报废汽车回收及经济模型研究论文

本科生毕业论文题 目:我国汽车自主品牌建设研究探讨 学生姓名: 刘 爽 专 业: 汽车车身设计 班 级: 2007级 指导教师: 张天时 2011年1月 摘 要近些年来，搭乘中国车市这艘万吨巨轮，自主品牌获得了令人欣喜的成果。不少车企甚至乘胜追击，推出了面向高端的全新品牌。中国汽车人越来越清晰地认识到，汽车绝不是“四个轮子加四个沙发”那么简单，更不是“论斤卖”那么幼稚，汽车是有品牌溢价的。同样的工序，同样的技术配置，挂上不同的标志，售价有天壤之别。目前我国汽车工业正处于品牌的重新洗牌和崛起阶段,国外汽车品牌不断冲击中国汽车市场,使本来就处于弱势的汽车自主品牌在各方面都受到了极大的冲击。树立自主品牌,发展和提升自主品牌已迫在眉睫。本文从品牌文化建设的角度,以期为我国汽车工业的长期发展和打造有竞争力的中国汽车品牌提出可供借鉴的策略。关键词：自主品牌 汽车产业 品牌建设目 录摘 要 1第一章 国内汽车品牌建设发展现状 21.1国内汽车品牌建设现状 21.2新车型推出加快 21.3品牌并购开始 21.4外来品牌与国内品牌的冲突 31.5 随意降价、损害品牌 31.6广告设计问题 4第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 52.1 中国汽车自主品牌建设的重要性 5第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究 73.1现阶段自主品牌建设中存在的问题 73.2政府层面 10结 束 语 16参考文献 17致 谢 18绪 论本文首先围绕着品牌战略的内涵、目标和特征进行了理论性分析，并进一步提出了品牌战略的理论研究模型品牌战略的阶段模型。从我国汽车经销企业历史发展阶段、汽车经销企业品牌战略实践中的主要问题两个方面讲述了我国汽车经销企业的品牌战略实践，并指出了我国汽车经销企业的未来发展趋势，以及实施品牌战略对汽车经销企业发展的长远意义。充分运用品牌战略阶段模型，对汽车经销企业在品牌定位、品牌塑造、品牌评价以及品牌发展四个阶段的实施策略进行了分析和研究，并且还在每一个阶段都建立了相应的策略模型。第一章 国内汽车品牌建设发展现状1.1国内汽车品牌建设现状 经过多年的发展，我国汽车营销模式取得了长足的进步。营销模式正在向多样化方向发展，这符合当前汽车市场发展阶段的特点和汽车消费群体的不同需求，适应市场差异化、消费个性化的要求。经营、销售和服务都比较规范的特许经营专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，这类规模合理、服务齐全的3S或4S店得到广泛推广。从客观上讲，我国汽车营销总体上处于产品不断更新、价格不断下降、宣传手段不断创新、渠道服务不断拓展提升的阶段。1.2新车型推出加快1月8日，在法国巴黎的标志品牌标识发布会上，其全球总裁让，马克-盖乐，发布了全新品牌战略，并宣布2010年-2012年标致，将在全国投放14款新车型，而知其中的第一款新车---标致408将于本月25日在中国进行首发。截至2009年12月31日，东风标致旗下各个车型全年累计销售突破11万辆，同比增长44%。2010年，除了即将上市的408，还将有一款全新的SUV引入国内，这款新车极有可能就是在欧洲家喻户晓的3008。到2010年末，东风标致希望将现有经销店的数量从280家增加到340家，以实现东风标致全面飞跃的战略目标。1.3品牌并购开始 面对激烈竞争的中国市场，外资品牌增大了在中国进行品牌整合的力度，一个以合资外方主导的品牌重组与整合全面展开。长安福特、江铃汽车的整体品牌整合，是年底报出的汽车产业重大新闻事件;而东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组都已经接近尾声，上汽集团未来可能对江西五十铃和重庆重汽重组，大众也积极在中国加强领导力量，试图将南北大众整合在一起，这些都说明汽车产业己经开始进入了战略重组阶段。有专家预言，未来5年，中国汽车企业的总数量，将下降到10家左右。