发布时间：
随着运输量的快速增长和运行复杂性的日益增加,民航机场面临的安全压力日益增大。下面是我为大家整理的机场安全运行管理论文，供大家参考。
摘要：信息化程度的提高带动了机场信息系统网络建设的高速发展，在工作方式和业务应用模式上都有了本质的改变，原有的工作方式已经无法跟上信息化发展的步伐，这就需要有更加高效的解决方案推动机场信息化的发展。本文以某机场为例，对机场安全信息管理进行有效的阐述和分析。
关键词：机场信息系统; 系统安全 分析;实施
中图分类号：TL372文献标识码： A
一、角色分析
(一)角色管理
由于业务的需求，当组织结构某部门的工作指责发生变化时，系统管理员使用角色管理维护系统的各个业务岗位，并从用户列表选取参与事件处理的用户加入到该岗位。当需要对这些用户进行某些操作的时候，只需要对包含这些用户的岗位进行一次操作就可以了。这大大提高了单位的工作效率。当临时调用户加入岗位，只要在角色的用户列表中进行简单添加。当事情处理完，不再需要岗位，可以通过该模块将角色删除。该机场安全监管信息管理系统角色如表 3-1 所示。
表 3-1 系统角色表
(二)用户权限控制
用户权限控制是用来设置权限、角色以及进行权限验证。权限对应于一定操作范围的操作，角色对应于多个权限的集合。通过基于角色的访问控制来实现整个业务的权限管理，并通过实现操作管理在一定范围内灵活地扩展现有的权限管理。利用授权模块实现了权限的分散管理，上一层管理者可以授权给下一层管理员权限，保证某些用户不会权限过大。
用户权限控制采用基于角色的访问控制的权限管理体系。基于角色的权限管理体系统一了各级各类工作人员的角色，使之既符合系统整体的要求，又满足各部门工作的需要;对所有使用系统的用户进行统一的管理，避免了同一用户在不同的应用系统中具有不同代码和权限等混乱现象，做到统一化、规范化，最大程度上增加系统的安全性。
每一个注册的系统用户按照其所承担的任务被分配有一定的权限。该权限确定了此用户允许执行哪些活动，在完成某些活动后应该得到哪些信息，允许向哪些功能中传送哪些数据对象等。
按照用户权限控制的方式不同，权限又可分为静态权限和动态权限。按照控制对象的不同，权限可以分为功能权限和数据权限。
二、系统安全分析
(一)安全需求性分析
结合某机场安全监管信息管理系统安全弱点、安全威胁和安全风险分析，系统安全需求包括以下几点：系统安全实体安全;主机 操作系统 和数据库系统的安全;
系统网络安全，包括网络隔离、网络访问控制、网络监控与预警;系统信息安全，包括信息存放的安全、信息传输的安全、信息的私密性、完整性、鉴别性和不可否认性;系统的安全管理、包括运行维护管理和动态安全。该机场安全监管信息管理系统安全设计要求确保数据和业务的安全，确保系统计算机系统资源的安全。
在设计系统时，要求：系统投产时不降低计算机系统的整体安全性; 不对现有应用系统及网络体系作根本性改变(现有应用系统和网络体系有严重缺陷时除外); 符合国家政策和行业规范要求，技术设计先进，具有良好的可扩展性和延续性; 整体规划、分步实施投产，保障工程质量，控制工程风险;降低成本、减少新增投入，满足占领市场和赢利的需要;建立系统安全管理体系，保障系统运行维护和管理的安全。
(二)安全设计原则
安全设计遵循的原则是：在实现系统安全风险可控的基础上，尽可能地降低成本和提高效率。要密切结合系统信息安全要求及面临的威胁，制订科学、合理、可行的安全设计原则。安全设计的核心是：保障系统数据处理全过程的安全。在进行安全方案设计、规划时，遵循以下原则：
系统全面的安全保护原则。防止出现明显的薄弱环节，包括防护、监控、恢复。
层次性原则。安全设计应根据需求，要合理划分安全层次，根据不同的安全级别，有针对性的进行安全防护。
