公共事业管理的最终目的主要是为公众提供更多、更好的公共产品与公共服务。下面是我为大家整理的公共事业管理 毕业 论文，供大家参考。
近些年来，我国民间群众在党的号召下创立了具有多种形式的公共事业单位。这些单位已经积极的参与到公共事业的管理和实施当中，其为有效的弥补了当代政府能力的不足，充分承担起为人民服务的公共管理职能。但是由于起步晚、发展快造就了当代公共事业管理体制并完善，其存在的诸多问题需要迫切解决。
1 公共事业管理体制的概念和特点
1.1 公共事业管理体制的概念
公共事业管理体制是由国家政府主导，通过利用国家政府的公共服务机制吸引非政府部门、社会公益机关、个人团体等广泛参与、共同合作的一种具有层次多样性、范围广泛性、参与密切性特点，并将管理环节同实施环节相互结合的一种具有综合管理性质的庞大系统。随着我国改革开放和经济体制改革的不断深化， 教育 问题、居民生活质量问题等一系列有关民生、民策的以人为本思想逐渐根植人心，并被我国有关部门给予高度重视。在党十八会议当中，也不断强调要将改善公共设置、道路交通、居民生活环境等问题的改善作为新时代我国政府和人民群众的目标。这些单位的创立和有效管理为我国社会主义事业建设，公共管理事业的发展奠定了良好的基础，并增添了强大的推动力。
1.2 公共事业管理体制的特点
公共事业管理体制是一种属于我国所规定的行政管理范畴的，其是行政管理的分支体系。虽然最终都是为了让我国行政管理更好的达到其目标，但是对于公共事业管理也有属于其真身的特点，具体有以下两个方面。
第一，公共事业管理体制与国家行政管理部门所肩负的责任、职责不同。我国政府的行政管理部门是隶属于、仅次于中国人民代表大会和国务院的。国家政府的行政管理体制主要是指由国家政府机关、权力机构所制定的有关管理国家整体事务、社会整体公共事务以及机关单位内部事务等等与建立行政管理机制、行政管理规范准则等有关内容的集合。而我国公共事业管理体制实则是隶属于国家行政管理体系的，是其发挥作用的重要一环。可以说，我国行政管理体制是上层建筑，我国公共事业管理体制是经济基础，其发挥的作用是为了更好的帮助上层建筑的构建，通过整合民间非政府部门、机关力量而帮助我国政府机关更好的实现其职责，通过有效借助第三方公益机构、非盈利机构、具有高社会道德素质企业的功能充分将这种管理根植于广泛的社会和人民群众当中。
第二，公共事业管理体制与企业所具备的行政管理体制不同。根据亚当斯密的《财富论》当中所引述的观点可以看出企业存在的理由就是为了给其所有者创造更多的价值。企业所具备的行政管理体制就是为了控制人、控制政府帮助其完成利润计划，提高盈利额度。而公共事业管理体制是一种偏向非盈利、社会化的体制，其更加强调对消费者、供应商等一系列社会利益相关者的道德责任。与企业相反，公共事业管理体制是为了让广大群众的投资、消费、捐赠更好的进行二次分配，达到取之于民用之于民的良好循环。
2 我国公共事业管理体制存在的现状及问题
国家公共事业管理体制的构建更有利于地区经济发展、社会良好风尚 文化 的塑造、以人为本大众道德素质的提高。
2.1 民间公共事业管理的薄弱
我国政府政策环境和资源背景为当代民间的公共管理事业管理体制构建提供良好的保障。最近几年来，随着以个人、集体名义开办的学校、医院、养老院、救济所等社会福利机构不断涌现，其数量不断增加、规模也不断扩大。从而，让我国民间创立和组建的公共事业管理格局更加明朗。这些优秀的以社会福利导向为准则的企事业单位也已经成为了我国公共事业管理体制不断走向完善的核心力量。虽然近年来发展速度过快，范围扩展很广，但是却并没有赶上人民对物质文化、精神道德改善的事实需求，这些事实的背后出现一些隐形问题。由于公共事业管理体制在民间的准入标准过高、聚集行为严重，让更多的二线城市、三线城市和偏远地区并没有充分的享受公共事业成长的硕果。
2.2 公共事业网络化进度缓慢
传统的公共事业管理制度影响下我国公共事业管理的方式大多局限于医院、学校、救济单位等形式建筑基础设施的建造，而忽略了社会公益宣传、公益影响力、人民收益程度的问题。近些年来，随着我国人口数量不断增加，居民生活状况日益改善，让我国人民对政府设施、交通出行、空气质量改善等有关人民生活的根本问题愈发重视。那么，一些传统管理制度所构建的设施由于技术落后、修缮缺失，让人民群众的使用效率大大折扣，而丧失了这些公益事业设置建立的初始目的。而优秀互联网技术的运用势在必行，网上挂号、网上搭车、网上预订健身器材等由于公众健康、身心发展的良好项目应当成为今后公共事业管理体制构建的重点。通过利用先进的技术，弥补中国人口快速增长而造成公共事业成功均摊的劣势将是今后的研究方向。
2.3 公共事业规范化程度偏低
我国公共事业管理体制由于起步较晚，在其规范化程度较低。这些问题的原因主要有两个方面。一方面是由于互联网监控的问题。随着互联网的飞速发展让整个世界都步入了网络时代，中国居民每天上网时间也达到了4个小时，网络诈骗、网络不真实行为也成为了公共事业管理体制构建的拦路虎，而缺少对网络合理监控的规范化制度、没有对公众日常防范欺诈行为进行良好教育是主要原因所在。另一方面，是我国政府机关、领导干部的自控能力不足。除了网络诈骗等行为严重损害公共事业管理体制的规范之外，对于我国政府当中频繁出现的道德败坏、贪污状况也应当引起重视。很多号称慈善机构的公共事业单位假借 儿童 、妇女等弱势群体利益在网络上为自身勾揽钱财行为频繁发生。
