第一节 选题背景和意义
一、选题背景
长三角地区包括了上海、南京、杭州、宁波、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通、嘉兴、湖州、绍兴、台州、舟山共16个城市，该地区是中国最发达的经济区域之一，近年又被誉世界第六大城市群（亦称都市圈，其他五大城市群分别为美国东北部大西洋沿岸城市群，北美五大湖城市群，日本太平洋沿岸城市群，英国伦敦城市群，欧洲大陆西北部城市群）。2009年长三角GDP首次超过1万亿美元，若把长三角看成一个经济体，去年其GDP总量排在全球第11位，列俄罗斯之后、韩国之前；若按照2009年统计核算的中国国内生产总值300670亿元计算，长三角GDP生产总值约占全国的21.4%，其经济总量领先于我国另两大城市群珠江三角洲和京津唐地区。长三角区域的经济发展，对拉动我国经济增长起着重要作用，一直受到中国乃至世界的瞩目。温家宝总理强调，推进长江三角洲地区实现率先发展具有全局性意义，有利于增强国家经济实力和综合国力，更好地支持中西部地区，促进全国区域共同发展；有利于发挥长三角地区经济增长极和发动机的作用，带动长江流域和沿海地区的发展；有利于提升我国经济国际竞争力和抗风险能力。长三角经济一体化深刻体现了科学发展观的要求，即实现经济的全面、协调、可持续发展。区域内各城市都意识到了区域合作的重要性，无不在努力寻找自身的城市定位，在资金、信息、人才、商品的流动中找到城市崛起的机遇。推进长三角经济一体化，已成为长三角区域内各地政府的共识。
二、选题意义
研究长三角区域经济一体化具有重要的现实意义。长江三角洲地区是我国最大的经济核心区之一，它位于长江入海口，自然条件优越，区位优势明显，经济基础良好，科技和文化教育事业发达，是中国经济的领跑者。
根据统计，2009年，长三角16个城市GDP合计约59700亿元，比2008年增加了17844亿元；从比重上来看，2009年全国GDP为335353亿元，长三角GDP占全国GDP的比重达到了17.8%；从增速上来看，2009年长三角16城市GDP平均增速达到11%，增速最快的达到14%，最低的为8.2%，有13个城市增速高于全国平均水平，总体平均增速高于全国平均水平2.3%；从经济总量上来看，上海继续领跑，GDP达到14900亿元，江苏8市实现GDP超过27500亿元，浙江7市也超过了17300亿元。
长三角对中国经济的贡献量日益超过珠三角，成为中国经济新的发展动力。2010年5月24日出台的《长江三角洲地区区域规划纲要》更将长三角地区的发展提升到到国家战略发展高度，督促长三角经济更健康高速地发展，为中国经济提供源源不断的能量。
构筑长三角区域整体发展优势，加快区域资源聚集、整合和区域产业结构优化、升级，努力实现长三角区域经济一体化，将提高我国在世界经济中的竞争力。因此，本文研究的现实意义为：第一，通过对长三角区域经济一体化的现状和发展趋势的深入分析，促进相关省市在推进长三角区域经济一体化进程上的合作与相互支持，实现长三角更进一步的发展；第二，通过长三角区域经济一体化的构建，使其成为国内其他区域发展的一个典范。
第二节 研究思路与框架
本课题以区域经济的相关理论为基础，通过对世界几大都市圈如纽约大都市圈、东京大都市圈等的发展之路的研究，通过学习他们的经验，结合长三角地区自身的文化背景、经济基础、区位特点等寻求长三角经济一体化进程中在区域战略合作、产业结构升级等方面的科学发展之道。
具体思路见下：
第一章，阐明本文的研究背景、意义、思路、框架以及研究方法。
第二章，本章作为论文相关概念及理论的铺垫，由区域经济的概念介绍入手，引申出区域经济一体化概念以及区域经济发展的相关理论。把点轴开发理论、产业集群理论等作为区域经济一体化的指导原则。并分析了纽约大都市圈、东京大都市圈等发展经验，为长三角区域经济的发展提供了借鉴。
第三章，通过分析指出困扰长三角区域经济发展及实现一体化的问题。
第四章，结合《长江三角洲地区区域规划纲要》，提出建议，包括五个方面的内容：一突破行政区划限制，统筹经济发展，实现经济接轨。二是优化产业结构配置。三是进一步构建区域交通网络。四是坚持可持续发展，走科学发展之路。五是解决流动人口问题，构建和谐社会。
第五章，该章对前文进行总结，阐述了文章的研究意义以及本文的不足之处。
第三节 研究方法
本课题主要是在实证调查的基础上，通过理论与实践相结合的研究方法，研究国内外区域经济的相关理论，基于对纽约、东京大都市圈的发展经验采用归纳、演绎、推理的方法，来构建区域经济的发展途径，以期为长三角区域经济一体化提供一些发展思路。
本文综合运用了理论研究、经验研究、模糊分析等几种研究方法，并根据不同的研究内容采取了不同的组合形式，目的是为了更透彻地探讨所研究的问题。
第二章 区域经济一体化的基本理论概述
第一节 区域经济与区域经济一体化
一、区域经济的含义
区域经济是一种综合性的经济发展的地理概念，在指在人类经济资源总量稀缺、赋存不均和不能或不能完全自由流动的前提下，一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体。区域经济有大有小，大则可以超越国界（如欧盟、东盟），小则可以是一国之内（如“长三角”、“珠三角”）甚至是一省之内（如苏南、浙北）。总的来说，区域经济是指自然区域内各成员全面突破行政区划界限对经济发展的刚性约束，以相同或互补的要素禀赋为基础，遵循资源共享、互惠互利、联动发展、共同繁荣的原则，相互之间由封闭式发展走向开放式发展、由恶性竞争走向互利合作、由短期单赢走向长期共赢形成的经济共同体。
