发布时间：
摘要:近年来随着科技的飞速发展，单片机的应用正在不断深入，同时带动传统控制检测技术日益更新。在实时检测和自动控制的单片机应用系统中，单片机往往作为一个核心部件来使用，仅单片机方面知识是不够的，还应根据具体硬件结构软硬件结合，加以完善。十字路口车辆穿梭，行人熙攘，车行车道，人行人道，有条不紊。那么靠什么来实现这井然秩序呢？靠的就是交通信号灯的自动指挥系统。交通信号灯控制方式很多。本系统采用MSC-51系列单片机ATSC51和可编程并行I/O接口芯片8255A为中心器件来设计交通灯控制器，实现了能根据实际车流量通过8051芯片的P1口设置红、绿灯燃亮时间的功能；红绿灯循环点亮，倒计时剩5秒时黄灯闪烁警示（交通灯信号通过PA口输出，显示时间直接通过8255的PC口输出至双位数码管）；车辆闯红灯报警；绿灯时间可检测车流量并可通过双位数码管显示。本系统实用性强、操作简单、扩展功能强。 要吗？加237513901
交通灯智能控制系统设计1.概述 当前，在世界范围内，一个以微电子技术，计算机和通信技术为先导的，以信息技术和信息产业为中心的信息革命方兴未艾。而计算机技术怎样与实际应用更有效的结合并有效的发挥其作用是科学界最热门的话题，也是当今计算机应用中空前活跃的领域。本文主要从单片机的应用上来实现十字路口交通灯智能化的管理，用以控制过往车辆的正常运作。2.过程分析 图1是一个十字路口示意图。分别用1、2、3、4表明四个流向的主车道，用A、B、C、P分别表示各主车道的左行车道、直行车道、右行车道以及人行道。用a、b、c、p分别表示左转、直行、右转和人行道的交通信号灯，如图2所示。交通灯闪亮的过程：路口1的车直行时的所有指示灯情况为：3a3b2p绿3c红+4a4b4c 3p全红+1c 绿1a1b4p红+2c绿2a2b1p红路口2的车直行时的所有指示灯情况为：4a4b3p绿4c红+ 1a1b1c 4p全红+ 2c绿2a2b1p红+3c绿3a3b2p红故路口3的车直行时的所有指示灯情况为：1a1b4p绿1c红+ 2a2b2c 1p全红+3c绿 3a3b2p红+4c 绿4a4b3p红故路口4的车直行时的所有指示灯情况为：2a2b1p绿2c红+3c3a3b2p全红+4c绿4a4b3p红+1c绿1a1b4p红 图1：十字路口交通示意图 图2：十字路口通行顺序示意图 图3：十字路口交通指示灯示意图 图4：交通灯控制系统硬件框图 3、硬件设计 本系统硬件上采用AT89C52单片机和可编程并行接口芯片8155，分别控制图2所示的四个组合。AT89C52单片机具有MCS-51内核，片内有8KB Flash、256字节RAM、6个中断源、1个串行口、最高工作频率可达24MHz，完全可以满足本系统的需要 ；与其他控制方法相比，所用器件可以说是比较简单经济的。硬件框图如下： 电路原理图 [PDF]4、软件流程图 图5：交通灯控制系统流程图 5、交通灯控制系统软件 ORG 0000H LJMP MAIN ORG 0100HMAIN: MOV SP,#60H; LCALL DIR ;调用日期、时间显示子程序LOOP: MOV P1,#0FFH LJMP TEST LCALL ROAD1 ;路口1的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ;延时30秒 MOV P1,#0FFH ;恢复P1口高电平 LCALL RESET ;恢复8155各口为高电平 LCALL YELLOW1 ;路口1的车直行-->路口2的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ;延时5秒 LCALL RESET ;恢复8155各口为高电平 MOV P1,#0FFH ;恢复P1口 LCALL ROAD2 ;路口2的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ;延时30秒 LCALL RESET ;恢复8155A 、B口为高电? MOV P1,#0FFH ;恢复P1口高电平 LCALL YELLOW2 ;路口2的车直行-->路口3的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ;延时5秒 LCALL RESET ;恢复8155A 、B口为高电? MOV P1,#0FFH ;恢复P1口高电平 LCALL ROAD3 ;路口3的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ;延时30秒 LCALL RESET ;恢复8155A 、B口为高电? MOV P1,#0FFH ;恢复P1口高电平 LCALL YELLOW3 ;路口3的车直行-->路口4的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ;延时5秒 LCALL RESET ;恢复8155各口为高电平 MOV P1,#0FFH ;恢复P1口高电平 LJMP TEST LCALL ROAD4 ;路口4的车直行时各路口灯亮情况 LCALL DLY30s ;延时30秒 SETB P1.5 ;恢复P1.5高电平 SETB P1.4 ;恢复P1.4高电平 MOV DPTR,#0FFFFH ;恢复8155各口为高电平 LCALL YELLOW4 ;路口4的车直行-->路口1的车直行黄灯亮情况 LCALL DLY5s ;延时5秒 SETB P1.6 ;恢复P1.6高电平 SETB P1.3 ;恢复P1.3高电平 MOV DPTR,#0FFFFH ;恢复8155各口为高电平 LJMP LOOP;路口1的车直行时各路口灯亮情况3a3b2p绿3c红+4a4b4c3p全红+1c绿1a1b4p红+2c绿2a2b1p红ROAD1: MOV DPTR,#7F00H ;置8155命令口地址；无关位为1） MOV A,#03H ;A口、B口输出，A口、B口为基本输入输出方式 MOVX @DPTR,A ;写入工作方式控制字 INC DPTR ;指向A口 MOV A,#79H ;1a1b4p红1c绿2a2b1p红 MOVX @DPTR,A INC DPTR ;指向B口 MOV A,#0E6H ;3a3b2p绿3c红4a4b3p红 MOVX @DPTR,A MOV P1,#0DEH ;4c红2c绿 RET 6、结语 本系统结构简单，操作方便；可现自动控制，具有一定的智能性；对优化城市交通具有一定的意义。本设计将各任务进行细分包装，使各任务保持相对独立；能有效改善程序结构，便于模块化处理，使程序的可读性、可维护性和可移植性都得到进一步的提高。6、参考资料 [1]韩太林，李红，于林韬；单片机原理及应用（第3版）。电子工业出版社，2005 [2]刘乐善，欧阳星明，刘学清；微型计算机接口技术及应用。华中理工大学出版社，2003 [3]胡汉才；单片机原理及其接口技术。清华大学出版社，2000 返回首页关闭本窗口
基于Proteus的智能交通灯设计与仿真实现论文
交通灯有两种，给机动车看的叫机动车灯，通常指由红、黄、绿（绿为蓝绿）三种颜色灯组成用来指挥交通通行的信号灯。给行人看的叫人行横道灯，通常指由红、绿（绿为蓝绿）二种颜色灯组成用来指挥交通通行的信号灯，红灯停，绿灯行。下面是我为你带来的 基于Proteus的智能交通灯设计与仿真实现论文，欢迎阅读。
摘要：针对现实中越来越严重的城市交通拥堵现象，文章介绍了一种十字路口交通信号灯智能控制系统。该系统实现了正常时段交通信号灯的轮换，解决了十字路口车辆的正常行驶；并可通过外部中断或手动设置解决一些紧急事件或由于某方向车道车流量不均衡所造成的十字路口交通资源浪费或堵塞问题。通过在Proteus V7.8仿真平台中运行，系统具有较强的可靠性。
关键词：Proteus；智能交通灯；仿真实验
随着现代化社会经济的快速发展，城市车辆大幅度增加，交通拥挤、道路阻塞、车辆通行缓慢等问题受到了人们极大的关注，特别是早晚交通高峰时的十字路口，因此智能交通控制就显得尤为重要。传统的交通灯控制，是根据一定时间段的各车道车流量的调查而分配出的相对合理的固定周期换灯的控制方式，不管是车流高峰还是低谷；也有一些交通灯能根据简单划分的时间段来调整时间，但控制起来不是很灵活，这使得城市车流的调节不能达到最优，经常出现通行时间与车流量不相适应的'情况，特别是特定时间的十字路口，会出现某一方向车辆早已通行完，而另一方向车辆排队等绿灯的情况[1]。本文介绍的是一种采用8086 CPU和8259中断控制器配以7段数码管设计实现的十字路口智能交通灯控制系统，其能根据实时车流量对路口的绿灯时间进行动态调节，大大加强了其灵活性和实时性，并通过Proteus仿真软件平台实现了仿真。
一、总体设计方案
本文以十字路口单行车辆通行为研究对象，东南西北四个方向对应路口都设绿、红、黄三色圆灯信号（东西为一向，南北为一向），正常工作状态见表1，具体控制思想如下：（1）车辆流量的采集；（2）分析计算停止车辆排队长度，计算车流量比值，以1为基值判断双方车流量大小；（3）车辆输出量确认，根据各个方向车辆排队长度给定每个路口的红、绿灯时间值；（4）根据比值，增减另一方向车辆红、绿灯时长；（5）以3秒钟为单位，最大变化不超过18秒；（6）检测采用每周期循环一次，从而实现对整个信号灯的智能控制。