除了上述外资重组外，中方在整合资源基础上主导重组，和中方为了优势互补而进行的强强联合，也开始在酝酿之中。 1.4外来品牌与国内品牌的冲突 我国大部分合资汽车企业在品牌方面奉行的都是“拿来主义”，引进车型的同时也引进品牌，汽车营销基本上都是“为他人作嫁衣”。即便如此，一些外资品牌进入中国市场之后，也开始出现水土不服的现象，如何针对中国消费者的心理和个性需求来实现品牌的本土化，是所有企业都面临的一个课题。另一方面，自主品牌由于外资品牌和自身营销不力的原因，发展缓慢。如一汽红旗轿车正逐渐被市场边缘化，只有靠马自达来延长红旗品牌的生命，而吉利、奇瑞，经历了两年的高速增长后，价格低廉的优势不再出现，丰田、通用对其知识产权的诉讼也折射出民族汽车工业在产品研发方面的劣势。1.5 随意降价、损害品牌 近几年来，新车上市时加价销售似乎己成为一种普遍现象，尤其以广州本田生产的新雅阁(ACCORD)、飞度(FIT)和上海通用的别克凯越(EXCELLE)为甚，其他车型上市初期也是短暂炒一阵子，只是持续时间不如上述三款车长。由于炒车现象的存在，购车者多付了钱，欲购车者却多付出了等待的时间，对他们都是不公平的，长久下去，企业和经销商就会给外界一个非诚信形象。与加价相对应，一些企业也出于“赚快钱”的心理，定价策略也出现随意性的倾向，新车上市时定价偏高，一旦市场反应不佳，便马上宣布降价。如江淮瑞风(Refine)上市仅三个月，最高降价幅度达6万元，本来企业降价是想制造热点，但频频降价反过来会助长消费者持币待购的心理，对销售无益。更重要的是，每一次降价都是对己购车主的一种伤害，而准备购车的消费者也会怀疑企业的利润率到底有多少，这都会令企业的品牌形象大打折扣。1.6广告设计问题 翻开报纸、杂志，打开电视，汽车广告扑面而来，但很少有广告给人留下深刻的印象。在广告的媒体投放策略方面，一些汽车企业的随意性更加明显。他们选择媒体的依据，不是媒体的有效发行量和媒体影响力、媒体目标受众与产品目标受众是否重叠，而是与媒体广告部门负责人(业务员)的个人关系。第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性2.1 中国汽车自主品牌建设的重要性 2.1.1发展自主品牌的重要性目前从世界汽车工业发展史中国汽车工业现状来看，中国汽车工业的发展壮大离不开自主品牌，努力培育自主品牌是中国汽车工业发展壮大的必由之路，中国汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期，同时我国为汽车工业征得的五年保护期已过近半，自主品牌的发展面临空前的机遇和挑战，中国汽车必须冲破传统的观念和束缚，以与时俱进的精神，打破种种束缚，是中国汽车走向健康发展的轨道，坚守和发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。2.1.2建立自主品牌是提升我国汽车产品自主开发能力的必然条件我国汽车产业20年来的合资政策无论在增加劳动就业，培养技术人员、输送管理经验、传播营销理念等各方面都做出了极大贡献。然而，在大量的合资中，我们不仅没有掌握国外先进技术，明显的提高我国汽车产业自主开发能力，反而丢失了原有的品牌和研发能力，中国汽车企业自主品牌汽车企业十分重视产品的价值和作用，大多数厂商仍然以广告促销、渠道建设、产品推广为主导，对于品牌的建设还未能引起足够的重视，而且广告诉求也大同小异，并不能明确的传播品牌的个性，随着国内汽车市场竞争的加剧，停留在产品层面上的价格竞争和单纯的促销手段最终导致的结果不仅是市场份额的减少和利润的下降，更为严重的是自主品牌价值的流失。自主品牌的载体，与其说是汽车产品，倒不如说是汽车的自主品牌，自主品牌解决是技术的生存权的问题，所以，自主品牌对提高自主开发能力来说是必不可少的前提，建立自主品牌是提高我国汽车自主开发能力的必要条件。据联合国工业计划署最新统计，世界名牌占全球品牌不到3％，而其产品却占了全球市场的40％以上，销售额更占据了全球50％左右，个别行业(如计算机软件)则超过了90％，这说明现代经济的竞争已经从产品竞争的时代转入了品牌竞争的时代。