二、区域经济一体化的内涵
区域经济一体化形成于1940年代末期，如今已成为世界经济运行中极为活跃的一个现象。所谓区域经济一体化（Regional Economic Integration），是指地理位置相临近的两个或两个以上国家（地区），以获取经济集聚效应和互补效应为宗旨，为促使产品和生产要素在一定区域内的自由流动和有效配置而建立的跨国性（跨区域性）区域集团。区域经济一体化基本特征是：第一，它是两个或两个以上独立的国民经济体之间联合而成的更大的经济区；第二，它实行内外有别的歧视性政策，即“对内自由，对外保护”；
第三，它既是一个过程，又是一种状态。区域经济一体化的主要形式有：优惠贸易安排；自由贸易区；关税同盟；共同市场；经济同盟；完全经济一体化。区域经济一体化组织可以分为“水平一体化”和“垂直一体化”。“水平一体化”是指经济发展水平相近的国家（地区）之间结成的经济一体化组织，即成员都是发达国家（地区）或都是发展中国家（地区）的一体化组织，如欧盟、南共体和东南亚联盟等；“垂直一体化”则是指经济发展水平差距较大的国家（地区）之间结成的经济一体化组织，即发达国家（地区）与发展中国家（地区）之间结成的一体化组织，如北美自由贸易区、亚太经合组织等。
第二节 区域经济发展的相关理论
一、区域分工贸易理论
分工理论最先是用来解释国际间贸易发生的缘由，后来被区域经济学家用于研究区域分工与贸易。经典的贸易分工理论主要有亚当•斯密的绝对利益理论，大卫•李嘉图的比较利益理论以及赫克歇尔与俄林的生产要素禀赋理论等。区域分工理论是区域经济一体化研究的经济学基础，是区域经济一体化得以开展的动力学基础。
㈠绝对成本理论
1776年，英国古典经济学家亚当•斯密在《国富论》中首次提出绝对成本理论。他从工厂手工业的初步专业化，看到了分工的利益，论证了地域分工的合理性。他认为，每个国家都有其绝对有利的、适于某些特定产品的生产条件，而导致生产成本绝对低廉，如果每个国家和地区都以其绝对有利的生产条件进行专门化生产，然后彼此通过贸易交换产品，将使各个国家和地区的资源、劳动力、资本等得到最有效的利用，从而使各个国家和地区的生产力水平提高，社会福利增加。斯密以两个国家、两种产品为例，假设A国生产a产品绝对有利、B国生产b产品绝对有利，两国各自从事擅长产品的生产，即A国专门生产a产品、B国专门生产b产品，那么A、B两国通过贸易交换a、b产品，可同时增加福利。
㈡比较成本理论
比较成本理论是大卫•李嘉图在《政治经济及赋税原理》中首次提出的。该理论采取相对比较的优选法则，认为一国进口的应是相对不利的产品，出口的是相对有利的产品，其实质是“两害相权取其轻，两利相权取其重”。同样以两个国家、生产两种产品为例，假设A国生产a、b两种产品都具有绝对优势，而B国生产a、b两种产品都处于绝对劣势，那么按照绝对成本理论A、B两国贸易不会发生，因为贸易仅给A国增加福利，而现实经济中却并非如此，A、B两国贸易仍会发生。李嘉图的比较成本理论很好地解释了该状况下两国贸易发生的原因，它是对绝对成本理论的扩展和提升。
㈢资源要素禀赋理论
赫克歇尔首先提出了资源要素禀赋思想，其弟子俄林在《地区间贸易与国际贸易》一书中，对这一思想进行了归纳和总结，使其更加系统化、完整化和理论化，因此通常将其称为赫克歇尔－俄林理论，即H－O理论。该理论用生产要素禀赋的差异导致的价格差异代替古典学派的生产成本的差异进行分析，认为各国应以相对丰富的要素禀赋从事产品生产进行出口，进口要素禀赋相对稀缺的产品，即资本密集的国家（地区）应从事资本密集型产品的生产，出口资本密集型产品而进口劳动密集型产品，相反，劳动密集的国家（地区）出口劳动密集型产品而进口资本密集型产品。
二、“中心－外围”理论
“中心—外围”理论首先由劳尔•普雷维什于20世纪40年代提出，主要是阐述发达国家与落后国家间的“中心—外围”不平等体系及其发展模式与政策主张。20世纪60年代，弗里德曼将“中心—外围”理论的概念引入区域经济学。他在考虑区际不平衡较长期的演变趋势基础上，将经济系统空间结构划分为“中心”和“外围”两部分。他认为，任何国家的区域系统都是由“中心”和“外围”两个子空间系统组成的，资源、市场、技术和环境等的区域分布差异是客观存在的，中心区发展条件较优越，经济效益较高，处于支配地位，而外围区发展条件较差，经济效益较低，处于被支配地位，从而出现了空间二元结构，并随时间推移而不断强化，但由于政府的作用、区际人口的迁移、市场的扩大、交通条件的改善和城市化的加快，这种现象会逐步消失，最终促进区域经济的持续增长，并推进空间经济向一体化方向发展。也就是说，在经济发展初始阶段，二元结构十分明显，表现为一种单核结构，随着经济进入起飞阶段，单核结构逐渐为多核结构替代，当经济进入持续增长阶段，中心和外围界限会逐渐消失，经济在全国范围内实现一体化，各区域优势充分发挥，经济获得全面发展。
三、点轴开发理论
点轴开发理论最早由陆大道先生于1984年提出，综合了克里斯泰勒的中心地理论、增长极理论和开发轴理论。点轴开发理论将中心城市、交通干线、市场作用范围等统一在一个增长模式之中，在三者相互关系中，点居于主导地位，轴是多层次中心点间沟通联接的通道，市场配置资源要素使得点与点之间、点与轴之间发生联系。