按照此思想，系统主要包括6个模块，如图1所示。以8086 CPU为主控制器，控制其他模块协调工作。其中信号灯模块显示各车道的通行情况；数码管倒计时模块显示信号灯燃亮时间；闯红灯报警模块实时监测车辆违规行为；紧急通行模块用于处理非正常通行，以外部中断方式控制[2]；时间手动设置模块以通过键盘进行手动设置，增加人为的可控性，用于在紧急状态下，通过设置所有灯变为红灯以避免自动故障和意外发生。
二、Proteus仿真设计
1.Proteus仿真平台简介。Proteus是英国Labcenter electronics公司研发的多功能EDA软件，其由ISIS原理图编辑与仿真软件包和ARES布线编辑软件包组成，是目前世界上唯一将电路仿真、PCB设计软件和虚拟模型仿真软件三合一的设计平台。Proteus V7.5 SP3以上的版本中增加了对8086 CPU及相关接口芯片的仿真功能。另外，Proteus还提供有示波器、逻辑分析仪、信号发生器、交直流电压/电流表、数字图案发生器、定时器/计数器、逻辑探头、虚拟终端等很多虚拟仪器，是一个全开放性的仿真实验平台，相当于一个设备齐全的综合性实验室。本文介绍所使用的为Proteus V7.8软件。Proteus本身未提供8086编译器，而是通过添加外部代码编译器，将编写好的源程序加入工程，编译并生成可执行程序。本文介绍的采用EMU8086提供的编译环境进行程序的编写和汇编。EMU8086是一可在Windows环境下运行的8086 CPU汇编真软件，其集成了文本编辑器、编译器、反编译器、真调试、虚拟设备和驱动器为一体。Proteus仅支持8086最小模式，8086模型可直接加载BIN、COM和EXE格式的文件到内部RAM中，不需要DOS，而且允许对Microsoft（Codeview）和Borland格式中包含了调试通过的程序可以进行源程序或反汇编后的调试，因此源码汇编和链接过程的参数相当重要[3]。
2.信号灯电路设计。信号灯组由红、黄、绿三色灯组成，4组共12盏灯，其亮灭及闪烁方式与十字路口的红、黄、绿灯同步，由8255A芯片的A口通过方式0控制6个开关量（12盏灯）；七段数码管采用共阴极接法，由8255A芯片的B口通过方式0输出控制，其中低四位控制个位显示，高四位控制十位显示。8259中断控制器的IR0接8253的OUT2，实现对于紧急情况的外部中断处理。譬如控制红绿信号灯，实现相应车道通行、另一车道禁行，同时熄灭所有的数码管；或者遇有某方向路段忙时，信号灯的燃亮时间可根据车流量情况设置时间。
3.软件设计。程序主要包括“jjsj”和“zcsj”两个子程序。系统正常运行都在执行“zcsj”子程序，初始化十字路口的交通信号灯状态及燃亮时间，启动8253定时器数码管开始倒计时。在倒计时期间，当遇有某方向车辆特别多或遇忙等其他紧急情况时，通过外部中断请求执行“jjsj”子程序模块。绿灯倒计时完毕后，转换黄色信号灯，持续到规定时间后，东西和南北方向路口信号灯互换，如此一直循环运行[4]。程序设计流程如图2所示。
三、Proteus仿真实现
1.8255A初始化。从图3所示的硬件原理图得知，8255A芯片的片选端连接在74HC154译码器的输出端，74HC154的4个引脚D、C、B、A分别与锁存器74LS273输出的A12、A11、A10、A9相连，当A12、A11、A10、A9=0001时8255A有效，所以8255A的4个端口地址分别为0200H、0202H、0204H、0206H；初始化方式选择控制字为89H（A、B口方式0输出，C口方式0输入）。
2.实际问题处理。①定时时间的动态调整。定时时间设计为倒计时，用两位七段数码管显示，倒计时小于等于5秒时黄灯每0.5秒亮和灭切换一次，倒计时显示0秒时两个方向的红色灯和绿色灯切换。定时时间可以通过软件设计实现动态调整。方法为：将8253A计数器0工作在方式2，CLK0接2MHZ的时钟频率，设一计数初值（假设为2000），OUT0接CLK1，8253计数器1工作在方式0，设一计数初值（假设为500），则OUT1的输出频率为：2MHZ/2000/500=2HZ脉冲，相应周期为0.5秒。根据实际路况，通过改变计数初值可调整倒计时间。②时间差异。Proteus中利用8253A表示的时间和真实时间有差异，设定的时间比实际时间要长很多。所以，在仿真实验中为了看到与实际相符的交通灯变化，本应是0.5秒的时间需在源程序中将延时时间设置为0.25秒，这样运行起来更贴近实际[5，6]。
3.仿真效果。如图4所示为东西路口绿灯燃亮，南北路口红灯燃亮倒计时运行在18秒时的仿真结果图。
本系统以8086 CPU为核心，程序调试阶段采用EMU86进行在线编程及修改，设计的交通灯可控制十字路口的车辆及行人的交通管理，采用3个7段数码管，可以直观地显示红绿灯的开放和关闭时间。实际交通中的每个路口不完全一样，所以交通灯显示也没有固定规则，通常会根据具体情况设置相应的程序。由于Proteus没有提供箭头标志，本系统按单行道设计，指示灯不是专门的箭头指向灯，只是红、黄、绿三色圆灯信号灯，所以系统只考虑并实现了简单的十字路口交通行驶，即红灯亮时不能直行也不能左转，但可以右转；绿灯亮时，直行、左转、右转都可以，当遇有某方向车辆多或其他紧急情况时，通过中断可加以灵活性控制[7]。另外，系统在实现了十字路口基本的交通灯控制基础上，还引用了外部中断技术和时间手动设置，这可避免因无序和抢行等无控制原因造成的不必要阻塞甚至瘫痪情况发生。Proteus从V8版本开始支持ARM/Cortex-M3，这样，将会给交通灯系统增添更多现代化功能。
参考文献：
[1]李萍.基于AT89S51的智能交通灯控制系统设计与仿真[J].电子设计工程，2014，22（01）：190-193.
[2]王维松，等.十字路口智能交通灯控制系统的FPGA实现[J].电子科技，2012，25（9）：37-39，44.
[3]顾晖，陈越，梁惺彦，等.微机原理与接口技术-基于8086和Proteus仿真[M].北京：电子工业出版社，2011：110-135
[4]周灵彬，任开杰.基于Proteus的电路与PCB设计[M].北京：电子工业出版社，2013：1-38.
[5]温志达，梁桂荣.基于车流量的智能交通灯控制系统[J].自动化技术与应用，2009，28（6）：115-118.
[6]张晓荣，李永红.智能交通灯的设计及其FPGA的实现[D].传感器世界，2013，（12）：27-30.
[7]赵金亮.自适应交通路口控制系统设计与实现[J].太原理工大学学报，2013，44（4）：531-535.
姓名：陈心语 学号：21009102266 书院：海棠1号书院 转自： 人工智能在自动驾驶技术中的应用 - 云+社区 - 腾讯云 (tencent.com) 【嵌牛导读】本文介绍了人工智能在无人驾驶方面的应用。 【嵌牛鼻子】人工智能运用于无人驾驶。 【嵌牛提问】人工智能在无人驾驶方面中有什么运用呢？ 【嵌牛正文】 随着技术的快速发展云计算、大数据、人工智能一些新名词进入大众的视野，人工智能是人类进入信息时代后的又一技术革命正受到越来越广泛的重视。作为人工智能技术在汽车行业、交通领域的延伸与应用，无人驾驶近几年在世界范围内受到了产学界甚至国家层面的密切关注。 自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。自动驾驶技术将成为未来汽车一个全新的发展方向。 本文将主要介绍人工智能技术在自动驾驶中的应用领域，并对自动技术的发展前景进行一个简单的分析。 人工智能是一门起步晚却发展快速的科学。20 世纪以来科学工作者们不断寻求着赋予机器人类智慧的方法。现代人工智能这一概念是从英国科学家图灵的寻求智能机发展而来，直到1937年图灵发表的论文《理想自动机》给人工智能下了严格的数学定义，现实世界中实际要处理的很多问题不能单纯地是数值计算，如言语理解与表达、图形图像及声音理解、医疗诊断等等。 1955 年Newell 和Simon 的Logic Theorist证明了《数学原理》中前52 个定理中的38 个。Simon 断言他们已经解决了物质构成的系统如何获得心灵性质的问题( 这种论断在后来的哲学领域被称为“强人工智能”) ，认为机器具有像人一样逻辑思维的能力。1956 年，“人工智能”( AI) 由美国的JohnMcCarthy 提出，经过早期的探索阶段，人工智能向着更加体系化的方向发展，至此成为一门独立的学科。 五十年代，以游戏博弈为对象开始了人工智能的研究；六十年代，以搜索法求解一般问题的研究为主；七十年代，人工智能学者进行了有成效的人工智能研究；八十年代，开始了不确定推理、非单调推理、定理推理方法的研究；九十年代，知识表示、机器学习、分布式人工智能等基础性研究方面都取得了突破性的进展。 人工智能在自动驾驶技术中的应用概述 人工智能发展六十年，几起几落，如今迎来又一次热潮，深度学习、计算机视觉和自然语言理解等各方面的突破，使得许多曾是天方夜谭的应用成为可能，无人驾驶汽车就是其中之一。作为人工智能等技术在汽车行业、交通领域的延伸与应用，无人驾驶近几年在世界范围内受到了产学界甚至国家层面的密切关注。目前，人工智能在汽车自动驾驶技术中也有了广泛应用。 