3 构建我国公共事业创新 管理体制的对策
3.1公共事业管理体制的结构创新
我国公共事业单位非常多，但是受到我国 经济体制的固有限制，大多数都是由国家政府投资打造，其内部被注入大量国有资金和资产。与国外相比，我国公共事业单位内部结构层次单一，集权程度较高，对决策战略传递速度偏慢，单位内部官僚制度、徇私舞弊现象严重。公共事业管理体制整体结构是整个体系的框架，所以要改变现状就必须改变这种局面实行 组织结构创新。扁平式的组织结构能够使组织结构信息传递更有效率，与此同时也大大减少了组织运行的风险，能够帮助基层服务人员免去开展活动层层签字的困境，非常有利于公共事业管理单位与基层民众交流，让其发挥真正的效用。创新式的组织结构还有更加有利于公共事业单位的管理，能够将国家赋予其职能发挥到最大，在充分整合 社会、国家资源情况下让公共事业体系构建更加科学。我国可以采用这样的做法，例如：对于公共管理事业单位组织结构的设置可以采用多项事业部合一的形式，将之前复杂的组织分支进行优化，完善现有服务形式、宣传形式，让资源得到充分利用，与此同时也能够让公众享受到公共事业管理的多元化服务。
3.2 公共事业管理体制的制度创新
对于公共事业管理体制的制度创新可以从三个方面进行：第一，领导决策制度创新。政府部门是公共事业管理体制的核心，领导是每一项公共事业项目实施的关键。科学的领导决策制度要求领导在对项目开发、实施过程中要敢于下放职权、为才适用;第二，人才制度的创新。优秀的准则、规定需要人来实行，而我国现有公共事业管理体制当中 工作人员素质偏低，性格多样。要想更好的为人服务，从事非公益性事业，就需要拥有具有管理、经济、服务、公关等各个方面的人才;第三，财务制度的创新。非公益事业 发展、民间公益事业发展需要大量的资金，特别是民众对互联网高效办公需求与日俱增的状况下，拥有高度监管的财务制度将能够将从社会募集、政府划拨的资金用到实处，从而为当前公共事业管理体制构建注入发展的动力。
3.3 公共事业管理体制的 方法 创新
公共事业管理体制需要创新的方法。在构建公共事业管理体制中不仅需要引入科学的方法，还需要完善多元化的管理手段。科学的多元化管理方法能够促进组织结构运行效率，并且能够通过创新方法进行动态预算、动态决策，从而让公共事业管理体制与时俱进，不断与时代和世界接轨。科学的多元化管理方法需要相应软件和系统的支持，我国政府和民间非公益事业团体单位应当做好投资、筹资、融资决策和规划，充分改善现有互联 网络建设现状。公共事业管理的资金取之于民、用之于民，所以要改善现有方法，用创新的方法解决问题就应当更多的关注人民的需要，从大众生活中、工作中寻找公共事业管理体制问题，从公众的切身感受中了解公共事业管理体制构建的效果。
4 结语
在社会主义制度不断完善和市场经济体制改革的不断推动下，我国又相继出台了“小政府与大社会”等一系列改革方针、实施政策，政府职能也发生了转变。在这种背景下，作者相信我国公共事业管理制度将会越来越完善。
一、引言
世界各国都把培养优秀的创新型高素质人才作为教育改革的方向和突破口，本科教育作为高等教育的主体和基础，强化本科生的创新能力是当今世界高等教育的发展方向。培养和提升本科生的创新能力也是我国高校持续在探索的重要课题之一，虽然国内众多高校对本科生创新能力培养的重视程度在加强，也配套出台了一系列提高本科生创新能力培养的方案和 措施 ，但是还没有探索出一套行之有效的路径，尤其是人才培养没有很好地与专业建设有效的对接。
公共事业管理专业是教育部1998颁布的《普通高等学校本科专业目录》中新设立的本科专业，但是发展非常迅速，到2012年，全国开办公共事业管理专业的高校已经突破了500所。由于公共事业管理专业成立的背景不同，在专业面广而综合的目标定位下，大多数高校在该专业的培养模式、课程设置没有体现出应有的专业特色，使得该专业毕业生的就业定位与社会经济对人才的需求存在一定的偏差。面对迅速变化的知识环境和社会现实，大学生创新能力的培养，高效地掌握日新月异的各类知识和技能是前提，最大限度地利用各种创新机会则是确立其事业发展的基础。这就要求每位大学生既要拥有足够的知识储备，同样要有较强的创新能力。因此，在本文在介绍公共事业管理专业发展现状的基础上，分析该专业发展存在的问题，并提出相应的改革完善模式，以实现创新型、实践型人才培养的目标，对促进公共事业管理专业人才培养水平的提升，强化专业设置与社会经济发展的融合具有重要的现实意义和参考价值。
二、专业设置目的与现状
(一)专业设置的目的。教育部对于公共事业管理专业的定位是“培养具有现代管理理论、技术与方法等方面的知识以及应用这些知识的能力，能在文教、体育、卫生、环保、社会 保险 等公共事业单位从事管理工作的高级专门人才”。因此，我们可以理解为公共事业管理专业开设的目的在于顺应公共管理体制的改革与发展，满足社会对公共事务管理人才需求。
(二)专业设置现状。从全国范围来看，设置公共事业管理专业的高等院校广泛涉及到医学类、体育类、师范类、农林类及 财经 类等各种高校。大多数的高校都是依托本校原有的学科基础来举办该专业的，所以各个学校在专业方向的设定上各有侧重，形成了文化教育、艺术、卫生、环保、农业、社会保障等专业方向，授予的学位也涉及到文学、法学、医学、农学、工学、管理学等。但是，以“事业单位”和以培养进入“公务员队伍”为就业目标的课程设置，在凡进必考的政策体系下，限制了学生的就业区间;加之，传统的事业单位正处于不断的改革之中，对相关人才需求的数量较小。在双重的就业压力之下，公共事业管理专业毕业生面临极其严峻的困难，地方高校尤为突出。目前，国内公共事业管理专业发展相对较好的大都是依托原有优势专业的相关院校，而那些既无专业依托又无学校名气支撑的地方院校，正经历着培养目标模糊、毕业学生就业困难、招生难以保障等系列尴尬处境。
