高中政治汽车经济论文范文

不断增加的城市空气污染 经过20年的改革开放，中国私人汽车数量迅速增加，汽车开始进入普通人的家庭生活。汽车需求的迅猛增长是推动2002年中国经济增长的重要力量。去年汽车制造商制造并销售了325万辆，比2001年增长了37%。此外，去年载客汽车的销售首次突破了100万大关，猛增56%，达到了112.6万辆。 2001年后加入世界贸易组织（WTO），中国已经将汽车的进口关税从70-90%降低到44-51%，到2005年将进一步降低到25%。随着汽车价格的下降以及中国人较低的汽车拥有量，中国的汽车市场将会进一步繁荣。 随着轿车进入家庭，主要城市及近郊的交通拥挤状况会进一步加剧，从而使汽车废气排放问题更加严重。中国有2000万辆汽车和1亿辆摩托车，而其中大多数都在城市。在城市环境污染物中，汽车所排放的氮氧化物占到了45至60%，而一氧化碳则占到了85%。因此，中国城市居民所吸入的劣质空气主要是由汽车所排放的废气造成的。 除非政府愿意牺牲这方面的经济支柱产业，限制上路汽车数量。因此，要控制汽车废气排放问题，利用电子技术来减少汽车的废气排放是解决方案之一。 排放标准 2001年底，中国政府宣布对中国三大汽车制造商降低30%的汽车消费税，前提是他们所制造的汽车得满足欧II标准。六个月后，在第三届中国亚洲清洁燃料国际会议上，政府的另一项声明进一步表明了控制汽车排放的决心。声明称，北京将从2003年1月开始对在北京销售的机动车辆实行欧II标准，并计划于2005年实施欧III标准。 要控制废气排放所面临的挑战并不仅仅是要设计一个具有清洁燃烧能力的完美发动机，还要利用合适的半导体电子器件对发动机的燃烧过程进行合理的控制。英飞凌为今天的发动机管理平台提供了所需要的单片机、传感器和功率半导体器件。 用于动力总成系统的半导体器件 为控制废气排放量，可利用半导体传感器来精确测量吸入空气的成份。利用单片机快速计算出所使用的燃料数量，然后再起动燃料喷射器。由于有正确的空气-燃料比，因此可以达到近乎完美的燃烧状态，从而使废气的排放达到最少。 汽车动力总成应用中需要多个传感器来将"真实"环境与电子部分连接起来。基于半导体的传感器专用于测量速度、位置、温度和压力。对于动力总成应用来说，最大的变化趋势是利用集成了传感器单元和信号处理部分的有源传感器来代替过去的被动式传感器。由于需要更精确地测量发动机的状态，因此这一趋势发展很快。 在通过传感器测量到发动机的状态以后，单片机就可以处理这些数据并提供合适的控制信号来控制致动器的动作。单片机是利用逻辑技术制造的，而集成度的提高使得可以将功能强大的处理器与外设集成在一起。目前的趋势是将DSP功能集成进来，从而允许实现更为复杂和精确的信号处理软件算法。这样就可用软件实现以前采用硬件实现的功能。 一旦单片机"知道"下一步该做什么，单片机就发送合适的信号到致动器。通常，致动器需要高电压或者大电流才能动作。因此，需要利用功率半导体器件来驱动致动器，如燃料喷射器或火花塞。过去几年里，功率半导体技术的发展主要集中于优化现有系统的成本和部分集成。这产生了能够集成功率输出级（DMOS或双极）、模拟电路和数字逻辑的混合集成技术（BCD）。高集成度功率器件的优势是可以支持诊断，从而可使系统具有更好的可靠性（动力总成是汽车中的关键应用）。同时，这还可使最终产品所需要的外部器件数量大大降低。 系统解决方案 目前的动力总成电子控制单元（ECU）中，电子器件部分主要是半导体器件。 半导体传感器 传感器位于动力总成系统的前端。传感器用来测量物理参数，如水温、空气压力以及发动机曲轴的转动速度。这些数据非常关键，它们为闭环控制系统提供了关键信息。除了温度传感、压力传感和霍尔传感器以外，微机械技术还带来了崭新的加速和偏向角速度传感器，同时还允许利用标准晶圆制造工艺集成信号处理电路和数字化电路。 1.温度传感器 根据扩展电阻原理，线性和稳定的半导体传感器可低成本地替代镍或铂金属膜传感器，同时还可提供比PTC热电阻技术上更优越的器件。 2.位置和速度传感器 动态差分霍尔IC可以测量曲轴或凸轮轴速度、传动速度和车轮速度。通过使用位于单个芯片上的两个霍尔单元，一个差分放大器和处理电路，可以测量到磁场差。这意味着可以将温度漂移、制造容差和外部电磁环境等破坏性环境影响降到最小。同样的信号水平，与单片机的接口要比采用旧式的有感线圈简单得多、便宜得多。 英飞凌新开发的TLE4925C特别适合曲轴应用。其集成电路（基于霍尔效应）提供了频率与转速成正比的数字信号输出。额外的自校正模块提供最优的精度。利用新的模块型封装所集成的滤波器电容器可以减少干扰。 3.进气管绝对压力/大气绝对压力传感器 在新一代传感器中，复杂的处理电路完全集成在传感器芯片上。随着表面微机械技术得以在标准BiCMOS工艺进行微机械加工，利用其技术制造的传感器称为MEMS(微电子机械系统)。利用微机械技术，可以制作出厚度仅有400 m的多晶硅薄膜。这些薄膜构成在芯片上的多个电容器和两个参考电容器。信号则源于压感区域和参考区域的差别。 由于需要利用模拟的绝对压力传感器来测量进气管绝对压力和大气绝对压力，因此标准BiCMOS技术就特别重要。这是因为需要复杂的电路来提供模拟输出信号，进行线性化和偏差补偿。一个MAP传感器测量进气管中空气的绝对压力，并为发动机管理系统提供一个重要的参数（空气体积）。另一方面，一个BAP传感器则测量环境空气压力（是汽车高度的函数），这也是发动机管理系统所需要的同样重要的一个参数（空气密度）。有了这两个参数，就可算出空气的质量，并利用算出的空气质量来决定喷入多少燃料以实现最佳的燃烧。英飞凌的BAP传感器KP120适用于柴油和汽油发动机的管理。 单片机 单片机是动力总成系统的大脑。实时运行的高度复杂的算法用来在各种情况下管理发动机及传送动作。由于系统位于发动机罩下的恶劣环境中，因此除了合适的CPU以外，单片机的整个系统架构对于系统性能来说非常重要。目前在动力总成应用中使用的CPU架构有8位、16位和32位。 8位架构主要用于非常低端的汽车产品，但在摩托车ECU中的应用前景看起来很好。英飞凌提供低成本的增强8位C500核心，以及适合在成本敏感的摩托车市场中应用的高性能外设。由于相应的软件和工具集与业界标准的80C51单片机完全兼容，因此可加快软件开发周期。 32位单片机的市场份额正越来越大。但是，大批量生产的16位产品仍然在目前的汽车中有很大的市场。英飞凌的16位C167系列旨在满足实时嵌入式控制应用的高性能要求。该系列单片机的架构针对大指令吞吐量和对外部刺激（中断）的快速响应而优化。集成的智能外设子系统可将所需要的CPU干预降低到最低的程度。