自主和可控原则，采用国产密码设备和安全产品，做到所用软硬件安全产品的可控性。
安全性原则。充分保证系统的安全性至关重要。使用的网络安全产品和技术方案在设计和实现的全过程中都必须有具体的 措施 来充分保证各个方面的安全性。
可靠性原则。对于产品，质量是保证其使用可靠性的基本因素;对于项目实施过程，严密的组织和严格的管理是保证系统可靠性的必备条件。
先进性原则。具体技术和技术方案的先进性是保证整个系统应该具有的技术领先性和持续发展性的保证。
可扩展性和动态适应性原则：安全设计要求充分考虑系统业务发展的需要，适应未来扩展性要求，具有良好的动态性和自适应性。
(三)网络通讯安全设计方案
网络通讯安全是要在保证通讯网络可靠、稳定等情况下，提供安全的通讯信道，保护业务数据在传输过程中不被泄露。主要提供客户浏览器到系统服务器间安全信道。
采用 TLS/SSL 连接建立客户端到系统网络间的安全通道，同时通过数据加密保证关键信息(如客户帐户 PIN 码 aPIN、登录 PIN 码 ePIN)的安全。
系统客户与 Web 服务器安全连接采用双向认证的 SSL 技术实现。利用部署在客户端安全代理和部署在 Web 服务器安全网关代理服务器系统实现，保证通讯双方的身份可确认，保证信息传输的机密性、完整性和不可抵赖。
一般用户采用浏览器本身的 SSL 功能提供传输保护。客户的敏感信息在本系统中采用增强的加密措施进行保护传送。
(四)防火墙系统设计方案
该机场安全监管信息管理系统防火墙系统设计方案主要设计思想如下：
在管理局数据中心设置防火墙，隐蔽内部网络结构;建立相对独立、统一的安全监控、控制中心。 应用网络包括多处外部接入，通过路由器，防火墙等网络隔离技术屏蔽内外部网络。本系统中对于来自 Internet 的接入采用防火墙技术，通过安全规则的定义，屏蔽非授权访问，从而保护内部网络的安全。对于 WEB/应用服务器与数据库服务器间同样采用防火墙提供安全保障。本系统中在 WEB 服务器外部采用国产高性能防火墙。
系统接入 Internet 要求考虑边界网络的安全。(1)在未采取安全措施的情况下，禁止内部网以任何形式直接接入 Internet。(2)采取足够的安全措施后，允许内部网对 Internet 开通必要的业务。(3)对Internet 公开发布的信息应采取安全措施保障信息不被篡改。(4)来自外部的特定主机经认证身份后可访问内部网指定主机，否则予以禁止。
(五)数据库安全设计方案
数据库系统用于存放系统的业务数据、用户基本信息、系统参数和公共信息等。
数据库系统的安全除需要考虑操作系统安全外，同时需要考虑数据库系统本身的安全。在数据库设计时要充分考虑到数据库元素之间的访问完整性机制，确保数据库内数据的合法修改及访问。
对数据库的访问只能通过指定的应用服务器进行，任何对数据库的操作及修改都不能直接到达数据库服务器，只能通过应用服务器上的进程对数据库进行访问操作管理。
数据库服务器存储所有系统本地数据,包括客户信息、管理信息、运行日志等。
三、机场网络安全管理的实施
(一)建立严格 规章制度
制定网络建设方案，机房管理制度，各类人员职责分工、安全保密规定，口令管理制度，网络安全指南，用户上网使用手册，信息安全检查、系统风险评估、应急响应方案，安全防护记录制度等一系列的规章和制度，保证网络的核心部门高安全、高可靠地运作。从内到外，层层落实，动态管理，适应新的网络需求，如促使网络拓扑结构、网络应用以及网络安全技术的不断发展，调整网络的安全管理策略。
(二)加强 网络技术 的培训
网络安全是一门综合性的技术，网络管理人员一定要不断地对新的 网络知识 加强学习，对新的网络产品的功能进行掌握，熟悉网络病毒、IP 欺、分组窃听、密码攻击、拒绝服务、端口攻击等多样化的攻击手段，这样才能更好地管理好网络。