在国际市场上，因为产品越来越同质化了，产品之间的物理属性已经相差无几，不能很好的满足消费者的情感和精神的寄托。所以品牌不仅带来产销量的不同，更是产生巨大的经济效应。可见，在现代竞争激烈的市场中，品牌已经跨国公司作为控制资源的配置资源，抢占和控制市场的利器，简而言之，中国汽车自主品牌的发展道路，就是其于国际汽车巨头品牌的博弈过程，未来10-20年，中国能否诞生世界级的跨国汽车工业集团，能否培养出自己的全球品牌将是中国汽车工业成败的一个重要标志 第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究3.1自主品牌汽车市场表现自主品牌面临的形势可谓严峻。从近三年的市场表现看，自主品牌一直处于领先地位的A0和A00市场的份额逐年下降，其中特别是A00级市场，自主品牌的市场份额从2008年的7.7%降到2009年的7.3%，今年上半年降至6.9%。 “国家鼓励小排量车只是一个口号，所以自主品牌现在日子相当难熬。 ”在第七届中国汽车营销首脑风暴上，全国乘用车联席会秘书长饶达的一番话让自主品牌汽车的经营者感受到了一丝寒意。饶达表示，汽车下乡政策取消以后，明年自主品牌可能是最困难的一年。目前，我国汽车企业已经开始重视品牌，许多大型汽车厂商开始进行“品牌专营”和“品牌专卖”。但是，对于品牌的真正内涵，我国大多数企业还没有真正理解，经常把品牌与企业、品牌与产品甚至品牌与市场销量简单地混为一谈。从中外企业品牌经营状况的对比可以看出，目前，我国汽车品牌经营依然存在有待解决的问题，主要表现在以下方面：3.2自主品牌建设遇到的问题及对策分析3.2.1亟待提升自主研发能力 自主品牌由名称、标识、知识产权、资本规模等几大要素组成，其中最为重要的知识产权的核心内容就是自主研发技术。自主开发是自主品牌的核心与关键，缺少核心技术和自主研发能力的自主品牌是没有生命力的。然而，我国汽车产业通过20多年来“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心技术与自主研发能力。据专家统计，从产品的技术性能来看，我国整体轿车水平几乎落后于发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。跨国公司在汽车整车以及发动机、变速箱等关键总成的设计开发领域，一直不愿在合资企业开展实质性的研发工作；在技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面，也提出了苛刻条件。虽然合资企业大部分已建立了研发中心，但这些研发机构很少开展实质性的研发活动。近年虽然开始有少部分合资企业开始了一些开发尝试，但主要是产品的局部改进，离整车开发还相当遥远。 同时，我国在研发人才的数量方面也严重不足，和发展自主品牌的需求之间存在着明显的落差，同汽车工业强国相比差距甚大，这已是各方面公认的事实。例如，在欧美发达国家，汽车行业从业人员中技术人才约占30%，我国则不足8%。据有关资料显示，我国发展自主品牌的技术人才约需10万人，目前仅2万余人，缺口达80%。这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的，需要一个较长的时期才能完成研发人才的基本积累。3.2.2提高品牌经营意识 我国汽车企业大多数缺乏品牌经营意识，忽视品牌的资产价值对企业持续发展的巨大作用，没有从战略的高度来打造知名汽车品牌，谋求长远发展，而是急功近利，仅仅关心汽车的产量和销量。至1997年，我国汽车企业利用外资已达14亿美元，“桑塔纳”等一些品牌的国产化率已达70%以上，但是，这些产品的品牌仍不在中方，人们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内汽车市场。 同时，我国汽车企业普遍缺乏创造品牌、保护品牌、发展壮大品牌的品牌经营意识，甚至引起争端。发生在汽车界的两条“金龙”（厦门金龙和南京金龙）各持半块“金龙”商标的诉讼案例，就是品牌保护和品牌经营意识淡薄的典型例证。3.2.3明确品牌定位 品牌定位是国外汽车品牌普遍具有的重要特征。