展战略落实到各个空间层次。可持续发展的城市规划与设计首先应从本质上理解城市自然过程的意义，并将其作为城市开发建设的指导，做到根据生态原则来利用土地和开发建设，协调好城市内部结构与外部环境的关系，在空间利用方式、强度、结构和功能配置等方面与自然生态系统相适应。在可持续发展的机制中，构筑城市设计框架的目标将重点强调自然资源和建成环境的保持。这就需要采用有效的方法将建成区改造成更富有吸引力的生活和工作场所。可持续的城市设计原则将对现状建筑、基础设施和道路的接受和再利用以及可循环建材的再利用放在了首位。其次，可持续发展鼓励对自然资源、野生动植物以及景观的保护。任何新的建材应当从可持续的资源中获取，像木材就应当从管理良好的可持续森林中获得。 第三，在新建成地区，建设的模式要将分散的活动区之间消耗能量的出行减少到最少，同时还要减少建筑内部运行消耗的能量。 未来的发展必须满足国民对食品、矿物、住宅以及其他建筑的需要 不过，重要的是，这种发展应当遵从环境的目标，并符合可持续发展原则所确立的准则。任何新的建筑应当通过灵活的规划设计以适应其使用年限中不同的使用要求。交通系统服务与新的城市结构，将不得不“在服务经济发展和保护环境、维护未来生活质量之间寻求平衡”。对城市环境进行重新整理以满足可持续发展的需要，对城市设计专业是一个独特的挑战。同样，经济增长也面临相同的前景，它必须在提高生活水准的同时使城市更富可持续性。
三. 城乡交通和市政基础设施规划
交通需求是一定的城市空间结构和土地使用的派生需求，不同的空间布局结构和功能联系方式，通过影响居民个体的出行行为选择过程，进而作用于城市交通系统，并最终产生不同的能源消耗和环境后果。我国现阶段的城市规划、交通规划对于低碳城市尚缺乏系统的理论和实证研究，导致我国目前有些城市规划实践与低碳城市的目标甚至存在很大的矛盾。因此，本研究由理论整理入手，继而通过实证研究支持，提出一套低碳城市发展目标下的城市空间与交通的规划策略。研究分别从区域层面、总体规划层面及详细规划下的居住区和街区设计三个层面来研究低碳城市的空间结构和形态。
从区域层面而言，我国城市与区域的交通建立在“县县通高速”、“村村通水泥”的评价标准上，加之区域土地使用模式多为粗放式，两者合力产生了高能耗的基于小汽车的区域空间布局。对比现状缺乏交通考虑的无序的区域发展模式，更合理的都市区发展模式应是结合有轨道或区域公共交通引导的走廓模式，通过空间整合与控制小汽车的数量，从而达到节约能源的目标。另一方面，传统规划理论中强调的一个就业居住平衡的城市和功能上的“自我平衡”被验证并不能降低对机动车的依赖，而应是在提高居民就地就业率的基础上利用高效的公交系统将各城镇有效地连接在一起形成区域平衡。从总体规划层面，研究从城市密度、开发强度、城市形态与空间结构等角度分析了其对城市交通低碳化的影响。基于国内外实证研究与案例分析，提出低碳城市的土地使用规划原则：①应当以短路径出行为目标的土地混合使用;②适合行人与自行车使用的地块尺度;③以公共交通可达性水平来确定开发强度;④坚决地限制小汽车的使用的策略。从详细规划层面，研究从居住区规范入手，分析其积极性及不足，并与美国《绿色低碳社区发展评估系统》的内容进行对比，研究认为居住区的设计仍然偏重于物质环境层面，对人的行为少有涉及，也没有明确的低碳指标。研究从街区尺度、规模、用地开发强度等角度分析了“大盘”、“巨型居住社区”、低密度住区产生的原因及对低碳节能居住的影响。
最后，研究对轨道交通站点社区居民的交通出行进行了实证分析，认为新区由于客流有限、发车间隔较长，单纯的普通公交接驳不能满足城市边缘地区轨道交通接驳需求。规划必须确保城市新区市民出行的选择多样性，除了提高普通公交覆盖率和整体服务水平，还要通过多模式交通换乘的方式来提高城市边缘区轨道交通的服务半径，才能适应可持续发展的要求。在规划阶段需要对步行、自行车的接驳方式，自行车停车设施作出更多的重视。研究最后对低碳城市的发展提出了几点建议：①城市规划必须成为一个动态的过程，而非终极方案，并且需要针对目标建立评价的准则;②城镇体系的规划应结合区域性公共交通体系的建立，才能有效控制城市无序蔓延，降低交通能耗;③鼓励适度的用地混合，考虑建立在绿色交通体系上的居住与就业的动态平衡关系，避免巨型或单一化的功能分区。提倡小尺度街区、土地混合使用的开发模式;④未来中国可持续低碳城市的结构一定是建立在骨干公交联络的自行车友好的城市框架下的，放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。努力促进“绿色交通”;⑤城市形态结构形态的构建采用网络嵌套的理论来对中心地理论的实际应用局限进行修正，大型公共设施的建设要与公共交通枢纽相结合;⑥开发强度取决于公共交通的可达性，这也是确定控制性详细规划的一个基本依据。
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