三、专业发展存在的问题
(一)专业定位宽泛，就业竞争激烈。培养目标的定位是人才培养的“灵魂”，决定着人才培养的规格和类型。由于公共事业管理专业是借鉴国外“第三管理部门”，而移植到国内的新型专业，所以不仅社会大众对公共事业管理专业不甚了解，甚至个别办学者对该专业的人才培养的定位也不够科学，在“准公务员”培养路径受阻的背景之下，逐渐向“泛管理人才论”的培养方向转变。
在培养目标模糊的情况之下，加之专业深度有限，造成学生在管理领域与行政管理、 人力资源管理 、土地资源管理等专业领域存在竞争，尤其困惑的是在该专业所涉及的领域都有相应专业培养专门学生的背景下，使得专业的目标定位与就业方向存在较大偏差，“通”而不“专”的培养模式使该专业学生始终处于竞争的劣势。
随着用人单位学历门槛的不断提高，加之社会对人才需求的不确定因素增加，该专业本科生选择继续深造已成为一种普遍现象，但是由于没有相应的硕士学位点，加之深造对口不明，也为跨专业报考带来不小的难度。
(二)培养模式单一，缺乏专业特色。高校的专业是根据社会分工的需要而设置的学业门类，专业与专业之间应该有较为明显的分工与区别，这是高校专业特色培养课程设置时必须遵循的基本逻辑。
虽然开办公共事业管理专业广泛涉及到多种类型的院校，但各相关院校并没有根据自身优势在办学模式上体现出特色。雷同的目标定位，造成培养模式单一，办学理念不明，学科优势不明显，且与市场需求不紧密。该专业的设置大都依托于原有专业，或与传统行政管理专业相似，受师资、学时的限制，沿袭了传统教学中大而宽的课程设置，导致多数院校多偏向于理论教学，轻实践技能的培养，远远不能适应社会对应用性人才的需要。
(三)实践环节薄弱，教学方式单一。作为偏重管理的专业，公共事业管理专业的教师基本上都是根据该专业的理论知识，对学生按部就班地进行授业，单一化的教学模式培养出的学生，往往是继承了过时的观点，缺乏知识的创新。
另外，由于公共事业管理专业设立时间较短，在实习基地建设方面，缺乏整体的规划和系统的设计。专业学生大多是为了完成实践任务，各自分散联系实践单位，这其中又以企业居多，而且实践内容和该专业要求相差甚远，严重影响了实践效果，不能与公共管理学科特点紧密结合，限制了公共事业管理本科生专业特长的发挥。
四、人才培养模式改革与发展方向
人才培养是学校的根本任务，实践能力和创新精神既是人才质量的重要标志也是人才竞争的重要因素。但目前公共事业管理专业的办学实践来看，却与这一理念相去甚远。为此，要深化教育模式改革，鼓励学生实践与创新，有针对性发掘每一位学生的潜能，才能进一步提高该专业学生的培养质量。为此，需要根据教育教学规律和人才成长规律的基础上，对公共事业管理专业人才培养模式进行革新，以实现创新型、实践型专业人才培养的目标。
(一)重组教学模式，提升 教育质量。大学本科教育是通识教育，应以基础理论教学和全面素质培养为主，所以公共事业 管理专业的培养模式既要反映出“宽口径、厚基础、强 实践、重创新”的教育特点，也要体现出因材施教，尊重个性的素质型教育方式。为此，需要构建“两段式”的培养模式：即在基础段按照专业大类，打通基础课，同一专业类的各专业设置同样的基础课;在专业段主要进行专业理论课与实践课教学，并以实践课教学为主线，强调学生创新能力的培养。
2003年起我国各高校陆续实行“按大类招生和培养”，所谓“按类招生”是指学生在入学时按专业大类学习基础性课程，通过对大类学科内各专业的了解，结合学生自己的兴趣、 爱好 和特长，充分发挥主动性和自觉性，自主选择专业的过程。
通过大类招生，可以在一、二年级阶段安排有一定通用性基础课的同时，仍为不同专业方向的学生提供可选择的管理类、 经济类等基础课。在对各专业有初步了解的基础上，通过选专业、强化专业课程、参加创新实践等多种教育形势，促进学生的个性 发展与全面素质的提升。推行这种先宽后窄的教育模式有利于形成适合学生自己特点的知识结构，为学生的个性养成和创新能力的提升造就了合适的土壤。
提高学生解决实际问题的能力，需要拓宽知识面，但同时要注重专业技能的培养。为满足不同基础、不同发展意向学生的需求，可充分考虑学生的成才倾向，在三、四年级阶段设置不同“模块”的专业方向课程，提升某一领域知识的深度，为特定方向的发展奠定基础，供不同需求( 考研 、专业就业、跨专业就业等)的学生选修。从优化 社会管理出发，公共事业管理专业的本科生同样需要加强社会调查、分析技术和规划技能的培养，学生还应具备熟练 应用信息管理技术的能力。
(二)创新 教学方法 ，建立创新导向。公共事业管理专业是一个新兴专业，更突出灵活性和时代性，按照培养富有创新精神和创新能力的目标定位，去适应我国社会与经济发展形势。因此，该专业的本科生教育，不应该只限于理论知识的传授，而应该更注重创新精神和创新能力的培养。为此，需要掌握公共事业 组织的运作模式，并能够结合中国改革进程现状，科学预测本组织的发展趋势，从而为创造性地提供公共服务和公共产品提供技术基础。