它可以帮助品牌树立形象，有助于品牌传播，也体现品牌的个性。如“本田”、“丰田”的轻巧和节能：“凯迪拉克”的豪华和气派：“奔驰”的高质量和卓越的性能，以及“法拉利”的速度和个性。这些品牌的定位迎合了消费者心理需求，并形成共鸣，从而有效地增强了消费者对品牌的忠诚度。 而我国汽车业往往忽视对品牌个性化特征的塑造。品牌缺乏内涵和鲜明的特征，没有构成对某一特定消费群体产生吸引力的要素。对同一款车常常有多个不同的诉求点：想追求卓越品质，还要标榜经济实惠；想诉求豪华舒适，还要实现大众化，以至品牌形象模糊，定位混乱，让消费者难以选择。 国内的汽车制造商现在纷纷推出针对不同目标客户的子品牌和车型，细分市场这个词成了制造商最喜欢用的词汇。从表面上看，针对不同的消费者采取不同的产品策略和定位似乎符合市场规律。但事实上，在当前的市场条件下，匆匆推出众多子品牌的结果，就是在每一个细分市场上都没有达成最强势。而那些定位很接近的子品牌或者子车型更是混淆了客户的视线，使客户不能清晰地识别品牌。 比如南京菲亚特在菲亚特这个品牌下先后推出的派力奥、西耶那和周末风，这三个子品牌的定位接近，像派力奥、西耶那和周末风就是在一个平台上派生出的三款车型，目标客户的差别细微，确切地说更像是三个车型。很多客户喜欢菲亚特这个散发着意大利气息的品牌，可是当他面对派力奥、西耶那和周末风三款细分车型的时候，不知道该选择哪一款，不知道自己是属于哪个细分市场的客户群。3.2.4重视品牌内涵 国内很多汽车企业在如何塑造品牌的问题上陷入误区，把品牌推广的重点放在了广告和和促销等品牌传播方式上，妄图通过媒体炒作来提高品牌的知名度，忽视了对品牌内涵的有效性传播，对维持品牌的基本元素缺乏深入研究，针对目标消费群体进行的有效营销和渠道建设工作也不完全到位，造成了品牌知名度与美誉度、忠诚度相背离的尴尬局面。 从目前的情况看，吉利汽车的品牌有一定的知名度，但美誉度偏低，品牌联想较差，品牌形象低端，几乎没有品牌忠诚度，品牌表现始终差强人意。同时，吉利在品牌传播和管理中存在不可忽视的误区：以“另类”的方式为品牌贴上低端的标签，品牌定位模糊，品牌系统紊乱，品牌DNA缺乏连续性和一致性，几乎没有品牌文化内涵等。3.2.5通过政府主导扶持自主品牌 政府采购对汽车品牌的正面影响以及对私人购车的导向作用十分明显。作为政府公务用车，在很大程度上提高了品牌的知名度和企业信誉，政府公务用车的形象成为不花钱的广告，牢牢印在消费者的心里。现在，许多汽车厂商把进军政府采购市场作为提升品牌价值、扩大私车市场的战略措施，这是明智的。政府汽车采购的大幅增长，为汽车生产制造企业提升品牌价值、扩大市场份额、增大经营业绩提供了有利的时机。 政府采购本身是国家宏观经济调控的重要手段之一。在美国、英国等西方国家，政府采购会偏重于本国工业企业和自主品牌产品，并要照顾小企业和以解决妇女等弱势群体就业为主的企业。“在国外，政府公务用车开进口车，那是最没有面子的事情。因为汽车工业水平是代表国家是否强势的一个因素，只有国家强势了才是政府最大的面子。” 北京大学政府管理学院一位专家如是说。 据了解，美国是最早采用政府采购政策的国家之一，也是世界上采用政府采购对技术创新进行扶持和推动最成功的国家之一。在美国《联邦采购法》中，有专门针对技术创新成果采购方面的内容。如美国在1933年制定了《购买美国产品法》，对处于技术领域工业发展早期的产品进入市场，政府采购有效地降低其进入市场的风险。加拿大、欧盟、日本、美国的政府采购基本是由国内供应商提供的。 对于高技术产业自主知识产权的发展，不仅需要市场需求的拉动，还需要市场培育。政府采购应为培育高新技术产业发展自主知识产权发挥不可替代的作用。在这方面，我们要借鉴国外经验，使政府采购成为政府实现科技、经济与社会目标的一种公共财政支出手段。有关专家指出，在我国风险投资体系不完善、创业投资未成气候、知识产权保护较弱的现状下，为高技术企业自主知识产权发展提供产品需求市场成为解渴之源。希望政府能把相关配套资金作为采购资金，以表明政府支持的态度。政府采购可以有效起到引导作用，引导企业加大自主知识产权的研发。