(三)加强用户的安全意识
网络安全最大的威胁是人们对于 网络 安全知识 的缺乏，因此，就需要加强不同层次的员工和用户的安全意识，引导用户自觉安装防病毒软件，打补丁，自动更新操作系统，对不熟悉的软件不要轻易安装。
结语
网络安全是一个多层次、多方面的问题，需要从强化行政监管和建设技术支撑平台为切入点，建立一个技术先进、管理高效、安全可靠的机场信息系统网络安全管理体系，努力做到未雨绸缪、防患于未然，以管理保平安，以安全促发展。
参考文献
[1]段和华,汪胜,张智铭.该机场机场信息安全管理体系为上海国际机场保驾护航[J].该机场信息网络安全,2008,05:65-66.该机场
[2]陈伟飞.该机场论机场信息安全体系的构建[J].该机场软件导刊,2010,01:145-147.该机场
[3]赵兵.该机场试论机场信息安全风险和防护对策[J].该机场吉林劳动保护,2011,S1:318-320.该机场
摘 要：在安全事故相关的人、机、环境、管理四要素中，人是最重要的因素。以人为中心，加强安全文化建设至关重要。 文章 根据企业安全文化理论，指出了机场安全管理文化建设的重要意义，阐述了机场安全管理文化建设的内涵，即物质文化、制度文化、精神观念文化和行为文化。同时，论述了应该从组织管理体系建设、制度建设、队伍建设、安全文化活动、技术保障、信息化应用等六方面加强机场安全文化建设。
关键词：机场;安全管理;文化建设;路径选择
中图分类号：V351.3 文献标识码：A 文章编号：1006-8937(2013)06-0038-02
根据安全原理，在事故相关的人、机、环境、管理四要素中，人的因素是最为重要的。人的不安全行为是事故发生的最大隐患，而人员行为主要源于 教育 培训和文化氛围的影响。文化决定意识，意识决定观念，观念决定行为。也就是说，安全文化决定人的安全意识，安全意识决定人的安全观念，安全观念决定人的安全行为。由此，没有安全文化，就不可能有安全的行为。企业安全文化是在安全管理工作中全体员工无形的价值观和行为准则，是一种自觉的行为方式和习惯，是安全管理中居于统领地位，对于保障 安全生产 有着重要的现实意义。
自2006 年中国民航总局大力推进空管安全管理体系(Safety Management System，SMS)建设以来，民航安全管理取得了一定的成绩。但SMS建设还处在初期阶段，面临很多问题，如管理层重视和执行不够、员工安全意识不强、风险管理的措施不当、安全信息的分析和利用不足、安全管理的基础设施不牢、安全管理系统性不强等。机场为有效杜绝重大事故的发生，就必须全面、科学、系统地对机场安全管理体系进行分析、研究、诊断、预测和控制，而首当其冲的是要建设健康、有效的机场安全管理文化。
1 机场安全管理文化建设的内涵
机场安全管理文化包括机场安全管理的意识、目标、责任、素养、习惯、科技手段、管理设施、监督检查和各种安全管理规章制度等一系列的总和，在机场安全管理中发挥着重要的导向、激励、凝聚、约束和规范作用。它由物质文化、制度文化、精神观念文化、行为文化四个层次组成。
1.1 机场安全管理的物质文化
物质文化是安全文化的物质载体，是安全文化在各种实体事物上表现出来的状态(形态)。机场安全管理的物质文化体现为安全生产设备、装置及防护器件、安全查检器材和仪表、报警系统等。具体有：{1}飞行安全方面。跑道保障、净空保护、鸟击防范、助航灯光保障等;{2}空防安全方面。安检设备、货物、飞行区检控、候机离区检控;{3}机坪运行安全方面。航空器、车辆设备、油料管理等;{4}机场环境安全方面。设备配置和维护、日常应急响应准备、航空食品;{5}机场运行安全保障方面。保障设施设备、指挥调度系统、供电及电器系统、离港系统、航班显示系统、广播系统、网络安全系统等。
