第一章 引言
本次设计是一次实践性的设计：基于《物流配送的研究》。物流配送是现代流通业的一种经营方式。物流是指物品从供应地向接收地实体流动的过程。在物的流动过程中，根据实际需要，它包括运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能活动[1]。配送指在经济合理区域范围内里，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作用，并按时送达指定地点的物流活动。物流与配送关系紧密，在具体活动中往往交结在一起，为此人们习常把物流配送连在一起表述[2]。
经过这些年的改革开放和经济的持续快速发展，我国目前已初步具备了发展物流管理和配送技术的经济环境和市场条件。
1．市场供应情况发生很大的变化，市场竞争不断加剧，为企业加强科学管理，发展物流管理和配送技术提供了良好的条件。
2．企业改革日益深化，为物流管理和配送技术发展培育了必要的基础。推进企业改革，大力培育市场主体是市场化改革进程中的一个重要方面，其主要的进展体现在对国有企业放权让利及建立现代企业制度方面，使国有企业从计划的执行者逐步转变成为市场主体。
3．现代信息技术和现代商品物流技术的进步为中国物流和配送的快速发展准备了充分的技术基础。现划物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。
4．政府对物流和配送的政策支持，为了大力促进流通体制改革和流通现代化的进程，为了促进连锁经营等组织形式的发展，国家有关部门对商品物流和配送采取了积极鼓励和支持的政策[3]。
但是同时也有影响和制约中国物流配送发展的主要问题。
1．中国企业对物流和配送缺乏正确和充足的认识，虽然物流和配送，我们国家很早就有研究，但是除了一些政府部门和学术界对其有较多的了解，就整个社会来讲，对其还是很模糊，特别是那些企业。
2．物流和配送方面的人才短缺，是物流和配送发展的巨大障碍。相对于国外而言，我国在物流和配送方面的教育还非常落后，近年来，市场上基本符合企业要求的物流经理人选非常少[4]。
3．物流和配送发展所需的制度环境还有待进一步深化改革，物流与配送发展所需的制度环境方面，也就是企业开展正常经营活动的制度环境或市场环境，主要是指融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度，社会保障制度等。这些制度方面的改革，目前还远远不能适应企业经营的需要，也不能适应市场经济体制改革的要求。因此，进一步深化制度改革，是当前中国经济改革与发展面临的最紧迫的任务，也是物流和配送发展的必要条件[5]。
目前中国经济中已初步具备了发展物流与配送的经济环境和市场条件。从近期来看，物流和配送发展还会受到上述问题的制约，难以迅速发展，从长远来看，在不断推进改革的条件下，中国物流与配送的发展将进入一个新阶段，其前景十分可观。促进物流和配送事业的发展，还需要政府做出更积极的努力，其发挥作用的领域是：加强企业改革和发展市场体系，为物流和配送的发展创造良好的外部环境。加强物流和配送的培训，在物流和配送领域加快对外开放的步伐，在物流与配送技术、教育、管理咨询等领域加强与国际物流领域的联系和合作[6]。
本文系统的介绍了岱山衢山镇海鲜配送系统的设计。主要有配送路线优化，车辆装载。
第一节 选题背景与意义
舟山群岛位于长江口以东，隶属浙江省，是镶嵌在祖国东海岸上一颗耀眼的明珠，是我国重要的海鲜基地。舟山渔场是世界四大渔场之一与千岛渔场、纽芬兰渔场、秘鲁渔场齐名，多年以来，民间流传着这样一首歌谣“一网金来一网银，千船万船装金银”，舟山渔场是人们心中的聚宝盘舟山海鲜在国内外有着较高的知名度，在国际竞争中拥有特殊的有利条件。舟山解放50多年来，特别是改革开放20多年来，海鲜发展取得了举世瞩目的成就，而加入WTO后，一些国家对我国设置的诸如配额之类的海鲜出口贸易障碍的自动取消，某些国家对我国出口海鲜的歧视行为也终止了，我国的海鲜出口渠道更为畅通，大大促进海鲜出口贸易，扩大国际市场份额，增加海鲜出口创汇量，舟山渔业经济更是得到了巨大的发展，从而为渔业经济接轨世界，参与国际竞争奠定了良好的基础。但是与国际渔业发达国家相比，舟山渔业企业的整体经济实力有限，科技水平不高，产品质量不高，竞争的加剧和国外技术贸易壁垒带来的压力越来越大[7]。近年来，曾经令舟山人无比自豪并且是舟山渔民赖以生存的渔业，今天似乎到了“沧海茫茫疑无路”的地步，当地的渔区干部说：“舟山渔业到了一个非常时期，形势十分严峻”。
近几年来政府一直鼓励远洋渔业。远洋渔业成为捕捞渔区渔民调整结构，转产转业，解决劳动力出路的重要途径。以衢山为例，通过发展远洋渔业及远洋输出渔业劳动力，已使该区捕捞劳动力总数的五分之一从近海转为远洋。要巩固稳定北太鱿鱼钓，适应发展西南太平洋鱿鱼钓，适当扩大印尼渔场过洋性捕捞，鼓励发展超低温金枪鱼钓。发展远洋渔业重点抓好以下四点：1、接级申报，按规定勘验批准，减少盲目性；2、高度重视生产安全和涉外安全生产，杜绝重大事故、事件发生；3、加强服务管理，特别要帮助渔民拓展鱿鱼销售市场；4、积极组织探索开发鱿鱼渔场新资源，促进远洋渔业持续增长。虽然使海鲜的产量是越来越大，但是生产效益却一直在下降。越来越多的因素制约着海鲜生产的发展。比如：渔业资源的衰退，捕捞业的风险，柴油的价格的上涨等等。正式这些原因不得不让那些从事海鲜生产的个体户、集体、单位等绞尽脑汁想办法寻求利益最大化。于是越来越多的海鲜产品经过各种渠道运往全国各地，有的甚至世界各地。为的就是使这些海鲜产品能够卖个更好的价钱。这当中就牵扯物流配送，通过配送的方式，使这些海鲜产品的经济效益大大提高。
而岱山县衢山镇作为舟山群岛里面的一个小岛和外界联系更为狭隘，而作为一个以渔业为主业的镇，如何的让这些海鲜能够利润最大化成了当地最大的问题。而唯一能解决这个问题的办法，就是物流的配送。因此我用此研究作为我的毕业研究课题。
第二节 研究现状与发展趋势
一、研究现状
岱山具有绚丽多姿的海山风光，夏无酷暑，冬无严寒，日照充足，气候宜人，自然景观与人文景观并茂。岱山海洋资源蕴
藏丰富，渔场水域宽阔，水质肥沃，气候适宜，饵料充沛，海洋生物种类繁多，渔业资源十分丰富，域内仅鱼类就有300余种，是著名的“岱衢族”大黄鱼的故乡，为我国东海的一座“活鱼库”，海水产品年产量30万吨以上，为我国十大重点渔业县之一。近年来丰富的近海和滩涂养殖资源不断开发，鱼、虾、贝、藻立体式海水养殖蓬勃发展。
衢山镇是岱山县下的一个镇。位处舟山群岛北部，处在我国沿海南北航运和江海联运的交汇点，一直被誉为我国海上“通衢大道”。
衢山海洋资源丰富，海洋生物众多，拥有各类海产品300多种，素有“大黄鱼故乡”之称。
衢山镇的面积不大也不小，是一个岛屿镇，面积为5979平方千米，人口是6.5万人。在这6.5万人中大多数的人是从事捕鱼工作的。还有很多一部分渔民是外来打工人数。不过衢山镇的海鲜品种是应有尽有的，该有的品种都不缺的。
岱山衢山镇的海鲜的特点是：产量多；品种多；新鲜，更新速度快；价格便宜；口感好，营养丰富。
岱山衢山镇的海鲜大多数的来源是海水捕捞而来的，有些是蟹笼捕捞的，有些是海水养殖。最近几年，滩涂养殖也发展得很快。进而使海鲜的产量越来越高，而且我们吃到活的海鲜的机会也越来越大了。
可是现在的衢山镇海鲜也存在着很多问题，特别是物流问题。
（1）海鲜的保鲜时间不够长；
（2）销售的范围不够广泛，中间环节过多；海鲜的流程图如图1-1：
图1-1 海鲜流通流程图
（3）海鲜运输不方便，保鲜措施作的不好；
（4）季节对海鲜的影响比较大；
（5）货品来源不稳定。
二、发展趋势
以后的海鲜配送的会呈现出两个方面：（一）是以冷冻冷藏为主的配送，（二）是以活鲜为主的配送。
当然衢山镇以后的大部分时间还是以冷冻冷藏为主，因为活鲜为主的配送，作为一个经济不是很发达的小岛，想要实现更多的活鲜配送，那是不现实的。不光运费会提高，还有我们的技术未必就达到那个程度。而冷冻冷藏配送，虽然我国目前的冷藏保温技术不足之处，比如：（一）温度控制设施的投入有限；（二）训练有素的冷链物流专业管理和操作人员严重缺乏；（三）亟待建立先进的全程冷藏控温管理制度；（四）不完善的冷链制度导致了各个环节的信息阻塞； （五）易腐物品在运输途中发生无谓耽搁，风险增多。绝大多数的冷藏物流供应商只能提供冷藏运输服务，并非完全意义上的冷链物流服务。
与普通物流相比较，冷藏物流体系除了服务价格和分销渠道等一系列控制因素外，生产商更多的要从控制产品质量角度考虑。虽然冷藏物流具有很大的发展潜力，但是由于专业人员缺乏和基础设施严重 滞后的现状，目前的冷藏物流业尚处于初级阶段，缺乏有影响力的全国性的第三方冷藏物流行业领袖。未来我国冷藏运输行业，应加强有效的温度控制设备的投入，专业冷链物流管理及操作人员的培养，尽快建立完善的冷藏物流供应链管理制度加强服务质量与服务保障！
所以在今后的很大一段时间里，衢山镇还会以冷冻冷藏技术为主，个别会以鲜活配送。
衢山会通过各种渠道，通过不同的运输方式去沟通全国各地，用现在已有的冷冻冷藏技术区配送生产的海鲜，争取使其能够卖个好价钱，从而致富。
第二章 配送管理
第一节 配送流程设计
一、 配送功能要素
（一） 配送功能
配送本质上是运输，创造空间效用自然是它的主要功能。我国国家标准ㄍ物流术语》中对配送的定义是：“在经济合理区域范围内，根据用户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动[8]。”
但配送不同于运输，它是运输在功能上的延伸。相对运输而言，配送除创造空间效用这一主要功能之外，其延伸功能可归纳为以下几个方面：
1、完善了运输系统
现代大载重量的运输工具，固然可以提高效率，降低运输成本，但只适于干线运输，因为干线运输才可能是长距离、大批量，高效率、低成本才是可能的。支线运输一般是小批量，使用载重量大的运输工具反倒是一种浪费。支线小批量运输频次高、服务性强，要求比干线运输有更高的，灵活性和适应性，配送通过其他的物流环节的配合，可实现定制化服务，能满足这种要求。因此，配送与运输结合，把干线运输与支线运输统一起来，使运输系统更加完善。
2、消除交叉输送
消除交叉输送，如图2-1所示，在没有配送中心的情况下，由工厂直接运送货物到用户，即使采取直接配送方式，交叉运输是普遍存在的。由于交叉运输的存在，使输送路线长，规模效益差，运输成本高。如果在工厂与客户之间设置配送中心，采用配送方式如图2-2，则可消除交叉运输。因为设置配送中心以后，将原来直接由各工厂送至各客户的零散货物通过配送中心以后，将原来直接由各工厂送至各客户的零散货物通过配送中心进行整合再实施配送，缓解了交叉输送，输送距离短，成本降低。
图2-1
图2-2
3、提高了末端物流的经济效益
采取配送方式，通过配货和集中送货，或者与其他企业协商实施共同配送，可以提高物流系统末端的经济效益。
4、实现低库存或零库存
配送通过集中库存，在同样的满足水平上，可使系统总库存水平降低，既降低了存储成本，也节约了运力和其他物流费用。尤其是采用准时制配送方式后，生产企业可以依靠配送中心准时送货而无须保持自己的库存，或者只需要保持少量的保险储备，这就可以实现生产企业的“零库存”或低库存，减少资金占用，改善企业的财务状况。
5、简化手续，方便用户
由于配送可提供全方位的物流服务，采用配送方式后，用户只需向配送提供商进行一次委托，就可以得到全过程、多功能的物流服务，从而简化了委托手续和工作量，也节省了开支。
6、提高了供应保证程度
采用配送方式，配送中心比任何单独供货企业有更强的物流能力，可使用户减少缺货风险。如巴塞罗那大众物流中心承担着为大众、奥迪、斯柯大、菲亚特等大众系统四个品牌的汽车配送零部件的任务。四个品牌的汽车在整车下线前两个星期，有关这些车辆88000种零配件在这里已经可以全部找到。假如用户新买的车坏了，只要在欧洲范围内，24小时内就会由专门的配送公司把用户所需要的零部件送到手中。
（二）配送功能要素
配送实际是一个物品集散过程，这一过程包括集中、分类和散发三个步
骤。这三个步骤是由一系列配送作业环节组成的，通过这些环节的运作，使配送的功能得以实现。因此，通常将这些作业环节称为配送功能要素。
配送的基本功能要素主要包括集货、分拣、配货、配装、送货等。
1、集货
集货是配送的首要环节，是将分散的、需要配送的物品集中起来，以便进行分拣和配货。为了满足特定用户的配送要求，有时需要把用户从几家甚至数十家供应商处预定的物品集中到一处。
集货是配送的准备工作。配送的优势之一，就是通过集货形成规模效益。如深圳中海物流公司为IBM公司配送时，先将IBM公司遍布世界各地的160多个供应商提供的料件集中到香港中转站，然后通关到深圳福田保税区配送中心，这是一个很复杂的集货过程。
2、分拣
将需要配送的物品从储位上拣取出来，配备齐全，并按配装和送货的要求进行分类，送入指定发货地点堆放的作业。分拣是保证配送质量的一项基础工作，它是完善送货、支持送货的准备性工作。成功的分拣，会大大减少差错，提高配送的服务质量。