这还减少了对通过外部总线接口进行通信的需要。C167系列的成功源于其CPU，以及对于动力总成应用的要求来说非常理想的外设组合。 称为C166v2内核的新一代C166内核采用了单时钟周期执行技术，因此性能提升了一倍。内置的高级乘法和累加指令（MAC）执行单元极大地提高了DSP性能。 目前功能最强大的单片机采用了32位CPU。此类CPU中的一些源于单片机架构。而象英飞凌TriCore这样的CPU则是针对实时环境中的嵌入式控制应用而设计的，因此非常适用于象动力总成这样的应用。 功率半导体器件 在动力总成应用中，需要开关驱动喷射器、氧气传感器加热器、放气阀、冷却风扇以及一些继电器等负载。在单片IC中集成多个开关可以缩小电路板尺寸，从而降低成本。目前可提供2至18通道的多通道开关器件。根据特定的应用，可驱动从50mA直到30A的电流。负载可以是欧姆负载、容性负载或感性负载。 越来越多的数字逻辑可以在功率输出级一起实现。随着BCD技术的发展，可以在器件中集成许多此前必须由专用ASIC或单片机完成的新功能。 除了这一控制功能外，目前的开关器件还集成了保护和检测功能，如短路、过载、超温、过压、负载开路、静电放电（ESD）和反向电流保护等。此外，还可通过实现在过载时断路以及限流模式等故障保护模式来进一步提高系统可靠性。多通道开关器件通常可利用标准通信接口（SPI）进行控制。诊断信息通过SPI传输回单片机。英飞凌公司还提供了一种高速点到点通信接口，可为未来时间关键的应用（如PWM电流调整）提供更大的数据带宽，并降低微控制器和功率开关器件（如超过 8通道的器件）的I/O端口数量。

私营企业中的工人调查——以一家中等规模的大理石加工厂的工人为对象[摘要]：中小规模、不正规的私营企业普遍存在劳动合同签订率低，劳动合同不规范、不完备，一旦发生劳动争议，很难明确工人的权益。工人劳动时间、劳动强度大大超出《劳动法》的规定，有关工资、加班费的制度也明显侵犯了工人的权益。工人的工作条件差，噪音、粉尘的工作环境对身体有很大伤害，劳动保护方面存在巨大空白。工人没有有力的劳动保障，工会、工商局等相关组织的工作不到位，缺乏有力劳动监察，法律法规在现实中没有有效约束力，再加上工人本身缺乏法律知识，自我保护意识差，从而工人一直处于极度弱式的地位。针对这种情况，可从工会建设、宣传教育法律知识、加强劳动监察等方面去开展工作。[关键词] 合同 工作 工资 劳动保障一、 文章背景笔者以海南三亚的一家中等规模的大理石加工厂为对象。这家大理石的规模在三亚是数一数二的。老板40余岁，已从事大理石行业15年。现在扩建后的厂房占地面积为1000多平米，，共有大型切割机11台，一辆货车，从事生产工作的工人保持在30至45人间，还包括6名管理、销售、财务人员，今年石材的销售总值约为1500万。在海南这样一个相对没有广东私营经济典型的大环境中，通过对一家相对东莞很多工厂还要小的大理石厂的调查、研究，发现这些小规模的、不正规的私营企业中存在的具体问题，从而对这类企业总体初步分析。二、 私营企业中的工人调查（一） 合同相比过去而言，私营企业劳资关系确立日益契约化。过去业主与雇工关系主要采用口头约定的方式, 现在双方主要采取签订劳动合同的方式来明确各自的权利和义务。但总体而言，劳动合同签订率低。全国民营企业劳动合同签订率为40%左右, 在各类民营企业中, 私营企业的签订率最低, 有些地方仅为20%~30%。[1]不仅仅存在劳动合同签订率低的问题，我们还必须清楚认识到这种劳动合同是否对于企业主和工人双方都只是一种形式，是否真的明确劳动合同双方的权利和义务，是否真的保护了劳动者的合法权益？根据社会调查情况反映，首先，私营企业所起草的合同往往不规范、不完备，并不符合《劳动合同法》的规定。劳动合同应具备以下条款。1. 用人单位的名称、住所和法定代表人或者主要负责人；2.劳动者的姓名、住址和居民身份证或者其他有效身份证件号码；3.劳动合同期限；4.工作内容和工作地点；5.工作时间和休息休假；6.劳动报酬；7.社会保险；8.劳动保护、劳动条件和职业危害防护；9法律、法规规定应当纳入劳动合同的其他事项。[2]而实际签订的合同中存在必备条款不全、协商条款模糊甚至违法等问题，对保障工人利益的劳动报酬、社会保险、劳动保护等关键内容往往模糊不清，甚至只字不提。其次，实际的劳动合同内容并不能基本保障双方的权利和利益，而是仅仅只对雇主有利。最后，工人在选择是否签劳动合同时，其实并没有真正的选择权。不签合同就意味着失去这份工作。在这种情况下，工人自然对合同中的一些不合理、不合法条件只能接受。以该石材厂为例，从04年起，雇主才开始与雇工签订合同，之前都为口头协议。雇主与雇工之间签订的是固定期限合同，期限为一年。工人必须为雇主满一年才算合同终止，中途不得违规辞职，否则扣工作期间工资总额的20%，或因工作表现不好，中途被雇主辞退的员工，同样扣工作期间工资总额的20%。而根据《劳动合同法》第四十条第二款，这种情况雇主应向工人提供经济补偿。而现实情况是工人不但没有经济补偿，反而要损失一部分的工资。在这里需要指出，在年初和上半年的时候，工厂所接的活会比较少。而下半年的时候，工厂的工程量急剧增加，这就更加需要具有熟练手艺的工人。为了防止工人转向其他工厂，这就是雇主留下工人的手段之一。此外按《劳动合同法》规定，连续订立两次固定期限合同，无特殊情况，应当订立无固定期限合同。然而现实情况允许吗？资本主义生产，本质上就是剩余价值的生产，就是剩余劳动的吸收。[3]资本家购买的是劳动力，唯一目的是通过剩余劳动的吸收获取剩余价值，在工人年轻力壮，技术娴熟时将劳动力吸收到极致，从而在一定期限内获得更多剩余价值。至于这种高强度的劳动对工人的身体造成的损害，劳动力本身过早的枯竭和死亡，资本家全然不顾，他只关心寻找到下一个正处于劳动力旺盛的目标。还有由于这种工厂毕竟是小规模的，无法保证自己来年的经营情况，而对于工人尤其是老师傅，他们也会选择来年到哪家厂去拿更高的工资，因此雇主通常只会和工人签订一年合同，一年一年签。至于劳动报酬，雇主在正式的合同中并没有明确说明工人的工资应为多少，只是说明按双方约定数额。雇主会在另外一张纸上写明和工人约定的工资数额，但这张纸只有雇主有。也就是说万一发生什么状况，工人没有事实依据证明他所应得的工资。毫无疑问，这对于工人的利益是完全没有保障的。至于社会保险、劳动保护、职业危害防护，这份合同只字未提。而这对于从事机械加工的大理石工人而言却非常重要，他们的工作具有一定的危险性，且噪音、粉尘对身体也有很大伤害，而在合同却完全没有一些相关的劳动保护内容，对发生工伤后的工资发放、医疗、抚恤等没有明确规定。