1.2 机场安全管理的制度文化
制度文化是企业安全文化的中间层，主要是员工在生产经营活动中所必须遵循的管理规章制度和操作规程的总和，如：安全生产责任制度、风险管理制度、监督检查制度、教育制度及安全操作规程等。机场安全管理的制度文化体现为：国际民航组织(ICAO)制定的机场安全管理体系(SMS);中国民用航空局(CAAC)制定的《关于中国民航实行安全管理体系建设的通知》、《中国民用航空安全管理体系建设总体 实施方案 》和《机场安全管理体系建设指南》等一系列指导性法规;机场制定的相关管理制度及操作规范。
1.3 机场安全管理的精神观念文化
精神观念文化是安全文化的心理部分，包括安全知识、安全意识、安全态度、安全价值体系、安全认识观等。机场安全管理的精神观念文化体现为：
①“防范第一”的意识。运用系统论，对机场各类风险进行风险管理，通过危险识别、风险分析、评估和控制， 坚决杜绝责任事故。②“持续安全”的观念。在“持续安全”理念的引领下，不断创新指导思想、 思维方式 和工作 方法 ，建立保障持续安全的长效机制。③严格落实的态度。完善安全规章、程序和措施，严格落实则是重中之重。要做到五严，即：严格组织领导，严格规章标准，严格监督检查，严格教育培训，严格持续改进。④“三全管理”的理念。机场安全管理是全过程、全方位、全员共同参与的系统工程。从管理层到一线员工自上而下的全体员工，从制度制定到严格执行的全过程，从每个岗位实际操作到理论探讨的全方位，安全意识渗透到各个环节。
1.4 机场安全管理的行为文化
行为文化是安全文化的动态部分，包括个人和群体的生产、生活行为方式。机场安全管理的行为文化包括：领导层决策安全谨慎，加强员工培训和激励，积极宣传贯彻落实相关政策要求;管理层严格执行规章制度、加强监督检查;一线员工严格遵守操作规范、及时 报告 安全隐患等。
机场安全管理文化中的物质文化、制度文化、精神文化和行为文化是是互为表里、不可分割的。精神文化是安全文化的核心和灵魂，制度层文化是安全文化的骨架，物质文化是企业安全文化的物质载体，行为文化是外在体现。
2 机场安全管理文化建设的路径选择
2.1 健全安全管理的组织体系
一是建立纵向责任体系。以一把手为第一责任人，分管副总为主要责任人，安全管理相关部门负责人共同担责任。以安全委员会会议、生产例会为纽带，加强纵向沟通，切实做到抓安全的思想、工作、精力三到位。二是建立横向网络体系。党政工团联动、运营保障部门齐抓、全体员工参与、纵向到底、横向到边，各部门各司其责、互相配合。三是强化安全监督检查机制。机场设立安全监察部门，各运行单位还设有专(兼)职安全监察员，形成全员、全过程的安全监督网络。加强安全规章制度的动态管理和执行力度，实行更加严、勤、细、实的安全检查和督察，大力开展安全生产隐患治理和专项整治活动。 2.2 加强安全管理的制度建设
根据《中国民用航空总局令》第191号，机场应建立健全安全生产例会、风险评估、飞行区管理、目视助航设施管理、机坪运行管理、机场净空和电磁环境保护、鸟害及动物侵入防范、除冰雪管理、不停航施工管理、航空油料供应安全管理、机场运行安全信息管理等相关制度。为建立适应现代航空安全管理的要求，机场更加强责任制度和激励制度建设。