3、配货
配货是将拣取分类完成的货品经过配货检查，装入容器和作好标示，再运到发货准备区，待装车后发送。
4、配装
配装也称配载，指充分利用运输工具（如货车、轮船等）的载重量和容积，采用先进的装载方法，合理安排货物的装配。在配送中心的作业流程中安排配载，把多个用户的货物或同一用户的多种货物合理地装载于同一辆车上，不但能降低送货成本，提高企业的经济效益，还可以减少交通流量，改善交通拥挤状况。
配装是配送系统中具有现代特点的功能要素，也是配送不同于一般送货的重要区别之一。
5、送货
送货是将配好的货物按照配送计划确定的配送路线送达到用户指定地点，并与用户进行交接。如何确定最佳路线，如何使配装和路线有效结合起来，是配送运输的特点，也是难度较大的工作[9]。
二、配送路线选择
（一）配送计划的方法
1．TSP与VRP问题
旅行商问题（TSP,Traveling Salesman Problem）是运筹学、图论和组合优化中的著名问题，在实际生活中有着广泛的应用前景。TSP不仅可以解决最有巡回路线等TSP问题，在交通车辆巡回、学校教师课程安排、工厂装配线进度管理以及民航机组人员轮班等问题上也有着广泛的应用前景。
TSP问题一般可以描述如下：一个旅行者从出发地出发，经过所有要到达的城市后，返回到出发地。要求合理安排其旅行路线，使得总旅行距离（或旅行费用、旅行时间等）最短。
在处理现实生活中的具体问题时，可以对TSP附加一些限制性条件，例如在模型中假设该旅行者的时间有限，进而添加相应的时间约束等，从而衍生出许多和TSP相关的问题[10]。
车辆路线安排问题（VRP,Vehicle Routing Problem）是对进行物流配送的车辆进行优化调度。该问题一般可以描述如下：对一系列装货点（和）卸货点，组织适当合理的行车路线，使车辆有序地通过它们，在满足一定的约束条件（如货物需求量、发送量，交发货时间，车辆容量，数目限制，车辆行驶里程、时间限制等）下，达到一定的目标（如最短路程、最小费用、最短时间、最少车辆等）。
VRP问题由Dantzing和Ramser于1959年首次提出，该问题一经提出，立即引起了运筹学、图论与网络分析、物流科学、计算机应用等学科专家与运输问题制定和管理者的极大关注，成为运筹学和优化科学研究的前沿和热点问题。众多科学家对VRP问题进行了大量的理论研究和实验设计，他们的不懈努力促进了该问题的巨大进展。目前，该问题已经不再局限于原来的汽车运输问题，在水路和航空运输、工业管理、电网建设、通讯工程以及计算机应用等领域也有相当的应用。例如在航空乘务员轮班安排、交通路线安排、生产系统的计划和控制等问题中，就利用VRP问题的算法思想，编制了相关的应用软件，在实际的应用中取得了良好的经济效益和社会效益[11]。
2、精确式算法及其应用的局限性
VRP问题是组合优化领域著名的NP难题之一，其求解方法一般相当复杂，通常做法是应用相关技术将问题分解或者转化为一个或者多个已经研究过的基本问题（如旅行商问题、指派问题、运输问题、最短路问题、最大流问题、最小费用最大流问题、中国邮递员问题等），再使用相对比较成熟的基本理论和方法进行求解，以求得原运输车辆调度问题的最优解或满意解。
精确式算法一般运用线性规划（包括经过了专门处理的分枝定界法、割平面方法和标号法）和非线性规划等数学规划技术，以便求得问题的最优解。在VRP问题研究的早期，主要是单源点（One-Point）（即配送中心、车场等）派车，研究如何用最短路线（或在最短时间内）对一定数量的需求点（即用户）进行车辆调度，因此主要运用精确算法，求出问题的最优解。精确式算法一般有一下几种方法：①分枝定界法（Branch and Bound Approach）；②割平面法（Cutting Planes Approach）；③网络流算法（Network Flow Approach）；④动态规划方法（Dynamic Programming Approach）等。精确算法随着运输系统的复杂和调度目标的增加，其计算量呈指数递增，使得获取整个系统的精确最优解越来越困难，而用计算机求解大型优化问题的时间和费用又太大了，因此，此类优化方法和算法现在一般仅用于求解运输调度的局部优化问题。
3、启发式算法
为了克服精确优化方法的不足，可以运用一些经验法则来降低优化模型的数学精确程度，并通过模仿人的跟踪校正过程来求取运输系统的满意解。启发式算法能同时满足详细描绘和求解问题的需要，较精确式算法更加实用。启发式算法中最具有代表性的就是由Clarke和Wright提出的节约法（Saving Method）[12].
下面，引用Clarke和Wright的论文中的例子说明节约法思考的基本方法。
设配送中心是 ，m个用户分别是P1,P2,P3,…,Pm;Pi和Pj之间的最短距离是 ,且 已知（i,j=1,2,…,m）。
如果发送车辆的吨位已知，并且每一辆车都可以满载，则研究的目标转化为使所有参加发送的车辆的总发送距离在满足约束条件的基础下最小。
在考虑配送计划时，首先假定在任何情况下，运输网络中的任意两点都有路径可以连通，并且都有最短路线，如图2-3（a）,(b),(c)所示。如果两点间的运输不畅通（例如由于桥梁、险路或交通故障阻塞了某一通道，或者在一段时间内对通过这一段路线的最高货运量高货运量有所限制等），则可以将这
些情况转化为相应的约束条件列入方程中，然后求解。
图2-3 可能采用的配送路线
如图2-4所示，如果将原来2-4（a）的运输路线由 - - - 和 - - - 改为2-4（b）的 - - - - - ，则改动之后的节约量是：
图2-4 典型的节约方案（1）
这就是有名的节约量公式。
如图2-5，如果将原来图2-5（a）中由 分别向 和 两点配送货物的往返运输路线（ - - 和 - - ）改为图2-5（b）的 - - - ，则总发送距离由原来的2（ ）改变为 。也就是说由于连接 和 而得到的节约量是：
图2-5 典型的节约方案（2）
此式同式（图2-1）是完全一致的[13]。
目前，根据该方法及其改进方法，西方的计算机软件公司开发了许多成功的车辆优化调度软件，在实际应用中获得了良好的经济效益。中国目前在这个方面的研究和应用也有一定的进步[14]。
现在比较成熟的启发式算法很多，它们的区别主要在于求解过程的收敛速度和收敛程度不同。一般，可以把启发式算法分为以下四类：
（1）构造算法。根据一些规则，每一次将不在线路上的点依次增加到线路中去，直到所有的点都被安排进去为止。该方法最早提出用来解决旅行商问题，求解速度比较快，也灵活，但有时找到的解离最优解相差很远。
（2）两阶段算法。对构造算法进行改进，提出两阶段算法。第一阶段得到一个可行解，第二阶段则对解进行调整。在保持解是可行的基础上，尽力向最优解接近，每一步都用生产的新可行解取代原来的可行解，使得目标函数值得到改进，一直进行到目标函数值再也得不到改进为止。该方法经常运用交互式优化技术，充分发挥人在求解问题过程中的主观能动性。
（3）不完全优化算法。精确算法中的决策原则，在规模很大的问题中，导致计算量的指数增长。在不完全优化算法中，用启发式准则代替，可以有效缩小解的收缩空间。
（4）改进算法。从一个初始解开始‘通过对当前的解进行反复的局部扰乱，以求得问题的满意解。
目前，用并行计算机进行的并行算法、基于生物遗传原理的遗传算法、神经网络理论等在求解VRP问题中也有一定的应用和发展[15]。
（二） 简单配送路线的制定[16]
首先，我们来讨论一个简单的配送问题。在一个配送中心P有一台容量为q的货车，现在有n个用户的货运任务需要完成，已知用户i的货运量是 ，且有 ，求在满足各个用户需求的条件下，总发送距离最短的货车送货路线。
求解时，把中心也作为一个用户点进行处理，这样，就把问题转化为n+1个点的旅游商问题。它的解是：从中心P出发，对所有的用户巡回一次再回到中心的距离最短的路线。
表2-1给出了一个配送中心P（标记为中心0）和7个用户之间的距离，要求合理安排行车路线，使距离最少。
表2-1 配送中心与用户之间的距离 （单位：公里）
中心0 中心0
用户1 9 用户1
用户2 6 9 用户2
用户3 10 16 8 用户3
用户4 13 18 10 4 用户4
用户5 14 8 11 18 19 用户5
用户6 13 12 8 12 12 9 用户6
用户7 18 15 13 17 16 9 6 用户7
运用EXCEL2000中的规划求解，可以很快求得车辆路线如表2-2。
表2-2 车辆路线安排
中心0 中心0
用户1 1 用户1
用户2 1 0 用户2
用户3 0 0 1 用户3
用户4 0 0 0 1 用户4
用户5 0 1 0 0 0 用户5
用户6 0 0 0 0 1 0 用户6
用户7 0 0 0 0 0 1 1 用户7
表中符号1表示连接该对应的两个用户，如果是0，就不连接。根据该表，逐次连接用户，可以得到车辆路线安排如下：0—2—3—4—6—7—5—1—0，该路线距离是62公里。
（三） 有装载限制的配送路线制定[17]
一般地，配送中心向用户配送物资时，使用的车辆的装载量不可能完全相同（主要是由于车型不同），这时就会引入有装载限制的车辆调度问题。设配送中心按照一定的分类标准把车辆分成K种，每一种记为k（k=1,…,K）装载量为 ，数目是 辆。且有 和 （意义是用户总和货运量远远大于最小的发运车的装载量）成立。相反，如果 ，即每一辆发送车的装载量都大于所有用户的总货运量，那么该问题就转化为单车辆的路线安排。
建立此类问题的数学模型如下：
Subject to:
i=1,…,n
i=0,…,n
j=0,…,n
i=0,…,n
i,j=0,…,n
下面介绍此类问题的求解思路。
首先，假设向每一个用户都派一辆车， (各个用户的需要量都小于最大发送车的装载量)以及装载量最小的车子台数足以安排货运。如果 ，即某一个用户的货运量大于最大发送车的装载量，例如 吨，而能利用的车辆为装载量为5吨的三辆，6吨的两辆，7吨的一辆，则采用如下原则安排：先安排7吨和6吨的割一辆，采取原程往返的方案向此用户送货。该用户剩下的4吨作为新的 ，列入原问题中继续求解。不过，经过这样的处理后，能利用的车辆减少为6吨的一辆和5吨的三辆。由于新的 为4吨，使得 的假设依旧成立。
现在具体阐述该问题的求解。
如表2-3给出各个用户的货运量，表2-4是配送中心、用户之间的距离，表2-5是连接用户到同一条线路上的费用节约值（计算公式同前），表6是配送中心可以利用的发送车的数目和已经安排的发送车辆数。该问题的初始的车辆安排是用8辆车4吨的车个给每一个用户送货。
表2-3 用户和货运量
用户 1 2 3 4 5 6 7 8
货运量（吨） 1.2 1.7 1.5 1.4 1.2 1.6 1.7 1.1
表2-4 配送中心与用户之间的距离
中心0 中心0
用户1 9 用户1
用户2 14 5 用户2
用户3 21 12 7 用户3
用户4 23 22 17 10 用户4
用户5 32 31 26 27 25 用户5
用户6 42 41 36 31 29 10 用户6
用户7 50 49 44 37 31 18 8 用户7
用户8 52 51 46 39 29 20 10 10 用户8
表2-5 用户连接的费用节约值
用户1 用户1
用户2 18 用户2
用户3 18 28 用户3
用户4 10 20 34 用户4
用户5 10 20 26 30 用户5
用户6 10 20 32 36 64 用户6
用户7 10 20 34 42 64 84 用户7
用户8 10 20 34 46 64 84 92 用户8
表2-6 发送车辆数
配送车的类型 4吨 5吨 6吨
可以利用的车辆数 50 5 4
已经分配的车辆数 8 0 0
在初始解的基础上选出具有最大节约值的格子，如果该格子还满足：①用户i和用户j不在同一条直线路上；②将原计划分别运送用户i和用户j的货物用装载量大于 的车进行运送，修改表2-6中已经分配的车辆数，连接用户i和j，修改 的值（ 的含义见表7后的注，初始解中 =2（i=0，j=1，…，8），其余均为0），同时修改 ，直到各用户都进行过连接为止。第一次修改得到表2-7和表2-8。
表2-7 第一次修改后的配送计划
货运量（吨） 中心0 中心0
1.2
用户1 2 用户1
1.7 用户2 2 0 用户2
1.5 用户3 2 0 0 用户3
1.4 用户4 2 0 0 0 用户4
1.2 用户5 2 0 0 0 0 用户5
1.6 用户6 2 0 0 0 0 0 用户6
2.8 用户7 1 0 0 0 0 0 0 用户7
2.8 用户8 1 0 0 0 0 0 0 1 用户8
（注：符号1表示连接这两个用户，0表示不连接，2表示由配送中心给用户采用直接往返的方式送货。）
表2-8 第一次修改后发送车辆数
配送车的类型 4吨 5吨 6吨
可以利用的车辆数 50 5 4
已经分配的车辆数 7 0 0