总之，现实情况往往是合同本身其实是保障工人利益的一纸空文，合同本身就不规范、不公平，不合法，合同中有关最低工资、休息休假、劳动保障等劳动标准的规定很不具体, 这样出现问题时就不便把握和操作。劳动合同不完备,也从一个侧面反映出雇工在劳动力市场上的不利处境,一旦出现劳动争议,很难明确自己应有的权益。笔者想说明，首先，由于一些雇主本身对劳动合同法了解不够，所起草的劳动合同就不规范，没有包含应有的内容。即使了解，也会隐藏、忽略掉这些对减少雇主利益的内容。其次，由于大多工人的素质低，知识水平不够，他们更不知道合同原来要包含这些对他们有利的内容，不知道合同上的一些规定是不合法的。此外，现实中他们对于一份即使不合理不合法的合同往往也只能全盘接受，毕竟在巨大生存压力的情况下，先获得一份工作是最重要的。（二） 工作（1）工作时间合同中已经明确规定，工人在为雇主工作期间没有假期。这明显违法了《劳动法》中规定的用人单位应当保证劳动者每周至少休息一日和用人单位应在元旦、国际劳动节、国庆节、法律、法规规定的其他休假节日放假的规定。合同中明确写到每天的上班时间为早7：30-12：00，下午2：00-6：45，加班时间晚上8：00-11：00。加班按个数算，必须加满3个小时。中午1：20-2：15，有必要工人必须听从雇主安排加班。也就是说，工人一天的工作时间至少为9个小时15分，可能长达12、13小时，每周工作时间至少为70小时。很显然，这违反了《劳动法》中劳动者每日工作时间不超过8小时、平均每周工作时间不超过四十四小时的工时的制度。另外，《劳动法》规定，特殊情况下，延长工作时间每日不得超过3小时，且每月不得超过36小时。通常年末时，工厂工程量大，雇主经常会强制要求全体加班。当雇主要求加班时，工人无身体不适等特殊情况都必须加班。常常有很多工人一个月中有20天以上甚至全月都加班。表一：11月份厂内10名工人的加班情况工人ABCDEFGHIJ加班个数17161416272529302330雇主正是通过加班来延长工作日，从而增加剩余劳动时间，来从工人身上榨取更多的剩余价值。（2）工作内容工厂主要负责大理石的加工。雇主、销售人员从市场上拉到订货单，再交给工人。工人的工作一般为用切割机切割石材，要两个工人一起搬运、协作劳动。切割完后，有的需要磨边，大多数都用手动打磨机，也有自动打磨机。在进行石材再加工时，经常要用银石胶黏贴石材。还要负责到客户家进行后期安装。（3）工作条件与环境工人并不一定在工厂里工作。这家大理石厂有一个门市部，厂里有10名工人，还有另外5个工地，其中一个工地放置27名工人。工人随时都得听从雇主的安排，到另外的工地去工作，并没有固定的工作场所，工作环境更加恶劣。在工作过程中，工人要一直忍受的就是机器切割、打磨石材的噪声。工人要长时间处于高达110分贝的吵杂环境下，而工人没有任何防御噪声的装备，工作现场也没有任何防噪音设备。还有因为切割、打磨石材是都会产生很多粉尘的，工人工作时也一直处于漫天的粉尘中，却仅仅依靠一层普通口罩稍微保护一下，工作现场没有任何防尘设备。另外，工人要经常搬运十分沉重的大理石，时常发生砸伤、压伤。工人使用打磨机，操作切割机，这些锋利的磨片对工人来说是非常大的安全威胁，对于有5、6年工作经验的老师傅来说还好，而对于才工作半年的学徒工来说，就经常发生小事故，如砸杀造成手指粉碎性骨折、被磨片割到。在工人将石材黏贴起来时还会接触到银石胶，这些是有毒的，而工人别无选择，没有任何保护措施，只能直接接触。可见，大理石加工厂的工人的工作其实是非常危险的，在噪声、灰尘、有毒物质等等危害工人的环境下，工人既无任何有效防御装备，没有任何保护措施。而对于可能发生的工伤事故，工人也只能自己小心就是。[1]一般说来，私营企业劳动保护工作远不及国有企业，劳动保护资金投入不足，防护设施缺乏，尤其是机械加工业等行业劳动条件极差。特别是对于较小规模的私营企业而言，雇主在市场利益的驱动下，雇主更愿意将资金投入到更多机器、劳动力上，来扩大再生产，而不会是工人的劳动保护设施上。并且雇工中也普遍缺乏劳动保护意识，很少要求重视、改善劳动保护工作。（三） 工资这个大理石厂中共有37名工人，工人的技术对于雇主来说非常重要。老师傅娴熟的技术做的工好，出现错单的情况少，并且跟雇主久了，做工勤快又老实。而学徒工既要老师傅带着，出现错单的情况比较多，自然也就浪费石材、耽误工期。根据不同水平的工人所给的工资也就不一样。具体情况如下表2 工人工资水平工人类型人数工作年数月基本工资学徒工101年以下600元中等工人311年至5年1300元至1500元老师傅65至6年2000元至3000元这些工资都是包吃包住的，如果工人不在厂里吃，每月补助300元的生活费。至于加班费，原先规定15元一个加班，由于物价上涨等情况，现在如果加工地的班（活比较辛苦），一个班30元，加厂里的班，一个班25元。即使在法定休假日加班，加班费仍然不变，违法了《劳动法》中规定的法定休假日安排劳动者工作的，支付不低于工资的百分之三百的工资报酬。[4]从数字上，工人的名义工资增加了，但伴随着物价上涨，工人的实际工资并不见得也一定增加。在这里说明，大理石厂因为是极其需要技术工的，所以对于老师傅给的工资很高，希望其来年也能继续留下来。一个工人属于哪种级别的工人，主要是看他的手艺、技术如何。通常一个老师傅需要负责带2个学徒工，这些学徒工一般是老师傅的亲戚之类的，也有自己找过来的，学徒工私下也会给老师傅一些红包之类。这样雇主就省下一笔培训学徒工的费用，由于这些学徒工的基本工资低，他们会加班比较勤，由他们来做大多数简单的工作，并且让他们看到老师傅的高工资，从而激励他们努力工作，早日出师。这个大理石厂在工人进厂时没有收取押金，但每月只发放工资的80%，等到年终时才将剩余的20%结清。如果工人没有干满一年，则扣除这20%，这违法了《劳动法》中规定的工资应当以货币形式按月支付给劳动者本人，不得克扣或者无故拖欠劳动者的工资的规定[5]。但这就是雇主留下工人的手段，保证工人在下半年活多的时候，没有因别家厂工资高而跑掉。合同中明确写到，如果工人请病假，2天以内有工资和生活费，超过2天后的假期没有工资、生活费。事假的话不超过一天生活费照给，但没有工资。事假超过一天则一律没有工资、生活费。工人旷工，按3倍工资扣罚。通常工人身体不适、工作太累或有事要求请假时，雇主还是比较人性化管理的，问清原因，时间不长都是可以准假的。但笔者再次强调，娴熟的技术工对于大理石厂是非常紧俏的，雇主对于工人请假的一些要求之所以比较宽容，另外还包括给工人提供较好的伙食，对工人家属的一些照顾，这些人性化管理追根到底是出于雇主对娴熟技术工的迫切需要，是处于自身人力能力资源建设的需要，而非如雇主认为的自己关心工人，努力使企业成为一个大家庭。