在自主知识产权买方市场形成后，技术需求将在一定程度上对自主创新起决定作用。 3.2.6加大品牌文化培育力度 自主品牌在近些年的发展中进步明显，这在很大程度上受益于国家政策的支持。但如果没有企业自身的努力，自主品牌发展最终将被合资车企打败。目前，合资自主与独立自主两大阵营的竞争，一个俯身向下剿杀、一个奋力向上突围，已经进入了短兵相接对峙阶段。值得注意的是，虽然价格战仍旧是双方竞争的撒手锏，但品牌与技术的影响因素，正在迅速崛起。 10月初，在新华信发布的一份调查报告中显示，消费者在购车选店时首要考虑的因素中，品牌可靠位居第一，价格优惠其次，服务专业排第三。其中，产品品牌与经销商品牌的可靠性在购车过程中起至关重要的作用。 目前，在自主品牌中已宣布实现盈利的上海汽车，今年也遭遇了相当大的困难，今年1-9月份累计销量超过12万辆，较年初提出的18万辆目标相差甚远。同样来自国企背景的东风乘用车今年1-9月份累计销售2万多辆。 与更为消费者熟知的长安、奇瑞、吉利相比，上海汽车与东风乘用车都还得加大品牌传播力度。汽车作为消费产品，只能千方百计建立起自己与消费者之间的信任关系，或是重建品牌形象。如上周末在北京，长安汽车发布了全新的品牌战略，包括企业品牌标识、主流乘用车品牌标识、商用车品牌标识、以及公益品牌标识在内的四大品牌新标识。长安汽车董事长徐留平表示，全新品牌战略也是长安面向未来的企业战略蓝图确定的标志。 而建立品牌形象，除了让品牌为公众熟知，更重要的是提升服务环节的质量。今年以来，吉利汽车、长安汽车和力帆汽车都加大了网络重组和拓展的力度，市场终端的表现不错。 参考文献[1] 王刚，发展中国汽车工业自主品牌的几点思考 人民出版社2002.4[2] 张扬，中国汽车市场，浙江大学出版社2005.4.[3] 欧阳镇明，汽车专利，北京人民出版社，2005.4[4] 庄守鑫 文献来自:信息网络 2004年 第06期[5] 朱慕菊．汽车营销市场．北京：北京师范大学出版社，2002年4月[6] 钟启泉．国内外品牌建设．华东师范大学出版社，2001年8月[7] 郭竹亭 汽车车身设计 吉林科学技术出版社 1994[8] 黄天泽 黄金陵 汽车车身结构与设计 北京 机械工艺出版社 2005[9] 李春明 汽车品牌市场 北京理工大学出版社 2003[10] 陈家瑞 汽车构造 北京机械工业出版社 2006.5.[11] 郑树清.论汽车工业的特征和一般发展规律——兼谈中国汽车工业，上海经济研究[J]， 2005[12] 王长征著，《消费者行为学》，武汉大学出版社，2004年 第一版[13] 徐志强:中国轿车市场营销体系的现状分析及其对策研究[J].北京汽车，2006.2结束语这次毕业设计是对大学四年来所学的各门知识的一个综合检测，同时也是已即将毕业走上工作岗位的我们的业务能力的很好锻炼。毕业设计虽然很辛苦，但也很充实。更重要的是通过毕业设计，学到了不少的东西。我的动手能力以及独立思考的能力有了很大的提高，专业知识和以前所学的其它课程也得到了进一步的巩固。在毕业设计中，我掌握了很多专业词汇，这对我将来的学习和工作都有很大的帮助。虽然经历了三个月的辛苦，但在整个毕业论文中我尽心尽力，力求完美。但我知道我的能力有限，所掌握的知识有限，在论文中肯定还存在一些问题和不足，所以请各位老师和同学指出。收获之余略感本次论文创新不足略感遗 。 致 谢 弹指一挥，四年的大学生活即将结束，回收期间的一幕幕，依然鲜活，浮现在眼前，为感谢所有长期以来培养，帮助，支持和影响我的人.首先感谢我的指导老师张天时老师，本文再开题前，以及之后的写作过程中，得到了张天时导师的悉心指导，导师的教学和以科研工作十分繁忙，但仍能在百忙之中对本人关怀备至，对本文的选题构架，审稿和定稿工作，给与悉心的指导和帮助，堪称治学和为人的楷模.. 其次感谢我的朋友和同学，感谢他们一直以来的有力支持和鼓励. 再次感谢本论文中参阅的有关资料的作者，没有他们的研究成果，本文也是无法完成. 特别感谢我的姐姐，她做为我的坚强后盾，在背后默默地关心和支持，使我能够顺利完成学业和本论文 最后，我要感谢我的父母和家人，亲情是我不断努力和进取的动力. 祝所有关心和帮助过我的人喜乐安康.