①建立责任制度。首先，落实全员安全责任制。综合运用行政、法制、经济、思想、宣传等手段，不断增强全体员工的安全意识和责任意识，着力营造积极主动的安全文化，形成高效有序的安全运行机制和严谨细致的差错防范体系。其次，实行重大事故责任追究制度。凡因严重违法违规、渎职失职导致重大事故者，必须依法依纪追究责任。最后，建立目标责任制。每年按管理层级签订安全目标 责任书 ，定期检查，年终考核，兑现年度目标奖。②激励制度。设立安全生产奖励基金，实施安全竞赛和安全奖惩办法，以安全功过兑现奖惩，提升各级的安全管理能力。实行合理的收入分配政策，适当向一线生产保障单位、向条件艰苦或技术含量高的岗位、向安全风险大的员工倾斜，充分调动各类人员保证安全的积极性。
2.3 不断提升员工队伍建设水平
一支能力强、素质高、品德好、技术硬、纪律严的员工队伍是机场保证持续安全的有力保障，所以应大力抓好员工队伍建设。一是改革人力资源制度。破除员工身份限制，实行“能者上，平者调，庸者下”的竞争淘汰机制。制定科学的人员聘任和选拔程序，科学合理选拔人才。二是创新员工培训方式。与高校实行战略合作，建立培训中心，针对不同岗位需求，多 渠道 、多方式地开展安全教教育及业务技能培训。对管理人员、操作人员，特别是关键岗位、特殊工种人员，要进行强制性的安全意识教育和安全技能培训。三是通过岗位练兵提升员工素质。通过岗位技能大比武，增强员工在实战中积累工作 经验 ，提升工作能力，增强安全意识。四是加强各层级的执行力建设。开展“四查”整顿活动(查思想、查作风、查纪律、查管理)，着眼解决思想松懈、作风浮躁、纪律松弛、管理不严的问题。五是加强应急演练力度。增强各级管理人员的指挥决策能力，提升员工的专业处置水平，提高整体应急反应能力。
2.4 坚持开展丰富多彩的安全文化活动
增强员工安全意识，开展丰富多彩的安全文化活动是一种好形式。一是加强宣传贯彻。利用内刊、网站、广播、 标语 、展览等渠道加强安全管理的方针政策、职责、程序、标准、制度、活动方面的宣传，促进全体员工的价值观和行为方式的转变。二是开展寓教于乐的活动。如娱乐活动、主题教育活动、安全论坛、安全知识竞赛、 安全演讲 。三是开展奖优惩劣的评比活动。开展劳动模范和“十佳安全标兵”、“十佳服务明星”、“十佳技术能手”评选活动，对评选出来的先进进行表彰，同时建立违章人员曝光台。四是实行安全考核，一票否决制。
通过各种活动方式向员工灌输和渗透“以人为本，安全第一”、“安全就是效益、安全创造效益”、“行为源于认识，预防胜于处罚，责任重于泰山”等安全观。安全观在员工心目中“生根”，在管理活动中“发芽”，形成人人重视安全，人人为安全尽责的良好氛围。
2.5 加强技术保障力度
牢牢树立“科技兴安”的思想，加强安全基础设施建设力度。一是引进新技术，改造旧设备，优化设备配置。二是联合科研院所，加快机场安全管理技术、设备的研发，提升安全管理设备的硬件水平。依靠技术进步和技术改造，采用新技术、新产品、新装备，来不断提高安全化的程度，即保证生产过程、设备控制过程、整体环境的本质安全，使人、机、环境处于良好的状态。
2.6 不断提高信息化水平
建立完善的安全信息管理平台，着眼于建立科学健全的信息收集、分析、分类、传递、危险源识别、应急措施制定机制，促进信息化水平在机场安全管理中的应用和提升。
3 结 语
机场安全管理文化建设涉及各个方面、所有活动、一切时空过程。强大浓厚的安全文化氛围，使全体员工的行为被潜移默化，安全价值取向深入人心，安全行为准则时刻指引。机场各级管理人员，应当自觉担负起建设安全文化的职责，携手广大员工共同营造良好的安全文化氛围，提升机场安全管理水平。
参考文献：
[1] 俞焕听.浅议民用机场的安全方针政策[J].江苏航空，2007，(2).
[2] 张有富.以持续安全理念构筑机场安全健康发展[J].江苏航空，2007，(2).
[3] 赵玉明.机场安全管理的系统性思考[J].空运商务，2008，(2).
[4] 王文俊，张向晖，白福利，等.中国民航安全管理体系研究[J].交通 企业管理 ，2009，(11).