点轴开发模式的主要思路是：首先，在一定的地域空间内，选择具有明显比较优势的重要线状基础设施经过的地带，作为发展轴予以重点开发； 其次，在各发展轴上确定重点发展的中心城镇，使之成为增长极，并明确定位其性质、发展方向和主要功能；第三，确定中心城镇和发展轴的等级体系，重点开发较高级别的中心城市和发展轴，然后逐步转移扩散到级别较低的发展轴和中心城镇，最终形成由不同等级的发展轴和中心城镇组成的多层次结构的点轴系统，进而带动整个区域的经济发展。
四、产业集群理论
1990年，经济学家韦伯首先从区位因素提出了产业集群概念，20世纪90年代后，波特将产业集群理论推向了一个新的高度。波特认为，集群是一组在地缘上接近的相关企业和机构，由共同性和互补性联系在一起。广义的集群通常包括制造商、供应商和客户以及提供支持和服务的大学、研究机构、中介机构等。产业集群优势包括：外部规模经济和范围经济、降低交易费用、促进知识、制度和技术的创新和扩散，实现产业和产品的升级换代。产业集群是一种更适合于发展中状态的战略方式，能缩小区域差距，实现落后地区跨越式发展的捷径，有利于构建区域创新系统，促进技术创新，还能
在一定程度上减轻政府的负担、顺应时代发展趋势。
第三节 都市圈与区域经济
都市圈是一个以经济联系、社会联系以及生态联系为核心形成的一体化区域，区域内各种产业和经济活动彼此聚集，并相互联系，构成了一个高度一体化和系统化的有机整体。都市圈是世界城市区域经济发展的一种重要方式。
一、纽约大都市圈
纽约大都市圈，世界五大都市圈之首，圈内包括40个城市，长约965公里，宽48到160公里，总面积约13.8万平方公里，占美国面积的1.5%，人口达到6500万，占美国总人口的20%，城市化水平达到90%以上。纽约大都市圈形成与发展经历了四个阶段：各城市孤立分散阶段、区域性城市体系形成阶段、大都市带雏形阶段以及大都市带成熟阶段。
纽约大都市圈中四个联合大都市区之间有着比较明确的职能和分工。纽约作为全美的金融和商贸中心，有着全美最为发达的商业和生产服务业。波士顿集中了全美最大和最好的教育资源，拥有充足的风险资金、研究机构和高素质劳动力，成为高科技产业、金融、教育、医疗服务、建筑和运输服务业的聚集地，其中高科技产业和教育是波士顿最具特色和优势的产业。费城地理位置优越，地处纽约大都市圈的中部，经济结构比较多样化，主要产业有健康服务业、制药业、空间制造业、教育服务和交通服务业。费城还拥有美国最繁忙的港口，港口发展带动了费城整个交通运输业的扩展，使费城成为纽约大都市圈的交通枢纽。华盛顿市的信息产业、生物科技、国际商务、专门服务和旅游业相当发达。作为世界大国的首都，华盛顿地区在国际经济中有着重大的影响，全球性金融机构，如世界银行、国际货币银行和美洲发展银行的总部都位于华盛顿。巴尔的摩市自殖民地时期以来就是重要的制造业中心和商贸中心，而与华盛顿特区的接近的区位优势使得它分享了很多联邦开支和政府采购合同，国防工业在巴尔的摩有了很大发展。但随着冷战结束，服务业现在成为巴尔的摩的最主要产业，占该市非农产业的68.8%。
二、东京大都市圈
东京大都市圈主要指日本东海岸沿岸城市带，包括从东京湾的鹿岛、千叶、东京、横滨、静冈、名古屋、大阪、神户和长崎，总面积约10万平方公里，占日本总面积的26.5％，人口近7000万，占日本总人口的61%,大量人口100万以上的大城市位于该都市圈内。
1985年，日本国土厅大东京都市圈整备局对区域改造进行了规划，提出将东京“一极集中”的结构改变为“多极、多圈层”的城市结构。即将大东京都市圈进一步分成几个自立性的区域，继而细分业务核心城市和次核心城市，在那里配置政府机关、业务、金融、信息服务等中枢机构或会议场所，培育出自立性强的都市圈，并对各自的职能进行了相对明确的分工。日本政府根据区域职能分工，进行科学合理的投资。中心城市东京作为整个城市群体的中枢管理城，承担的主要责任是对整个城市群体的政治、经济活动进行集中统一的管理。其它城市的活动是在中心城市的统一规划下展开的，城市职能的分工在一定程度上减轻了工业过度集中带来的住房紧张、环境污染和交通拥挤等问题，从而形成了中枢管理活动“点”的高度集中和生产、生活活动“面”的水平分散的这种空间分散和内在联系相结合的有机整体。
三、都市圈发展对长三角的借鉴意义
纽约、东京等都市圈显示的共同特征是：通过聚集扩散效应，都市圈内各城市通过密切的联系构成一个有机整体，在与外界不断进行交流合作的过程中，不断进行自身结构的调整优化以适应外部环境的变化，促进区域经济不断发展。
㈠充分利用区位优势并建成立体基础设施网络。都市圈形成的基础是优越的地理条件，对长三角来说，要注重构建便捷的交通网络体系，这包括公路、铁路、机场、通讯等公共设施以及教育、科技、医疗卫生、体育、文化等社会性基础设施，确保都市圈产业联动与一体化实施的前提条件能得到完善。
㈡实现产业结构优化配置以及产业链间的连接，协调大都市圈内的都市群之间的产业结构配置。长三角应借鉴世界大都市圈的经验，合理调整区域产业结构，注重区域内合理的地域分工格局，还应重视构筑都市群内的合理产业链，以优化的城市功能分工促进区域的共同发展。