不好意思这个还真不知道

汽车循环经济供应链存在风险措施

中国汽车产业飞速发展，汽车保有量和报废量的快速增加，给我国资源和环境带来很大的压力。汽车的生产将消耗大量的钢铁、玻璃、塑料等材料，而报废汽车中的废液、废油、废电瓶以及重金属等如果处理不当，也会对环境造成十分严重的影响。下面我为大家分享汽车循环经济供应链存在风险措施，欢迎大家阅读浏览。

一、 我国汽车循环经济供应链特点

我国汽车循环经济产业始于20世纪80年代，目前已经形成了一定规模，成为我国经济建设中一支不可或缺的重要力量。汽车循环经济供应链包括废旧汽车回收、拆解和零部件再制造，包含汽车分销商、整车制造商和授权再制造零部件供应商等，是将废旧汽车回收回来、再利用并重新推向市场的这样一条供应链。目前我国报废汽车回收渠道分成正规回收和非正规回收。前者是指通过获得商务主管部门报废汽车回收拆解企业资质认定的企业回收，后者是指通过非资质回收企业、个人等方式回收。

在汽车循环经济供应链的上游，我国报废汽车回收率很低。2007年~2009年报废汽车回收量仅有汽车保有量1%不到，而发达国家的这个数字普遍在5%~8%。回收率低的原因很大程度上是经济发展不平衡导致回收市场秩序混乱。由于我国经济发展区域性差异较大，导致报废汽车在中西部等经济欠发达地区有相当大的市场。

在汽车循环经济供应链的中游，汽车回收拆解企业技术和管理水平较低，规模较小。目前，全国具有报废汽车回收拆解资质企业509家，回收网点1 800余个，从业人员4万余人，年回收拆解报废汽车40多万台。由于我国的报废汽车回收拆解企业的定位是物资回收，拆解企业中很多是以前从事废旧物资的回收的企业，技术和管理水平相对较低。

在汽车循环经济供应链的下游，再制造零部件的市场化水平不高。参照国际上的做法，报废汽车拆解后再制造的零部件将主要用于汽车的维修和保养。我国实行的是再制造零部件由汽车生产商购入，并有他们推向市场顾客。但是，目前由于再制造技术的地下，我国再制造汽车零部件很多被用来改作其他用途，或者回炉，实现的经济价值较低。

从整个供应链的角度看，我国汽车循环经济供应链具有如下特征：在报废汽车回收拆解体系上，仍然以回收拆解企业为主导，生产企业还没有介入，也没有专业的粉碎企业;废旧资源回收渠道及再制造产品流通渠道不畅。

二、 “牛鞭效应”导致的风险

1. 汽车循环经济供应链“牛鞭效应”的成因。“牛鞭效应”的存在将大大增加汽车循环经济供应链的风险。在汽车循环经济供应链的技术应用层面，引起“牛鞭效应”的原因主要有三个：

首先，需求预测的不断放大引起“牛鞭效应”。在汽车循环经济供应链中，需求信息由下游往上游传递，历经消费者、授权汽车厂商、授权再制造零部件供应商、拆解企业和废旧汽车回收企业，每个节点都是参照前一个节点预测市场需求，安排生产计划，而因为供应链中存在订货提前期，并且每个节点企业都要保有安全库存，所以需求信息被逐级放大，其结果就使得预测的订货量比需求数量的变化更大。