自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，它是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统， 它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术, 是典型的高新技术综合体。 这种汽车能和人一样会“思考” 、“判断”、“行走” ，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆 。 按照 SAE （美国汽车工程师协会）的分级，共分为：驾驶员辅助、部分自动驾驶、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶五个层级。 第一阶段：驾驶员辅助 目的是为驾驶者提供协助，包括提供重要或有益的驾驶相关信息，以及在形势开始变得危急的时候发出明确而简洁的警告。现阶段大部分ADAS主动安全辅助系统，让车辆能够实现感知和干预操作。例如防抱死制动系统（ABS）、电子稳定性控制（ESC）、车道偏离警告系统、正面碰撞警告系统、盲点信息系统等等，此时车辆是能够通过摄像头、雷达传感器获知周围交通状况，进而做出警示和干预。 第二阶段：部分自动驾驶 车辆通过摄像头、雷达传感器、激光传感器等等设备获取道路以及周边交通信息，车辆会自行对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支援，在驾驶者收到警告却未能及时采取相应行动时能够自动进行干预，其他操作交由驾驶员，实现人机共驾，但车辆不允许驾驶员的双手脱离方向盘。例如自适应巡航控制（ACC）、车道保持辅助系统（LKA）、自动紧急制动（AEB）系统、车道偏离预警（LDW）等。 第三阶段：有条件自动驾驶 由自动驾驶系统完成驾驶操作，根据路况条件所限，必要时发出系统请求，必须交由驾驶员驾驶。 第四阶段：高度自动驾驶 由自动驾驶系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶员可以不接管车辆。车辆已经可以完成自动驾驶，一旦出现自动驾驶系统无法招架的情形，车辆也可以自行调整完成自动驾驶，驾驶员不需要干涉。 第五阶段：完全自动驾驶 自动驾驶的理想形态，乘客只需提供目的地，无论任何路况，任何天气，车辆均能够实现自动驾驶。这种自动化水平允许乘客从事计算机工作、休息和睡眠以及其他娱乐等活动，在任何时候都不需要对车辆进行监控。 自动驾驶的实现 车辆实现自动驾驶，必须经由三大环节： 第一，感知。 也就是让车辆获取，不同的系统需要由不同类型的车用感测器，包含毫米波雷达、超声波雷达、红外雷达、雷射雷达、CCD \CMOS影像感测器及轮速感测器等来收集整车的工作状态及其参数变化情形。 第二，处理。 也就是大脑将感测器所收集到的资讯进行分析处理，然后再向控制的装置输出控制讯号。 第三，执行。 依据ECU输出的讯号，让汽车完成动作执行。其中每一个环节都离不开人工智能技术的基础。 人工智能在自动驾驶定位技术中的应用 定位技术是自动驾驶车辆行驶的基础。目前常用的技术包括 线导航、磁导航、无线导航、视觉导航、导航、激光导航等。 其中磁导航是目前最成熟可靠的方案,现有大多数应用均采用这种导航技术。磁导航技术通过在车道上埋设磁性标志来给车辆提供车道的边界信息,磁性材料具有好的环境适应性,它对雨天,冰雪覆盖,光照不足甚至无光照的情况都可适应,不足之处是需要对现行的道路设施作出较大的改动,成本较高。同时磁性导航技术无法预知车道前方的障碍,因而不可能单独使用。 视觉导航对基础设施的要求较低,被认为是最有前景的导航方法。在高速路和城市环境中视觉方法受到了较大的关注。 人工智能在自动驾驶图像识别与感知中的应用 无人驾驶汽车感知依靠传感器。目前传感器性能越来越高、体积越来越小、功耗越来越低，其飞速发展是无人驾驶热潮的重要推手。反过来，无人驾驶又对车载传感器提出了更高的要求，又促进了其发展。 用于无人驾驶的传感器可以分为四类： 雷达传感器 主要用来探测一定范围内障碍物（比如车辆、行人、路肩等）的方位、距离及移动速度，常用车载雷达种类有激光雷达、毫米波雷达和超声波雷达。激光雷达精度高、探测范围广，但成本高，比如Google无人车顶上的64线激光雷达成本高达70多万元人民币；毫米波雷达成本相对较低，探测距离较远，被车企广泛使用，但与激光雷达比精度稍低、可视角度偏小；超声波雷达成本最低，但探测距离近、精度低，可用于低速下碰撞预警。 视觉传感器 主要用来识别车道线、停止线、交通信号灯、交通标志牌、行人、车辆等。常用的有单目摄像头、双目摄像头、红外摄像头。视觉传感器成本低，相关研究与产品非常多，但视觉算法易受光照、阴影、污损、遮挡影响，准确性、鲁棒性有待提高。所以，作为人工智能技术广泛应用的领域之一的图像识别，也是无人驾驶汽车领域的一个研究热点。 定位及位姿传感器 主要用来实时高精度定位以及位姿感知，比如获取经纬度坐标、速度、加速度、航向角等，一般包括全球卫星定位系统（GNSS）、惯性设备、轮速计、里程计等。现在国内常用的高精度定位方法是使用差分定位设备，如RTK-GPS，但需要额外架设固定差分基站，应用距离受限，而且易受建筑物、树木遮挡影响。近年来很多省市的测绘部门都架设了相当于固定差分基站的连续运行参考站系统（CORS），比如辽宁、湖北、上海等，实现了定位信号的大范围覆盖，这种基础设施建设为智能驾驶提供了有力的技术支撑。定位技术是无人驾驶的核心技术，因为有了位置信息就可以利用丰富的地理、地图等先验知识，可以使用基于位置的服务。 车身传感器 来自车辆本身，通过整车网络接口获取诸如车速、轮速、档位等车辆本身的信息。 人工智能在自动驾驶深度学习中的应用 驾驶员认知靠大脑，无人驾驶汽车的“大脑”则是计算机。无人车里的计算机与我们常用的台式机、笔记本略有不同，因为车辆在行驶的时候会遇到颠簸、震动、粉尘甚至高温的情况，一般计算机无法长时间运行在这些环境中。所以无人车一般选用工业环境下的计算机——工控机。 工控机上运行着操作系统，操作系统中运行着无人驾驶软件。如图1所示为某无人驾驶车软件系统架构。操作系统之上是支撑模块（这里模块指的是计算机程序），对上层软件模块提供基础服务。 支撑模块包括：虚拟交换模块，用于模块间通信；日志管理模块，用于日志记录、检索以及回放；进程监控模块，负责监视整个系统的运行状态，如果某个模块运行不正常则提示操作人员并自动采取相应措施；交互调试模块，负责开发人员与无人驾驶系统交互。 图：某无人驾驶车软件系统架构 除了对外界进行认知之外，机器还必须要能够进行学习。深度学习是无人驾驶技术成功地基础，深度学习是源于人工神经网络的一种高效的机器学习方法。深度学习可以提高汽车识别道路、行人、障碍物等的时间效率，并保障了识别的正确率。通过大量数据的训练之后，汽车可以将收集到的图形，电磁波等信息转换为可用的数据，利用深度学习算法实现无人驾驶。 在无人驾驶汽车通过雷达等收集到数据时，对于原始的训练数据要首先进行数据的预处理化。计算均值并对数据的均值做均值标准化、对原始数据做主成分分析、使用PCA白化或ZCA白化。例如：将激光传感器收集到的时间数据转换为车与物体之间的距离；将车载摄像头拍摄到的照片信息转换为对路障的判断，对红绿灯的判断，对行人的判断等；雷达探测到的数据转换为各个物体之间的距离。 将深度学习应用于无人驾驶汽车中， 主要包含以下步骤： 1. 准备数据，对数据进行预处理再选用合适的数据结构存储训练数据和测试元组； 2. 输入大量数据对第一层进行无监督学习； 3. 通过第一层对数据进行聚类，将相近的数据划分为同一类，随机进行判断； 4. 运用监督学习调整第二层中各个节点的阀值，提高第二层数据输入的正确性； 5. 用大量的数据对每一层网络进行无监督学习，并且每次用无监督学习只训练一层，将其训练结果作为其更高一层的输入。 6. 输入之后用监督学习去调整所有层。 人工智能在自动驾驶信息共享中的应用 首先， 利用无线网络进行车与车之间的信息共享。通过专用通道，一辆汽车可以把自己的位置、路况实时分享给队里的其它汽车，以便其它车辆的自动驾驶系统，在收到信息后做出相应调整。 其次， 是3D路况感应，车辆将结合超声波传感器、摄像机、雷达和激光测距等技术，检测出汽车前方约5米内地形地貌，判断前方是柏油路还是碎石、草地、沙滩等路面，根据地形自动改变汽车设置。 另外， 汽车还将能进行自动变速，一旦探测到地形发生改变，可以自动减速，路面恢复正常后，再回到原先状态。 汽车信息共享所收集到的交通信息量将非常巨大，如果不对这些数据进行有效处理和利用，就会迅速被信息所湮没。因此需要采用数据挖掘、人工智能等方式提取有效信息，同时过滤掉无用信息。考虑到车辆行驶过程中需要依赖的信息具有很大的时间和空间关联性，因此有些信息的处理需要非常及时。 人工智能应用于自动驾驶技术中的优势 人工智能算法更侧重于学习功能，其他算法更侧重于计算功能。 学习是智能的重要体现，学习功能是人工智能的重要特征，现阶段大多人工智能技术还处在学的阶段。如前文所说，无人驾驶实际上是类人驾驶，是智能车向人类驾驶员学习如何感知交通环境，如何利用已有的知识和驾驶经验进行决策和规划，如何熟练地控制方向盘、油门和刹车。 从感知、认知、行为三个方面看， 感知部分难度最大， 人工智能技术应用最多。