㈢培育中心城市竞争力和发挥中心城市的扩散效益。长三角的中心城市应以其绝对优势的基础设施、服务能力、信息交换、交通运输等条件，吸引众多企业和机构及社会经济各部门在相对狭小的空间内聚集。同时，利用城市在各方面的优势，并将这些优势有系统的渗入周边地区及更大区域，从而带动这些地区的发展，并在这一相互影响的过程中，进一步增强以城市为中心的区域经济的整体实力。
㈣规划应持之以恒，并获得政府支持。城市规划应具持久性，并且不管政治、经济变化如何剧烈，规划机构应始终依据城市发展规律，围绕自身发展阶段制定出切合实际的目标。政府可借鉴美国在都市圈规划执行方面的经验，进行宏观调控，协调跨行政区之间的利益关系。
㈤长三角的发展应坚持可持续发展，走科学发展之路。长三角应在城市规划、人口规划、就业安排、基础设施建设、产业链推进过程中，统筹考虑眼前利益和长远利益，重视生态环境建设、资源环境保护，实现可持续发展，这也是四大都市圈能够不断走向成熟的重要保障。
第三章 长三角区域经济一体化进程分析
第一节 长三角区域经济一体化概述
一、概况
长三角经济圈概念的形成，其间跨越了20多年极不平凡的历程。早在1976年法国地理学家戈特曼便提出了“世界六大城市群”的构想。其中，以上海为中心的城市群作为中国唯一的世界级城市群名列第六。而戈特曼所谓的以上海为中心的世界第六大城市群，覆盖了整个长三角地区。在我国，“长江三角洲”有两个概念，一是自然地理的长三角，主要指长江入海口的冲击平原。另一个则是作为经济区概念的长三角，其面积约10万平方公里，人口超过7400万。作为经济区的长三角是以上海市为龙头，与南京、镇江、扬州、泰州、常州、无锡、苏州、南通、杭州、宁波、湖州、嘉兴、台州、绍兴、舟山共16座城市所构成。GDP占全国的21.4%，集中了全国城市的7.25%(地级以上的城市)。我国经济实力最强的35个城市，有10个在该经济圈内;全国综合实力百强县(市)，长三角占了一半。据预测，长三角不仅是我国经济增长核
心地带，甚至将成为世界经济增长的引擎。目前，长三角地区经济一体化势头正不断增强，并成为我国经济发展令人关注的一个焦点。
二、长三角区域经济一体化的形成与发展
随着生产社会化的发展，世界和区域经济向全球化和一体化方向发展趋势日益明显。尤其是区域经济一体化方向发展能够给区域内各个地区和部门带来共同的利益，能从整体上提高区域经济竞争力，因此它已成为区域发展的一种必然趋势。“长三角一体化”是指长三角地区不同行政区域之间经济融合程度不断提高的状态和趋势。
长三角的历史成因是通过大都市上海的市场化整合，而逐渐形成一个紧密一体区域的。首先，长江三角洲各城市的经济联系历史悠久。自1842年开埠以来，上海一直是长三角城市群的核心，也是江浙两省重要的出口口岸。杭嘉湖、苏锡常地区的资金、劳务、农副产品、轻工原料源源不断地涌入上海，推动上海成为20世纪30年代东亚的经济中心。其次，长三角各城市人文环境联系历史悠久。1949年建国前夕，上海居民中江苏籍占39%，浙江籍占19%，上海本地居民20%都不到。江浙一带为上海经济发展提供了经商、金融等各方面的人才和人力资源。第三，长江三角洲地区近百年来交通网络联系密切。水运方面，长江干流、京杭大运河成为连接各城市的枢纽。己建成的沪宁、杭甬、沪杭高速公路，成为贯通江苏、浙江与上海联系的主渠道。改革开放以来，经过二十多年的高速发展，长三角地区已经基本完成了传统经济结构的转换，到1998年，三大产业的结构中，第二产业达到53%，第三产业则上升到39%。同时，该地区工业化进程已进入由重化工业和高加工度制造业主导的中后期阶段。到2002年，该地区已有近100个年工业产值超过100亿元的产业园区以及数千家大型企业。一些跨国集团加快在长三角投资圈地，构建其亚洲的研发和制造中心。上海、苏州、宁波等为中心的长三角地区成为台商投资的新热点。
新一轮长三角一体化是一个立足全球、市场整合、合作竞争与区域联动整体战略理念的体现，因而与过去的行政推动型区域合作有着本质区别。国际国内形势变化及自身发展决定了长三角一体化已进入一个新的发展阶段，一个关键时期。长三角一体化的意义并不仅仅关系到一个区域的经济发展问题，更关系到我国在日趋激烈的国际竞争环境中，如何把握主动权、占据有利竞争地位的战略问题。
第二节 长三角区域经济一体化的基本特征及困境
一、长三角经济一体化的基本特征
长三角地区是我国经济发展的核心区城，经济的外向度高，国际化进程较快。与国内其他区域相比，该地区一体化既有国家的统一领导、相同的社会制度以及共同的社会文化等共性，同时也显示出不同的区域性特征。这主要表现在:
㈠一体化模式急需转型。区域经济一体化的有效性取决于多种因素，其中，各地区经济发展水平以及由此决定的经济发展差距是一个重要因素。经济发展水平越是接近，一体化难度越小。长三角地区经济实力雄厚，这一特点，给长三角一体化发展带来了两方面的效应：其一，竞合效应。在长三角地区，各城市都试图抓住一体化机遇增强彼此合作的需求，合作竞争已经成为各地区经济发展的基本战略之一。其二，多中心效应。长三角区域由“竞争”走向“竞合”，表明该区域内由于经济实力匀质化倾向拉动下，城市中心有着多元化的发展态势。在竞合效应与多中心效应的共同作用下，长三角地区一体化路径必然发生变形：即从传统的产业转移一体化模式转变为产业链对接模式。以产业链(包括价值链和供应链)重构为基础的一体化将成为长三角地区的主导模式或基本路径。目前来讲该地区的竞合效应还有待发挥，竞争仍大于合作。