一份调查显示[6]，私营企业被调查雇工中有1/ 4 在来到企业后,家中办过红白大事,其中25 %场合老板登门看望,30 %场合老板送去礼金、礼物,10 %的场合老板派人去帮忙。也有1/ 4 雇工在来到企业后遇到老板家办红白大事,他们之中有25 %登门看望,25 %送去礼金、礼物,7.1 %前去帮忙、出力。雇主努力营造一种人人为厂的氛围，确实一定程度上缓和了劳资矛盾，有利于调动雇工的积极性，将企业中的劳动关系延伸到私人生活领域,为赤裸裸的劳资关系披上私人感情色彩,涂上大家庭的温馨色调。（四） 劳动保障（1）社会保险《劳动法》规定用人单位和劳动者必须依法参加社会保险，缴纳社会保险费[7]。而当雇主提出用工人工资来交每人100元的社会保险费时，工人们不同意，结果缴纳社会保险费也就不了了之。给雇主工作超过一年的工人都没有社会保险，那么那些临时进来的员工就更不可能有社会保险。可见，连工人自己都不争取合法权益，雇主更不可能为工人考虑，再加上当地相关政府部门责任不到位，工人连最基本的社会保险都无法保障。至于其他的养老、医疗保险，这些在大规模的私营企业都无法保证，在一些不正规的、中小规模的私营企业就更无从谈起了。（2）工伤前面已提到大理石厂时不时发生工人受伤。工人一旦发生工伤，雇主会将工人马上送往医院治疗，并且承担全部的医药费。并且在受伤恢复期间，工人可以不干活，但照发工资、生活费。但如果工人因为受伤影响了劳动能力，雇主一般会劝退工人，或者等到来年工人想继续在这个厂干下去时，雇主会想法设法不让其干下去。所以在工人发生工伤，而往往得不到合理赔偿，甚至自己承担的大环境下，相对而言，这家工厂还是比较人性化。以下调查数据可以反映私营企业工人工伤的处理情况，当雇工发生工伤后,工资照发的占30.6 % ,6.5 %工资要全部扣除,62.9 %要扣除部分工资。工伤的治疗费,2/ 3 的情况下是由企业支付,9.8 %由企业支付一部分,23.5 %要由受伤雇工自己支付[8]。但令人深思的是，工人本身往往缺乏维权意识根本不知道劳动者有哪些基本权益, 不知道现行法律法规赋予劳动者哪些合法权益。更不知道采取何种渠道来维护自己的正当权益。而且由于没有社会保险，如果碰上不好的雇主，工人就处于绝境了。（3）法律法规及相关组织在《劳动法》和《劳动合同法》中都规定了很多对工人有利的内容，但我们必须清楚认识到，在现实社会中，这些法律法规到底对私营企业主具有多大的约束力？在雇主和工人真正签订的合同中，有多少内容是符合《劳动法》和《劳动合同法》？笔者认为，即使是在大规模的、正规的私营企业中都无法保证，那么这在中国绝大多数中小规模、不正规的私营企业中就更不乐观了，尤其是对于绝大多数自身法制观念淡薄的私营企业主。另外，更主要的是，这些法律法规对工人本身的意义何在？广大私营企业的工人自身知识水平不够，对切合自身利益的法律法规了解不够甚至完全不了解，自我保护意识不强，再加上劳动监察力量薄弱, 手段匮乏，工会责任的不到位，这些法律法规、组织都无法保障工人的权利和利益。三 结论对于私营企业的这些情况，可从以下方面开展工作：（一）加强私营企业的工会等组织建设, 实现劳资协商集体化。依照《中华人民共和国企业法》和《私营企业暂行条例》等法律的规定, 私营企业都必须依法建立工会组织。所以, 有关部门要指导、督促私营企业组建工会等组织, 对有条件而不愿建的企业要依法强制推行, 对暂时不具备条件的企业要引导他们加入社区工会、行业工会。已建私营企业工会的要确实发挥应有作用, 善于倾听工人的意见和要求, 并及时与私营企业主进行沟通和协商, 以化解劳资矛盾于萌芽状态。( 二) 加强宣传教育, 提高雇工自我保护意识。一要重点加强对《劳动法》等有关劳动者权益保护法规的宣传, 让工人知法、懂法, 增强自我维权的意识。二要强化私营企业对有关安全知识的培训, 提高工人的安全保护意识, 防患于未然。（三）加强劳动监察, 保证劳动法规的有效实施。目前雇工权益保护问题基本由劳动部门处理, 但劳动监察力量薄弱, 手段匮乏。今后劳动行政部门要加强劳动监察方面的力量, 建立由被动接案变为主动出击的长效监督工作机制。劳动监察部门自身也必须依法办事, 对侵害劳动者权益的问题决不姑息迁就。要加强最基本的工人社会保险的实现工作。--------------------------------------------------------------------------------[1] 孔金霞.民工权益遭遇四只“拦路虎”———非公企业权益调查[J]半月谈, 2004,( 19) : 30.[2] 《中华人民共和国劳动合同法》（中华人民共和国主席令第六十五号）第二章，第十七条。[3] 马克思，《资本论》，第一卷，人民出版社1963年版，第272页。[4]《中华人民共和国劳动法》（中华人民共和国主席令第二十八号），第四章，第四十四条。[5]中华人民共和国劳动法》（中华人民共和国主席令第二十八号），第五章，第五十条。[6] 戴建中，《私营企业雇工及劳资关系调查报告》，《社会学研究》1996年第6期第31页。[7] 《中华人民共和国劳动法》（中华人民共和国主席令第二十八号），第九章，第七十二条。[8] 戴建中，《私营企业雇工及劳资关系调查报告》，《社会学研究》1996年第6期第30页。--------------------------------------------------------------------------------参考文献1孔金霞.民工权益遭遇四只“拦路虎”———非公企业权益调查[J]半月谈, 2004,( 19) : 30.2《中华人民共和国劳动合同法》（中华人民共和国主席令第六十五号）3马克思，《资本论》，第一卷，人民出版社1963年版，第272页。4中华人民共和国劳动法》（中华人民共和国主席令第二十八号）5戴建中，《私营企业雇工及劳资关系调查报告》，《社会学研究》1996年第6期