感知技术依赖于传感器，比如摄像头，由于其成本低，在产业界倍受青睐。以色列一家名叫Mobileye的公司在交通图像识别领域做得非常好，它通过一个摄像头可以完成交通标线识别、交通信号灯识别、行人检测，甚至可以区别前方是自行车、汽车还是卡车。 人工智能技术在图像识别领域的成功应用莫过于深度学习，近几年研究人员通过卷积神经网络和其它深度学习模型对图像样本进行训练，大大提高了识别准确率。Mobileye目前取得的成果，正是得益于该公司很早就将深度学习当作一项核心技术进行研究。 认知与控制方面，主要使用人工智能领域中的传统机器学习技术，通过学习人类驾驶员的驾驶行为建立驾驶员模型，学习人的方式驾驶汽车。 无人驾驶技术所面临的挑战和展望 在目前交通出行状况越来越恶劣的背景下，“无人驾驶”汽车的商业化前景，还受很多因素制约。 主要有： 1. 法规障碍 2. 不同品牌车型间建立共同协议，行业缺少规范和标准 3. 基础道路状况，标识和信息准确性，信息网络的安全性 4. 难以承受的高昂成本 此外，“无人驾驶”汽车的一个最大特点，就是 车辆网络化、信息化程度极高 ，而这也对电脑系统的安全问题形成极大挑战。一旦遇到电脑程序错乱或者信息网络被入侵的情况，如何继续保证自身车辆以及周围其他车辆的行驶安全，这同样是未来急需解决的问题。 虽然无人驾驶技术还存在着很多挑战，但是无人驾驶难在感知，重在“学习”，无人驾驶的技术水平迟早会超过人类，因为稳、准、快是机器的先天优势，人类无法与之比拟。
现在很多品牌的汽车都可以实现自动驾驶，未来的汽车一定是无人驾驶的。特斯拉、宝马、奔驰等品牌的汽车已经能够实现无人驾驶，这主要依靠摄像头、传感器、gps定位系统和电子控制系统。许多汽车带着l2级自动驾驶离开工厂。在一些特殊情况下，汽车可以自动行驶，而无需车主控制汽车。还有很多车有自动泊车功能，类似于无人驾驶功能。停车时，车主只需换挡。现在也有很多公司涉足无人驾驶技术领域。随着工程师们突破一个又一个难关，无人驾驶的时代总有一天会到来。无人驾驶可以避免人为的不正确操作，响应速度和准确率都比人高，因此无人驾驶技术可以避免交通事故的发生概率。虽然目前的无人驾驶技术偶尔会引发事故，但随着科技的发展，无人驾驶技术也在不断进步。未来，无人驾驶技术肯定可以避免事故，甚至在关键时刻挽救车内成员的生命。
汽车前照灯是在夜间行驶的主要照明装置，远近光形的好坏和照射方向对汽车夜间安全行驶起着重要的作用。下面是我整理的汽车前照灯技术论文，希望你能从中得到感悟!
汽车前照灯检测技术探讨
摘要：汽车前照灯是在夜间行驶的主要照明装置，远近光形的好坏和照射方向对汽车夜间安全行驶起着重要的作用。因此，为保障机动车运行安全，应对前照灯的有关性能进行严格检验。本文就汽车前照灯远近光检测技术进行了分析。
关键词：汽车;前照灯;检测
中图分类号：U46 文献标识码：A
前照灯是汽车在夜间或在能见度较低的条件下，为驾驶员提供行车道路照明的重要设备，也是驾驶员发出警示、进行联络的灯光信号装置。所以，前照灯必须有足够的发光强度和正确的照射方向。目前各大汽车检测站普遍采用先进的CCD成像技术和DSP图像处理相结合的方法进行汽车前照灯远近光的检测，从而达到汽车前照灯的自动跟踪光轴、发光强度、远光中心坐标、近光拐点坐标以及光轴偏角等特征参数的检测。
1 汽车前照灯远近光发光特点及作用
1.1 前照灯远光灯的发光特点
为了防止前照灯对司机和路人造成眩目，前照灯的灯具需要经过特别的设计，使灯具的发光性能达到一定的标准。所谓发光特性是指灯具发射可见光的光度(照射角度和发光强度)分布，其照射角度随方向而改变，常用发光强度分布曲线来表示。正常情况下，汽车前照灯远光发光特性，其光度分布如椭圆形状在上下方向和左右方向基本对称，越靠近中心点，照射度越大。
1.2 前照灯近光灯的发光特点
典型的前照灯近光的发光特性为非规则几何形状，具有明显的明暗截止线，在明暗截止线的左上方有一个比较暗的暗区，在明暗截止线的右下方有一个比较亮的亮区。其发光强度最强的区域在明暗截止线的右下方，光强最大的区域中心点，照度最大，并以这个中心点为中心，形成一定的等照度曲线。前照灯近光图可表示为图1，近光产生明显的明暗截止线，其水平部分在V-V′的左侧，右侧为与水平线向上15°的斜线或向上成45°的斜线。明暗线转折点处称为拐点。根据前照灯远近光的光形分布的特点，传统的前照灯远光检测技术以仪器检测为主，大多利用远光光斑图形的对称性，利用上下左右对称分布的光电池对光轴中心进行检测。而由于近光光斑图形的非对称性，无法使用测量远光的方法对近光进行单独检测，通常利用图像分析的办法来获取明暗截止线拐点的位置来测取远近光各个特征参数，为汽车驾驶员提供准确的数据。
汽车夜间行驶时，前照灯远光能照亮前100m处一定范围内高2m的物体，这样才能保证司机发现前方有障碍物时，及时采取制动或绕行措施，让停车距离在视距之内，确保行车安全。
2 汽车前照灯检测技术发展
汽车前照灯检测技术，从早期的屏幕观察检测，到后来的仪器检测，发展到现在用的CCD和数字图像处理(DSP)相结合的检测技术，都具备智能化、自动化检测技术水平。
2.1 屏幕法检测
简单的屏幕检测，就是在被测灯前方10m处垂挂一屏幕，在屏幕上按照标准要求画好光束照射位置点和线，把受检车辆的前照灯光打开，照射在屏幕上，用肉眼观察该光束的位置是否符合标准要求，可测近光和远光。这种方法的特点是设备简单，不需要软件处理系统，对场地和环境要求高、但效率较低，而且依赖人的主观判断的程度比较大，检测结果一致性较差，误差大。因此在大流量的检测线上，很少使用这种检测方法。
2.2 采用CCD感光检测技术
利用CCD摄像头的感光技术，将采集到的光信号转化为电信号的原理，并最终通过图像采集卡将模拟的电信号转化为数字信号，输出到计算机，由计算机数据处理系统进行处理，就可测出前照灯远光发光强度和近光偏移量。采用CCD对光检测技术，其检测精度完全可以满足国标±15′的要求。
2.3 数字图像处理DSP检测技术
这项新型的检测技术主要是把CCD摄像头采集到的模拟视频信号转化成数字视频信号，然后利用DSP(数字信号处理器)的数字视频采集卡及处理系统对数字视频信号根据需要进行数字运算和处理，以得到需要测量的参数。
从以上灯光检测技术的发展历程可以看出，随着电子技术和计算机技术的不断发展和普及，数字图像处理技术也得到了迅速的发展。到目前，各大汽车检测站用的较多的是利用CCD感光系统精确成像，采用DSP系统进行图像分析处理及电子控制技术，精确进行汽车前照灯远近光灯技术参数进行测试。DSP(Digital Signal Processing)数字信号处理具有速度快，集成度高，接口方便等特点。
3 CCD感光系统的测量原理
3.1 成像原理
利用几何光学中的物像对应关系，使远处的大范围光强分布成为较小的可测量实像，用面阵CCD作为图像传感器，可以一次得到整个平面上的光强分布。
根据GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》中屏幕法的要求，前照灯利用几何光学中的物像对应关系，使远处(10m)屏幕上的大范围发光强度(光强)分布成为较小的可测量实像(1m处成像屏上)，用面阵CCD作为图像传感器，可以一次得到整个平面上的光强分布。
前照灯可以认为是具有一定光强分布的面光源。前照灯在10m处光线会聚成像为AB。在光路中插人菲涅耳透镜组(假设等效为L)后，AB的光线实际会聚成实像为AB，如图2所示。
如果假设菲涅耳透镜的焦距为f，则有以下关系式：
选择合适比例的l和f彭阿以得到恰当的像，从而方便测量。
3.2 测量时的瞄准方式
空间角度的检测必须要获得2个点的位置，在光束偏角的测量中也不例外。在进行测之前，首先必须找到前照灯的位置或第一个光束参考点的位置。图3为瞄准前照灯方式的测量原理，这种测量方式是先利用CCD摄像头1找到前照灯的位置，然后用CCD摄像头2拍摄前照灯通过透镜成像后的光斑图像，分析其中的光轴位置(远光或近光)，得到与零点相比的偏差，从而根据标定的数据得到实际前照灯的角度偏差值。
直接对准前照灯：
这种测量方式是先利用摄像头找到车灯的位置，然后拍摄成像后的光斑图像，分析其中的光轴位置(远光或近光)，得到和零点相比的偏差，从而根据标定的数据得到实际的角度偏差值。
3.3 光强测量分析
由于在低照度下，CCD的输出电压与照度有良好的线性关系，这样CCD面元信号的数字量便可与外部光源照射到检测幕布上照度值联系起来了。根据测量时建立起来的关系数据库，根据空间采样后各像元的数字量即得出各点的光照强度。
3.4 角度测量分析
主要利用灯光(远光中心点、近光明暗截止线转角点)在屏幕上会有X的位移，经透镜成像后，在透镜像方焦平面上引起的成像点的位移X′可由CCD获得的数字化图像分析求出，进而推算出光轴偏转角度。利用远光照明的对称性，找到远光光斑的对称中心，然后在前照灯打开近光照明的条件下，模拟人眼的判断过程，对近光的拐点进行分析。同样的，在进行近光角度检测时，由于CCD图形具有分辨率高的优势，结合计算机技术，和光电池扫描的方法相比可以进行更为准确的拐点的搜寻。
结束语
综上所述，选用专业的图像处理芯片对前照灯近光光束配光图像进行分析处理，可准确确定近光光束明暗截止线转角和近光光束照射方向。
参考文献
[1]吴勇，邹颖.前照灯检测仪检测距离的探讨[J].汽车维护与修理，2005，12.