因此，鼓励和组织学生积极参与学科竞赛，推动学生课外学术活动的开展，既是培养学生自主学习、发现问题、分析问题和解决问题的能力重要途径，也是锻炼学生的 创新思维 、培育科学精神，促进科技后备人才成长的有效方式。目前，多所高校开展了本科生科研训练的实践与探索，如中国 农业大学启动的“URP” 计划(Undergraduate Research Program)，福州大学开展的“SRTP”计划(Student Research Training Program)。科研计划的执行改变了过去教师有效指导的状态缺位，既调动了学生学习的主动性、积极性，也系统地培养了本科生科研能力，对本科生产生了极大的吸引力。
在此，可采取多样式的途径和方法给予科学培训的机会，增强对专业技能的锻炼，最大限度地提升公共事业管理专业学生的创新能力和实践 经验 。学生在专业定位以后，根据自己的爱好遴选专业导师，并进入导师的课题组，在导师、研究生的帮助下开展学习和研究 工作，并将毕业 论文的(设计)选题结合科研项目、社会经济与生产实际，达到综合训练的目的。这种创新性人才的教学管理体制和运行机制，有助于学生在实践中去确立和拓展自己的知识视域，发现并建构自己独有的知识、经验体系和认知框架，通过科研训练不仅是把知识局限在书本和专业理论之中，还给学生提供持续学习和探究的动力与勇气。
(三)突出专业特色，强化自身优势。各相关专业院校应充分依托原有学科，结合社会需求和办学条件，寻找与社会经济 联系的切入点，制定具有学校特色的专业培养目标，突出不同院校间公共事业管理专业自身的特色和优势。
不同院校要依据区域情况充分发挥自身优势，实现专业建设与城乡经济发展的紧密结合，既体现出专业特色，也避免了专业的同质化竞争。例如，综合性院校的公共事业管理专业一般都放在公共管 理学院、经济管理学院或政 法学院等院系，这些院校的公共事业管理专业可以充分依托所在院系的学科优势来设置特色培养方向，在课程设置上可以在经济管理、区域经济发展规划等方面给予强化;地方院校在服务地方经济社会发展上具有其他高校所不具备的地域优势，从而其可以基于地域优势形成一定的学科优势，可将专业的建设与城市产业、城市公共事业发展紧密结合，根据地方经济社会发展对人才的需要以及自身特有的学科优势来设置特色培养方向。
五、结语
要实现创新型人才培养的目标，必须进行人才培养模式的创新，培养模式要根据培养目标、培养条件的改变而改变，以实现培养适应现代社会发展需要的创新型人才的目标。由于我国幅员辽阔，各地的条件和经济发展水平不同。各个学校应当根据本校的学科背景、师资力量、学科优势、教学设备与设施条件，特别是要根据当地社会经济发展的需要，设置不同的具有本校特色的专业方向，以及相应的专业模块，办出与当地社会经济发展相适应的具有明显特色的公共事业管理专业。为此，在充分利用现有条件的基础上，借助于其他学科的师资力量，加快公共事业管理专业的发展。专业的建设与发展是一个逐步完善的过程，随着城镇化的推进及国家对管理工作的重视，也为公共事业管理专业方向的凝练，提供了良好的历史机遇。
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
航空公司的论文范文篇1
浅论航空公司的服务质量控制
[摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。
[关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.01.029
1 航空服务的质量特点
有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。
首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。
航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。
2 航空服务质量的关键接触点
服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。
2.1 营销接触点
营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。
随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。
2.2 地面接触点
地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。
2.3 客舱接触点
客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。
3 如何进行航空服务质量控制
有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。
3.1 工作标准控制
首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。
3.2 服务人员素质引导
服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。
(1)服务意识。
服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。
