我国多式联运发展问题研究论文

我国铁路多式联运发展滞后的原因及建议 铁路运输以其安全性好、运力大、成本低等 特点，一直是我国客、货运的主要运输形式。但 是，在多式联运迅猛发展的今天，历经50多年 建设的铁路集装箱运输却进展缓慢。长期以 来，铁路运输占我国进出口货运量的1/2左右， 然而其国际集装箱运量还不到港口国际集装箱 吞吐量的3%，这与铁路运输在我国整个交通 运输中的主导地位形成了鲜明的对比。同时， 由于铁路未能发挥其长距离运输的优势，使得 集装箱多式联运的内在优势没法得到充分体 现，严重地阻碍了我国集装箱多式联运系统的 发展。 ‘礴撇{鳞攀攀鲜翼券攀龚燕奔攀辱翻;煞 (1)铁路集装箱箱型不标准 中国铁路集装箱运输可以大致分为国际和 国内两种模式。国内集装箱运输很少使用国际标 准箱，而多用1吨、5吨、10吨箱，这些国内集装 箱的尺码不能与其他运输方式中普遍使用的20 英尺、40英尺国际标准箱衔接，因而必须在港区 内进行1一2次装卸和拼箱作业，既延误了货物 的运达时间，又增加了运输成本，不利于铁路集 装箱的发展。 (2)铁路集装箱场站设施不配套 目前，铁路集装箱办理站的数量仅占到铁路 零担货物办理站的1/3强，站点分布不均匀，主 要分布在京广、京沪等主干线上，其中70%以上 集中于京广线以东和东北地区，地区密度差异很 大。这种局面造成货主无法就近采取标准箱运 输，只好转向散装运输或者增加成本到较远的集 装箱货场办理货运业务，影响了铁路集装箱业务 的快速发展。 另外，多数的集装箱堆场没有仓库，零担库 区一般又远离堆场。这样，拼箱货只能先进入零 担仓库，组织拼箱时再利用短途搬运工具运到堆 场，增加了作业环节，也带来了额外的短途搬运 费用。 (3)铁路集装箱运价偏高 铁路拼箱运输的货物除了要像零担货物一 样缴纳运费之外，还要按照货物的重量缴纳拼箱 作业费。而且拼箱组织过程中的装卸作业环节 多，诸如站内堆存费、搬移空箱费等费用收费不 规范。此外，集装箱往往要调运空箱，由于铁路运 输在时间上没有保障，运往内地的集装箱空箱返 回经常延误，还会给货主带来滞箱费。以上这些 费用加在一起，使铁路集装箱运价要高于零担散 装货物运价。所以许多货主宁可采用敞车或者棚 车进行散装货物运输，再在港口就地拆箱与装 箱，而不愿使用铁路集装箱运输。 (4)服务质量差 铁路集装箱运输服务质量差主要表现为:货 物在途中的滞留时间长，运到期限没有保证，这成 为货主选择其他运输工具(主要为公路集装箱运 输)进行集装箱运输的主要原因;托运手续繁杂， 环节过多，这与市场经济对商品快速流通的要求 背道而驰;货物保价理赔存在推、拖现象，2/3的 货主对铁路的保价运输持否定态度，因为铁路保 价索赔常常扯皮，尤其是大额索赔，相互推诱的现 象常有发生，耗费了货主的很多精力。 (5)经营理念、管理体制不适应市场经济的 要求 我国铁路集装箱运输仍然沿袭传统的组织 模式和管理体制，货主经铁路集装箱运输货物， 必须由货主事先向车站提交月度计划，计划的最终批准 得经过分局、路局及铁道部层层审批、下达，效率之慢可 想而知。铁路这种死板的运作方式根本无法满足集装箱 多式联运对运输过程灵活、及时的要求。 此外，经营思想落后。铁路运输企业仍然以计划经 济时代等货主上门的方式经营，不能主动争取市场，不 注意企业的宣传;其次，部分铁路人员素质较低、专业技 能、服务意识不高，服务态度差，也影响了铁路企业的形 象;再次，根深蒂固的“铁老大”思想使得铁路企业不愿 意与其他运输企业联合经营，取长补短，降低成本，而是 一门心思搞自己的“全面配套”服务，不能集中力量于自 身主要业务的优势发挥。 (6)缺乏与其他运输方式的协调 主要表现为铁路集装箱运输缺乏与航运、港口、外 贸部门的紧密配合，在联运的过程中出现的问题不能及 时解决，集疏运系统不完善，单据及资料信息不能及时 传递。

根据交通运输部资料，2020年，前三批70个多式联运示范工程完成集装箱多式联运量约480万标箱。全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长29.6%。

但目前国内多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。预计未来几年，国内多式联运市场还有较大增长空间。

多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展，完善现代综合交通运输体系具有积极意义。

多式联运行业政策

当前，我国多式联运发展水平仍然较低，协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出。为进一步加快多式联运发展，构建高效顺畅的多式联运系统，国家层面发布一系列政策措施促进行业发展。

近年来，国内一系列突破性的政策和举措以空前力度推动多式联运快速发展。从政府到企业，从沿海到内陆，从航运到铁路，从硬件到软件，正在逐步打破物流和运输领域多年来的僵局。在众多政策利好、示范工程和技术创新合力作用下，多式联运正在进入全面发展时期。

示范工程建设项目

截止到2021年3月初，交通运输部共公布三批次共70个多式联运示范工程项目。具体名单如下：

从多式联运示范工程项目区域分布来看，涉及28个省/直辖市，其中湖北省相关项目数量最多，共有5个;其次是广东、河北、江苏、山东、新疆均有4个多式联运示范项目。

行业增长空间较大

2020年，前三批70个多式联运示范工程完成集装箱多式联运量约480万标箱。全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长29.6%。中铁成都局集团铁江联运“一单制”、山东申易内陆港联程转关“一单制”等积极探索，联运服务加快创新。

目前国内多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，行业市场仍然具有较大增长空间，预计海铁联运、国际铁路联运等细分市场将保持强劲增长态势。

近年来，促进区域协调发展，是新时期经济和体制改革的重要工作。统筹推进西部大开发、东北全面振兴、中部地区崛起等战略，加快实施京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展等区域化发展战略，都将带来基础设施建设密度和网络化程度的全面提升。

运输通道与物流通道互联互通、以协同带创新的发展模式将为多式联运要素快速集聚提供便利，物流产业集群规模效应开始出现，“点轴式”的跨区域多式联运网络初具形态。

根据《关于建设世界一流港口的指导意见》，规划到2025年，全国集装箱、干散货重要港区铁路进港率达到60%以上，矿石、煤炭等大宗货物主要由铁路或水路集疏运;到2035年，重要港区基本实现铁路进港全覆盖，港口集装箱铁水联运比例显著提升。预计未来几年国内多式联运货量将大幅攀升。

行业发展趋势分析

进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。未来行业发展趋势主要有以下几方面：

—— 以上数据及分析均来自于前瞻产业研究院《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。