对问题继续调度，得到表2-9和表2-10。
表2-9 再次修改后的配送计划
货运量（吨） 中心0 中心0
1.2 用户1 2 用户1
1.7 用户2 2 0 用户2
2.9 用户3 1 0 0 用户3
2.9 用户4 1 0 0 1 用户4
5.6 用户5 1 0 0 0 0 用户5
5.6 用户6 1 0 0 0 0 0 用户6
5.6 用户7 0 0 0 0 0 1 0 用户7
5.6 用户8 0 0 0 0 0 0 1 1 用户8
表2-10 再次修改后配送车辆数
配送车辆的类型 4吨 5吨 6吨
可以利用的车辆数 50 5 4
已经分配的车辆数 3 0 1
继续对问题进行调度，得到最终的配送计划如表2-11和2-12。
表2-11 最终的配送计划
货运量（吨） 中心0 中心0
5.8 用户1 1 用户1
5.8 用户2 0 1 用户2
5.8 用户3 0 0 1 用户3
5.8 用户4 1 0 0 1 用户4
5.6 用户5 1 0 0 0 0 用户5
5.6 用户6 1 0 0 0 0 0 用户6
5.6 用户7 0 0 0 0 0 1 0 用户7
5.6 用户8 0 0 0 0 0 0 1 1 用户8
表2-12 最终的发送车辆数
配送车辆的类型 4吨 5吨 6吨
可以利用的车辆数 50 5 4
已经分配的车辆数 0 0 2
由表，可得应该用两辆6吨的车来给8个用户送货，配送路线分别是：
0—1—2—3—4—0
0—6—8—7—5—0
三 、配送车辆调度
（一）理想状态下的车辆调度[18]
当配送中心使用同类型的配送车（主要是装载量和容积相同）时，称为理想状态下的车辆调度。对理想状态下的车辆调度问题，可以建立数学模型如下：
配送中心：P，记为标号0；
可用车辆集合是[q,k=1，…，m],q为载重量；
用户[ 为用户i的货运量，如果可以混装，则有 ；
用户i到用户j之间的最短距离记为 ；
定义0-1变量如下：
，表示点i的用户由车辆k完成，否则记 ；
，表示车辆k从i行驶到点j，否则记 ；
Subject to ：
i=1，…，n
i=0，… ，n
j=0，… ，n
i=0，… ，n
i ，j=0，… ，n
公式中 表示从点i到点j的运输成本，含义可以是距离、费用、时间等。视实际情况而定。一般地，增发一辆车的边际费用较高，故当i为配送中心（标号时0） ，（j=1，… ，n）；当i为任务点（标号1，… ，n）， (i 0，j=0，… ，n)。其中 是增加一辆车的固定费用， 表示相对于行车时间的费用系数。
该问题求解的基本思路是在保证一条线路上各用户的货运量纸盒不大于车辆的载重量的前提下，连接点对。
首先，把各个点单独与配送中心相连，构建仅含一个点的初始路线，得到费用：
然后，计算如果连接点i和点j到同一条线路上得到的节约值：
越大，说明把点i和点j连接在一起时，费用减少的越多；如果 为负，表示连接后费用增加，此时就不应该把点i和点j连接到同一条线路上来。
根据节约法的原理和上述的基本思路，可设计求解理想状态下的车辆调度的具体步骤如下：
1．计算节约值 ，令集合s={ | >0};
2．对集合S中的元素按从大到小的顺序排序；
3．如果集合S= ，计算结束，否则对第一个元素 ，考查对应的（i，j），是否满足下列条件之一：
(1)点i和点j都不在已经构成的线路上；
(2)点i和点j在已经构成的线路上，但是不与配送中心相连；
(3)点i和点j在已经构成的两个线路上，都不与配送中心相连，其中一个是线路的起点，另一个是线路的终点。转下步，否则转步骤5；
(4)考查点i和点j连接后线路上总的货运量Q，如果 ，转下步，否则转步骤6；
(5)连接点i和点j到同一条线路上；
(6)令S：=S-s(i，j),转步骤3。
现假设有8个用户（标号是1，…，8），各个用户的货运量是 （吨），这些用户由配送中心（标号是0）发出的载货量为8吨的车辆来完成。具体数据见表2-13和表2-14。
表2-13 用户和货运量
用 户（i） 1 2 3 4 5 6 7 8
货运量（ ）
2 1.5 4.5 3 1.5 4 2.5 3
把各点之间的距离作为费用，即 ，问如何安排车辆的行驶路线，使得总运行费用最少。
首先，计算节约值
例如，连接用户5和7时，有
s(5,7)=
类似可以得到其他。注意，本例中，s(i，j)=s(j，i)。
表2-14 配送中心与用户之间的距离
中心0 中心0
用户1 40 用户1
用户2 60 65 用户2
用户3 75 40 75 用户3
用户4 90 100 100 100 用户4
用户5 200 50 100 50 100 用户5
用户6 100 75 75 90 75 70 用户6
用户7 160 110 75 90 75 90 70 用户7
用户8 80 100 75 150 100 75 100 100 用户8
其次，按照从大到小的顺序排序，得表2-15。
表2-15 用户连接的费用节约值
(i，j) (5，7) (5，6) (3，5) (5，8) (4，5) (1，5) (6，7)
s(i，j) 270 230 225 205 190 190 190
(i，j) (4，7) (2，5) (2，7) (3，7) (7，8) (4，6) (1，7)
s(i，j) 175 160 145 145 140 115 90
(i，j) (2，6) (3，6) (6，8) (1，3) (4，8) (1，6) (2，8)
s(i，j) 85 85 80 75 70 65 65
(i，j) (3，4) (2，3) (2，4) (1，2) (1，4) (1，8) (3，8)
s(i，j) 65 60 50 35 30 20 5
再次，根据求解步骤3，依次考查(i，j)，连接点对，见表2-16。
表2-16 用户连接过程
(i，j) (5，7) (5，6) (3，5) (5，8) (4，5) (1，5) (6，7)
4 8 >8 >8 >8 >8 >8
连接? 5-7 6-5-7 不连 不连 不连 不连 不连
(i，j) (4，7) (2，5) (2，7) (3，7) (7，8) (4，6) (1，7)
>8 >8 >8 >8 >8 >8 >8
连接? 不连 不连 不连 不连 不连 不连 不连
(i，j) (2，6) (3，6) (6，8) (1，3) (4，8) (1，6) (2，8)
>8 >8 >8 6.5 6 >8 7.5
连接? 不连 不连 不连 3-1 4-8 不连 4-8-2
(i，j) (3，4) (2，3) (2，4) (1，2) (1，4) (1，8) (3，8)
>8 >8 >8 >8 >8 >8 >8
连接? 不连 不连 不连 不连 不连 不连 不连
最后，根据表2-16，得到最后的路线安排如下：
0—6—5—7—0
0—3—1—0
0—2—8—4—0
第二节 配送作业管理
配送作业是按照用户的要求，将货物分拣出来，按时按量发送到指定地点的过程。配送作业是物流中心运作的核心内容，因而配送作业流程的合理性，以及配送作业效率的高低都会直接影响整个物流系统的正常运行。
具体来说，配送作业一般包括以下几项作业：①进货；②搬运装卸；③储存（必要时）；④订单处理；⑤分拣；⑥补货；⑦配货；⑧送货。其流程如图2-6
所示
[19]。
图2-6 配送中心的基本作业流程
(一)进货作业
在配送的基本作业流程中，进货作业包括把货品等物资做实体上的领取，从货车上将货物卸下、开箱、检查其数量、质量，然后将有关信息书面化等一系列工作。进货作业的基本流程如图2-7所示。
图2-7 进货作业流程
其中，确定进货目标的内容一般包括五个方面。
1．掌握货物的到达日期、品种、数量；
2．尽可能准确预测送货车的到达日程；
3．配合停泊信息协调进出货车的交通问题；
4．为了方便卸货及搬运，计划好货车的停车位置；
5．预先计划临时存放位置。
（二）订单处理
从接到客户订单开始到着手准备拣货之间的作业阶段，称为订单处理。通常包括订单资料确认、存货查询、单据处理等内容。
订单处理分人工和计算机两种形式。人工处理具有较大弹性，但只适合少量的订单，一旦订单数量较多，处理将变得缓慢且易出错。计算机处理则速度快、效率高、成本低，适合大量的订单处理，因此目前主要采取后一种形式。订单处理的基本内容及步骤如图2-8所示。
图2-8 订单处理的基本内容及步骤
（三） 拣货作业
拣货作业是配送作业的中心环节。所谓拣货，是依据顾客的订货要求或配送中心的作业计划，尽可能迅速、准确地将商品从其储位或其他区域拣取出来的作业过程。拣货作业在配送作业环节中不仅工作量大，工艺复杂，而且要求作业时间短、准确度高，服务质量好。因此，加强对拣货作业的管理非常重要。在拣货作业中，根据配送的业务范围和服务特点，即根据顾客订单所反映的商品特性、数量多少、服务要求、送货区域等信息，采取科学的拣货方式，进行高效的作业是配送作业中关键的一环。拣货作业流程如图2-9所示。
拣货作业按实际作业情形大致分为以下四个部分：
1．拣货资料的形成
拣货作业开始前，指示拣货作业的单据或信息必须先行处理完成。虽然一些物流中心直接利用顾客订单或公司交货单作为拣货指示，但因此类传票容易在拣货过程中受到污损而产生错误，无法正常指示产品储位，所以大多数拣货方式仍需将原始传票转换成拣货单或电子讯号，使拣货员或自动拣取设备进行更有效的拣货作业。但这种转换仍是拣货作业中的一大瓶颈，因此如何利用EOS（Electronic Ordering System），POT(Portable Ordering Terminal )直接将订货资讯通过电脑快速及时地转换成拣货单或电子讯号，是现代物流中心未来发展的重要研究课题。
图2-9 拣货作业流程
2．行走或搬运
拣货时，拣货作业人员或机器必须直接接触并拿取货物，因此形成拣货过程中的行走与货物的搬运。这一过程有两种完成方式：
（1）人——物。即拣货人员以步行或搭乘拣货车辆方式到达货物储存位置。这一方式的特点是于货物处于静态储存方式，主要移动方为拣取者（拣取机器人也属拣取者）。
（2）物——人。和第一种情况相反，物——人方式中，主要移动方是货物，拣取人员在固定位置作业，不必去寻找商品的储存位置。这种方式的特点在于货品保持动态的储存方式，如轻负载自动仓储、旋转自动仓储等。
3．拣货
当货品出现在拣取者面前时，一般采取的两个动作为拣取与确认。拣取是抓取物品的动作，确认则是确定所拣取的物品、数量是否与指示拣货的信息相同。在实际的作业中多采用读取品名与拣货单据作对比的确认方式，较先进的作法是利用无线传输终端机读取条码后，再由电脑进行确认。通常对小体积、小批量、搬运重量在人力范围内且出货频率不是特别高的货品，采取手工方式拣取；对体积大、重量大的货物，利用升降叉车等搬运机械辅助作业；对于出货频率很高的货品则采用自动分拣系统进行拣货。
4．分类与集中
配送中心收到多个客户的订单后，可以批量拣取。拣取完毕再根据不同的客户或送货路线分类集中，有些需要进行流通加工的商品还需要根据加工方法进行分类，加工完后再按一定方式分类出货。分货过程中多品种分货的工艺过程较复杂，难度也大，容易发生错误，它必须在统筹安排形成规模效应的基础上，提高作业的精确性。在物品体积小、重量轻的情况下，可以采取人力分货，或机械辅助作业的方式，还可利用自动分货机将拣取出来的货物进行分类与集中。分类完成后，货物经过查对、包装便可以出货、装运、送货了，其过程示意图如图2-10所示。
图2-10 分货过程示意图
从分拣作业的四个基本过程我们可以看出，整个拣货作业所消耗的时间主要包括以下四大部分：①订单或送货单经过信息处理，形成拣货指示的时间；②行走或搬运货物的时间；③准确找到货物的储位并确认所拣货物及数量的时间；④拣取完毕，将货物分类集中的时间。
因此，提高拣货作业效率，主要就在于缩短以上四个作业时间来提高作业速度与作业能力。
拣货作业系统的重要组成元素包括拣货单位、拣货方式、拣货策略、拣货信息、拣货设备等。
拣货单位可分成托盘、箱和单件三种。一般而言，托盘是体积重量最大的拣货单位，其次为箱，最小者为单件。
单件：单件商品包装成独立单元，以该单元为拣取单元，是拣货的最小单元；
箱：由单件装箱而成，拣货过程以箱为拣取单元；
托盘：由箱堆码在托盘上集合而成，经托盘装载后加固，每只托盘堆码数量固定，拣货时以整只托盘为拣取单位。
此外，有些特殊物品（体积过大、形状特殊，或必须在特殊情况下作业的货物），如桶装液体、散装颗粒、冷冻食品等，拣货时以特定包装形式和包装单位为标准。
拣货单位通常由订单分析出来的结果而决定的，如果订货的最小单位是箱，则不需以单件为拣货单位。库存的每一种货物都要根据实际情况选择合适的拣货单位，一种货物可能需两种以上的拣货单位，所以一个物流中心的拣货单位经常在两种以上，设计时就要针对每种情况作分区的考虑。图2-11即为一般物流中心的区位结构图。
图2-11 物流中心区位结构图
P—托盘 C—箱 T—容器 B—单件
（四）补货作业