本科生毕业论文题 目:我国汽车自主品牌建设研究探讨 学生姓名: 刘 爽 专 业: 汽车车身设计 班 级: 2007级 指导教师: 张天时 2011年1月 摘 要近些年来，搭乘中国车市这艘万吨巨轮，自主品牌获得了令人欣喜的成果。不少车企甚至乘胜追击，推出了面向高端的全新品牌。中国汽车人越来越清晰地认识到，汽车绝不是“四个轮子加四个沙发”那么简单，更不是“论斤卖”那么幼稚，汽车是有品牌溢价的。同样的工序，同样的技术配置，挂上不同的标志，售价有天壤之别。目前我国汽车工业正处于品牌的重新洗牌和崛起阶段,国外汽车品牌不断冲击中国汽车市场,使本来就处于弱势的汽车自主品牌在各方面都受到了极大的冲击。树立自主品牌,发展和提升自主品牌已迫在眉睫。本文从品牌文化建设的角度,以期为我国汽车工业的长期发展和打造有竞争力的中国汽车品牌提出可供借鉴的策略。关键词：自主品牌 汽车产业 品牌建设目 录摘 要 1第一章 国内汽车品牌建设发展现状 21.1国内汽车品牌建设现状 21.2新车型推出加快 21.3品牌并购开始 21.4外来品牌与国内品牌的冲突 31.5 随意降价、损害品牌 31.6广告设计问题 4第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 52.1 中国汽车自主品牌建设的重要性 5第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究 73.1现阶段自主品牌建设中存在的问题 73.2政府层面 10结 束 语 16参考文献 17致 谢 18绪 论本文首先围绕着品牌战略的内涵、目标和特征进行了理论性分析，并进一步提出了品牌战略的理论研究模型品牌战略的阶段模型。从我国汽车经销企业历史发展阶段、汽车经销企业品牌战略实践中的主要问题两个方面讲述了我国汽车经销企业的品牌战略实践，并指出了我国汽车经销企业的未来发展趋势，以及实施品牌战略对汽车经销企业发展的长远意义。充分运用品牌战略阶段模型，对汽车经销企业在品牌定位、品牌塑造、品牌评价以及品牌发展四个阶段的实施策略进行了分析和研究，并且还在每一个阶段都建立了相应的策略模型。第一章 国内汽车品牌建设发展现状1.1国内汽车品牌建设现状 经过多年的发展，我国汽车营销模式取得了长足的进步。营销模式正在向多样化方向发展，这符合当前汽车市场发展阶段的特点和汽车消费群体的不同需求，适应市场差异化、消费个性化的要求。经营、销售和服务都比较规范的特许经营专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，这类规模合理、服务齐全的3S或4S店得到广泛推广。从客观上讲，我国汽车营销总体上处于产品不断更新、价格不断下降、宣传手段不断创新、渠道服务不断拓展提升的阶段。1.2新车型推出加快1月8日，在法国巴黎的标志品牌标识发布会上，其全球总裁让，马克-盖乐，发布了全新品牌战略，并宣布2010年-2012年标致，将在全国投放14款新车型，而知其中的第一款新车---标致408将于本月25日在中国进行首发。截至2009年12月31日，东风标致旗下各个车型全年累计销售突破11万辆，同比增长44%。2010年，除了即将上市的408，还将有一款全新的SUV引入国内，这款新车极有可能就是在欧洲家喻户晓的3008。到2010年末，东风标致希望将现有经销店的数量从280家增加到340家，以实现东风标致全面飞跃的战略目标。1.3品牌并购开始 面对激烈竞争的中国市场，外资品牌增大了在中国进行品牌整合的力度，一个以合资外方主导的品牌重组与整合全面展开。长安福特、江铃汽车的整体品牌整合，是年底报出的汽车产业重大新闻事件;而东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组都已经接近尾声，上汽集团未来可能对江西五十铃和重庆重汽重组，大众也积极在中国加强领导力量，试图将南北大众整合在一起，这些都说明汽车产业己经开始进入了战略重组阶段。有专家预言，未来5年，中国汽车企业的总数量，将下降到10家左右。除了上述外资重组外，中方在整合资源基础上主导重组，和中方为了优势互补而进行的强强联合，也开始在酝酿之中。 1.4外来品牌与国内品牌的冲突 我国大部分合资汽车企业在品牌方面奉行的都是“拿来主义”，引进车型的同时也引进品牌，汽车营销基本上都是“为他人作嫁衣”。即便如此，一些外资品牌进入中国市场之后，也开始出现水土不服的现象，如何针对中国消费者的心理和个性需求来实现品牌的本土化，是所有企业都面临的一个课题。另一方面，自主品牌由于外资品牌和自身营销不力的原因，发展缓慢。如一汽红旗轿车正逐渐被市场边缘化，只有靠马自达来延长红旗品牌的生命，而吉利、奇瑞，经历了两年的高速增长后，价格低廉的优势不再出现，丰田、通用对其知识产权的诉讼也折射出民族汽车工业在产品研发方面的劣势。1.5 随意降价、损害品牌 近几年来，新车上市时加价销售似乎己成为一种普遍现象，尤其以广州本田生产的新雅阁(ACCORD)、飞度(FIT)和上海通用的别克凯越(EXCELLE)为甚，其他车型上市初期也是短暂炒一阵子，只是持续时间不如上述三款车长。由于炒车现象的存在，购车者多付了钱，欲购车者却多付出了等待的时间，对他们都是不公平的，长久下去，企业和经销商就会给外界一个非诚信形象。与加价相对应，一些企业也出于“赚快钱”的心理，定价策略也出现随意性的倾向，新车上市时定价偏高，一旦市场反应不佳，便马上宣布降价。如江淮瑞风(Refine)上市仅三个月，最高降价幅度达6万元，本来企业降价是想制造热点，但频频降价反过来会助长消费者持币待购的心理，对销售无益。更重要的是，每一次降价都是对己购车主的一种伤害，而准备购车的消费者也会怀疑企业的利润率到底有多少，这都会令企业的品牌形象大打折扣。1.6广告设计问题 翻开报纸、杂志，打开电视，汽车广告扑面而来，但很少有广告给人留下深刻的印象。在广告的媒体投放策略方面，一些汽车企业的随意性更加明显。他们选择媒体的依据，不是媒体的有效发行量和媒体影响力、媒体目标受众与产品目标受众是否重叠，而是与媒体广告部门负责人(业务员)的个人关系。第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性2.1 中国汽车自主品牌建设的重要性 2.1.1发展自主品牌的重要性目前从世界汽车工业发展史中国汽车工业现状来看，中国汽车工业的发展壮大离不开自主品牌，努力培育自主品牌是中国汽车工业发展壮大的必由之路，中国汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期，同时我国为汽车工业征得的五年保护期已过近半，自主品牌的发展面临空前的机遇和挑战，中国汽车必须冲破传统的观念和束缚，以与时俱进的精神，打破种种束缚，是中国汽车走向健康发展的轨道，坚守和发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。2.1.2建立自主品牌是提升我国汽车产品自主开发能力的必然条件我国汽车产业20年来的合资政策无论在增加劳动就业，培养技术人员、输送管理经验、传播营销理念等各方面都做出了极大贡献。