第二，批量订货引起“牛鞭效应”。批量订货是降低订货成本的有效途径，但是，由于批量订货的周期和批量订货的价格动机，订货量和实际需求的差异被放大，造成“牛鞭效应”。

第三，时间延迟引起“牛鞭效应”。在汽车循环经济供应链中，信息的传递需要经过很多节点，下游需求信息在经过维修站、授权汽车生产商、授权再制造零部件供应商、拆解企业后，才能到达废旧汽车回收商，造成信息延迟。同样，授权再制造零部件供应商生产的零部件也要经中间环节才能交付到顾客手中，引起物流延迟。上述两者共同作用使汽车循环经济供应链上各成员企业无法同步相应市场需求变化，大大增加了“牛鞭效应”，如图1所示。

2. 应对“牛鞭效应”的对策。“牛鞭效应”给汽车循环经济供应链带来了高库存成本和物流操作成本，增加了供应链风险，包括供应中断风险和需求风险，企业可以运用以下方法进行弱化：

(1)运用先进信息技术实现信息共享。集中需求信息，在供应链各节点企业间实现信息共享是减少“牛鞭效应”，降低供应链风险的有效途径。运用先进信息技术，如零售端POS技术、企业数据交换EDI技术、条形码技术、自动识别和数据采集技术等能够促进信息在供应链上的快速传递，实现信息共享，如图2 所示。

(2)建立新的供应链运作模式。供应商管理库存、协同式供应链库存管理、连续补充计划等新的供应链运作模式能够有效降低“牛鞭效应”多造成的影响。供应商管理库存是一种以用户和供应商双方都获得最低成本为目的，在一个共同的协议下由供应商管理库存，并不断监督协议执行情况和修正协议内容，使库存管理得到持续地改进的合作性策略;协同式供应链库存管理，也叫协同规划、预测与补货，是一种协同式的供应链库存管理技术，它在降低销售商的存货量的同时，也增加了供应商的销售额;连续补充计划是利用及时准确的销售时点信息确定已销售的商品数量，根据零售商或批发商的库存信息和预先规定的库存补充程序确定发货补充数量和配送时间的计划方法。这些新的供应链管理模式有助于汽车循环经济供应链企业之间形成信息共享和库存合作的紧密关系，从而能够有效降低供应链“牛鞭效应”。

(3)建立战略合作关系。汽车循环经济供应链上各企业可以通过建立战略合作关系来应对“牛鞭效应”造成的风险。供应链战略合作关系，是指供应链成员建立利益共同体，构建信息共享，实现风险共担，相互协作，构建共同获利的协议关系。这种战略合作关系能够使供应链各企业改善相互交流、保持操作协调一致，实现各参与企业的特定目标和利益，进而实现供应链的整体利益。战略合作关系将有助于信息共享，使得它们彼此之间通力协作，避免了非理性竞争导致的“牛鞭效应”，实现需求信息较为准确的预测和库存的动态协作。

三、 “零库存”带来的风险

1. 风险成因分析。“零库存”是一种十分先进的库存理念，但是从它诞生以来，既给应用它的企业带来了成本的大幅度降低，同时其合理性也一直充满争议。它在有效降低企业运作成本的同时，也大幅增加了企业的供应和生产中断风险。尤其在汽车循环经济供应链中，授权零部件制造商实施“零库存”会给其供应链带来巨大的风险。

“零库存”要求企业最大限度地降低原料库存，反映到授权零部件再制造企业身上，即要求废旧汽车市场的库存或者来自拆解企业的废旧零部件库存最大程度地降低，库存冗余被极大地压缩，此时，就要求废旧汽车或者拆解后废旧零部件的供应实现及时化并保证供应和需求信息的完全及时共享，对于汽车循环经济供应链来说，这几乎是个不可能完成的任务。另外，汽车循环经济供应链中存在着大量技术、信息化薄弱、规模小的厂商。一方面，它们的信息交互容易出现断层;另一方面，它们的快速进入和退出供应链大大增加了供应链的不确定性。在这样的情况下，实施“零库存”给授权零部件再制造企业带来了极大的供应中断风险，极易造成生产的大面积中断。