㈡高度外向型的一体化经济的形成。长三角地区位于我国沿海开放带，并处于“京三角”与“珠三角”的中间地带，是我国对外开放的前沿阵地之一。长三角被公认为是中国第一大以外向型经济为特征的都市群。可以说，长三角改革开放的过程，同时是外资大规模进入的过程。外向型经济的迅速发展成为推动长三角经济增长的主要动力。
㈢长三角一体化关键在于城市经济的一体化。城市化是长三角改革开放以来经济发展的重要方式和主要成果之一。城市化的发展不仅带来了人口的相对集中，而且，也推动着经济资源的重新配置，促使社会经济活动速度与效率的提高。此外，城市化还导致政府的中枢管理职能的效率改进。目前，长三角各城市正在按照自身经济特点对其城市功能进行重新定位。这种趋势集中地反映了各城市试图在充分利用自身城市优势的基础上，在区域经济一体化过程中寻求最佳切入口，形成与其他城市的功能错位和功能互补关系。城市化与一体化并重，是长三角现阶段经济发展的一个显著特色。
㈣进一步构建交通网络是长三角一体化的重要基础。基于区域内经济要素流动的增强以及区域经济共同发展的客观需要，长三角区域内各城市之间的交通网络体系建设迅速升温。五年内打造“3小时交通圈”，成为长三角新一轮经济发展的重要任务。这样，以快速交通网络为主线的新一轮经济要素配置格局将会逐渐展开，使得各城市不得不寻求主动合作。
总之，长三角一体化是在经济全球化、国内市场国际化背景下出现的区域经济发展趋势，是该区域社会生产力水平发展到一定阶段的客观产物，也是我国市场经济体制进一步完善的重要体现。长三角新一轮一体化的条件、环境及其资源已经发生了深刻变化。这种变化决定了长三角一体化过程本质上是经济结构的整合过程，是城市外向型经济重新配置的过程。
二、长三角区域经济一体化的困境
现阶段长三角一体化的环境和条件已发生深刻变动，因而，区域内各城市经济发展过程中所共同面临新的问题、新的矛盾。采取有力措施解决这些问题、矛盾，对长三角地区未来的发展具有重大意义。
㈠行政界限阻隔，市场分割，生产要素难以自由流动，缺乏合作。长三角内含3个行政区划，客观上造成城市与城市之间各自为政的局面，相互防范意识较强，对内开放程度远远落后于对外开放程度。市场分割和地方保护主义依然是经济资源自由流动和跨地区经济合作的主要障碍，主要特征为阻止要素的自由流动；积极争夺企业（包括外资）进入，限制企业流出；鼓励产品流出，限制产品进人，限制竞争，特别是保护本地区的落后企业
和产品；各地在制订经济发展规划时缺少协调，竞争大于合作，而合作竞争理念尚未真正树立起来。因此，要真正实现区域经济“一体化”还有很长的路要走。
㈡产业结构趋同经济效益不高。长三角地区自然资源稀缺且禀赋比较相似，导致该地区产业结构趋同问题极为严重。纵观江苏、上海、浙江“两省一市”的十一五规划，其中“先进制造业发展规划”篇幅中，选择重点或优先培育发展的产业相似之处甚多，主要集中在电子信息、装备制造业、生物医药、新能源新材料、船舶、重化工业等产业，在长三角城市中，有11个城市有汽车、8个城市有石化、12个城市有电信等产业，这势必会导致产业结构趋同状况的进一步加剧，使各地难以发挥比较优势，降低地区整体经济效益。此外，该区域的工业产业低水平重复建设也非常明显，产业整体技术装备水平不高，企业间的关联度与协作性较差；技术创新不够，资助开发能力薄弱；真正技术含量高的产品不多，缺乏具有国际竞争力的高端产品；产业布局上各自为政，重复布点严重。因而在一定程度上影响了区域经济增长极的培育和发展，进而影响增长极“极化”与“扩散”效应的发挥。
㈢龙头城市忽视辐射作用，“合作共赢”意识不强。上海作为“龙头”城市，目前尚处于“集聚功能>辐射功能”阶段。表现在宏观方面，上海在制订经济发展规划时，与长三角其它城市协调有限，呼应较少，难以有效利用区域内资源，形成经济发展所需的广大腹地。上海制订“24条”吸引外地企业到上海投资的对内开放政策，却没有相应制订鼓励上海企业到外地投资的政策。可见，长三角各城市竞争大于合作的现象短期内还难以改变。当然，从“竞争”走向“竞合”是一个渐变的过程，而这种转变过程的速度则取决于竞合各方所能提供的互补性优势和所能获得的收益。
㈣交通、能源、通信等重大基础设施缺乏有效配套和衔接。长三角地区一些部门考虑到自身利益，在一些地区重复建设基础设施。集中反映在港口等重大设施方面。长江岸线的开发利用缺乏总体规划，区域内凡有港口资源的城市，都竞相建设集装箱码头，把港口和临港重型工业作为自身发展的支撑条件，导致资源浪费。据统计，目前南京以下的长江段，已建、在建、待建的万吨以上码头泊位共有100多个。此外，在长江越江通道和国际机场建设上，也存在重复建设和相互争夺的现象。整个区域内机场多达10多个，但除上海、南京、杭州、宁波等机场外，其他机场年旅客吞吐量均不超过10万人。
㈤资源浪费与短缺并存。长三角地区人口密集，资源消耗量大，给区域经济和社会的可持续发展带来很大的压力。目前，长三角地区人均耕地面积仅为全国平均水平的50%，建设用地扩展受到很大制约。能源如电力资源比较匮乏，经常出现季节性拉闸限电，制约区域经济发展。如何立足有限的资源环境容量，通过经济结构调整和发展方式转变，实现可持续发展，是长三角地区迫切需要解决的重大问题。
㈥环境污染较严重。改革开放以来，长三角地区简单强调工业化和城市化导致了区域内较为严重的环境污染。有数据表明，长三角地区污染物排放量占全国的1/5，环境质量呈急剧恶化趋势，当前最突出的问题是河湖水系污染、酸雨问题。早期工业化发展走的是“先污染后治理”道路，使得后期治理大大增加了难度和治理成本。城市化使人们生活水平不断提高的同时，增加了消耗，也产生了大量的生活垃圾污染。