然而，在大量的合资中，我们不仅没有掌握国外先进技术，明显的提高我国汽车产业自主开发能力，反而丢失了原有的品牌和研发能力，中国汽车企业自主品牌汽车企业十分重视产品的价值和作用，大多数厂商仍然以广告促销、渠道建设、产品推广为主导，对于品牌的建设还未能引起足够的重视，而且广告诉求也大同小异，并不能明确的传播品牌的个性，随着国内汽车市场竞争的加剧，停留在产品层面上的价格竞争和单纯的促销手段最终导致的结果不仅是市场份额的减少和利润的下降，更为严重的是自主品牌价值的流失。自主品牌的载体，与其说是汽车产品，倒不如说是汽车的自主品牌，自主品牌解决是技术的生存权的问题，所以，自主品牌对提高自主开发能力来说是必不可少的前提，建立自主品牌是提高我国汽车自主开发能力的必要条件。据联合国工业计划署最新统计，世界名牌占全球品牌不到3％，而其产品却占了全球市场的40％以上，销售额更占据了全球50％左右，个别行业(如计算机软件)则超过了90％，这说明现代经济的竞争已经从产品竞争的时代转入了品牌竞争的时代。在国际市场上，因为产品越来越同质化了，产品之间的物理属性已经相差无几，不能很好的满足消费者的情感和精神的寄托。所以品牌不仅带来产销量的不同，更是产生巨大的经济效应。可见，在现代竞争激烈的市场中，品牌已经跨国公司作为控制资源的配置资源，抢占和控制市场的利器，简而言之，中国汽车自主品牌的发展道路，就是其于国际汽车巨头品牌的博弈过程，未来10-20年，中国能否诞生世界级的跨国汽车工业集团，能否培养出自己的全球品牌将是中国汽车工业成败的一个重要标志 第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究3.1自主品牌汽车市场表现自主品牌面临的形势可谓严峻。从近三年的市场表现看，自主品牌一直处于领先地位的A0和A00市场的份额逐年下降，其中特别是A00级市场，自主品牌的市场份额从2008年的7.7%降到2009年的7.3%，今年上半年降至6.9%。 “国家鼓励小排量车只是一个口号，所以自主品牌现在日子相当难熬。 ”在第七届中国汽车营销首脑风暴上，全国乘用车联席会秘书长饶达的一番话让自主品牌汽车的经营者感受到了一丝寒意。饶达表示，汽车下乡政策取消以后，明年自主品牌可能是最困难的一年。目前，我国汽车企业已经开始重视品牌，许多大型汽车厂商开始进行“品牌专营”和“品牌专卖”。但是，对于品牌的真正内涵，我国大多数企业还没有真正理解，经常把品牌与企业、品牌与产品甚至品牌与市场销量简单地混为一谈。从中外企业品牌经营状况的对比可以看出，目前，我国汽车品牌经营依然存在有待解决的问题，主要表现在以下方面：3.2自主品牌建设遇到的问题及对策分析3.2.1亟待提升自主研发能力 自主品牌由名称、标识、知识产权、资本规模等几大要素组成，其中最为重要的知识产权的核心内容就是自主研发技术。自主开发是自主品牌的核心与关键，缺少核心技术和自主研发能力的自主品牌是没有生命力的。然而，我国汽车产业通过20多年来“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心技术与自主研发能力。据专家统计，从产品的技术性能来看，我国整体轿车水平几乎落后于发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。跨国公司在汽车整车以及发动机、变速箱等关键总成的设计开发领域，一直不愿在合资企业开展实质性的研发工作；在技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面，也提出了苛刻条件。虽然合资企业大部分已建立了研发中心，但这些研发机构很少开展实质性的研发活动。近年虽然开始有少部分合资企业开始了一些开发尝试，但主要是产品的局部改进，离整车开发还相当遥远。 同时，我国在研发人才的数量方面也严重不足，和发展自主品牌的需求之间存在着明显的落差，同汽车工业强国相比差距甚大，这已是各方面公认的事实。例如，在欧美发达国家，汽车行业从业人员中技术人才约占30%，我国则不足8%。据有关资料显示，我国发展自主品牌的技术人才约需10万人，目前仅2万余人，缺口达80%。这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的，需要一个较长的时期才能完成研发人才的基本积累。3.2.2提高品牌经营意识 我国汽车企业大多数缺乏品牌经营意识，忽视品牌的资产价值对企业持续发展的巨大作用，没有从战略的高度来打造知名汽车品牌，谋求长远发展，而是急功近利，仅仅关心汽车的产量和销量。至1997年，我国汽车企业利用外资已达14亿美元，“桑塔纳”等一些品牌的国产化率已达70%以上，但是，这些产品的品牌仍不在中方，人们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内汽车市场。 同时，我国汽车企业普遍缺乏创造品牌、保护品牌、发展壮大品牌的品牌经营意识，甚至引起争端。发生在汽车界的两条“金龙”（厦门金龙和南京金龙）各持半块“金龙”商标的诉讼案例，就是品牌保护和品牌经营意识淡薄的典型例证。3.2.3明确品牌定位 品牌定位是国外汽车品牌普遍具有的重要特征。它可以帮助品牌树立形象，有助于品牌传播，也体现品牌的个性。如“本田”、“丰田”的轻巧和节能：“凯迪拉克”的豪华和气派：“奔驰”的高质量和卓越的性能，以及“法拉利”的速度和个性。这些品牌的定位迎合了消费者心理需求，并形成共鸣，从而有效地增强了消费者对品牌的忠诚度。 而我国汽车业往往忽视对品牌个性化特征的塑造。品牌缺乏内涵和鲜明的特征，没有构成对某一特定消费群体产生吸引力的要素。对同一款车常常有多个不同的诉求点：想追求卓越品质，还要标榜经济实惠；想诉求豪华舒适，还要实现大众化，以至品牌形象模糊，定位混乱，让消费者难以选择。 国内的汽车制造商现在纷纷推出针对不同目标客户的子品牌和车型，细分市场这个词成了制造商最喜欢用的词汇。从表面上看，针对不同的消费者采取不同的产品策略和定位似乎符合市场规律。但事实上，在当前的市场条件下，匆匆推出众多子品牌的结果，就是在每一个细分市场上都没有达成最强势。而那些定位很接近的子品牌或者子车型更是混淆了客户的视线，使客户不能清晰地识别品牌。 比如南京菲亚特在菲亚特这个品牌下先后推出的派力奥、西耶那和周末风，这三个子品牌的定位接近，像派力奥、西耶那和周末风就是在一个平台上派生出的三款车型，目标客户的差别细微，确切地说更像是三个车型。很多客户喜欢菲亚特这个散发着意大利气息的品牌，可是当他面对派力奥、西耶那和周末风三款细分车型的时候，不知道该选择哪一款，不知道自己是属于哪个细分市场的客户群。