(2)沟通方式。
沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。
沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。
3.3 整体控制
服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。
整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。
3.4 企业 文化
企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。
综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。
参考文献：
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[4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9).
航空公司的论文范文篇2
浅谈航空公司官网的设计方向
摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。
关键词：航空公司官网设计
随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。
在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。
对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。
①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。
②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。
③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。
④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。
⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。
那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。
用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。
一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。
当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。
用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。
总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。
其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。
相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。
当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。
参考文献：
[1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06).
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[3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07).
航空公司的论文范文篇3
浅谈航空公司品牌战略与发展
摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。
关键词：航空公司 品牌 战略 发展
随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。
一、品牌解析
1、品牌内涵
品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。
2、品牌功能
良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。
品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。
二、航空公司品牌战略
航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。
事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。
三、航空公司品牌战略分析
航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。
航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容：
首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。
其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。
最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。
四、结论
综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。
参考文献：
[1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22
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公共事业管理能力的提升最重要的是公共事业管理各主体之间的关系及合作方式,即公共事业管理模式。下面是我为大家整理的公共事业管理论文，供大家参考。
摘 要：当前，我国正处在社会政治体制改革与经济发展模式的重要发展与转型阶段，国家行政部门、企事业单位如今都面临着革新慢、转型难、升位周期长等改革困难，公共事业管理专业的发展正面临着空前的挑战与重要的战略调整与发展机遇。
关键词：公共事业管理专业;专业定位;突破
?中图分类号：G420 文献标识码：A 文章 编号：1006-026X(2012)07-0000-01
第1章 公共事业管理专业的时代任务
?1.1专业内涵
?公共事业管理专业，从设置年龄来看，其在我国是一门新兴专业,从1998年 教育 部在正式将其列入普通高校本科专业目录时,明确规定这一专业的培养目标是：培养具备现代管理理论、技术与 方法 等方面的知识以及应用这些知识能力,能在文教、体育、卫生、环保、社会 保险 等公共事业单位行政管理部门进行管理工作的高级专门人才。通过专业学科知识建设与发展，培养新型的公共事业复合型管理人才,以适应我国社会体制改革与经济发展的要求,满足公共事务处理和公共事业改革发展的需要。
?改革开放三十多年来,随着社会主义政治体制逐步成熟，市场经济体制逐步也完善,人民生活也明显改善，社会多阶层的多元化需求也呈必然的发展趋势。而社会公共权力的分散化与利益的多极化使得社会公共事务日趋纷繁复杂，而这种社会事务管理上的变化也进一步促使了我国原有的公共事业及其管理体制进行改革。
第2章 公共事业管理专业发展所面临的问题
?2.1专业定位模糊
如何将专业定位清晰合理，长久以来，一直都是本专业深入发展与壮大，提高专业教育水平，从而提升社会认可度的的一个重大瓶颈。从发展程度上来看，其仍属于一个新生专业，许多院校对它该专业的性质、目标、任务、定位等内容，尽管已有十多年的发展，其依然不是很明确、合理。该专业从1998年，正式被教育部列入普通高校本科教育专业目录时，其制定的目标过于宏大，起点很高，落点难以把握。虽然这从一定程度上来说，给了各高校更多的专业特色发展空间，但从长远来看，尤其在该专业刚起步的十几年里，其很容易造成如各院校办学规模扩张过大，专业定位冗杂，就业方向不清晰，缺乏统一的、科学的课程设置体系，从而造成学生、社会认可度不高等多种不良后果。
从培养目标来看，笔者认为，本专业应更多的要为基层培养公共管理者和服务者，为社会培养具有现代化公共意识、理论、责任与能力的现代公民，其培养对象的基层性与普遍性决定了专业定位的地域性与特殊性，立足本地，为本地的社会发展培养专业管理人才。更加具体的专业定位以及培养目标，将更加有助于本专业的社会性发展，从而更快的提升专业整体形象和整体实力。
2.2优秀教学资源较为匮乏
2.2.1师资水平不高
?专业定位的角度来看，公共事业管理专业的落点在“公共事业”四字上，而核心是“管理”。但如今的现状是，大多数院校承担管理类课程教学的教师,在专业知识都拥有较雄厚的理论基础，但同时又极为缺乏最重要的管理实践 经验 。而纯理论式的教育与形式上的期末测验，将严重危害学生专业学习的积极性与主动性，同时，也将深度影响管理类课程的内容落实以及其他专业教育的开展，从而就无法真正让学生领会到该专业的核心魅力所在。
?2.2.2课程体系设置较为杂乱
课程体系是人才培养的核心内容，是学校学院按照学生的心理状态和教学要求,兼顾科学知识的内在动态联系而组成的各门教学科目系统,它反映的是一个专业的客观发展规律与特点，是办好专业、实现培养目标，办出专业特色的重要工作协调支点。
如今，大多数院校普遍缺乏科学的教程编排和改进体系，尤其是在课程内容的设计上，普遍的缺乏实践性与连续性。尤其是在结合自身院校优势学科方面，没有很好、具体地将学科的优势与专业定位以及培养目标等特色方面的整体形象建设详细、规划周密。公共事业管理，从根本上讲，仍属于多学科交叉性质的综合类学科，不同于具体的如教育管理、行政管理以及 企业管理 等其他专业性强的管理类学科，公共事业管理专业的优势，笔者认为，就在“公共”上，如何体现“公共”二字的内在课程设置优势，如何将“公共”二字的丰富蕴含与特色展现出来，这些都是该专业在未来的发展道路中亟待突破的地方和急切需要改善的地方。
第3章 公共事业管理专业的突破方向
3.1培养目标大众化、具体化