补货作业是将货物从仓库保管区域搬运到拣货区的工作。下面将对补货方式、补货流程、补货时机及补货方式的应用分别进行介绍。
1．补货方式
补货作业的目的是确保商品能保质保量按时送到指定的拣货区，补货方式主要有以下几种：
（1）整箱补货。由货架保管区补货到流动货架的拣货区。这种补货方式的保管区为料架
储放区，动管拣货区为两面开放式的流动棚拣货区。拣货员拣货之后把货物放入输送机并运到发货区，当动管区的存货低于设定标准时，则进行补货作业。这种补货方式由作业员到货架保管区取货箱，用手推车载箱至拣货区。较适合于体积少且少量多样出货的货品。
（2）托盘补货。这种补货方式是以托盘为单位进行补货。托盘由地板堆放保管区运到地板堆放动管区，拣货时把托盘上的货箱置于中央输送机送到分货区。当存货量低于设定标准时，立即补货，使用堆垛机把托盘由保管由保管区运到拣货动管区，也可把托盘运到货架动管区进行补货。这种补货方式适合于体积大或出货量多的货品。
（3）货架上层—货架下层的补货方式。此种补货方式保管区与动管区属于同一货架，也就是将同一货架上的中下层作为动管区，上层作为保管区，而进货时则将动管区放不下的多余货箱放到上层保管区。当动管区的存货低于设定标准时，利用堆重机将上层保管区的货物搬至下层动管区。这种补货方式适合于体积不大、存货量不高，且多为中小量出货的货物。
2．补货流程
下面以托盘补货为例，说明补货作业的流程（如图2-12）。
图2-12 一般补货作业流程
3．补货时机
（1）批组补货
每天由电脑计算所需货物的总拣取和查询动管区存货量后得出补货数量，从而在拣货之前一次性补足，以满足全天拣货量。这种一次补足的补货原则，较适合一日内作业量变化不大，紧急插单不多，或是每批次拣取量大的情况。
（2）定时补货
把每天划分为几个时点，补货人员在时段内动管拣货区货架上的货品存量，若不足则及时补货。这种方式适合分批拣货时间固定，且紧急处理较多的配送中心。
（3）随即补货
送货是指定专门的补货人员，随时巡视动管拣货区的货品存量，发现不足则随时补货。这种方式较合适每批次拣取量不大，紧急插单多以至于一日内作业量不易事先掌握的情况。
4．补货方式的应用
（1）由自动仓库将商品送至旋转货架进行补货（如图2-13所示）。
图2-13 旋转货架补货示意图
（2）直接补货。将需要补货的货品直接送入动管拣货区，而不需经保管区再转送的补货方式（如图2-14所示）。
图2-14 直接补货示意图
（3）拣货区采用复合制的补货方式。英国BOOTS公司采取这种补货方式。该方式中动管拣货区的货物采取相同种类相邻放置方式，而保管区采取两处两阶段的补货方式。第一保管区为高层货架仓库，第二保管区为动管区旁的临时保管当处。进行第一阶段补货时先由第一保管区的高层货架把货物运至第二保管区，动管拣货区内的其中一个托盘拣取完毕后，即将空托盘移出，后面托盘依序往前推出，第二保管区再将补货托盘移进动管拣货区（如图2-15所示）
动管拣货区 补货 第二保管区 第一保管区
图2-15 复合制补货示意图
（五）配货作业
配货作业是指把完成拣取分类的货品经过配货检查过程后，装入容器和作好标示，再运到配货准备区，待装车后发送。其作业流程如图2-16所示。
（六）送货作业
送货作业是利用配送车辆把用户订购的物品从制造厂、生产基地、批发商、经销商或物流配送中心，送到用户手中的过程。送货通常是一种短距离、小批量、高频率的运输形式。它以服务为目标，以尽可能满足客户需求为宗旨。从日本配送运输的实践来看，配送的有效距离最好在50km半径之内，国内配送中心、物流中心，其配送经济里程大约在30km以内[20]。其作业流程如图2-17所示。
图2-16 配货作业流程
图2-17 送货的基本作业流程
1．划分基本送货区域
首先将客户所在地的具体位置作较系统的统计，并作区域上的整体划分，再将每一个客户包括在不同的基本送货区域中，以作为配送货决策的基本参考。如：按行政区域或按交通条件划分不同的送货区域，在区域划分的基础上在作弹性调整来安排送货顺序。
2．车辆配载
由于配送货物品种、特性各异，为提高送货效率，确保货物质量，必须首先对特性差异大的货物进行分类。在接到订单后，将货物按特性进行分类，以分别采取不同的送货方式和运输工具，如按冷冻食品、速冻食品、散装货物、箱装货物等货物类别进行分类配载；其次，配送货物也有轻重缓急之分，必须初步确定哪些货物可配于同一辆车，哪些货物不能配于同一辆车，以做好车辆的初步配装工作。
3．暂定送货先后顺序
在考虑其他影响因素，作出确定的送货方案前，应先根据客户订单的送货时间将送货的先后次序作大致的预订，为后面车辆积载做好准备工作。计划工作的目的是为了保证达到既定的目标。所以，预先确定基本送货顺序可以有效地保证送货时间，提高运作效率。
4．车辆安排
车辆安排要解决的问题是安排什么类型、吨位的配送车辆进行最后的送货。一般企业拥有的车型有限，车辆数量也有限。当本公司车辆无法满足需求时，可使用外雇车辆。在保证送货运输质量的前提下，是组建自营车队，还是以外雇车为主，则须视经营成本而定，如图2-18所示。
图2-18 外雇车辆和自有车辆费用比较
曲线1表示外雇车辆的运输费用随运输量的变化情况，曲线2表示自有车辆的运输费用随运输量的变化情况。当运输量小于A时，外雇车辆费用小于自有车辆费用，所以应选用外雇车辆；当运输量大于A时，外雇车辆费用大于自有车辆费用，所以应选用自有车辆。但无论选用自有车辆还是外雇车辆，都必须事先掌握有哪些车辆可供调派并符合要求，即这些车辆的容量和额定载重量是否满足要求；其次，安排车辆之前，还必须分析订单上的货物信息，如：体积、重量、数量、对装卸的特别要求等，综合考虑多方面因素的影响后，再作出最合适的车辆安排。
5．选择送货线路
知道了每辆车负责配送的具体客户后，如何以最快的速度完成对这些货物的配送，即如何选择配送距离短、配送时间短、配送成本低的线路，还需根据客户的具体位置，沿途的交通情况等作出优先选择和判断。除此之外，还必须考虑有些客户或其所在地点环境对送货时间、车型等方面的特殊要求，如有些客户不在中午或晚上收货，有些道路在某高峰期实行特别的交通管制等。
6．确定最终的送货顺序
做好车辆安排及选择好最佳的配送线路后，依据各车负责配送的先后顺序，即可将客户的最终送货顺序加以明确的确定。
7．完成车辆积载
明确了客户的送货顺序后，接下来就是如何将货物装车，按什么次序装车的问题
，即车辆的积载问题。原则上，知道了客户的配送顺序之后，只要将货物依“后送先装”的顺序装车即可。但有时为了有效利用空间，可能还要考虑货物的性质（怕振、怕压、怕撞、怕潮）、形状、体积及重量等作出弹性调整。此外，对于货物的装卸方法也必须考虑货物的性质、形状、重量、体积等因素后再做具体决定。
在以上各阶段的操作过程中，需注意以下几点：①明确订单内容；②了解货物的性质；③明确具体送货地点；④适当选择配送车辆；⑤选择最优的配送线路；⑥充分考虑各作业点的装卸时间[21]。
第三章 海鲜配送系统的设计
第一节 岱山县衢山镇概况
岱山具有绚丽多姿的海山风光，夏无酷暑，冬无严寒，日照充足，气候宜人，自然景观与人文景观并茂。岱山海洋资源蕴藏丰富，渔场水域宽阔，水质肥沃，气候适宜，饵料充沛，海洋生物种类繁多，渔业资源十分丰富，域内仅鱼类就有300余种，是著名的“岱衢族”大黄鱼的故乡，为我国东海的一座“活鱼库”，海水产品年产量30万吨以上，为我国十大重点渔业县之一。近年来丰富的近海和滩涂养殖资源不断开发，鱼、虾、贝、藻立体式海水养殖蓬勃发展。
衢山镇是岱山县下的一个镇。位处舟山群岛北部，处在我国沿海南北航运和江海联运的交汇点，一直被誉为我国海上“通衢大道”。
衢山海洋资源丰富，海洋生物众多，拥有各类海产品300多种，素有“大黄鱼故乡”之称。
衢山镇的面积不大也不小，是一个岛屿镇，面积为5979平放千米，人口是6.5万人。在这6.5万人中大多数的人是从事捕鱼工作的。还有很多一部分渔民是外来打工人数。不过衢山镇的海鲜品种是应有尽有的，该有的品种都不缺的。
衢山镇的渔业基本情况如表3-1和表3-2：
表3-1 基本情况表
渔业年报 衢山镇
年份 2008年 2007年 2006年
渔业村(公司)个数 27个 27个 27个(25个是海洋,2个公司)
户数(户) 11545户 11591户 10704户
人口 32743人 33228人 30920人
一、生产渔船
船只 1135艘 1146艘 1098艘
吨位 126273吨 126050吨 116060吨
马力 207483千瓦 207687千瓦 192708千瓦
总产量 177010吨 166027吨 166816吨
总产值 152949万元 138908万元 124678万元
从事渔业 12157人 12092人 11183人
专业劳动力 9542人 12092人 11173人
外来劳动力 2546人 2485人 1631人
1、捕捞 8481人 10981人 10329人
2、养殖 126人 125人 122人
3、加工 290人 321人 254人
4、其他 645人 665人 468人
二、辅助渔船
船只 78艘 83艘 69艘
总吨位 6174吨 5888吨 5564吨
马力 12987千瓦 12072千瓦 10884千瓦
年份 2008年 2007年 2006年
水产品总数 177010吨 166027吨 166816吨
海洋捕捞 174940吨 164364吨 165510吨
海水养殖 1350吨 1503吨 1306吨
淡水养殖 150吨 160吨
远洋渔业 570吨
年份 2007年 2006年
总产值 138908万元 124678万元
一、渔业产值 11932万元 110663万元
海洋捕捞 116812万元 108361万元
海水养殖 2181万元 2302万元
内陆养殖 328万元
二、涉渔加工及建筑业 14396万元 10628万元
三、涉渔交通运输及服务业 5191万元 3387万元
图3-1 衢山镇码头船只
表3-2 海洋捕捞产量表
年份 2008年 2007年 2006年
总产量（吨） 174940 164364 165510
一、鱼类（吨） 147504 134683 135840
其中：海鳗 6742 4911 2935
白菇鱼 10003 6411 5503
黄菇鱼 860 50 270
鮸鱼 603 304 56
大黄鱼 2
小黄鱼 18732 17713 8313
梅童鱼 50665 46572 44086
方头鱼 1117 1489 1419
玉筋鱼 728 994 1885
带鱼 27312 30335 36992
鲐鱼 8390 6123 14696
马文鱼 100 180 220
马面鱼 450 420 400
鲳鱼 9148 6925 7292
其他 13198 12406 12173
二、甲克类（吨） 23854 26463 27303
1、虾 7608 7295 8014
其中：对虾 1625 1410 1660
毛虾 32 20 15
鹰爪虾 5780 5515 5815
虾菇 171 350 524
2、蟹 16246 19151 19289
其中：梭子蟹 14018 14859 16207
三、贝类
四、头足类 3582 3218 2367
鱿鱼 3582 3218 2367
（具体情况及海鲜图详细见附录）
第二节 需求分析
一、岱山衢山镇海鲜的现状：
岱山衢山镇的海鲜的特点是：产量多；品种多，包括头足类、贝类、甲壳类、鱼类等等；新鲜，更新速度快，因为每次渔船的来回周期是半个月左右，有些是一个星期甚至更少，因此每天在菜市场可以买到很新鲜的海鲜；价格便宜，因为自己那边的海鲜多，所以价格不是很贵；口感比较好，衢山镇的海鲜大多数是来自于东海捕捞的，一般都是野生的，不仅营养好，口感也比一些养殖的或者远洋捕捞的好等等。
岱山衢山镇的海鲜大多数的来源是海水捕捞而来的，有些是蟹笼捕捞的，有些是海水养殖。最近几年，滩涂养殖也发展得很快。进而使海鲜的产量越来越高，而且我们吃到活的海鲜的机会也越来越大了。以前的海鲜都是渔船捕上来等一星期来送过来的，一般都是放在冷库里的，虽然还是很新鲜的，可是一般都是死的。除非有些是蟹笼捕上来的是活的，一般当天送过来的。现在的海鲜大多数都是活的，养殖的也增多，所以现在我们所吃到的海鲜都是活的，肉质更加鲜美、可口、营养更丰富。
可是现在的衢山镇海鲜也存在着很多问题，其实这些问题都可以说是物流问题。
（1）海鲜的保鲜时间不够长，渔民要是时间不把握好就会坏掉的，要是货比较少，因而来回是很费成本的，要是不去卖掉的话，这样海鲜就会不新鲜，就卖不出去好的价格了，渔民的收入就会减少了。现在大多数的渔民采用捕上来就冰起来，这个虽然可以延长海鲜的保存期，但是时间一长，海鲜还是会变质的，卖不出去好的价格；
（2）销售的范围不够广泛，周转的程序多，时间长。一般渔民把货卖到宁波或舟山沈家门大的经销商那里，再由那两个地方卖到各个地方，这样增加了销售环节，使渔民的利益受损，而内地的海鲜价格却是很高，比渔民卖给经销商的价格差两倍还要多。有时也会把海鲜卖给当地的海鲜小贩，再由小贩卖给消费者，价格可能会比经销商卖给小贩或者经销商卖给消费者的价格还高，海鲜是经不起这样的折腾的，要是这样折腾的话海鲜很容易变质、变臭的；海鲜的流程图如图3-1和海鲜运送图3-2：