3.2.4重视品牌内涵 国内很多汽车企业在如何塑造品牌的问题上陷入误区，把品牌推广的重点放在了广告和和促销等品牌传播方式上，妄图通过媒体炒作来提高品牌的知名度，忽视了对品牌内涵的有效性传播，对维持品牌的基本元素缺乏深入研究，针对目标消费群体进行的有效营销和渠道建设工作也不完全到位，造成了品牌知名度与美誉度、忠诚度相背离的尴尬局面。 从目前的情况看，吉利汽车的品牌有一定的知名度，但美誉度偏低，品牌联想较差，品牌形象低端，几乎没有品牌忠诚度，品牌表现始终差强人意。同时，吉利在品牌传播和管理中存在不可忽视的误区：以“另类”的方式为品牌贴上低端的标签，品牌定位模糊，品牌系统紊乱，品牌DNA缺乏连续性和一致性，几乎没有品牌文化内涵等。3.2.5通过政府主导扶持自主品牌 政府采购对汽车品牌的正面影响以及对私人购车的导向作用十分明显。作为政府公务用车，在很大程度上提高了品牌的知名度和企业信誉，政府公务用车的形象成为不花钱的广告，牢牢印在消费者的心里。现在，许多汽车厂商把进军政府采购市场作为提升品牌价值、扩大私车市场的战略措施，这是明智的。政府汽车采购的大幅增长，为汽车生产制造企业提升品牌价值、扩大市场份额、增大经营业绩提供了有利的时机。 政府采购本身是国家宏观经济调控的重要手段之一。在美国、英国等西方国家，政府采购会偏重于本国工业企业和自主品牌产品，并要照顾小企业和以解决妇女等弱势群体就业为主的企业。“在国外，政府公务用车开进口车，那是最没有面子的事情。因为汽车工业水平是代表国家是否强势的一个因素，只有国家强势了才是政府最大的面子。” 北京大学政府管理学院一位专家如是说。 据了解，美国是最早采用政府采购政策的国家之一，也是世界上采用政府采购对技术创新进行扶持和推动最成功的国家之一。在美国《联邦采购法》中，有专门针对技术创新成果采购方面的内容。如美国在1933年制定了《购买美国产品法》，对处于技术领域工业发展早期的产品进入市场，政府采购有效地降低其进入市场的风险。加拿大、欧盟、日本、美国的政府采购基本是由国内供应商提供的。 对于高技术产业自主知识产权的发展，不仅需要市场需求的拉动，还需要市场培育。政府采购应为培育高新技术产业发展自主知识产权发挥不可替代的作用。在这方面，我们要借鉴国外经验，使政府采购成为政府实现科技、经济与社会目标的一种公共财政支出手段。有关专家指出，在我国风险投资体系不完善、创业投资未成气候、知识产权保护较弱的现状下，为高技术企业自主知识产权发展提供产品需求市场成为解渴之源。希望政府能把相关配套资金作为采购资金，以表明政府支持的态度。政府采购可以有效起到引导作用，引导企业加大自主知识产权的研发。在自主知识产权买方市场形成后，技术需求将在一定程度上对自主创新起决定作用。 3.2.6加大品牌文化培育力度 自主品牌在近些年的发展中进步明显，这在很大程度上受益于国家政策的支持。但如果没有企业自身的努力，自主品牌发展最终将被合资车企打败。目前，合资自主与独立自主两大阵营的竞争，一个俯身向下剿杀、一个奋力向上突围，已经进入了短兵相接对峙阶段。值得注意的是，虽然价格战仍旧是双方竞争的撒手锏，但品牌与技术的影响因素，正在迅速崛起。 10月初，在新华信发布的一份调查报告中显示，消费者在购车选店时首要考虑的因素中，品牌可靠位居第一，价格优惠其次，服务专业排第三。其中，产品品牌与经销商品牌的可靠性在购车过程中起至关重要的作用。 目前，在自主品牌中已宣布实现盈利的上海汽车，今年也遭遇了相当大的困难，今年1-9月份累计销量超过12万辆，较年初提出的18万辆目标相差甚远。同样来自国企背景的东风乘用车今年1-9月份累计销售2万多辆。 与更为消费者熟知的长安、奇瑞、吉利相比，上海汽车与东风乘用车都还得加大品牌传播力度。汽车作为消费产品，只能千方百计建立起自己与消费者之间的信任关系，或是重建品牌形象。如上周末在北京，长安汽车发布了全新的品牌战略，包括企业品牌标识、主流乘用车品牌标识、商用车品牌标识、以及公益品牌标识在内的四大品牌新标识。长安汽车董事长徐留平表示，全新品牌战略也是长安面向未来的企业战略蓝图确定的标志。 而建立品牌形象，除了让品牌为公众熟知，更重要的是提升服务环节的质量。今年以来，吉利汽车、长安汽车和力帆汽车都加大了网络重组和拓展的力度，市场终端的表现不错。 参考文献[1] 王刚，发展中国汽车工业自主品牌的几点思考 人民出版社2002.4[2] 张扬，中国汽车市场，浙江大学出版社2005.4.[3] 欧阳镇明，汽车专利，北京人民出版社，2005.4[4] 庄守鑫 文献来自:信息网络 2004年 第06期[5] 朱慕菊．汽车营销市场．北京：北京师范大学出版社，2002年4月[6] 钟启泉．国内外品牌建设．华东师范大学出版社，2001年8月[7] 郭竹亭 汽车车身设计 吉林科学技术出版社 1994[8] 黄天泽 黄金陵 汽车车身结构与设计 北京 机械工艺出版社 2005[9] 李春明 汽车品牌市场 北京理工大学出版社 2003[10] 陈家瑞 汽车构造 北京机械工业出版社 2006.5.[11] 郑树清.论汽车工业的特征和一般发展规律——兼谈中国汽车工业，上海经济研究[J]， 2005[12] 王长征著，《消费者行为学》，武汉大学出版社，2004年 第一版[13] 徐志强:中国轿车市场营销体系的现状分析及其对策研究[J].北京汽车，2006.2结束语这次毕业设计是对大学四年来所学的各门知识的一个综合检测，同时也是已即将毕业走上工作岗位的我们的业务能力的很好锻炼。毕业设计虽然很辛苦，但也很充实。更重要的是通过毕业设计，学到了不少的东西。我的动手能力以及独立思考的能力有了很大的提高，专业知识和以前所学的其它课程也得到了进一步的巩固。在毕业设计中，我掌握了很多专业词汇，这对我将来的学习和工作都有很大的帮助。虽然经历了三个月的辛苦，但在整个毕业论文中我尽心尽力，力求完美。但我知道我的能力有限，所掌握的知识有限，在论文中肯定还存在一些问题和不足，所以请各位老师和同学指出。收获之余略感本次论文创新不足略感遗 。 致 谢 弹指一挥，四年的大学生活即将结束，回收期间的一幕幕，依然鲜活，浮现在眼前，为感谢所有长期以来培养，帮助，支持和影响我的人.首先感谢我的指导老师张天时老师，本文再开题前，以及之后的写作过程中，得到了张天时导师的悉心指导，导师的教学和以科研工作十分繁忙，但仍能在百忙之中对本人关怀备至，对本文的选题构架，审稿和定稿工作，给与悉心的指导和帮助，堪称治学和为人的楷模.. 其次感谢我的朋友和同学，感谢他们一直以来的有力支持和鼓励. 再次感谢本论文中参阅的有关资料的作者，没有他们的研究成果，本文也是无法完成. 特别感谢我的姐姐，她做为我的坚强后盾，在背后默默地关心和支持，使我能够顺利完成学业和本论文 最后，我要感谢我的父母和家人，亲情是我不断努力和进取的动力. 祝所有关心和帮助过我的人喜乐安康.