㈦流动人口问题。长三角地区成为我国经济发展的“引擎”，其中离不开外来人口的力量。据最新人口普查资料表明，由于制造业的发展，在长三角的特大城市和大城市中，农民工现在占二、三产业从业人员的比重高达40%以上，其中第二产业超过60%，在建筑行业甚至占80%。这种状况导致了大量流动人口，不仅阻碍了行业技术水平的提高，随着时间的推移，还会在城市中形成一个贫困群体，从而引发各种社会矛盾，不利于长三角的和谐发展。
第四章 新一阶段长三角区域经济一体化的出路
第一节 相关指导政策
最新出台的《长江三角洲地区区域规划纲要》指出长三角地区区域规划主要包括八方面的内容：
一是明确长三角区域发展指导思想原则。长三角地区将逐步在壮大东部地区经济实力、推动长江流域快速崛起、带动中西部加快发展、促进全国区域协调发展、引领我国全面参加全球竞争中，发挥核心作用。规划强调，长三角地区应注重提高自主创新能力，保持经济又快又好发展；转变增长方式，坚持走新型工业化道路；实践区域统筹协调发展，进一步打破行政壁垒；坚持以人为本，促进社会公平。
二是将长三角区域功能定位为：我国综合实力最强的经济中心、亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地和我国率先跻身世界级城市群的地区。
三是确定区域发展总体布局框架为“一核六带”，即强化上海这个发展核心，优化提升沪宁、沪杭沿线发展带，重点建设沿江发展带、沿（杭州）湾发展带，积极开发沿海发展带，培育宁湖（湖州）杭发展带，引导发展沿湖（太湖）生态服务带。
四是提出城镇体系发展整体思路，重点优化沪宁、沪杭沿线城镇功能，加快沿江、沿（杭州）湾城镇发展，做大沿海和宁湖（湖州）杭沿线的城镇规模，逐步建成以上海一级中心城市为核心，以南京、杭州、苏州、无锡、宁波等副中心城市为支撑的世界级城市群和城镇体系。
五是明确重点产业发展布局，做大做强石化、钢铁、电子信息产业等具有国际竞争力的战略产业；巩固提升装备制造业、纺织轻工和旅游业等传统优势支柱产业；同时加快发展现代生产性服务业和生物医药、新型材料等具有先导作用的新型产业。
六是重大基础设施协调与建设方面，规划将综合交通和能源作为两大重点，提出加快沪宁、沪杭、杭甬、沿长江、沿海和宁湖（湖州）杭6大重点交通通道建设，以及综合运输枢纽建设；同时提出了煤炭、油气、液化天然气、电力和新能源等基础设施建设方案。
七是提出区域内资源配置和生态环境保护方案，实行差别化土地政策：对沪宁杭沿线，采取最严格措施保护优质基本农田和重要生态功能保护区；对沿江（长江）、沿湾（杭州湾），优先安排建设用地指标；对沿海和宁湖（湖州）杭线及其他沿路发展带
，适度安排建设用地；对沿湖（太湖）地区则控制土地开发强度。
八是确定促进区域协调发展的政策措施，一类是引导性政策措施，如在区域内推进投融资体制改革，探索建立生态补偿机制等；另一类是协调性政策，主要是打破行政壁垒，促进生产要素自由流动。
《规划》明确了长江三角洲地区发展的战略定位，即亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群；到2015年，长三角地区率先实现全面建设小康社会的目标；到2020年，力争率先基本实现现代化。
第二节 长三角地区一体化的出路
长三角区域经济一体化，需要树立“区域经济整体”概念。区域内各地方政府的协调合作、相互配合，在强调自身发展的同时顾全整个区域经济的大局。当代长三角区域经济的发展还需要伴随经济结构的调整，特别是产业结构的合理化，大力发展第三产业、高新技术产业将更快提高区域经济发展速度，而且能避免因发展经济而引起环境污染等问题，实现可持续发展。另外，应注意解决流动人口问题，构建和谐社会。
一、突破行政区划限制，统筹经济发展，实现经济接轨
要实现长三角经济一体化，各地方政府应树立战略合作的观念，加强与区域内其他城市的联系，实现有效沟通。在产业上要错位发展，借鉴纽约、东京等大都市圈的发展经验，合理安排自己的分工和职能。比如上海拥有复旦大学、上海交通大学等国内优质的教育资源，是高素质劳动力的聚集地，并且拥有大量资金，可集中发展金融、教育、医疗服务等产业。而宁波拥有北仑港、舟山港等深水良港，又位于长江入海口，可集中发展港口经济和传统的轻工业制造。战略合作将实现区域内各地区产业接轨、需求接轨、市场接轨，实现资源的优化配置和优势互补。当前，长三角地区由于行政区划的限制，各地方政府各自为政，在考虑发展问题时往往片面考虑本地区的利益，脱离长三角整体发展的轨道，甚至阻碍了长三角一体化的进程。根据西方国家一体化的发展经验，我们可以考虑利用以下四种模式来实现区域经济协调统筹：㈠组建综合性的城市联合政府；㈡设置非政府性质的城市协调机构；㈢建立城市之间的合作组织；㈣建立承担专门职能的地方政府。