从1999年东北大学，云南大学两所大学在全国率先招收公共事业管理本科生开始，迄今为止，已有超过500多所院校开设了该专业，但绝大数院校依旧保留着1998年教育部制定的培养目标，笔者认为教育部对公管专业提出的人才培养目标过于宏大，专业设置应用性不强，在理论与现实之间留有“空白”。从长远来看，这从专业性上来看，很大程度上影响了专业课程的实施。而从整体性来看，这也从专业认识上严重影响了该专重视的社会认可度。所以，未来这也将是公共事业管理专业发展的一个重要转角点与起飞点。
?3.2合理配置教学资源
该专业的在校实习以及 社会实践 一直是其为人所诟病的一个重要方面，师资资源的局限也从一定方面严重影响了该专业的运用性建设。从专业性来看，管理方面的实践基地建设以及在实习过程中 管理知识 的运用一直是棘手解决的问题，但即使从态度和努力程度上来说，我国绝大数院校做的都还是不够的。同时，各院校应重视 职场 化的师资队伍建设，打造专业化的教师退队，在有效控制教学规模的基础上，不仅仅要合理、有计划、针对性的将年轻的老师、教授“送出去”，也要有诚意、周期性的将已经成功的管理人才请到课堂上来，与其建立长期的战略合作关系，真正的做到，在课堂上就有能力给广大学生提供最实际、最生活的管理经验。
3.3重视社区化方向的转型
在我国市场经济体制进一步成熟，国家重要的“十二五规划”实施的大背景下，随着大多数的社会成员社会角色的转变，国家农转城政策的进一步落实，社区形态化的生活模式已逐步成为我国社会生活的基木单位，人们在工作之余的大部分生活将在社区内进行，越来越多的政治和社会活动将由社区管理机构来组织。因此，社区的作用越来越突出。但与此同时，与我国城市社区的蓬勃发展相比较，社区管理机构需要的高素质管理人才却严重缺乏，社区管理人员的学历、年龄、专业背景极其不适应需要，管理方式也严重不能满足社区群众的现代化需求。这种问题，尤其在我国西部以及绝大数二三线城市，尤为突出。
3.4适应社会发展需要
公共事业管理专业的发展特点,既要专又要博,既要通理论又要懂实践，表达虽简单，但挑战却不言而喻。但无论如何，一个专业的出现，究根本原因，仍是国家顺应时代发展，提升国家教育水平，整合现有教育资源的重要体现，是国家改进革新的重要转变与发展方式。如何更理性的认识国家发展模式，如何更好的把握时代发展机遇，如何全面的满足社会人才需求特点，在公共事业管理专业未来的发展道路上，这些问题，依旧是最基础，也是最重要的突破点。
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参考文献
[1] 中华人民共和国教育部.全国普通高等学校本科专业目录[EB/0L]。(1998-7-6)
[2] 崔运武.公共事业管理概论2版[M].北京:高等教育出版社,2006
?[3] 中华人民共和国教育部.全国普通高等学校本科专业目录[EB/0L]。(1998-7-6)
【摘 要】伴随我国改革的深入发展，国内新兴领域公共事业管理还有很多需要我们深入研究以促进其 逐步成熟。而其中对公共事业管理主体相关问题的探讨研究也是其中重要的部分。本文根据个人浅薄简介对我国公共事业管理主体相关问题做了简单探讨。
【关键词】公共事业管理 主体 探讨
公共事业管理专业是我国新学科，发展至今也有将近十年时间，有发展迅速的时期，但纵观这十年总体发展而言，发现我国公共事业管理专业的建设到现在为止依然存在很多定位难、发展慢的问题，这就需要我们认真 反思 ，认真研究，对公共事业管理的主体做出准确的认知。只有认清我国公共事业管理的主体，才能更有助于合理设置相关专业课程以及了解我国公共事业改革途径和方向。
一、公共事业管理的内涵
1.从公共事务概念分析公共事业管理内涵
从广泛意义来说，公共事业是针对整个社会事业或者社会公众事业而言，其所有者或者主体就是社会公众。因此，我国的公共事业本质是与国际上常言的社会公共事务接近，也就是社会公共事务，均涉及到全体社会公正的生活水平与共同利益等一系列社会活动与最终结果。社会公共事务的内涵主要在社会公共产品与准公共产品的范围之内，一般社会产品又分为私人产品与公共产品两大类别。这里所指的公共产品，就是对物品及劳务的利益是全体社会成员共有，而不是任何一个人能独自享受;公共产品具有强制性、非排他性、无偿性、不可分割性的特点，私有产品则是非强制性、排他性、有效性、可分割性的产品。所谓的准公共产品，就是在具备公共产品特点的基础上，又具备一定的私人产品性质，但是总体上倾向于公共产品，例如涉及到社会公众并对整体生活质量与共同利益产生影响的营利性产品等。可见，以国际公共事务的角度出发，我国公共事业管理的最大区别就是公共性，凡是与社会公众利益紧密相关，如制定公共政策、安排制度、执行政策等事物均在此范围之内。
2.从公共事业管理出现原因分析其内涵
除了广泛与狭义上的公共事业管理概念，对公共事业管理的研究，还应该从公共事业管理出现原因分析其内涵。公共管理事业是为了提高政府对弥补市场机制缺陷的手段，以维护社会公平与公共利益的顺利实现而出现的。随着市场经济的不断深入，政府和市场二者之间已形成截然不同的两个体系，政府倾向于人为成立、集中决策、分层管理的体系;市场则属于自发而成，分散决策、鼓励自由竞争的体系，他们均以自己独特的方式对社会资源的配置产生影响，并相互取长补短。经过一段时间的市场经济发展，我国已认识到市场自身存在着不可忽视的缺陷，最主要的表现就是无法自发形成有序的宏观经济，不能发挥提高生活水平、保证公共产品质量、加强公共服务等职能，而这些缺陷，恰好可通过社会公共部。门即政府来承担。因此，政府在界定其公共事业管理职能与主体时，应充分考虑市场缺陷，给予合理干预，以确保市场经济的有序开展，保证社会公平与公共利益平等。