图3-2 岱山海鲜流程图
图3-3 海鲜运送过程图
（3）海鲜运输不方便，保鲜措施作的不好，到内地以后东西不新鲜，所以也卖不到好的价格，只能靠卖到沿海城市，再由这些城市通过汽车卖到各个
内陆地区，这样就增加了销售环节，而且渔民赚的是非常少的。现在国内的冷藏技术不过关，对海鲜的冷冻措施做的不够好，也很难使海鲜卖出一个很好的价格；
（4）由于季节关系，海鲜要是捕的品种一样或者是哪种海鲜捕的最多，渔民就卖不出去好的价格，例如三点蟹多的时候，渔民卖掉只有8元/箱，一箱大概有17斤左右，可是在杭州的海鲜市场里同样的螃蟹可以卖到5块钱一斤，这样一来渔民的利益受到了很大的损失。还有一到螃蟹旺季，螃蟹的价格特别低，那时一些加工厂商来收购螃蟹，一般那些厂商用最低的价格收购这些螃蟹，加工一下，用高10倍左右的价格卖给消费者。这样一来海鲜价格不稳定，渔民的根本利益得不到保证 ，虽然说每年的利润也不错的，但是这些问题改进后，渔民的利润可以更加的多，而且会相对稳定些；
（5）货品来源不稳定。渔民的捕获海鲜的数量不稳定，一部分是靠运气而来，要是这次运气好点就多捕些，要是运气不怎么好就少捕些。进而影响到渔民的收入。还有一部分跟天气有关的，所谓人算不如天的变化，要是海上风大了，或者有雾等渔船就很难出行了。其实最重要的是技术，有些技术不稳定。对捕获的海鲜品种不确定的，也许这次多些，下次少些，而且卖出的价格都不一样的，这是很难控制的，进而造成渔民的收入不稳定。所以货源的不稳定直接影响到海鲜的价格，进而影响到渔民的收入。
二、价格比较：
经过市场调查所得出的海鲜价格比较如表3-3：
表3-3 海鲜价格比较表
品种 规格 渔民卖给批发商价 内地市场价
冷冻海鲜
花蟹 统货 5 10
梭子蟹（红膏） 统货 50 100
皮皮虾 统货 10 25
OK鱼 100≤鲜条重<200 12 30
梅童鱼 统货 5 10
青砖鱼 统货 2 5
明虾 统货 10 20
带鱼 鲜条重≥500 13 24
带鱼 200≤鲜条重<350 10 18
带鱼 100≤鲜条重<200 9 14
带鱼 鲜条重<100 4 9
养殖黄鱼 鲜条重≥600 12 24
养殖黄鱼 300≤鲜条重<600 10 22
养殖黄鱼 鲜条重≥200 9 20
养殖黄鱼 鲜条重<200 7 15
马鲛鱼 1000≤鲜条重<1500 13 24
马鲛鱼 500≤鲜条重<1000 8 16
马鲛鱼 250≤鲜条重<500 7 12
鲳鱼 鲜条重≥400 40 84
鲳鱼 250≤鲜条重<400 30 62
鲳鱼 150≤鲜条重<250 15 40
大黄鱼 300≤鲜条重<600 300 600
小黄鱼 150≤鲜条重<200 35 70
小黄鱼 100≤鲜条重<150 18 22
小黄鱼 鲜条重<100 8 14
海鳗 条重≥1500 15 24
海鳗 1000≤条重<1500 10 18
海鳗 500≤条重<1000 7 15
海鳗 条重<500 4 10
墨鱼 250≤只重<500 18 32
墨鱼 100≤只重<250 15 24
橡皮鱼 鲜条重≥500 13 22
小橡皮鱼 统货 8 14
米鱼 统货 7 12
鱿鱼(外洋) 统货 4 9
鱿鱼(内洋) 统货 16 28
淡菜 统货 2 4
活的海鲜
花蟹 统货 30 75
梭子蟹 统货 80 160
皮皮虾 统货 20 50
明虾 统货 25 40
以上所列的海鲜价格并不是唯一的，可能会由于季节变化，或者种类数量的多少进行变动。有时变动的幅度会挺大的，但是渔民和内地的市场价的差价是不会变动的，一般在50%左右。
经过市场价格比较，可以明显看出海鲜价格的差别，渔民的效益很受损。要是渔民直接把海鲜卖给内地市场的一些批发商，这样可以获利更多。要是按照原来的计划，把海鲜先卖到宁波的批发商，再由宁波的批发商卖到内陆地区，这样不仅增加了销售环节，减少渔民的收入，而且还会使增加运输成本，使海鲜不易保鲜。
三、用户需求
经过市场调查发现，内地海鲜需求量比较大，现在随着生活水平的提高，内地很多城市的居民都非常喜爱海鲜，海鲜食品成为他们桌上必不可少的一道菜了。可是内地的海鲜价格一般比沿海城市要贵得多，所以还有很多家庭长时间吃海鲜，只能偶尔吃一下的。要是海鲜价格能够便宜些，这样内地海鲜的需求量会更大。海鲜的价格大多是因为运输和配送的问题造成的，但是有时也有季节的问题。
经过对杭州的几个大的海鲜市场的调查得出，一般海鲜都以杭州作为中转站，再分散到各个内陆城市，大致有临安、绍兴、富阳等地方。杭州的海鲜市场进货渠道大都来自于上海、广州、厦门、海南、宁波、温岭。很少有人直接从舟山岱山进货。所以对岱山衢山的渔民来说，杭州这边的内陆地区的海鲜市场发展的空间还是比较大的。如图3-4，青砖鱼，据了解到内陆地区都还比较喜欢吃青砖鱼的，可是内地价格比渔民卖给批发商的要贵得多，可能有3、4倍的差距。不仅只有青砖鱼，还有许多海鲜也是这样的。如图3-5鲳鱼，图3-6花蟹，图3-7明虾等。
图3-4 青砖鱼 图3-5 鲳鱼
图3-6 花蟹 图3-7 明虾
第三节 岱山海鲜物流配送设计
要解决以上所存在的岱山海鲜问题，提高渔民收入，增加效益，必需用物流的方式来解决。又因为海鲜实际上是由于运输所导致卖不出去高的价格，变质快等问题，必须减少中间周转环节，所以采用配送的方式来解决。
配送中心仍建在杭州，因为杭州一开始就是就是海鲜需求量较大，而且运输比较方便的城市。而且杭州又处于内地各城市的中心地段。还有一点最重要的是一般沿海地区的海鲜都集中在杭州，然后在分散到各地去的。舟山的海鲜也是通过各种途径卖到杭州，再销往各地的。所以我在本次设计中选择杭州为配送中心。
我的设计是：以杭州为配送中心，内陆城市的海鲜需求量统计起来，把此信息反馈给岱山衢山镇的渔政局，再从岱山把各地所需的海鲜直接运输到杭州，不再把海鲜卖到宁波或沈家门，再由宁波和沈家门的批发商卖给各地的批发商，给消费者。而是直接把货运到杭州，再由杭州分散到各个内陆城市，确定配送的线路，车辆的调配，需求量的多少，提高配送的效率，降低物流成本，保障渔民的利益，提高渔民的收入，减少中间环节。改进后的流程图如图3-8和海鲜运送图3-9：
图3-8 改进后的海鲜流程图
图3-9 改进后的海鲜运送图
这样一改进可以节省很多费用的。不仅周转流程减少了很多，路程减少了很多，配送成本价低了很多，而且由于周转流程的减少，保证海鲜的新鲜度，可以卖到一个好的价格。由于岱山是一个四面环水的小岛，所以先必须把海鲜用船只运送到舟山的鸭蛋山，再进行车辆运送。不过一般货物运送采用的是渡轮运输，只要车辆本身从岱山集货装好，到船上不用再卸下来，是车和货一起用渡轮运送过来的。假如不用集装箱运输的话，海鲜经不起多次装卸，多次装卸会使海鲜鲜度降低，而且容易变质。所以在海路的运输路线都一样的，不计在路程运输中了。路程只计算的是车辆运输所要经过
的距离，即从舟山鸭蛋山到杭州的距离。那个都一样的，计算中只算差值的话就没有差别的。算路线是从舟山鸭蛋山开始计算路线，舟山鸭蛋山到沈家门海鲜城的距离是23.09公里，沈家门海鲜城到宁波路林市场的最短距离是98.84公里，宁波到杭州的最短距离是161.59公里，所以按图3-2的路线所示总距离为283.52公里，图3-8舟山鸭蛋山直接到杭州的距离为219.69公里。这样改进后的海鲜运输线路的总距离节省了63.83公里。
海鲜的差价也可以节省很多。渔民卖给岱山的单价为a,岱山卖到沈家门的价格为（1.2~1.3）a，沈家门卖到宁波的价格为（1.5~1.7）a，宁波卖到杭州的价格就为（1.8~2）a，杭州卖给消费者的价格的价格又变为（2~2.5）a。这样一来渔民的利益就损失了一半以上的。要是按照改进后的配送路线渔民的利润可以增加一倍。其实也可以从价格比较表3-3中看出来，要是岱山的渔民直接把海鲜运到杭州卖给消费者比现在卖给沈家门的海鲜批发商的价格肯定会高很多。
所以直接把海鲜送到杭州再运送出去的话，不仅成本可以减少了很多，而且渔民的利润可以增加很多。再说杭州的地里位置比较好，是配送中心的首选。岱山到杭州的海鲜运输可采用集装箱运输，因为集装箱运输可以减少货物装卸，有利于海鲜的保存海鲜的鲜度，再说集装箱容量大成本低。可以先把各地所需的海鲜数量统计出来，再从杭州反馈到岱山的一个配送中心，最后进行装货运送。在岱山海鲜市场要建一个配送系统，要接受订单，货物的组装等物流流程。
在被刺配送设计中，只选了浙江的一些内陆城市进行配送，有临安、安吉、绍兴、义乌、金华、诸暨、富阳、嘉兴、湖州。对这些城市的配送路线优化和车辆装载的优化。
因为海鲜的保存期比较短，冷冻海鲜可以放一个星期左右，过了一个星期的话，虽然海鲜没有变质，可是因为冷冻时间过于长久的话，海鲜的肉质和鲜度都会降低。要是活的海鲜保存期更短，一般只有五天。所以对各地的进货我这里规定为一星期为一个周期，不仅因为海鲜的保存期的问题，还有市场的一个趋势，一般海鲜的销量在星期一至星期四很少的，星期五开始才会多起来的，到星期六或者星期天到达最高峰，一般星期一是最少的，是最高销量的三分之一左右。但是由于季节性的关系海鲜的品种和需求量是经常性变动的，不是一直不变的。
各内陆城市的海鲜需求量如表3-4：
表3-4 内地海鲜需求量
（以一个星期为一个周期） 单位：吨
海鲜品种 临安 安吉 绍兴 义乌 金华 诸暨 富阳 嘉兴 湖州 合计
冷冻海鲜
花蟹 0.3 0.5 0.75 0.5 0.7 0.6 0.4 0.45 0.8 5
梭子蟹 0.4 0.65 0.9 0.5 1 0.75 0.55 0.6 1 6.35
梅童鱼 0.4 0.5 0.8 0.5 0.65 0.6 0.6 0.7 0.8 5.55
OK鱼 0.1 0.3 0.45 0.4 0.5 0.35 0.3 0.5 0.7 3.6
青专鱼 0.3 0.5 0.8 0.6 0.7 0.7 0.5 0.5 0.8 5.4
明虾 0.5 0.8 1.1 1 1.2 0.8 0.7 0.7 1.2 8
皮皮虾 0.15 0.35 0.4 0.3 0.5 0.2 0.6 0.5 0.9 3.9
带鱼 0.5 0.6 0.8 0.8 0.75 0.5 0.5 0.6 1 6.05
马鲛鱼 0.05 0.15 0.3 0.25 0.3 0.2 0.2 0.15 0.5 2.1
鲳鱼 0.3 0.6 0.8 0.6 0.7 0.5 0.5 0.7 1.5 6.2
小黄鱼 0.3 0.5 0.7 0.6 0.8 0.75 0.7 0.8 1 6.15
海鳗 0.1 0.35 0.6 0.5 0.6 0.4 0.5 0.5 0.8 4.35
墨鱼 0.15 0.3 0.4 0.25 0.45 0.3 0.6 0.6 1 4.05
鱿鱼 0.1 0.6 0.75 0.5 0.6 0.6 0.5 0.8 1.1 5.55
橡皮鱼 0.05 0.1 0.15 0.1 0.2 0.1 0.05 0.1 0.3 1.15
米鱼 0.05 0.08 0.2 0.15 0.2 0.1 0.1 0.1 0.5 1.48
淡菜 0.2 0.5 0.8 0.75 0.8 0.65 0.5 0.4 1 5.6
海蜇头 0.1 0.52 0.5 0.5 0.75 0.4 0.4 0.6 0.8 4.57
海蜇皮 0.15 0.4 1.2 0.7 1 0.8 0.5 0.8 1.5 7.05
合计 4.2 8.3 12.4 9.5 12.4 9.3 8.7 10.1 17.2 92.1
活海鲜
花蟹 0.3 0.4 0.6 0.5 0.6 0.4 0.5 0.6 0.5 4.4
梭子蟹 0.6 0.7 0.8 0.8 1 0.8 0.7 0.8 1 7.2
明虾 0.5 0.8 1 0.8 0.8 0.7 0.6 0.5 0.8 6.5
皮皮虾 0.2 0.4 0.5 0.3 0.5 0.3 0.3 0.3 0.4 3.2
合计 1.6 2.3 2.9 2.4 2.9 2.2 2.1 2.2 2.7 21.3
杭州与各内陆城市的最短距离如表3-5：
表3-5 杭州与各陆城市的最短距
单位：公里
杭州 杭州
临安 53 临安
安吉 77.4 73.5 安吉
绍兴 63.8 112 137 绍兴
义乌 136.2 168.6 145.2 147.5 义乌
金华 175.2 207 244.6 182.8 68.8 金华
诸暨 103 122.6 160.3 65.9 52.3 128.2 诸暨
富阳 45 57.6 107.8 93.1 144.1 189.2 98.2 富阳
嘉兴 91.1 141.4 160 128 201 239.3 155 135.5 嘉兴
湖州 79.5 112.9 60.2 138.4 209.2 247.6 163.3 111.2 103.4 湖州
各地活鲜的需求量如表3-6：