[2]赵彬.汽车前照灯检测过程中存在的问题及对策[J].无锡商业职业技术学院学报，2008，06.
点击下页还有更多>>>汽车前照灯技术论文
呵呵，我只找到这一段。重访“五点一线”滨海路续写信息服务新辽宁———中国移动辽宁公司助力沿海经济带建设纪实(六)情系鸭绿江畔沟通无处不在中国移动辽宁公司丹东分公司为经济发展提供卓越通信保障丹东，地处鸭绿江畔黄海岸边，与朝鲜新义州市隔江相望，是东北亚经济圈、环渤海经济圈重要交汇点，是连接朝鲜半岛与中国及欧亚大陆的主要陆路通道，也是“五点一线”6个港口城市中惟一拥有边境口岸的城市，具有沿海、沿江的独特优势。丹东市政府在“五点一线”开发战略大背景下，努力把丹东建设成东北东部地区重要的现代化沿海边境城市。中国移动辽宁公司丹东分公司发挥行业优势，完善网络覆盖，推进行业信息化，为地方经济发展提供卓越通信保障。为重大项目建设提供业务支撑中国移动辽宁公司丹东分公司不断加强网络覆盖，持续完善和优化网络质量，建成了一个规模庞大、质量优秀、通达世界各地的移动通信网络。实现了行政村、乡镇的100%覆盖，地区内的公路、铁路、重点景区全部实现无缝覆盖，同时，也圆满完成了每年的鸭绿江国际旅游节、辽宁台湾周及各种大型招商引资活动期间的通信保障，受到政府和社会各界的好评。作为辽宁省沿海经济带的东端起点，丹东临港产业园区与“五点一线”中的其他4点有所不同，其规划面积97平方公里，起步区面积39平方公里，起步区共分为3个区块，每个区块都有自己的特点。根据丹东市委、市政府提出的着眼于同城牵动，加快推进新区园区建设的战略，丹东分公司在市政府新城区规划方案出台之际，组织专业管理和技术人员对新城区整体通信保障进行设计和规划，全力保障新城区通信网络建设。公司对园区的3个区块进行了全面细致的网络测试，根据实际需求及测试结果，新建和调整、优化部分基站，完全满足了目前各区块的网络覆盖。同时，中国移动辽宁公司丹东分公司密切关注城市整体规划建设和招商引资项目，主动与各级政府和有关部门建立保持联系，积极跟进管道建设，保证了对已建成的道路管道全部跟进，为未来城区网络覆盖打下了良好的基础。丹东分公司在目前可以保证满足入驻新城区的所有政府机关、企事业单位以及招商引资项目信息化需求的同时，积极响应市委、市政府提出的加快丹东与东港同城一体化建设进程的总体要求，立足长远，提前规划，满足临港产业园区未来需求。网络的完善使沟通无处不在中国移动辽宁公司丹东分公司不仅积极跟进在建项目，对处于筹备期的各个大项目也提前介入，与项目单位进行全面接触交流，并安排具体的负责人设计项目选址所在地基站建设方案，保证项目建设过程中及结束后的通信畅通。丹东至海城高速公路在东港境内共有2个标段，全长19.4公里。在工程队伍进驻之前，丹东分公司对全部路段进行了测试并做出详细规划，在施工队伍入驻后，公司设专人负责高速公路项目，设专人现场放号、组网，保证了各施工队伍的信息通畅，从而促进了沿海地带的基础建设。同时，丹东作为省内3G(TD-SCDMA)商用的3期建设城市，中国移动辽宁公司丹东分公司正积极投入到3G(TD-SCDMA)基站建设中，网络开通后，将实现丹东主城区、主干道、商贸区等热点区域的3G(TD-SCD鄄MA)信号覆盖。深化行业应用助力信息化发展丹东市委、市政府明确指出，临港产业园区的核心部分———丹东港是在东港，东港的工作做好了，丹东临港产业园区的工作自然也就做好了。基于这样的战略，中国移动辽宁公司丹东分公司在加强东港网络覆盖，提升服务水平的基础上，着力加快东港的信息化建设步伐。通过公司提供的MAS移动代理服务器，东港市政府实现了政府办公管理信息化，方便了政府工作，提高了办公效率，降低了通信费用。而且通过公司提供的集团彩铃业务，将政府工作人员的手机回铃音全部设置成为宣传东港的彩铃，不仅体现了政府机关良好统一的整体形象，更重要的是将彩铃变成了宣传东港、介绍东港的有声名片，使每一个拨打东港政府人员手机的人，在第一时间就对东港有了一个生动美好的印象。针对丹东沿海、沿江，是防洪重点区域的特点，丹东分公司与水利行业合作，利用移动的GPRS无线网络，实现了对丹东地区的鸭绿江流域、爱河流域、大洋河流域及全地区水文、雨量、水位、水库等方面的各项数据的实时采集、传输、监控，为丹东的防汛工作提供了强有力的技术支撑。丹东分公司自有的无线传输网络，以领先的移动数据和多媒体业务，为政府、企业、金融、医疗卫生等社会各行业制定全面的移动通信信息化解决方案，推动移动电子政务、移动电子商务的发展进程，加快地方信息化发展的步伐。目前，应用移动信息化方案的集团单位有180多家，应用移动信息化产品多达十几种。随着辽宁“五点一线”上升为国家战略，丹东走向了一个大开发、大开放、大发展的新时代。“在这样的一个充满了新机遇、新挑战的时刻，丹东分公司将不负众望、不遗余力，坚持哪里有通信需求，哪里就有丹东移动。”相关工作人员表示，中国移动辽宁公司丹东分公司将以一流的通信网络、先进的通信技术、优质的通信服务和丰富的通信业务，为丹东市的科学发展、和谐发展、跨越发展提供卓越的通信保障，助力“五点一线”建设。
这够写一篇论文的了，你想对比什么呢
话题太大了。就互联网网络而言，中国电信有优势，联通、移动资源不足，特别是中国移动！
中国移动如何提升客户服务水平这个我来帮你搞定
:21 世纪移动通信技术和市场飞速发展,在新技术和市场需求的共同 作用下,未来移动通信技术将呈现以下几大趋势:网络业务数据化,分组化,移 动互联网逐步形成;网络技术数字化,宽带化;网络设备智能化,小型化;应用 于更高的频段,有效利用频率;移动网络的综合化,全球化,个人化;各种网络 的融合;高速率,高质量,低费用.这正是第四代(4G)移动通信技术发展的 方向和目标.论文关键词:第四代移动通信(4G) ;正交频分复用;多模式终端 一,引言移动通信是指移动用户之间,或移动用户与固定用户之间的通信.随着电子
论文关键词：3G移动通信 CDMA 运行商 设备制造商 论文摘要：近年来，随着手机和其他相关移动通信设备在中国的普及，中国移动通信行业越来越彰其强大活力和规模示范效应，目前中国正在逐渐成为全球最大的移动用户市场和全球移动通信设备的制造中心。随着中国第三代移动通信的蓄势待发，中国移动通信的产业格局以及相关运营与制造业的竞争格局均将发生深刻变化。本文从目前中国移动通信行业市场的现状入手，分析了国内移动通信设备制造商在当前市场中的优势和劣势。结合国外类似通行设备厂商的成功经验和教训，从技术，市场以及自身管理方面为国内移动通信设备制造商，提出了一些改进的建议和思路。 1 国内通信设备厂商的优势与不足 1.1 自主创新，技术差距不断缩小 国外移动设备商进入中国市场参与中国的移动网络建设，不但促进了国内移动通信市场的繁荣，也带动了国内通信企业的发展。另外，由于国内市场对海外设备商已经开放，每一笔订单，都是在面临众多国际竞争对手的情况下取得的，使国内设备商基本适应了主要国际电信设备厂商的竞争策略，基本形成了独立自主的技术创新体系，具备了较强的自主创新能力。同时，寡头垄断，强调高投入、高回报的经营模式在一段时间内刺激了中国电信业的迅速发展。在电信运营商成规模的采购下，国内的设备制造商也不断的进行技术改革和创新，从传统的程控交换机、GSM系统设备过渡到CDMA、3G产品。尤其是在3G领域，国内通信厂家经过多年的大量投入和努力追赶，已经极大地缩小了与世界先进水平的差距，如华为、中兴、大唐近年来在3G领域取得的一系列技术进步已经让世人刮目相看。 1.2 国外市场竞争力尚待提高 目前国内的通信设备厂商长期扎根于国内市场，虽然部分中国通信设备厂商在拓展国外市场方面已经取得了长足进步，甚至是可喜成绩，如华为，中兴等行业标竿企业，近几年在国际市场中抢占了越来越多的市场份额，但大部分的国内通信设备厂商在国外市场的拓展和竞争力方面略显不足，有待提高。 即使是已经开拓了国外市场的设备商，从目前情况看，虽然在欧美等发达国家也取得了一些市场份额，但是海外市场多半还是集中于发展中和比较落后的国家地区。这些国家的市场存在着一些不确定和偶然性的因素，市场存在相当程度的不稳定性。另外，由于这些国家经济相对比较落后，在这些国家和地区如何解决客户结算也是一个较大的问题。 1.3 优胜劣汰，行业高度集中 2005年5月信息产业部公布的“电子信息产业经济运行情况”表明，尽管电子信息产业依然是我国工业的第一大支柱产业，但在2005年1～5月全行业经济运行增速放缓，经济效益出现下滑。但在并非增长的通信市场环境中，通信行业的巨头企业如中兴，华为等，依然取得了出色的业绩，在通信运营业中“优胜劣汰，强者恒强”的生存法则正在设备制造业得到“复制”。 