就当前长三角区域发展形势来看，将这几种模式有机结合起来是建立长三角区域协调机制最为现实和有效的途径。首先是建立相应的跨区管理机构。建议成立由中央和三省市主要领导组成的长三角经济一体化领导小组，全面负责长三角区域发展战略和政策的制定，从总体上把握区域内重大基础设施建设、重大战略资源开发、区域城市体系规划和生态环境一体化治理等问题，促使一体化迈出实质性步伐。其次是建立跨行政区的多种行业协会和民间组织。政府处于经济的宏观层面，市场处于经济的微观层面，而行业协会和民间组织则是介于两者之间。行业协会在优化区域产业结构和资源配置、避免重复建设、促进产业整合等方面具有极为重要的作用，长三角地区可以成立“长三角环境保护协会”、“长三角经济资源协调协会”，等等类似协会。民间组织的主要职责是研究区域发展战略，监督区域协作。区域发展战略研究组织主要以对长三角经济有着良好认知的国内外学术界人士以及经济发展中颇具理论功底的实践者为主体，成立如“长三角经济一体化咨询委员会”、“长三角经济一体化发展战略研究中心”等相关组织。
二、推进产业结构优化升级，合理发挥市场和政府的作用
当前长三角区域产业结构趋同现象较为严重，由此引发了区内城市间激烈的发展竞争和摩擦，从而大大影响了长三角区域经济一体化进程。随着客观环境和经济基础的变化，长三角的产业结构也应该进行调整。加快产业结构调整步伐，构建布局合理、分工明确的产业新格局，大力发展第三产业，尤其是以信息产业等为核心的高新技术产业将是长三角经济发展的新出路。
但长三角区域产业结构的调整必须综合利用有形和无形的手，即采取“市场＋政府”的模式。长三角地区要谋求长远的竞争优势，必须按照产业发展变迁规律，以企业为调整对象，跨空间、区域、行业和所有制重新配置生产要素，形成以大企业和企业集团为核心的优势主导产业和相应的产业结构。产业结构调整要实现以下几个目标：一是由过去的长三角次级城市配套核心城市上海逐步转向错位发展、特色鲜明、百花齐放的产业新格局；二是由过去单纯讲求经济效益逐步转向综合权衡社会、经济、生态环境保护等因素；三是由过去主要依靠政府行政性指导逐步转向政府构建平台、企业积极参与、市场运作并轨的软调整；四是由过去的自我利益考量逐步转向追求区域协调发展、经济互利共赢的调整。因此，长三角三省一市要全体总动员，制定长远的全局目标，并就自身情况进行调整，高梯度地区要主动加快产业的梯度推移，帮助低梯度地区实现产业升级，而低梯度地区在被动接受高梯度地区传统产业梯度推移的同时要再接再厉发挥“后发优势”；要放眼长三角的产业现状和趋势，准确定位，长远规划，抓紧国际制造业加快向长三角转移的机遇，借外力壮大龙头企业、培育支柱产业、升级传统产业、优化产业结构；要加强和完善技术创新机制，发挥长三角科教资源聚集的优势，不断增强自主创新能力，积极发展高新技术产业，以形成新的产业，培育新的经济增长点，同时高新技术还可用来升级改造纺织业、食品酿造业等传统产业，在大力提高地方和区域整体经济增长速度的同时，将对环境的破坏和污染减少到最低，实现“绿色发展”。
三、进一步构建区域交通网络
基于区域内经济要素流动的增强以及区域经济共同发展的客观需要，建立更便捷、更快速的区域交通网络势在必行。整合长三角城市群，应坚持以上海为中心，加快长三角城市大交通建设，使16个城市连接成片，最终形成覆盖整个长三角的交通网络体系。目前已建成的杭州湾跨海大桥实现了上海和宁波之间的“两小时公路圈”，将大大提高两地的经济联系和经济辐射。但浙南、苏北等许多城市与上海等主要城市的交通还存在着巨大的障碍。长三角经济一体化无疑需要更多的轻轨和跨海大桥等打造更快捷的区域交通，更多的人才、信息、资源等的流动与补充。
长三角区域交通网络的建设关键在于构建一体化的海、陆、
空交通网络体系。因此，要树立大交通的指导思想，加强铁路、公路网络化建设，同时充分挖掘水运、港口和航空潜力，建立多种运输方式联运的快速、高效、立体的综合交通运输网络。陆路交通网络建设方面主要是加快高速公路、高速铁路以及过江、过海桥隧通道的路桥建设。公路方面：充分利用苏通大桥、杭州湾跨海大桥等高速交通网络增强上海与苏浙各城市的经济关联度。铁路方面：当前长三角区域铁路网远不及公路网发达，因此，需要建立更强大的铁路运输网络满足经济发展的需求，同时需要提高铁路的运输速度，逐渐以高速铁路串起长三角“两小时经济圈”，以进一步增强长三角区域内的同城效应。航空及港口方面：当前长三角机场及港口建设密度极高，存在重复建设现象，导致了资源的大量浪费和经济效益低下，因此，必须对区域内空港及海港资源进行有机整合，要构建以上海为中心、江浙为两翼的“一体两翼”式的航空、港口网络格局，合理布局和分工，防止继续重复建设和恶性竞争，提高资源利用率和区域经济产出。
四、坚持可持续发展，走科学发展之路
党的十六大报告再次明确指出要走可持续发展道路，使可持续发展能力不断增强，生态环境得到改善，资源利用效率显著提高，促进人与自然的和谐发展。改革开放以来随着工业化和城市化进程的推进，长三角区域生态环境方面出现了一系列问题，如土地紧张、，水资源污染严重、气候变暖及空气质量持续下降，等等。长三角在城市活动中，应均衡人与人、人与自然之间的发展，走能够使城乡自然和谐、区际协调、以人为本的可持续的发展道路。在城市规划、人口规划、就业安排、基础设施建设、产业链推进过程中，统筹考虑当前利益和长远利益，建设生态环境、保护资源环境，这也是世界几大都市圈能够不断走向成熟的重要保障。