2. 风险控制措施。汽车循环经济供应链中的各主体，包括汽车拆解企业、零部件授权在制造企业等，他们实施的“零库存”策略能降低各自的库存和运营成本，但是给整个供应链带来了中断风险。企业应当从以下几个方面采取措施，预防可能发生的供应中断。

(1)发挥核心企业的领导作用。在汽车循环经济供应链中，零部件授权再制造企业时整个链的核心企业。零部件再制造是汽车循环经济中最为关键的活动，它能够最大化实现废旧汽车的再利用价值。另外，再制造企业具有技术密集性和资金密集性，不但代表了整个链的最核心技术，也是整个链中需要最多投资的环节。从地位上来说，零部件授权再制造企业能够直接或间接影响、控制整个链上的其他企业，它们可以利用这种“核心”的主导权利，制导其他企业共同持有库存，并协调开展库存的动态协作，争取在将库存成本降到最低的同时保证供应链的安全运行;从软硬件实力来讲，零部件授权再制造企业拥有人才、资金、技术、管理等诸多优势，在供应链的管理和风险控制中，应当充分发挥这方面的优势，为其他企业提供风险管理指导和信息共享指导，提高它们的生产管理水平，设计风险防范策略，降低风险管理成本。

(2)保持供应链的柔性。柔性供应链模式是指能够应对各种环境变化，对供应链运行数据的变动保持平稳，快速而经济地处理供应中断的供应链模式，它是一种能够有效规避突发事件影响、降低企业供应中断风险的供应链模式。从供应链上游来说，柔性供应链能够快速应对废旧汽车供应量的波动，保持原料供应的`平稳。从供应链下游来说，柔性供应链能够灵活应对订货量变动和订货商品的个性变化，充分满足市场需求。构建柔性供应链的措施包括：柔性的供应、柔性的生产和柔性的物流。汽车循环经济供应链中的各主体企业可以通过向多个供应商订货，构建多源供应商模式来构建柔性供应;可以通过为同种产品配置多条生产线，或者采取生产延迟策略来构建柔性生产;还可以通过设置多座仓库，设置安全库存，构建多种运输方式来构建柔性物流。另外，供应链中的企业要根据客户的需求变化快速调整生产，提高设计和生产的柔性，实现多品种、高速度、小批量的生产方式。加快新产品投放市场的速度。避免由于市场需求变化，不得不重新选择供应商而带来的风险和低效率。

(3)适当建立少量的废旧零部件库存。再制造零部件供应企业应当与上游企业开展充分合作，尽量把废旧汽车等库存安排在上游企业，由它们来保有库存，自己仅维持少量的库存。这样不仅能够转移供应风险，而且能够及时应对市场环境的变化。少量的库存也能够使得企业灵活应对少量的生产和供应冗余，能够使企业在花费较少成本的同时保持供应的安全性。

(4)加强供应链上的信息共享。“零库存”本身是一种很好的供应链策略，如果供应链上的各种信息能够得到最大程度地及时共享，那么，“零库存”所带来的风险也能够降到最低。比如，废旧汽车供应商的供应信息，如果拆解企业能够对废旧汽车供应商的废旧汽车供应的往日数据、近期数据和趋势有一个清晰的了解，那么它便能够准确预测供应量的趋势，并对可能发生的废旧汽车供应中断及时预警，同时及时构建其他供应渠道，将供应风险降到最低。

总之，汽车再制造企业与汽车零部件供应商、经销商等在进行战略合作、实行供应链管理的过程中，应综合考虑各种因素，加强过程中的风险管理，才能使汽车循环经济供应链得到持续、高效、稳定的发展。

四、 结语

本文分析了我国汽车行业建立循环经济模式的必要性，研究了我国汽车循环经济供应链的特点，然后揭示了汽车循环经济供应链存在的两种风险，即“牛鞭效应”带来的风险和“零库存”带来的风险，分析了这些风险的成因，并基于此研究了应对这些风险的供应链管理方法。汽车再制造企业与汽车零部件供应商、经销商等在进行战略合作、实行供应链管理的过程中，应综合考虑各种因素，加强过程中的风险管理，才能使汽车循环经济供应链得到持续、高效、稳定的发展。但是，应对风险的汽车循环经济供应链鲁棒指标和结构设计也十分重要，它们将是未来研究的方向。