2 3G给通信行业带来的机遇与挑战 中国的3G网络的建设为市场中的每个设备商带来了巨大的市场机会，同时国外的设备厂商也对中国市场虎视眈眈，志在必得，激烈的市场竞争在所难免。在目前的态势下，每个通信设备商都面临着巨大的商机和严峻的挑战。 在国外，中国通信设备商独具劳动力成本优势，并且拥有自己的核心技术，对跨国巨头已形成日益增加的压力。 2.1 设备商面临3G时代的挑战 对于设备制造商来说，3G是一个巨大的市场机会，更是一场严峻的考验。一方面，3G网络设备的生产，要远比2G复杂得多。目前在3G网络设备方面，虽然国产设备与国外设备在整体性能上差距已经微不足道，但是在某些领域，目前国产设备和国外进口设备的还存在不小的差距，这主要源于3G主要的核心专利都被国外厂商所掌控，以及国产设备目前普遍缺乏大规模的试验网来验证设备性能、提高设备稳定性。同时，激励竞争的市场形式迫使通信设备商做研发，只有通过研发上的大量投入，设备商才能提供更高端的解决方案以满足客户需求，在3G时代这种情况尤为突出，这将对设备商的技术创新能力是巨大的挑战。 另一方面，一再推迟颁发的中国3G牌照，已经成为对各大电信设备厂商耐心的考验，并日益接近极限。由于3G网络建设未启动，在不明朗的政策中，国内电信设备制造商被迫同时担负对WCDMA，TD—CDMA，CDMA2000三个3G标准的巨大研发成本，对设备制造商的资金，技术能力都是一个严峻的挑战。 2.2 3G时代国内通信设备商的优势 国内电信运营商逐渐改变以往高投入高产出的的运营策略，成本控制意识不断加强，开始注重降低网络建设、运营、维护等成本。而国产化的核心网设备的研发、市场、销售、维护等各方面的成本远远低于国外企业，可以最大限度地降低运营商的网络建设成本、后期的运营维护成本，相对与2G时代而言，3G时代给国内通信设备厂商更多的机会和优势。 通信网络作为国民经济的基础设施，通信网络和信息安全是国家安全的重要内容。我国现有的通信网络中采用了不少的国外进口通信设备。在信息安全日益重要的今天，我们更要采用我国自主开发的通信设备来保证国家安全，而采用国产化的3G核心网设备恰恰是一个很好的契机。目前国内通信设备商的技术实力，已经完全可以承担3G网络核心设备的建设，因此3G网络的建设，从信息安全角度来说，国内设备厂商较国外厂商无疑具有明显的优势。 2.3 国内通信设备厂商调整思路 面临在3G带来的机遇与挑战，国内通信设备商只有迎合市场，不断调整思路，加强企业自身在技术，管理上的改革创新，才能牢牢的把握机遇，成为市场的主导者和引领者。 2.4 注重核心技术突破，不断创新 电信研究院有关专家认为，国内设备商需要与产业协同发展。首先是注重核心技术上的突破。由于我国设备制造业关键性、基础性技术与应用技术落后，移动终端研发相对滞后，核心技术受制于人，一些系统软件和支撑软件缺乏核心技术，迫切需要提升自主创新能力，而我国与欧美相比，软件成本要低很多，急需提高软件业自主化程度。 国内通信设备商应该加强关键技术的科研能力，将这些研发成果有效地转化为生产力，以技术创新为根本，实现产品结构优化。企业必须以市场需求为导向，在“生产一代、开发一代、预研一代”的技术创新战略指导下，根据不同的产品结构调整思路，进行研发和生产。 2.5 加强合作，分享价值链的利益 在通信产业链上，加强纵向横向合作，实现竞争双赢。纵向合作是指制造商加强与移动通信产业链中的运营商、增值服务商等上下游厂商间的合作，改变以往运营商平台上设备商的设备标准不统一、兼容性不强的局面，带动整个产业链的健康，可持续发展；另一方面是加强制造商阵营中的横向合作，坚持战略合作，加强行业内的经验共享，进行相应的规划，形成一致的标准，努力实现竞争双赢。 2.6 实施全球化战略，打造品牌效应 在全球经济一体化条件下，国内的通信设备厂商在国内市场，直面跨国公司的竞争，要在市场竞争中立于不败之地，就必须与世界接轨，完成“做强、做大，积极参与全球市场竞争”的大跨度战略调整，实施全球化战略。 在实施全球化战略的过程中，就要“引进来”和“走出去”并重，积极主动地利用国际国内两种资源和两个市场。就国内通信厂商目前的形式和市场竞争的态势来说，如何“走出去”是应该更加重点考虑的。“走出去”具体来说，包括以下几方面：第一，加强海外投资，努力开拓海外市场，实现产品本土化，同时也需要形成境外投资风险回避和投资安全保障机制；第二，更好地利用国外科技资源，到科技资源密集的地方设立研发机构或高技术企业，开发生产具有自主知识产权的新技术、新产品；第三，加强出口，增强我国产品在国际市场的竞争力；第四，在全球范围进行资源优化组合，形成一批著名跨国公司，创立和发展自己的世界级名牌产品。 3G时代的来临，无疑给在2G时代中错失机遇的国内通信设备厂商带来了巨大的机遇和严峻的挑战。不断根据市场变化来调整思路，努力打造核心竞争力，实施全球化战略，国内通信设备商才能迎接挑战，把握机遇，成为这个在市场的真正的主导者和引领者。
在移动互联网发展迅速的年代，我国已经形成了一批数量规模巨大的移动互联网用户。在移动互联网用户中，年龄分布、城市分布、设备使用情况、上网偏好等都是移动互联网公司制定运营策略的重要指标。由此，本文将从年龄、城市、设备、偏好、需求等方面对移动互联网用户进行属性分析。
移动互联网用户属性分析
——25-34岁人群为移动网民主要年龄段
从2019-2020年我国移动互联网网民年龄结构来看，18岁以下、45岁以上用户表现亮眼，较去年同期增长显著。流量增长见顶大环境下，两端用户成增长引擎。从2020年组成结构来看，人群占比最大的仍是25-34岁的人群，2020年占比为39.5%;其次是35-44岁的人群和18-24岁的人群，2020年末分别占比25.9%和16.0%。
——移动网民分布最广的是四线城市
从我国移动互联网用户的城市分布来看，2020年下沉市场的角逐尚未结束，互联网巨头竞相发力极速版、社区团购等领域。2020年四五线城市用户较去年同期增长6.6%。从2020年用户城市分布来看，分布最广的是四线城市，占比为25.8%;其次是三线城市和五线城市，占比为20.1%和15.9%。
——华为、苹果是移动网民主要使用设备
在移动网民的终端使用分布来看，2019-2020年我国智能终端市场竞争加剧，华为品牌终端份额进一步扩大，vivo、OPPO、苹果均有不同程度下滑，三星及小米有所回升，小众终端品牌份额持续被挤压。从2020年我国智能终端各品牌活跃设备占比来看，华为(含荣耀)的设备仍然占比最大，约为28.1%，其次是苹果和OPPO，分别占比21.6%和18.8%。
移动互联网网民行为分析
——网民上网时长逐年上涨
在我国移动互联网网民的上网时长来看，根据MobTech披露数据，2018-2020年我国移动互联网网民平均上网时长呈现增长趋势，截止2020年12月，我国移动互联网网民平均上网时长为每天5.72小时。
——网民在各时间段有不同偏好
移动互联网已经渗透到生活的各种场景，并满足用户多元化需求。从各时间段活跃用户规模TOP5行业来看，早间时段，浏览招聘平台的用户相对较多;到了午间，社区购物类和综合电商应用使用更为频繁;晚间时段，用户们更倾向“清空购物车”，使用购物平台;而到了凌晨时段，则会根据自身需求，浏览房产、旅游等相关信息或者在休息前观看在线视频。
用户对移动互联业务的需求来自多方面
传统互联网已经被移动互联网等新型互联网所取代，技术的发展正在改变用户的社交方式、娱乐方式、生活方式，乃至消费习惯等等。移动互联网已经全面渗透到社交、电商、视频、出行、理财等行业，并且正在尽力满足人类所有需求。
—— 更多数据请参考前瞻产业研究院《中国移动互联网行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
谈谈4G移动通信系统网络安全防范策略
4G移动通信将迎来新的机遇与挑战，抓住机遇，克服困难，实现跨系统的全球漫游及业务的可携带性，这是新一代的移动通信系统的发展趋势。
摘要： 首先介绍了第四代移动通信(4G)的基本信息，再次提出第四代移动通信系统的网络安全面临和存在的问题，并提出防范和对策。
关键词：4G移动通信;网络安全防范
1概述
第四代移动通信技术是4G的全称[3]。4G包括移动宽带系统、宽带无线固定接入、宽带无线局域网(WLAN)以及互操作的广播网络。非对称数据传输能力将会超过2Mbit/s，高质量的影像服务对于全速移动用户来说可以达到150Mbit/s，第一次实现三维图像的高质量传输[4]。第四代移动通信在不同的固定无线平台跨越不同频带的网络中能够提供无线服务，还可以在任何地方进行宽带互联网接入，包括卫星通信和平流层通信，提供数据采集、定位定时、远程控制等综合功能。