表3-6 各地活鲜的需求量
（一个星期为一个周期） 单位：吨
海鲜品种 临安 安吉 绍兴 义乌 金华 诸暨 富阳 嘉兴 湖州 合计
活海鲜
花蟹 0.3 0.4 0.6 0.5 0.6 0.4 0.5 0.6 0.5 4.4
梭子蟹 0.6 0.7 0.8 0.8 1 0.8 0.7 0.8 1 7.2
明虾 0.5 0.8 1 0.8 0.8 0.7 0.6 0.5 0.8 6.5
皮皮虾 0.2 0.4 0.5 0.3 0.5 0.3 0.3 0.3 0.4 3.2
合计 1.6 2.3 2.9 2.4 2.9 2.2 2.1 2.2 2.7 21.3
杭州现在的配送模式如图3-10和图3-11：
图3-10 现在配送模式图
来回所需的总路程为1648.4公里。
图3-11 现在配送线路图
一、活鲜配送
这里所用的活鲜配送车辆都是8吨的柴油专用活鲜车，如图3-12。
图3-12 8吨柴油专用活鲜车
（一）方案一：不考虑车辆装载，只考虑路线设计，使配送路线最短。先从杭州出发找距离杭州最近的城市，再由该城市作为中心点，找出距离该城市最近的另一个城市，这样依次类推，回到杭州的话就是一个回路了。要是还有城市没连的话再按照这个方法依次连起来，直到各个城市都与杭州连起来成为一个回合了，这样才算完成本次的配送。
配送中心与用户之间的距离如表3-7。
表3-7 配送中心与用户之间的最短距离
单位：公里
杭州 杭州
临安 53 临安
安吉 77.4 73.5 安吉
绍兴 63.8 112 137 绍兴
义乌 136.2 168.6 145.2 147.5 义乌
金华 175.2 207 244.6 182.8 68.8 金华
诸暨 103 122.6 160.3 65.9 52.3 128.2 诸暨
富阳 45 57.6 107.8 93.1 144.1 189.2 98.2 富阳
嘉兴 91.1 141.4 160 128 201 239.3 155 135.5 嘉兴
湖州 79.5 112.9 60.2 138.4 209.2 247.6 163.3 111.2 103.4 湖州
得出车辆路线如表3-8
表3-8 车辆路线
杭州 杭州
临安
临安
安吉 1 安吉
绍兴
绍兴
义乌
义乌
金华
金华
诸暨
诸暨
富阳 1
1 富阳
嘉兴 嘉兴
湖州 1
1 湖州
根据上表可得出最终的配送路线如图3-13：
图3-13 活鲜配送方案一的最终配送路线
经过计算所得到的优化后的路线为：
杭州—富阳—临安—安吉—湖州—杭州 总距离为315.8公里 总需求量为8.7吨 需要2辆车
杭州&mda
sh;绍兴—诸暨—义乌—金华—杭州 总距离为426公里 总需求量为10.4吨 需要2辆车
杭州—嘉兴—杭州 总距离为182.2公里 总需求量为2.2吨 需要1辆车
（二）方案二：考虑车辆最优装载的路线优化
配送中心与用户的最短距离如表3-9
表3-9 配送中心与用户的最短距离
单位：公里 货运量：吨
货运量 杭州
1.6 53 临安
2.3 77.4 73.5 安吉
2.9 63.8 112 137 绍兴
2.4 136.2 168.6 145.2 147.5 义乌
2.9 175.2 207 244.6 182.8 68.8 金华
2.2 103 122.6 160.3 65.9 52.3 128.2 诸暨
2.1 45 57.6 107.8 93.1 144.1 189.2 98.2 富阳
2.2 91.1 141.4 160 128 201 239.3 155 135.5 嘉兴
2.7 79.5 112.9 60.2 138.4 209.2 247.6 163.3 111.2 103.4 湖州
所得的节约路程如表3-10
表3-10 节约路程
单位：公里 货运量：吨
货运量 杭州
1.6 临安
2.3 56.9 安吉
2.9 4.8 4.2 绍兴
2.4 20.6 68.4 52.5 义乌
2.9 21.2 8 56.2 242.6 金华
2.2 33.4 20.1 100.9 186.9 150 诸暨
2.1 40.4 14.6 15.7 37.1 31 49.8 富阳
2.2 2.7 8.5 26.9 26.3 27 39.1 0.6 嘉兴
2.7 19.6 96.7 4.9 6.5 7.1 19.2 13.3 67.2 湖州
节约路程排序（从大到小）如表3-11
表3-11 节约路程安排（从大到小）
从（i-j) 义乌-金华 义乌-诸暨 金华-诸暨 绍兴-诸暨 安吉-湖州 安吉-义乌
路程（i-j) 242.6 186.9 150 100.9 96.7 68.4
从（i-j) 嘉兴-湖州 临安-安吉 绍兴-金华 绍兴-义乌 诸暨-富阳 临安-富阳
路程（i-j) 67.2 56.9 56.2 52.5 49.8 40.4
从（i-j) 诸暨-嘉兴 义乌-富阳 临安-诸暨 金华-富阳 金华-嘉兴 绍兴-嘉兴
路程（i-j) 39.1 37.1 33.4 31 27 26.9
从（i-j) 义乌-嘉兴 临安-金华 临安-义乌 安吉-诸暨 临安-湖州 诸暨-湖州
路程（i-j) 26.3 21.2 20.6 20.1 19.6 19.2
从（i-j) 绍兴-富阳 安吉-富阳 富阳-湖州 安吉-嘉兴 安吉-金华 金华-湖州
路程（i-j) 15.7 14.6 13.3 8.5 8 7.1
从（i-j) 义乌-湖州 绍兴-湖州 临安-绍兴 安吉-绍兴 临安-嘉兴 富阳-嘉兴
路程（i-j) 6.5 4.9 4.8 4.2 2.7 0.6
用户连接过程如表3-12
表3-12 用户连接过程
(i,j) 义乌-金华 义乌-诸暨 金华-诸暨 绍兴-诸暨
5.3 7.5 7.5 >8
连接？ 义乌-金华 金华-义乌-诸暨 不连 不连
(i,j) 安吉-湖州 安吉-义乌 嘉兴-湖州 临安-安吉
5 >8 7.2 >8
连接？ 安吉-湖州 不连 安吉-湖州-嘉兴 不连
(i,j) 绍兴-金华 绍兴-义乌 诸暨-富阳 临安-富阳
>8 >8 >8 3.7
连接？ 不连 不连 不连 临安-富阳
(i,j) 诸暨-嘉兴 义乌-富阳 临安-诸暨 金华-富阳
>8 >8 >8 >8
连接？ 不连 不连 不连 不连
(i,j)
金华-嘉兴 绍兴-嘉兴 义乌-嘉兴 临安-金华
>8 >8 >8 >8
连接？ 不连 不连 不连 不连
(i,j)
临安-义乌 安吉-诸暨 临安-湖州 诸暨-湖州
>8 >8 >8 >8
连接？ 不连 不连 不连 不连
(i,j) 绍兴-富阳 安吉-富阳 富阳-湖州 安吉-嘉兴
6.6 >8 >8 >8
连接？ 绍兴-富阳-临安 不连 不连 不连
(i,j) 安吉-金华 金华-湖州 义乌-湖州 绍兴-湖州
>8 >8 >8 >8
连接？ 不连 不连 不连 不连
(i,j) 临安-绍兴 安吉-绍兴 临安-嘉兴 富阳-嘉兴
6.6 >8 >8 >8
连接？ 不连 不连 不连 不连
经过各表计算可得配送路线如图3-14：
图3-14 活鲜方案二的最终配送图
即：杭州—金华—义乌—诸暨—杭州 总距离为399.1公里 总货运量为7.5吨 需要1辆车
杭州—安吉—湖州—嘉兴—杭州 总距离为332.1公里 总货运量为7.2吨 需要1辆车
杭州—临安—富阳—绍兴—杭州 总距离为267.5公里 总货运量为6.6吨 需要1辆车
（四） 经过比较从表3-13中选出最优解
表3-13 选出最优解
所需车辆 共行驶距离 共行驶小时数 运输费用
线路优化前 9 1648.40 27.47 2946.49
线路优化方案一 5 1665.80 27.76 2668.09
线路优化方案二 3 998.70 16.65 1539.89
方案一的节约值 4.00 -17.40 -0.29 278.40
方案一节约的百分比 44.44% -1.06% -1.06% 9.45%
方案二的节约值 6.00 649.70 10.83 1406.60
方案二节约的百分比 66.67% 39.41% 39.41% 47.74%
方案二比方案一的节约值 2.00 667.10 11.12 1128.20
方案二比方案一的百分比 40.00% 40.05% 40.05% 42.29%
说明：1、运输费用=油费+过路费+人工费
2、一辆8吨柴油车油耗：每行驶100公里所耗油量为17升
3、柴油的单价为4.95元/升
4、普通公路的过路费为0.25元/公里，高速公路过路费为0.5元/公里，因为在过路费中还要计算进程费，所以间于各种情况，均归为混合公路的过路费，这样就定混合公路的过路费为0.4元/公里。
5、人工费：100元/天/人
6、一辆货车的经济速度是60公里/小时，司机一天工作8小时，除去吃饭和中途休息，所以货车行驶时间为6—7小时，所以货车一天行驶的路程不会超过400公里，要是超过400公里不到800公里要算两天计算了。
7、这里的共行驶距离是指所需车辆一共行驶的距离。方案的节约值都是相对于没优化时与优化后的比较。
根据表格中的各数据，可以明确的画出统计图，各统计图如3-15、3-16、3-17、3-18、3-19：
图3-15 方案车辆比较图
图3-16 行使距离比较图
图3-17 车辆行驶时间比较图
图3-18 各方案运输费用比较图
图3-19 节约百分比的比较图
从以上表格、统计图中可以清楚的得出结论：无论是从车辆的装载还是从路线的最优化来讲方案二是此设计的最优方案运输费用最少，货车运行的路程最少，所需车辆也最少。
二、冷冻海鲜配送
冷冻海鲜运输和活鲜运输的现状是一样的，没有经过任何优化，只是单线来回配送。配送图如图3-10：
杭州现有的配送车辆有3吨车，4吨车，6吨车，8吨车。可是根据到各地海鲜需求量，这里的海鲜车辆装载存在很大的问题。特别是小型货车根本是不需要怎么用，小型货车只适合零散的配送，适合杭州市区内小型配送。
下图是杭州到各地的距离，与各内陆城市之间的最短距离，和各地所需的冷冻海鲜需求量如表3-14：
配送中心与用户之间的最短距离
表3-14 配送中心与用户之间的最短距离及货运量
单位：公里
货运量 杭州
4.2 53 临安
8.3 77.4 73.5 安吉
12.4 63.8 112 137 绍兴
9.5 136.2 168.6 145.2 147.5 义乌
12.4 175.2 207 244.6 182.8 68.8 金华
9.3 103 122.6 160.3 65.9 52.3 128.2 诸暨
8.7 45 57.6 107.8 93.1 144.1 189.2 98.2 富阳
10.1 91.1 141.4 160 128 201 239.3 155 135.5 嘉兴
17.2 79.5 112.9 60.2 138.4 209.2 247.6 163.3 111.2 103.4 湖州
由此可知没经过任何处理的时候，所需的车辆和货车共行驶的距离、油耗量都可以算出来。一
辆3吨柴油车的油耗为10升/100公里，一辆4吨柴油车的油耗为11升/100公里，一辆6吨柴油车的油耗为15升/100公里，一辆8吨柴油车的油耗为17升/100公里。
表3-15 发送车辆数
发送车辆数
配送车的类型 3吨 4吨 6吨 8吨
可以利用的车辆数 20 30 20 20
图3-20 3吨冷冻货运车 图3-21 4吨冷冻货运车
图3-22 6吨冷冻货运车 图3-23 8吨冷冻货运车
表3-16 内地货物分配及行驶距离和耗油量
货运量 3吨 4吨 6吨 8吨 行驶的距离 总油耗(升）
临安 4.2 0 0 1 0 106 15.90
安吉 8.3 1 0 1 0 309.6 77.40
绍兴 12.4 0 0 1 1 255.2 81.66
义乌 9.5 0 1 1 0 544.8 141.65
金华 12.4 0 1 0 1 700.8 196.22
诸暨 9.3 0 1 1 0 412 107.12
富阳 8.7 1 0 1 0 180 45.00
嘉兴 10.1 1 0 0 1 364.4 98.39
湖州 17.2 0 1 1 1 477 205.11
合计 92.1 3 4 7 4 3349.8 968.45
根据现状存在的问题，下面提出三个解决方案，再选出最优解。
（一） 方案一：与活鲜配送的方案一是一样的。不考虑车辆的最优装载，只考虑路线的最优化。
表3-17 配送中心与用户之间的最短距离及货运量
单位：公里 货运量：吨
货运量 杭州
4.2 53 临安
8.3 77.4 73.5 安吉
12.4 63.8 112 137 绍兴
9.5 136.2 168.6 145.2 147.5 义乌
12.4 175.2 207 244.6 182.8 68.8 金华
9.3 103 122.6 160.3 65.9 52.3 128.2 诸暨
8.7 45 57.6 107.8 93.1 144.1 189.2 98.2 富阳
10.1 91.1 141.4 160 128 201 239.3 155 135.5 嘉兴