二、界定公共管理主体内容
经由对公共管理事业内涵大概分析之后，我们基本上对公共事业管理的主体已经有了清晰的认识， 我们认为， 所谓公共事业管理的主体是指不以盈利为目的， 依照法律规定专门从事对社会公共产品的生产、公共服务的提供和公共秩序及安全的维护并进行有效管理的行政性组织和社会性组织的总称。可以从以下几方面来理解公共事业管理的主体：
(1)公共事业管理的主体有两种类型， 一种是行政性组织， 它们是掌握行政权力， 承担着公共事业管理的行政职能， 如承担教育事业管理的教育行政部门， 文化 事业管理的文化行政部门， 医疗卫生事业管理的卫生行政部门等等;另一类是社会性的组织， 我们通常也把它们称为类行政组织， 它们承担部分公共事业管理的职能， 但它们不是政府的构成部门， 不掌握行政权力， 如社会中的各种行业协会、慈善机构、红十字会、城市(镇) 公用事业部门(自来水、电力、煤气、公交) 等等。
(2)公共事业管理的主体是以为社会提供公共产品、公共服务和公共安全及秩序为主要职责。能不能有效地为社会提供所需的公共产品、服务、安全和秩序， 是公共事业管理组织存在和发展的依据， 是其存在和发展的合法性基础。另外， 需要注意的是只有为社会公共生活提供直接支持和保障的管理部门才是公共事业管理的主体， 那些起间接作用的组织(如政府办公厅等行政辅助机构) ， 从严格意义上讲， 不属于公共事业管理的主体。
(3)公共事业管理主体在从事对社会公共产品和服务的组织生产和提供的过程中， 绝对不允许以盈利为目的。公共事业管理的“公共性”决定了公共事业管理主体， 其活动实质是对社会承担应尽的责任和义务， 而不能像私人机构那样要以盈利为目的。公共事业管理尽管不能以盈利为目的， 但这种管理活动也需要付出管理成本， 那么这个成本费用由谁来支付? 我们认为公共事业管理主体的活动经费来源主要有三个方面： 一是政府财政拨付; 二是有偿服务收入(按产品和劳务的成本收取的费用) ; 三是通过社会的赞助、资助、捐赠、彩票收入等筹措的资金。
(4)工商组织、行政组织与公共事业管理组织的区别与联系。工商组织与公共事业管理组织的区别是显而易见的， 工商组织是绝对的社会性组织， 它主要从事社会商品的生产、销售和服务， 以赚取更多的经济利益为目的。而公共事业管理组织既有行政性的也有社会性的， 其存在的目的是规划、组织、监督、协调公共产品的生产和公共服务的提供。它不能， 而且也不允许以赚钱为存在的目的。必须注意的是， 有些工商组织也承担某些公共产品和服务的生产和提供， 但它们属于公共事业的作业层， 而不是管理层， 它们与公共事业管理主体往往是业务委托关系，自然也就不能成为公共事业的管理主体。行政组织具有很强的政治性， 它必须责无旁贷地贯彻和执行统治阶级的政治意志， 优先保证统治阶级政治利益的实现。而公
共事业管理主体，无论作为行政性组织， 还是社会性组织，其主要职责不在于维护和实现统治阶级的政治利益， 而在于为社会公众的社会生活提供必须的公需产品和服务，它的政治色彩已经大大降低了， 比如行政性公共事业管理组织， 尽管它在从事公共事业的管理过程中仍然要坚持统治阶级所确定的政治方向， 贯彻统治阶级的政治意图， 但它所涉及的具体事务， 大量的是管理的技术层面的问题， 而不是政治层面的问题。根据以上分析， 我们认为公共事业管理主体应该具有服务性、公益性、社会性、职能性、法制性的特征，这里不一一解说。
由以上我们可 总结 出公共事业管理具备如下特征：
第一， 服务性。公共事业管理主体以实现公共利益， 服务于社会公众的生活作为根本宗旨。公共事业管理和公共事业管理主体产生的缘由， 就是社会公众在长期的生产、生活中形成了共同的利益。如何使社会公众的共同利益得到最有效的维护和实现? 这一点， 促进了人们对共同利益的维护和实现过程进行科学规划、合理组织和有效调控， 于是产生了对公共利益实现过程进行规划、组织、调控的部门， 这即公共事业管理主体。
第二， 公益性。公共事业管理主体在从事公共事业的规划、组织、协调、控制等管理活动过程中， 都把如何代表好社会公众的利益， 如何实现好社会公众的利益作为唯一的目标价值， 不允许以盈利为目的，不允许以牺牲社会公众的长远利益和全局利益为代价来换取短期的、局部的利益， 这些都体现了公共事业管理主体的公益性特征管理主体的公益性特征。
第三， 社会性。公共事业管理主体的社会性是指公共事业管理主体直接从事社会事务的管理， 它以承担社会职能， 服务社会为根本宗旨。
第四， 职能性。社会事务的复杂性、多样性、层次性决定了承担解决社会事务的组织， 必须根据社会事务的性质进行专业化分工， 每一个公共事业管理组织均承担某一方面的特定职能， 以专业性的方法和手段， 致力于特定社会问题的解决。
第五， 法制性。公共事业管理组织尽管代表着社会公众的共同利益， 但它的产生及其活动方式不能超越于国家法律之上。
本文根据个人粗线理解，简单从我国公共事业管理内涵出发简单对我国公共事业管理主体相关问题做了简单探讨。目前我国公共事业管理还在发展中不够成熟，但其学科的建设已开始受重视，已开始得到国家扶持，因而相信我国公共事业管理在政府的组织带领下会慢慢发展成熟起来。
参考文献：