2第四代移动通信系统网络安全防范
2.14G的网络结构
4G系统网络结构是一种复杂的无线网络结构，实现了无缝漫游，它主要有以下功能模块：传输IP分组的功能模块、位置寄存模块、网络配置模块、服务质量控制模块、3G无线局域网的控制模块。在人口集中的城区中，业务比较密集，这是无线通信中亟需要解决的问题，4G技术采用频率复用和微蜂窝技术很好的解决这一问题。多媒体业务是4G系统服务的主要业务之一，由于无线信道的有限性，使得在业务密集的地区会发生堵塞，有时我们需要对服务的业务进行级别分类，以保证重要的业务能够实时通过。4G技术很好的实现了对无线资源的控制，其实现的原理为：在发射端，根据业务的实时性和非实时性进行标识，无线资源的管理者会通过处理IP包来获取业务的级别，再查看可用的无线信道资源，最后分配合适的无线信道，用于业务实时传输。
2.24G系统的安全问题
4G系统的安全问题形势日益严峻，主要基于以下三个方面：网络规模的扩大，新通信技术及业务的出现，网络攻击技术手段的多样化、高级化。(1)在实际的使用中，4G系统需要对现有的交换网络架构进行升级改造，另外，还需要考虑网络层的移动性。所谓的网络层的移动性就是无线移动终端在不同的网络间进行位置的变换，但传统的网络架构只是在交换层级技术上的，只能解决网络内的问题。而移动IP，是一种可实施性的方案。(2)随着通信业务的开发，移动终端会在不同的网络间移动，因此，移动终端的位置定位和网络间切换是4G移动通信系统要解决的问题。要解决这个问题，需要优化网络结构和网络管理，提出新的切换协议解决网路间快速切换所带来的数据丢失和延迟问题，另外，移动IP的服务质量也要面临IntSev/RSV和DifServ问题。
34G网络安全防范与对策
就移动通信网络安全来讲，我们认为它所面临的安全威胁既具有互联网的一切特征(陆地部分)，同时又由于空口开放性而具备新的特点。相对于空口高速数据传送能力及各种应用而言，我们在空口安全性上的理论及手段都比较落后，比如，针对目前移动通信网内出现的恶意短信呼叫、恶意语音呼叫等行为，几乎没有任何处理能力。所幸目前这些行为基本上还只是出于非法目的压力性粗糙攻击，并未针对通信网络本身进行。应用软件也会是4G网络的一个安全隐患，有些病毒会植入正常的应用软件中，在软件运行的时候会攻击4G网络。以目前的网络现状及3G关规范来看，我们在这方面的措施明显不足，亟需引起重视。移动部分的安全由新兴技术的引入而带来。这部分的安全性长期以来未得到足够的重视，从理论上来讲，通过空口，恶意攻击者可以实现对终端和网络侧的双向攻击。移动终端的病毒会封装成良性的数据包，通过无线链路对4G网络发起攻击，造成服务器不能正常工作，带来非常严重的后果。因此，运营商应当一方面采用严密的网络防范措施来保护现有网络的安全，另一方面也需要与有关设备商、安全产品供应商紧密联系，跟踪各种可能出现但尚未出现的安全他们的努力使4G安全机制的总体方向基本上已经确定下来，包括：
(1)建立一个安全稳定且能承担未来需求的体系结构结构模型。在未来的通信领域中，新业务将不断的开发，4G网络要能够满足新业务开发的需求，另外，安全稳定的性能决定了4G网络的生存和推广。
(2)建立一个以混合密码的安全机制。未来4G网络所服务通信业务中，有的业务是私钥密码，有的业务是公钥密码，因此，4G网络要加强私钥密码和公钥密码的基础设施以及相应的安全认证体系。
(3)建立一个透明化的安全体系。未来的4G网络的安全应该是有一个独立的安全中心负责的，安全中心只提供一个接口，系统的其它模块利用该接口完成鉴权和授权等安全功能，其它网络人员不需要掌握加密和解密算法，这样，很好的保证了数据在传输过程中的'安全性。
(4)建立一个以新密码技术为导向安全网络。随着加密算法的优化，不断的有新的加密技术的出现，如量子密码技术、生物识别技术。另外，移动终端的处理能力的发展，使得这些技术得到广泛应用。这些新加密技术的应用，提高了通信网络的抗攻击能力，保证了用户数据信息的安全性。
(5)建立一个面向用户的安全措施理念。用户是通信网络生存和推广的关键因数，一个优良安全措施应有一个默认的安全参数配置，用户可以根据自己的需求来设定保密级别和安全选项。
(6)移动通信网络与互联网相连的方式相适应，电信网络安全可分为陆地部分和移动部分。固网部分的安全概念基本上与计算机(计算机网络)安全类似。所有针对计算机网络的安全问题在固网与互联网相联的网关服务器上都可得到体现，因而网关服务器的安全可依照计算机安全解决，如对服务器本身采用入侵检测、加装防火墙、系统及时升级最新版本、必要时物理隔离等等。
44G技术的展望
综上所述，4G移动通信将迎来新的机遇与挑战，抓住机遇，克服困难，实现跨系统的全球漫游及业务的可携带性，这是新一代的移动通信系统的发展趋势。4G移动通信系统将给人们的生活带来更为便捷的服务，也会让移动通信迈上一个新的台阶。
参考文献：
[1]胡国华，袁树杰.4G移动通信技术与安全缺陷分析[J].通信技术，2008，41(07)：155-157.
[2]邓小敬.第四代移动通信现状及关键技术研究[J].信息通信，2011(02)：1-3.
:21 世纪移动通信技术和市场飞速发展,在新技术和市场需求的共同 作用下,未来移动通信技术将呈现以下几大趋势:网络业务数据化,分组化,移 动互联网逐步形成;网络技术数字化,宽带化;网络设备智能化,小型化;应用 于更高的频段,有效利用频率;移动网络的综合化,全球化,个人化;各种网络 的融合;高速率,高质量,低费用.这正是第四代(4G)移动通信技术发展的 方向和目标.论文关键词:第四代移动通信(4G) ;正交频分复用;多模式终端 一,引言移动通信是指移动用户之间,或移动用户与固定用户之间的通信.随着电子
简报就是简要的调查报告，简要的情况报告，简要的工作报告，简要的消息报道等。它具有简、精、快、新、实、活和连续性等特点。以下是我为大家整理的有关于移动通信技术的内容，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。 无线通信发展经历了一百多年的历史，在这过程中，产生了不少新的技术的同时，又在不断地与其他技术进行综合，从而不断地涌现出一系列的通信方式，在适应不断提高的社会需求同时，自身也得到完善和发展。 从无线电通信发展全过程来看，不难看出，无线通信大致可分为3个重要发展阶段：20年代~30年代的短波通信，50年代~70年代的微波接力通信(含卫星通信)，80年代~现在的移动通信。 现仅就当今发展最为迅速，系统最为复杂，而又是热门话题的移动通信技术的发展趋势进行叙述。 截止20xx年7月，全世界的移动用户数量已经突破50亿户，预计今年该数字将突破60亿。 移动通信之所以得到快速发展主要是其不受任何时间、地点限制地实现了对象之间的通信。 从设备组网的角度看，移动通信网络可以看成是有线通信网的延伸，它由无线和有线两部分组成。 无线部分提供移动用户终端的接入，其包括数据交换、用户管理、漫游、鉴权等大部分网络功能的实现还是通过固定网络来实现的。 1.移动通信发展史 70年代中期至80年代中期。 这是移动通信蓬勃发展时期。 1978年底，美国贝尔试验室研制成功移动电话系统(AMPS)，建成了蜂窝状移动通信网。 根据移动通信的发展史，其发展历程和发展方向，可以划分为3个阶段： 1)第一代——模拟蜂窝通信系统 70年代末至80年代中期是移动通信技术得到了较快发展。 1978年底，美国贝尔试验室研制成功高级移动电话系统(AMPS)并建成了蜂窝状移动通信网，也即是第一代移动电话网，采用的是蜂窝组网技术。 美国第一个蜂窝系统AMPS(高级移动电话业务)在1979年成为现实。 因为传输技术条件的等的限制，第一代可移动电话用户不能实现长途漫游，也就是说移动电话用户只能在一定区域范围内实现移动通信，除此之外，该系统还存在着诸如系统容量不足、系统间互不兼容、通信质量不好、保密性不强、不能提供数据传送业务等致命的弱点，因此，第一代模拟蜂窝移动通信最终被第二代的数字蜂窝移动通信所替代。 但在该组网技术仍在下一代系统中得以应用。 2)第二代——数字蜂窝移动通信系统 为了克服第一代模拟蜂窝通信系统的各种缺点，20世纪80年代中期到21世纪初，数字蜂窝移动通信系统得到了大规模的应用，其代表技术是欧洲的GSM和美国的CDMA，也就是通常所说的2G(即第二代数字蜂窝移动通信系统)。 