17.2 79.5 112.9 60.2 138.4 209.2 247.6 163.3 111.2 103.4 湖州
表3-18 车辆路线
货运量 杭
9.3
诸暨
8.7 1
1 富阳
10.1 嘉兴
17.2 1
1 湖州
根据表3-17、表3-18可以得出路线优化后的配送路线，配送路线图如图3-24：
图3-24 冷冻配送方案一的配送最终路线
所得的配送路线为：
杭州—绍兴—诸暨—义乌—金华—杭州 总距离为426公里 货运量为43.6吨，需要5辆8吨货车和1辆4吨货车，5辆8吨货车共行驶的最短距离为1541公里，1辆4吨货车行驶的最短距离为426公里。
杭州—富阳—临安—安吉—湖州—杭州 总距离为315.8公里 货运量为38.4吨，需要5辆8吨货车，共行驶的最短距离为1353.2公里。
杭州—嘉兴—杭州 总距离为182.2公里 货运量为10.1吨 ，需要1辆8吨货车和1辆3吨货车，1辆8吨货车行驶的最短距离为182.2公里，1辆3吨货车行驶的最短距离为182.2公里。
所以综上所述：所需车辆为8吨货车为11辆，4吨货车为1辆，3吨货车为1辆。8吨货车共行驶的最短距离为3076.4公里，油耗为523升；4吨货车行驶的最短距离为426公里，油耗为46.86升；3吨货车行驶的最短距离为182.2公里，油耗为18.22升。所有货车的行驶的总共最短距离为3684.6公里，一共油耗为588.08升。
（二）方案二：在现有存在车辆的情况下，对配送路线进行路线优化，在配送路线优化的同时，还要考虑货运量的车辆装载。因为考虑现有的车辆最多只能装8吨货，可是各地海鲜需求量一般都大于8吨的，所以现对需求量为8吨以上的地方进行优化，先派车单独进行派送，剩下少于八吨的货物再跟别的地方和拼起来进行配送。所的得剩余货运量、行驶距离、耗油量如表3-19。
表3-19 内地首次配送所消耗的值
货运量（吨） 8吨车 剩余货运量 所行驶的距离 总油耗
临安 4.2 0 4.2 0 0.00
安吉 8.3 1 0.3 154.8 26.32
绍兴 12.4 1 4.4 127.6 21.69
义乌 9.5 1 1.5 272.4 46.31
金华 12.4 1 4.4 350.4 59.57
诸暨 9.3 1 1.3 206 35.02
富阳 8.7 1 0.7 90 15.30
嘉兴 10.1 1 2.1 182.2 30.97
湖州 17.2 2 1.2 318 108.12
合计 92.1 9 20.1 1701.4 343.30
表3-20 用户连接的节约值
单位：公里 货运量：吨
剩余货运量 杭州
4.2 临安
0.3 56.9 安吉
4.4 4.8 4.2 绍兴
1.5 20.6 68.4 52.5 义乌
4.4 21.2 8 56.2 242.6 金华
1.3 33.4 20.1 100.9 186.9 150 诸暨
0.7 40.4 14.6 15.7 37.1 31 49.8 富阳
2.1 2.7 8.5 26.9 26.3 27 39.1 0.6 嘉兴
1.2 19.6 96.7 4.9 6.5 7.1 19.2 13.3 67.2 湖州
表3-21 原先发送车辆数
原先发送车辆数
配送车的类型 3吨 4吨 6吨 8吨
可以利用的车辆数 20 30 20 20
已经分配的车辆数 3 4 7 4
在用户连接的节约值中选出具有最大节约值的格子，就把这两个用户连接起来，再看货运量，再选第二大的节约值的格子，跟前面两个地方的货运量加起来，要是超过8吨的话，就不连接，否则就连接。再找第三大的节约值的格子，依次类推，直到各用户都进行过连接为止。第一次修改后得到如表3-24：
表3-22 第一次修改后的配送计划
货运量：吨
剩余货运量 杭州
4.2 2 临安
0.3 2 0 安吉
4.4 2 0 0 绍兴
5.9 1 0 0 0 义乌
5.9 1 0 0 0 1 金华
1.3 2 0 0 0 0 0 诸暨
0.7 2 0 0 0 0 0 0 富阳
2.1 2 0 0 0 0 0 0 0 嘉兴
1.2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 湖州
（注：符号1表示连接这两个用户，0表示不连接，2表示由配送中心给用户采用直接往返的方式送货）
表3-23 第一次修改后发送车辆数
第一次修改后发送车辆数
配送车的类型 3吨 4吨 6吨 8吨
可以利用的车辆数 20 30 20 20
已经分配的车辆数 5 0 3 9
对问题继续调度，得到如表3-24和表3-25：
表3-24 再次修改后的配送计划
货运量：吨
剩余货运量 杭州
4.2 2 临安
3.6 2 0 安吉
4.4 2 0 0 绍兴
7.2 0 0 0 0 义乌
7.2 1 0 0 0 1 金华
7.2 1 0 0 0 1 0 诸暨
0.7 2 0 0 0 0 0 0 富阳
3.6 0 0 0 0 0 0 0 0 嘉兴
3.6 0 0 1 0 0 0 0 0 1 湖州
表3-25 再次修改配送车辆数
再次修改后配送车辆数
配送车的类型 3吨 4吨 6吨 8吨
可以利用的车辆数 20 30 20 20
已经分配的车辆数 1 1 2 1
继续对问题进行调度，得到最终的配送计划如表3-26和表3-27：
表3-26 最终的配送计划
货运量：吨
剩余货运量 杭州
7.8 1 临安
7.8 0 1 安吉
5.1 1 0 0 绍兴
7.2 0 0 0 0 义乌
7.2 1 0 0 0 1 金华
7.2 1 0 0 0 1 0 诸暨
5.1 1 0 0 1 0 0 0 富阳
7.8 1 0 0 0 0 0 0 0 嘉兴
7.8 0 0 1 0 0 0 0 0 1 湖州
表3-27 最终的发送车辆数
最终的发送车辆数
配送车的类型 3吨 4吨 6吨 8吨
可以利用的车辆数 20 30 20 20
已经分配的车辆数 0 0 1 2
由最终的表3-27，可得应该用1辆6吨货车和2辆8吨货车给各用户剩余海鲜货运量进行送货，配送的线路分别是：
杭州—金华—义乌—诸暨—杭州 总距离为399.3公里 1辆8吨货车 耗油量为67.88升
杭州—临安—安吉—湖州—嘉兴—杭州 总距离为381.2公里 1辆8吨货车 耗油量64.8升
杭州—绍兴—富阳—杭州 总距离为201.9公里 1辆6吨货车 耗油量为30.29
升
表3-28 配送的最后车辆数
所以本次配送一共所需的车辆数
配送车的类型 3吨 4吨 6吨 8吨
可以利用的车辆数 20 30 20 20
已经分配的车辆数 0 0 1 11
从上述的线路中可得：8吨货车行驶的距离为2481.9公里，6吨货车行驶的距离为201.9公里，一共行驶的最短距离为2683.8公里
所得的配送路线图如图3-25：
图3-25 冷冻配送方案二的配送最终路线
（三）方案三：把这些小型货车全换掉，换成冷藏集装箱进行配送，换成国际标准的40英尺的，36吨的冷藏集装箱进行配送[22]。
图3-26 36吨冷藏集装箱
表3-29 用户连接的节约值
单位：公里 货运量：吨
货运量 杭州
4.2 临安
8.3 56.9 安吉
12.4 4.8 4.2 绍兴
9.5 20.6 68.4 52.5 义乌
12.4 21.2 8 56.2 242.6 金华
9.3 33.4 20.1 100.9 186.9 150 诸暨
8.7 40.4 14.6 15.7 37.1 31 49.8 富阳
10.1 2.7 8.5 26.9 26.3 27 39.1 0.6 嘉兴
17.2 19.6 96.7 4.9 6.5 7.1 19.2 13.3 67.2 湖州
其次，按照从大到小的顺序排序，得到表3-30：
表3-30节约路程排序（从大到小）
从（i-j) 义乌-金华 义乌-诸暨 金华-诸暨 绍兴-诸暨 安吉-湖州 安吉-义乌
路程（i-j) 242.6 186.9 150 100.9 96.7 68.4
从（i-j) 嘉兴-湖州 临安-安吉 绍兴-金华 绍兴-义乌 诸暨-富阳 临安-富阳
路程（i-j) 67.2 56.9 56.2 52.5 49.8 40.4
从（i-j) 诸暨-嘉兴 义乌-富阳 临安-诸暨 金华-富阳 金华-嘉兴 绍兴-嘉兴
路程（i-j) 39.1 37.1 33.4 31 27 26.9
从（i-j) 义乌-嘉兴 临安-金华 临安-义乌 安吉-诸暨 临安-湖州 诸暨-湖州
路程（i-j) 26.3 21.2 20.6 20.1 19.6 19.2
从（i-j) 绍兴-富阳 安吉-富阳 富阳-湖州 安吉-嘉兴 安吉-金华 金华-湖州
路程（i-j) 15.7 14.6 13.3 8.5 8 7.1
从（i-j) 义乌-湖州 绍兴-湖州 临安-绍兴 安吉-绍兴 临安-嘉兴 富阳-嘉兴
路程（i-j) 6.5 4.9 4.8 4.2 2.7 0.6
再次，连接点对，结果如表3-31：
表3-31 用户连接过程
(i,j)
义乌-金华 义乌-诸暨 金华-诸暨 绍兴-诸暨
21.9 31.2 31.2 >36
连接？ 义乌-金华 诸暨-义乌-金华 不连 不连
(i,j)
安吉-湖州 安吉-义乌 嘉兴-湖州 临安-安吉
25.5 >36 35.6 >36
连接？ 安吉-湖州 不连 安吉-湖州-嘉兴 不连
(i,j)
绍兴-金华 绍兴-义乌 诸暨-富阳 临安-富阳
>36 >36 >36 12.9
连接？ 不连 不连 不连 临安-富阳
(i,j) 诸暨-嘉兴 义乌-富阳 临安-诸暨 金华-富阳
>36 >36 >36 >36
连接？ 不连 不连 不连 不连
(i,j) 金华-嘉兴 绍兴-嘉兴 义乌-嘉兴 临安-金华
>36 >36 >36 >36
连接？ 不连 不连 不连 不连
(i,j) 临安-义乌 安吉-诸暨 临安-湖州 诸暨-湖州
>36 >36 >36 >36
连接？ 不连 不连 不连 不连
(i,j)
绍兴-富阳 安吉-富阳 富阳-湖州 安吉-嘉兴
26.3 >36 >36 35.6
连接？ 绍兴-富阳-临安 不连 不连 不连
(i,j)
安吉-金华 金华-湖州 义乌-湖州 绍兴-湖州
>36 >36 >36 >36
连接？ 不连 不连 不连 不连
(i,j)
临安-绍兴 安吉-绍兴 临安-嘉兴 富阳-嘉兴
>36 >36 >36 >36
连接？ 不连 不连 不连 不连
最后，由表得到最后的配送路线如下：
杭州—诸暨—义乌—金华—杭州 总距离为399.3公里 货运量为31.2吨 需1辆集装箱货车
杭州—安吉—湖州—嘉兴—杭州 总距离为332.1公里 货运量为35.6吨 需1辆集装箱货车
杭州—绍兴—富阳—临安—杭州 总距离为266.7公里 货运量为26.3吨 需1辆集装箱货
配送的路线图如图3-27：
图3-27 冷冻配送方案三的配送最终路线图
综上所述，此配送需要3辆36吨的集装箱货车，行驶的总距离为998.1公里。一辆36吨的柴油车的油耗为30升/100公里，故此配送的油耗共为299.43升。
（五） 各方案与没进行线路优化的比较如表3-32。
表3-32 各方案的比较
所需车辆 共行驶的距离 共行驶小时数 运输总费用
线路没优化 18 3349.80 55.83 7933.77
方案一 13 3684.60 61.41 6220.13
方案二 12 2683.80 44.73 4779.55
方案三 3 998.10 16.64 2181.42
方案一的节约值 5 -334.80 -5.58 1713.64
方案一节约的百分比 27.78% -9.99% -9.99% 21.60%
方案二的节约值 6 666.00 11.10 3154.22
方案二节约的百分比 33.33% 19.88% 19.88% 39.76%
方案三的节约值 15 2351.70 39.20 5752.35
方案三节约的百分比 83.33% 70.20% 70.20% 72.50%
方案二比方案一的节约值 1 1000.80 16.68 1440.58
方案三比方案二的节约值 9 1685.70 28.10 2598.13
方案三比方案一的节约值 10 2686.50 44.78 4038.71
说明：1、运输总费用=油费+过路费+人工费
2、柴油的单价为4.95元/升
3、普通公路的过路费为0.25元/公里，高速公路过路费为0.5元/公里，因为在过路费中还要计算进程费，所以间于各种情况，均归为混合公路的过路费，这样就定混合公路的过路费为0.4元/公里。
4、人工费：100元/天/人
5、一辆货车的经济速度是60公里/小时，司机一天工作8小时，除去吃饭和中途休息，所以货车行驶时间为6—7小时，所以货车一天行驶的路程不会超过400公里，要是超过400公里不到800公里要算两天计算了。
6、这里的共行驶距离是指所需车辆一共行驶的距离。方案的节约值都是相对于没优化时与优化后的比较。
根据上表所得的统计图如图3-28、3-29、3-30、3-31、3-32、3-33：
图3-28 各方案所需的车辆数