分太少了，不是你出，是百度出的。我国汽车工业发展现状及前景简析【关键词】市场分割生产要素自由流动有效贸易保护率规模经济【摘要】加入WTO 后，面对国际品牌汽车企业冲击和进口关税大幅度调整，中国的汽车行业发展虽然还是取得了较大成就，但也存在一些问题，如市场分割过于均匀、产品进出口结构不合理等。未来若能在开发自主品牌和研发新技术等方面多下功夫，中国仍有望发展成为汽车产业中心。经济引言我国的汽车工业大致经历了三个阶段：第一阶段从1953 年到1978 年，是我国汽车工业的建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售，对企业而言不存在市场需求和竞争机制。第二阶段从实行改革开放政策的1979 年到20 世纪90 年代初，是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的发展主要通过技术引进和建设改造，提高了产量，市场配置资源的作用逐步增强。第三阶段从2002 年加入WTO 至今，是我国汽车的新的发展阶段。我国加入世贸组织，开放国内市场，世界汽车大规模进入我国，这无疑会对我国的汽车工业形成严重的冲击和威胁；而我国的汽车行业在之前的发展中暴露出的各种问题也亟待改善和解决。我国汽车工业发展遗留的问题和加入WTO 后面临的新挑战一是产业组织结构问题（即产业内企业的组成和相互关系）。我国各地区经济发展不平衡，某些地方政府采用地方保护主义使得业内企业竞争力不强。而入世后，中国市场逐渐和世界市场接轨，人们的生活水平提高，消费品位也受到国外诸多产品广告的影响，一些国际知名品牌车偏好增加；合资企业也成为许多中资企业强而有力的替代品，一些国内老牌汽车企业资不抵债，存货积压。二是产业空间结构问题。产业的发展存在一个集聚和扩展的过程，开始以集聚为主，在市场机制的推动下，各种要素向中心地点集中，形成一个产业中心，再由产业中心带动周围企业的发展。我国的汽车行业形成于计划经济，缺乏市场调节，存在市场分割的现象，各地出于自己经济和政治利益各方面的考虑，都希望将汽车行业发展成自己的支柱产业之一，设立各种地方保护主义，干扰市场，使我国没有产业中心和核心企业。三是规模经济问题。我国企业的分工多为按产品的种类分工，如分为客车制造厂、特种车辆制造厂等，零部件生产厂家仅仅围绕某个主机厂的配套产品进行生产，生产要素在不同种类汽车生产中流动较少，导致一定的效率和资源的浪费。四是产业市场结构问题。我国的汽车出口比例小，且主要为劳动密集型产品，而一些精密零部件主要依赖进口；整车出口额很小。同时由于现在中国的技术投入不足，合资企业的成长能力更强。跨国公司希望借合资的名义回避关税，开拓中国市场，而中方期望以“以市场换技术”。可时至今日，一些已经成立多年的合资汽车企业的核心零部件却依然完全依赖进口。我国汽车工业近几年（2002～2008）发展现状和实证分析市场分割情况。2007 年，我国除了山西、贵州、西藏、甘肃、青海、宁夏这六个省外，其他的省、市、区都有了自己的汽车工业体系。笔者通过分析《中国区域统计年鉴》2002、2004、2005、2006、2007 年的数据发现，我国汽车行业的趋同度，即产品分布的省份（自治区、直辖市）数占全国省份（自治区、直辖市）总数的比重仍很高。2007、2006、2005、2002 年都为84%，2004 年还达到了90%。因为汽车产品的同质性强，经济带动力量大，各地方政府和部门都实行了区域封闭的保护政策，如武汉市只允许本地神龙公司生产的富康牌汽车作为出租车，而上海市只允许上海大众生产的汽车作为出租车使用。此外，受这种集团利益和地方利益的影响，我国专业化分工协作水平也很低，上汽等大型轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体系，自制率高达70～80%，对社会性的汽车零部件厂家依赖小。目前我国发展较好的几个汽车制造地区为吉林、上海、广东、湖北、重庆、北京，这六个地区2007 年汽车产量达到了全国总产量的51.9%，但它们的产量相差不大，都在70～80 万辆左右，可以说，这六个地区几乎平分了51.9%的份额，而没有形成一个相对的产业中心。这样的发展表面上可以让每个地区都有汽车这样的“高利润”产业，但其实因为每个地区都有自己的比较优势，有的运输862010/03/中总第284 期责编/肖洁方便，有的原材料丰富，有的劳动力丰富，分散的发展不仅对当地的稀缺资源是一种浪费，更对当地的丰富资源不利。因为每生产一单位的产品要消耗更多的当地丰富资源，作为稀缺资源不足的弥补，会减低当地丰富资源的生产效率，导致丰富资源更廉价而稀缺资源价格更贵。分析目前国内十大轿车品牌，前三名仍全是合资企业，而我国自主品牌：红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。从外国人那分得加工组装的少量利益，还不如加速国内企业的合作，打破区域限制，集全国的资源为一体，即使利润分配不平均，至少都是在本国人的口袋里，不会被外国人瓜分。此外，自中国入世后，一些沿海城市，尤其是长三角地区，经济发展很快，物价飞涨，很多跨国企业为了寻求低价劳动力，纷纷把目标投向内陆，而由于户籍制度的原因，人力资源这样的生产要素也没有办法自由流动，限制了资源的合理配置，让外资企业占尽各地优势资源。产品的进出口结构情况。加入WTO 后，我国的汽车进口关税从80～100%削减至2005 年的25%，其间每年按比例削减。汽车零部件关税降至平均10%的水平。2009年之前，构成整车特征的零部件进口，以及进口零部件价格综合占整车价格60%以上的，均按照整车25%的关税税率征税。由以上数据计算，对于进口零部件价格综合占整车价格60%以上的国内企业，近似有效保护率g=（t－ai×ti）/(1－ai)=(0.25－0.8×0.25)/(1－0.8)=25%，对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的近似有效保护率g=（0.25－0.3×0.1）/(1－0.3)=31.4%（其中t 为消费商品的名义关税，ai 为无关税时进口零部件价格综合占整车价格的比例，进口零部件价格综合占整车价格60%以上的按80%算，进口零部件价格综合占整车价格60%以下的按30%算，ti 为进口零部件的名义关税）。由于对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的有效保护率g 更高，则这一政策实际上是鼓励合资公司提高国产化率，保护了国内使用自产零部件的生产商。2008 年12 月15 日，WTO 争端解决机制上诉机构最终裁定，中国在汽车零部件领域的税收政策，违反了WTO 的规定和中国入世承诺。WTO 裁定败诉后，在2009年9 月1 日，我国实行“零部件关税为10%，而整车关税为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后，对部分未达到40%国产化率合资企业而言，不仅零部件关税下降15%，近似有效保护率g 更是提高到了85%[(0.25－0.1×0.8)/(1－0.8)]，这样反而鼓励了合资企业大量从国外进口零部件，通过散件组装的方式在中国加快生产和扩张，大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出现大降价，这会对进口高端整车产生一定影响，但关键在于不利于我国自产零部件的发展。面对此种不利局面，我国可学习一些发达国家，尤其是日本，通过施加一些非关税壁垒，从而更灵活和隐蔽地保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销售、使用或消费的进口零部件收税；还可使用歧视性政府采购政策，在招标采购时必须优先购买本国产品。笔者通过分析2000～2008 年我国主要进口汽车产品和主要出口产品的进出口额变化情况发现，我国进口主要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等，且2008 年进口品相对2007 年进口额都有提高，其中大排量的越野车的进口额增长了64.7%，而我国主要出口汽车产品都是劳动密集型产品：未列名车辆用车轮及其零件出口额2008 年相对2007 年只增长了1.2%，附件2008 年出口额相对2007 年还减少了4.9%，贸易逆差大。随着国产化率规定的取消，大排量的汽油越野车、汽油小轿车的进口可能会减少，但小轿车用自动换挡变速箱及零件，车身（包括驾驶室）的未列名零件、附件的进口量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针，可能会导致中国制造业成为空壳，也可能使本来就不强的汽车工业产品出口额减少。我国汽车工业发展前景简析加入WTO 后，中国汽车行业面临国际一线品牌的竞争冲击大，加上面对国际压力，关税的调整幅度也较大，可是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就，2008 年我国的汽车总产量超过美国，跃居世界第二，仅次于日本。但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心，我国虽然汽车总产量高，但生产过于分散，单看每个地区和各个企业的竞争力都不强，没有一家企业或一个地区的所有企业的年产量破百万辆，而2008 年世界产量破百的企业一共有17 家，以日、美、德为主。由此可见，我国汽车工业产业内部的整合还需更多的时间，企业之间若能打破地域限制、种类限制，使生产要素充分流动，合理使用当地最丰富资源，加强对研发的投入，会大大提高生产效率和产量，实现规模经济。同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档车为主，不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构，拥有自己的品牌、自主知识产权，中国的汽车行业才有国际竞争力和大量的出口能力，单靠加工组装、生产低技术零部件等，在国际资本快速流动的现在，很容易找到类似的替代国。而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在世界舞台上和其他大国平等竞技的机会，也是我国开发自主品牌、研发新技术的好时机，若能把握好时机，加上内部产业的优化整合，相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待的。（