长三角区域重点要加强水环境和大气环境保护。水环境保护方面。长三角区域水污染主要是纺织、印染、化工等高耗水、重污染的工业企业排放的污水以及农村农业施肥、发展养殖业引起的面源污染。可以说，加强水资源保护已经到了刻不容缓的地步。保护水资源可从以下几方面着手进行：一是加强水污染防治。采取预防与治理相结合的方针，重点围绕长江、太湖、钱塘江下游水系和流域的环境污染进行综合整治，控制河流有机污染与湖泊富营养化；二是确保江河湖库饮用水源安全。依法查处严惩饮用水水源保护区内的违法排污行为，加强饮用水源水质监测；三是加强水资源集约利用。积极推进节水型工业、节水型农业建设，大力建设节水型城市，确保水的供求平衡；五是加强近海生态环境保护。加强对近海养殖业的监管，控制船舶和港口污染，监督生活污水、工业污水等处理后再排放，确保海洋自然生态环境免遭破坏。大气环境保护方面。长三角区域大气污染主要来自于农村烟尘、汽车尾气、工业废气排放以及扬尘污染等方面。针对上述问题，长三角区域应在“西气东输”、“西电东送”的契机下，积极调整能源结构，以清洁能源替代煤、炭等传统能源；大力发展核电、水电、风力发电等清洁能源，鼓励风能和太阳能等可再生能源的发展；制定严格的大气排放标准并进行长期的监测；强化对机动车污染排放的监督管理，鼓励发展环保交通工具和公共交通系统，限制机动车总量；提高区域绿化水平，减少裸露地面，减少大气总悬浮颗粒物的浓度；采取综合措施，控制建筑工地和道路运输的扬尘污染。
五、解决流动人口问题，构建和谐社会
长三角区域经济一体化离不开大量外来流动人口的贡献，尤其是外来务工人员。他们有些进入生产型企业成了技术工人，有些进入餐馆等从事服务行业，另外一些则承担起了长三角公共卫生、建筑业等城市基础建设工作，为长三角经济的发展带来了巨大的动力。但同时，由于自身文化水平的限制，以及流动的特性，给长三角地区带来了不稳定的因素，并引发了各种社会矛盾。解决流动人口问题，成了构建长三角和谐社会的必要条件。
长三角流动人口呈现的主要特点是：㈠数量大，增长速度快。截至2008年底，仅上海市流动人口就达642万，超过常住人口的三分之一。自2000年以来，浙江省流动人口以每年20%的速度递增，且随着长三角经济发展的需要，流动人口的数量还将增加，且速度更快。㈡文化素质普遍偏低。流动人口中，小学及以下文化程度的人数高达80%以上。这就导致了短期内企业技术水平无法提升。由于技术工人文化水平低下，企业无法从事高科技产品的生产，这一问题虽然可以通过培训、提高工人文化和技术水平等方法加以解决，但由于流动人口不稳定，大大增加了企业需要投入的成本，还可能由于技术外泄引起额外损失，流动人口问题就成了企业发展的瓶颈。另外，由流动人口形成的城市贫困群体，对城市的治安、卫生等方面将形成一定的威胁，由于其数量巨大，将引起普遍的社会问题。要解决上述问题，一是需要长三角地区政府政策上解决其社会医疗保险、子女义务教育等问题，保障他们的基本权利，使他们能安定下来，这样企业就可以进行长期投资，社会矛盾也会得到一定的解决。二是要增强对流动人口继续教育问题，包括文化教育和法制教育等方面，这样能从源头上预防一些偷盗、斗殴等违法犯罪事情的发生，有利于社会和谐。三就是需要长三角地区本地居民进行配合的接纳包容。长期以来，由于外来流动人口素质低下，给各城市带来大量的社会问题，本地居民总持有一种排斥或敬而远之的态度，这也在一定程度上影响了流动人口的本地融入，恶化了社会矛盾。如果通过之前所述的两个措施，流动人口的综合素质得到了一定的提高，长三角本地居民可以以包容的心去接纳和欢迎这些流动人口，长三角的社会和谐将指日可待。
第五章 结论
长三角地区作为我国改革开放的前沿地带和经济增长的领头羊，其经济一体化程度的提高具有重要的战略意义和巨大的示范效应。但是，区域经济一体化必须基于经济发展水平的基本接近、相互高度开放的市场体系以及专业化分工路径的合理选择，这是各个经济区域内部经济一体化发展的基础条件或必要保障。
改革开放以来，长三角地区在实现经济高速增长的同时，也存在着地方各自为政、缺乏全局意识，产业结构不合理，经济效益低等问题。本文通过对世界几大都市圈发展经验的研究，结合长三角自身的区位、经济特
点，提出了突破行政区划限制，统筹经济发展，实现经济接轨；优化产业结构配置；进一步构建区域交通网络；坚持可持续发展，走科学发展之路；解决流动人口问题，构建和谐社会等方面的措施，为长三角经济一体化寻找一些可行性方案。
但是，由于本人水平和现有资料的不足，本文尚存在下列问题有待进一步深入研究:(l)本文研究对象是长三角经济一体化发展途径，但对江、浙、沪以及其各自内部的专业化分工布局，尚需进一步研究。待别是对不同城市之间的主导产业选择以及各产业间对接通道的建立，本文的思路还不够缜密。（2）本文提出了长三角经济一体化出路，但主要思路是基于本区域内城市发展缺乏合作互补的现象，缺乏必要的可行性验证。我们认为，上述问题应当主要立足于对该地区经济发展条件的深入考察，通过广泛深入的调查，运用实证分析方法加以解决。
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致 谢
在本论文完成之际，首先要向我的导师胡传海老师致以诚挚的谢意。感谢指导老师，催促、督导我的论文进程，并给了建设性意见。在论文写作过程中，胡老师给了我许许多多的帮助和关怀，不厌其烦的帮我清理思路、指正不足和错误，帮助我顺利完成毕业论文的写作。
此外，还要感谢大学四年来传授过知识的所有老师们，他们兢兢业业、踏踏实实、无私奉献的精神让我感动，同时我也从他们身上学到了很多人生哲理，让我一生受用。
由于本人的能力有限，毕业论文肯定存在一些缺点和不足，感谢各位老师批评指导。感谢答辩委员会，为我们毕业生所做各种工作；最后感谢参加答辩的各位老师。