图3-29 各方案车辆行驶的距离
图3-30 车辆行驶小时数
图3-31 运输费用
图3-32 节约值比较
图3-33 方案比较节约值
综上所述：无论根据表格还是所得的统计图，都很明显可以看出方案三是最优解，行驶的距离最短，而且所需车辆最少，所需的运输费用也最少。所以方案三是此配送的最优解，即用集装箱配送。集装箱配送还有一个好处，就是减少海鲜装卸次数，使海鲜保持的鲜度更持久些。
第四章 设计总结
通过活鲜配送方案设计和冷冻配送方案的设计，从中可以看出，像海鲜这种需求量比较大的情况下，所需的货车的装载量需要大些，可以说是车的载重量越大越好，这样拼车运输不仅可以节省货车的车次，而且最重要的是从总体上节省运输成本，提高配送效率，节省时间。
现在国际上的运输货物大多数是采用集装箱运输，集装箱运输不仅成本低，而且国际上的集装箱都是标准的，每个国家都是可以通用的，这对以后岱山海鲜的出口有很大的帮助，岱山的海鲜在内陆销售的话，渔民就获利很多，要是出口的话，那么渔民的获利会更多，而且随着中国加入WTO，越来越多的农副产品出口，舟山海鲜在近几年内也会有很大的发
展。但是出口的话，需要用大车装。最好是每个国家都通用的，那就是集装箱运输。不用大车而经常性换车，进而会导致海鲜变味而卖不出去价格。现在国内很少用集装箱运输，用的都是些小型货车，最大的货车也只有20吨，有些用的是4、5吨的货车，这些货车根本上应付不了一般性的配送，只适合本地周边附近零散的配送，并不适合到各地的配送，要是运输到周边的话，就会使车辆增加，这就会使运输成本增加。所以现在国内的配送发展不起来有一部份是车的装载问题。要想解决配送问题，特别是城市与城市之间的配送，集装箱配送将是一个很好的配送方法，在国内的发展空间是很大的。
现在国内还存在一个很重要的问题，就是汽油货车的使用量还是占很大一部分，很多企业的货车都是汽油车。我在此设计中使用的都是柴油货车。因为行驶100公里柴油车的耗油比汽油货车少30%，而且汽油的价格要比柴油贵的多（汽油：5.17元/升，柴油：4.95元/升）。在欧洲发达国家，柴油车和汽油车的使用比例是1：1，可是在我们国家，柴油车和汽油车的使用比例是1：9，主要是因为我们国家柴油机的技术不过关，可是最近几年，随着新的科学技术的发展，我们国家的柴油机的技术明显提高，对以后柴油车的使用率会明显增加有很大的帮助。在现在的趋势中，在未来的几年中，柴油车会逐渐代替汽油车的使用，特别是对运输行业来说，对物流配送的提升也有很大的空间。
物流配送是一个新兴的行业，对海鲜配送来说又是非常之少，主要是因为海鲜配送所需要注意的地方太多。作为一个具有良好应用背景和广阔研究前景的新兴领域，本文所作的研究只是一个初步的探讨。优化设计的模型和算法还需要更深入的研究，将理论充分结合实际，并取得良好的效果。
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[15] [20]丁立言，张铎.物流管理[M].北京：清华大学出版社，2000.95-110
[16]李军，郭耀煌.物流配送车辆优化调度理论与方法[M].北京:中国物资出版社，2001.50-60.
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[18] 李 宏.城市冷链物流配送车辆路径问题的研究[D].长沙：长沙理工大学，2006.
[19] [美]罗纳德.H.巴罗著，王晓东，胡瑞娟等译.企业物流管理.［M］.北京：机械工业出版社，2002.200-220
[20] Ana Osvald，Lidija Zadnik Stirn.A vehicle routing algorithm for the distribution of fresh vegetables and similar perishable food [J].Journal of Food Engineering，2008，85：285-295.
[21] C.D.Tarantilis，C.T.Kiranoudis.Distribution of fresh meat[J].Journal of Food Engineering，2002，51：85-91.
[22]张旭凤.运输与运输管理[M].北京：北京大学出版社，2007.189-194.
致 谢
首先在这里我要感谢这四年来我们的每一位授课老师，是他们让我在浙江科技学院学习的过程中取得了较大的收获，在他们的教学过程中我的专业知识一天天提高，为我踏上工作岗位奠定了基础。在此我要向他们致以最深切的敬意！
经过几个月的努力，本毕业设计终于定稿，由于作者个人能力有限及时间的关系，论文当中难免存在疏漏不足的地方，敬请各位师长学友批评指正。
本毕业设计是在导师毛禹忠教授的悉心指导和大力支持下完成的。无论是论文的选题、课题的研究，还是论文的撰写、修改、定稿，这当中都凝聚着导师的心血。毛老师以其严谨求实的治学态度、高度的敬业精神、兢兢业业、孜孜以求的工作作风和大胆创新的进取精神对我产生重要影响。他渊博的知识、开阔的视野和敏锐的思维给了我深深的启迪。在此我要向他致以最真挚的感谢,感谢他对我的指导，感谢他给我提了那么多的宝贵意见。
同时，我也要感谢我们经管学院的全体老师，感谢他们对我们毕业生的关心与支持!
最后，再次对关心、帮助我的老师和同学表示衷心地感谢，正由于你们的帮助和支持，我才能克服一个一个的困难和疑惑，直至本文的顺利完成。
附 录：
海洋捕捞分作业、分海域产量
年份 2008年 2007年 2006年
一、海洋捕捞分作业量(吨) 174940 164364 165510
1.拖网产量(吨) 7591 9238 10285
其中:单拖 111 178 303
拖虾 7480 9060 9982
2.围网产量 8772 5713 14531
其中:灯光围网 8772 5713 14531
3.刺网产量 20341 16061 15610
其中:深水流网 1122 1669 1517
4.涨网产量 138018 131578 123399
其中:帆布网 138018 131575 123337
5.涨网 / 3 62
钓业产量:460
6.其他渔具捕捞产量 218 / 1225(其中:蟹笼23吨)
二、海洋捕捞产量分(海域)
1.渤海
2.黄海(吨) 27813 27411 27730
3.东海 14727 135559 137272
4.南海
5.其他海区 / 1364 460
远海渔业产量 570吨(鱿鱼) 13640吨
总产值 388万元 812万元
1只船32人499吨 809千瓦 2只船58人785吨1250千瓦
海水养殖分水域、产量面积（08年）
一、海水养殖（吨） 1350吨 110公顷
1.海上养殖 115吨 4公顷
2.滩涂养殖 220吨 14公顷
3.陆基养殖(回塘养殖) 1015吨 92公顷
二、淡水养殖 150吨 2
0公顷
其中:池塘 62吨 7公顷
水库 21吨 2公顷
其他 67吨 11公顷
（海水养殖产量合计：其中：蚶220吨，紫菜119吨，虾25公顷，蟹67公顷，牡蛎14公顷，泥蚶7公顷，毛蚶8公顷。）
水产品出口贸易
2008年
数量 贸易额
合计 916吨 468万元
其中:对虾 72吨 61万元
梭子蟹 386吨 187万元
2007年
合计 1132吨 617万元
其中:虾仁 86吨 67万元
梭子蟹 469吨 212万元
2006年
合计 812吨 345万元
梭子蟹 692吨 341万元
渔业船舶拥有量
一、生产海船合计 2008年 2007年 2006年
捕捞渔船 艘、吨位、千瓦 艘、吨位、千瓦 艘、吨位、千瓦
按马力率分
441千瓦（600马力以上） 1、499、809 2、785、1250 1、499、809
184-400千瓦（250-599马力） 730、108475、173401 731、108046、173579 654、97053、15586
44-183千瓦（60-249马力） 123、9701、16711 127、9878、17166 177、11643、21674
43千瓦以下（59马力以下） 203、1424、3575 203、1453、3620 197、1301、3455
按捕捞作业分类
拖网 48、6156、10917 67、8842、15567 68、8847、15406
其中：单拖 2、202、338 1、125、202 2、258、422
拖虾 46、5954、10579 66、8717、15365 66、8589、14984
灯光围网 3、481、697 1、199、220 2、325、480
制网 370、25632、46330 373、25877、47248 300、19149、36259
涨网 606、87079、135033 587、83781、129818 583、80602、126702
其中：帆布网 548、85971、132474 528、82925、127787 502、77661、120778
涨网 58、1108、2559 59、856、2031 81、2941、5924
钓业 1、499、809 2、785、1250 1、499、809
其它 29、252、710 33、679、1512 75、1074、2168
蟹笼 23、179、516 25、237、641 38、930、1697
二、辅助渔船 78、6174、12987 83、5888、12072 69、5564、10884
184-4441千瓦 770、113280、183251 30、3277、6605 21、2927、5633
（钢质渔船） （相对总数）
休闲渔业运营情况
年份 2008年 2007年 2006年
经营主体 2 2 2
从业人员 69 61 15
总投资 565万元 364万元 319万元
接待游客人数 6575人 27000人 13199人
总支出:115万元
税收利润:7元
水产加工与市场
2008年 2007年 2006年
一、水产加工企业 26 26 23
水产加工能力（其中规模以上加工企业为7个） 18600吨/年 18600吨/年 18100吨/年
二、水产冷库
座 9 10 10
冻结能力 800吨/日 1000吨/日 900吨/日
冷藏能力 2100吨/次 2400吨/次 2100吨/次
制冷能力 1900吨/日 2100吨/日 2900吨/日
三、用于加工的水产品 4738吨 4436吨 4380吨
其中： 鳗鱼：368吨 冷冻品：4263吨 冷冻品：4308吨其它：52吨
冷藏总量 150000吨 150000吨
制冰总量 412260吨 20000吨
水产加工数量
2008年 2007年 2006年
（一）水产加工品总量 4238吨 4436吨 4380吨
1、水产品冷冻 4065吨 4263吨 4328吨
2、鱼糜制品及干腌制品 173吨
3、罐制品 173吨 52吨
（二）用于加工的水产品量 4238吨 4436吨 4380吨
水产加工、涉渔工业和建筑业产出
2008年 2007年 2006年
合计 19697万元 14396万元 10628万元
水产加工 11688万元 12490万元 10180万元
鱼用机具 6179万元 1711万元 448万元
其中：渔机修理 1142万元 423万元 95万元
渔用网绳制造 5037万元 288万元 353万元
海水养殖分品种产量、面积
2006年 2007年 2008年
合计： 140公顷、1276吨 140公顷、1503吨 110公顷、1350吨
1、甲壳类 48公顷、506吨 118公顷、1155吨 92公顷、1015吨
虾 20公顷、135吨 30公顷、290吨 25公顷、280吨
蟹 28公顷、371吨 88公顷、865吨 67公顷、735吨
（梭子蟹） 28公顷、370吨 88公顷、865吨 67公顷、735吨
2、贝类 88公顷、660吨 18公顷、238吨 14公顷、220吨
蚶 38公顷、256吨 18公顷、238吨 14公顷、220吨
3、藻类 4公顷、110吨 4公顷、110吨 4公顷、115吨
紫菜 4公顷、110吨 4公顷、110吨 4公顷、115吨
海水养殖分水域产量、面积
2008年 2007年 2006年
海水养殖合计 140公顷、1708吨 140公顷、1503吨 140公顷、1276吨
海上养殖 4公顷、70吨 4公顷、94吨 4公顷、110吨
海涂养殖 6公顷、75吨 6公顷、61吨 6公顷、70吨
陆基养殖（围塘） 130公顷、1630吨 130公顷、1348吨 130公顷、1096吨
远洋渔业分海域情况
2008年 2007年 2006年
船只 2艘 1艘
捕捞产量 1364吨 460吨
捕捞产值 812万元 281万元
（总吨：499吨，千瓦：809千瓦，人：31人，其中船员：30人）
鱿鱼 OK鱼
橡皮鱼 马交鱼
紫菜 小黄鱼
皮皮虾 大黄鱼
带鱼 对虾
海鲜包装图