第二代数字蜂窝移动通信系统主要采用的是时分多址技术TDMA(TimeDivisionMultipleAccess)或者是窄带码分多址CDMA(CodeDivisionMultipleAccess)技术。 TDMA系列最有代表的是泛欧GSM、美国D-AMPS和日本PDC;窄带码分多址(N-CDMA)系列主要是以高通公司为首研制的基于IS-95的N-CDMA(窄带CDMA)，是目前广泛应用的技术，它的应用技术标准叫做IS-95，是美国在1993年发布的N-CDMA标准，现在已成为常用的国际标准。 2.移动通信的特点 移动通信是基于终端用户处于移动状态的通信方式。 它具有如下有别于有线通信的特点： 1)由于用户位置的不确定性，它跟通信中的基站必须使用无线电波来传输信息。 由于电波是沿直线传播的，受移动台不断移动、障碍物遮挡、地形和地物的影响会使电波多径传播而造成多径衰落和阴影效应等影响，严重干扰了移动通信的质量。 2)移动通信是在强干扰的环境下工作的，主要干扰包括互调干扰，邻道干扰和同频干扰等; 3)通信容量有限。 频率作为一种资源必须合理安排和分配，为缓和用户数量大和资源有限的矛盾，除开发新频段之外，还采取了有效利用频率的各种措施，加压缩频带、缩小波道间隔、多波道共享等，即采用频谱和无线频道有效利用技术; 4)通信系统比固定网复杂得多。 因为用户随时移动位置等原因，通信系统需要具备根据信号的强弱来进行通信信道的切换、频率和功率控制、地址登记、越区切换及漫游存取等跟踪技术。 这就使得移动通信系统的信令的设计要比固定网要复杂得多。 在入网和计费方式上也有特殊的要求; 5)对移动台的要求高。 移动台长期处于不固定位置，外界的影响很难预料，这要求移动台具有很强的适应能力。 此外，还要求性能稳定可靠、携带方便、小型、低功耗及能耐高、低温等。 同时，要尽量使用户操作方便，适应新业务、新技术的发展，以满足不同人群的使用。 这给移动台的设计和制造带来很大的困难。 3移动通信的发展趋势 技术的创新从本质上来说就是为了不断满足人们日益增长的需求。 在过去的几十年中，移动通信无论是技术上还是业务上都得到了长足的'发展，这些变化也正极大地改变着人们的生活和工作方式。 随着全球一体化进程的加速和人们生活水平的不断提高，如物联网等新技术的发展等等，人们对未来移动通信技术将提出更多更高的需求。 尽管数字蜂窝移动通信技术也在不断的得到完善，但随着用户数量和网络规模的不断扩大，可以预见的是，在这快速增长的市场需求下，频率资源已经成为瓶颈，通话质量不尽人意，传输速率不高，达不到真正意义上满足移动多媒体和物联网的需求。 综上所述，我们大致可以预见未来的移动通信技术将沿着以下几个大的方向改善：1)随着网络业务数据化、分组化程度的提高，移动互联网逐步形成; 2)为了解决频率枯竭的问题，移动通信将应用于更高的频段，频率利用率也将得到很大程度的提高; 3)随着人们个性化需求的不断提高，提供个性化服务将成为业务发展的一个趋势，为此，网络设备的智能化和小型化也将成为必然; 4)在目前信息通信技术大融合的背景下，移动网和固定网、移动网和互联网的融合已成必然，网络和业务的融合将成为趋势，移动互联网的普及也将成必然; 5)随着全球化进程的进一步提高，视频移动业务将越来越普及，高速率、高质量和低费用是下一步市场对移动业务提出的更高要求。 目前世界上大多还在沿用着第二代数字蜂窝移动通信技术，第三代移动通信技术(3G)也在逐步推广当中，但源于更多的需求，人们早已提出了第四代移动通信技术(4G)的设想。 4G标准比要比上一代具有更强的功能。 3.1第三代数字移动通信系统 第三代移动数字通信系统(3G)是在第二代的基础上进一步演变的以宽带CDMA技术为主移动通信技术，能同时提供语音数据综合服务和移动多媒体服务的移动通信系统，是一代有能力彻底解决第一、二代移动通信系统主要弊端的先进的移动通信系统。 为了在移动通信领域适应高速数据和图像电信业务的发展，并企望在第三代系统中统一标准，国际电联(ITU)进行了多方面努力。 于2000年5月确定W-CDMA、CDMA2000和TD-SCDMA三大3G标准，并写入3G技术指导性文件《2000年国际移动电信计划》(简称IMT-2000)，2007年10月19日，在国际电信联盟在日内瓦举行的无线通信全体会议上，经过多数国家投票通过，WiMAX正式被批准成为继WCDMA、CDMA2000和TD-SCDMA之后的第四个全球3G标准[2]。 与前两代移动通信相比，第三代数字移动通信是一种能够覆盖全球的多媒体移动通信。 它具有别于上两代移动通信的两个主要特点是： 1)可实现全球漫游，使任意时间、任意地点、任意人之间的交流成为可能。 也就是说，每个用户都有一个个人通信号码，无论该用户走到世界任何一个国家，人们都可以找到你，而反过来，你走到世界任何一个地方，都可以很方便地与国内用户或他国用户通信，与在国内通信时毫无分别; 2)能够实现高速数据传输和宽带多媒体服务。 也就是说，用第三代手机除了可以进行普通的寻呼和通话外，还可以上网读报纸，查信息、下载文件和图片;由于带宽的提高，第三代移动通信系统还可以传输图像，提供可视电话业务。 从这两年的情况来看，随着终端手机设备的智能化发展，使得3G业务越来越多的在人们的生活中体现，如WAP业务，多媒体消息业务，定位服务业务，OTA下载业务等新兴业务得到了长足的发展。 中国3G牌照已经花落三家，分别是：TD—SCDMA中国移动(中国技术)、WCDMA中国联通(欧洲技术)、CDMA2000中国电信(美国技术)。 随着运营商竞争压力的加剧，可以预见的是我们消费者将享受到更好的新兴3G业务服务和更多的资费优惠。 3.2第四代移动通信技术 尽管历经多年的研究开发，第三代移动通信在实际应用中还是碰到了很多问题，因此人们又开始把希望寄托到了提前出现的第四代的研究。 到目前为止，第四代移动通信技术(4G)技术还只是较多地停留于概念性的设想上，人们可以称之为广带(Broadband)接入和分布网络，也可无线互联网技术或后3G技术，在4G的定义上，人们还无法就其技术参数、国际标准、网络结构、乃至业务内容给出一个标准。 但其大致的轮廓已经得到了业界的共识。 展望未来，我们可以大致看到4G通信将具有如下的特征： 1)信息传输速率更快 人们研究4G的初衷是为了解决移动终端快速访问互联网的问题，变为现实的4G在应用上应具备更快的无线通信速度。 从目前已经公布的数据来看，4G最大的数据传输速率超过100Mbps，而3G网络只有2Mbps。 2)网络频谱更宽 要想提高信息的传输速度，4G网络中所需要带宽要比3G网络高出许多，估计达每个信道的带宽会达100MHz，是3G20倍。 3)容量更大 据估计，10年后，人们每天所获取的信息量要比今天至少高3-4个数量级，而3G的容量将远无法满足这种增长的业务量需求，所以，在4G里将采用新的网络技术来极大地提高系统的容量，如SDMA(空分多址)技术等，来满足未来大信息量的需求。 4)兼容性强 要使4G通信尽快地被人们接受，4G应考虑在投资最少的情况下轻易地过渡到。 因此4G将采用大区域覆盖、多种网络相互兼容、终端及网络升级过渡容易等特点。 实现真正意义的全球漫游。 5)智能性更高 4G系统的智能化程度更高。 在网络系统功能方面，能够做到自适应地进行资源分配、处理变化的业务流和适应不同的信道环境;在其用户终端的设计和操作也将更具智能化，它已经不是传统意义上的手机，它可以被当成手提电视，能够综合各方面因素来提醒它的主人此刻该做什么或者不该做什么。 它将能够实现许多现在人们无法想象的功能。 6)能实现更高质量的多媒体通信 4G通信将能在很大程度上改善现有3G多媒体通信存在的品质不良，数据传输速率不高的不足，为各种多媒体流的高速高质量传送提供可行的解决方案。 7)通信资费更加便宜 由于兼容性问题的解决和平滑性过渡的实现，4G的通信部署相比其他技术将显得容易和迅速得多。 这样就能够有效地降低运营成本，竞争的白日化将让人们享受到更加便宜通信资费。 对于现在的人来说，未来的4G通信的确显得很神秘，但技术的发展将使4G通信变成现实。 实现3G未能实现的功能，实现真正意义上的个人通信。 4结论 随着信息时代的到来，人们越来越依靠移动通信带来的便利。 可以设想不需要多少年,我们将会迎来一个真正的综合性的、宽带域、多功能、可以随时随地满足人们多角度、全方位需求的通信方式。 参考文献 [1]王文博.移动通信原理与应用[M].北京邮电大学出版社，2004. [2]常永宏.第三代移动通信系统与技术[M].北京：人民邮电出版社，2004. [3]谢显忠，等.基于TDD的第四代移动通信技术[M].电子工业出版社，2005.