摘要:在民航业迅速发展的背景下,作为航空运输服务链的终端,民航运输地面服务企业面对政策以及市场竞争的压力,改善经营能力、提高管控水平、建立质量管理体系不仅是建设民航强国战略的需要,同时也是企业自身发展,促进经济增长,维护社会安定和谐的需要。Abstract: In the background of aviation industry rapidly developing, as the terminal of aviation transportation service chain, aviation transportation ground service enterprises facing the pressure of policy and market competition must improve operation capacity, improve the level of management and control, and establish the quality management system, which is not only the needs of construction of civil aviation power nation strategy, but the needs of their own development, promoting economic growth and maintaining social stability and harmony.关键词:服务企业;质量;管理体系Key words: service enterprises;quality;management system中图分类号:F273 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)26-0023-020引言民用航空运输地面服务企业作为一个特殊的经济组织,既具备企业的功能又兼有社会公益的性质,其本质就是追求经济效益和社会效益的最大化。当前,随着民用航空运输业的迅猛发展,航空公司、旅客和货主在服务过程中质和量方面的需求也与日俱增。近期来,航班延误导致冲突的新闻屡见报端。作为民用航空运输服务链的最终端,民航地面服务企业怎样才能与时俱进,在搞好安全生产经营、提高经济效益的同时,不断提升服务品质,满足各方需求,维护社会和谐。笔者认为,最重要且必要的就是提高管理水平,建立质量管理体系。随着企业管理的不断深入和完善,建立质量管理体系,导入ISO9000质量标准,引入其先进的管理理念、管理制度和工作程序就成为创新管控模式、拓宽工作渠道、提高运行标准和质量,提升经营业绩的有效途径。日本索尼公司总裁盛田昭夫曾说过:企业内部管理之要义在于内部管理的制度化,大凡成功地企业都有一套系统、科学、严密、规范的内部管理制度。将质量标准应用在管理工作的各个领域,通过建立系统的质量管控模式,把一些行之有效的传统的管理方法、以及在新时期摸索出来的一些新经验、新方法用文件化的形式固定下来形成标准、规范,并把所有工作按照贯标的要求实行过程控制,对每一项工作和活动均采取PDCA闭环控制,做到有计划、有实施、有检查,并持续改进,那么,管理工作就会在规范化、标准化、科学化的管理中不断提高,进入良性循环。在新时期新形势下,怎样才能建立起适应企业发展需要的质量管理体系呢?笔者认为主要有以下几个方面:1以制度建设为根本,建立管理制度体系建立质量管理体系首先应该建立起科学的管理制度体系。企业必须建立起全方位、系统的管理制度,所有员工都按照颁布的制度行事,这样一来,企业内具有不可变动性的固定规则会越来越多,而具有可变动性的事务则越来越少,进而让法治越来越多、人治越来越少,也就是我们常说的“制度化、标准化、程序化、规范化”。要做到这些,需注意以下几点:一是在制定制度时,应该紧密围绕企业中心工作,结合企业实际,全面考虑、仔细审查、员工参与。任何制度出台前必须经过讨论评议,每一个条款都要认真推敲、反复斟酌,达成一致共识。每份制度尽管都属于某一个系统,但是企业内部的各个管理系统都不是独立存在的,制度之间应当互相影响、协调统一。一旦制定就必须具有相应的稳定性,除非是公司业务、组织架构或市场环境发生了重大变化,否则基本不应改动。应当使之成为衡量一切问题的准则,既同一类问题的处理应该遵照一种制度而非其他,确保制度的严肃性。二是要让全体员工知晓制度并不断完善制度中的细节。每个企业都会建立制度,必须要采取各种宣传方式让每一个员工都知道与自己相关的制度条款和内容。否则,制度就成了一纸空文,围绕制度建立的体系也不可能被员工了解和认同。此外,随着外部经营环境的变化以及企业内部管理的不断创新发展,一些制度必然会不能够适应工作的要求,制度本身必须进行调整和完善,使制度形成一面网,一个环节衔接另一个环节。三是既保证强制力执行又兼顾可操作性地落实制度。写在纸上的东西不会自动变成现实,制定制度并不难,困难在于执行与操作。制度本身随着企业内外部环境的变化,必然会出现一些不适应的情况,因此,我们在执行与操作二者之间一定要把握好一个度,只有在管理实践中,在执行与操作间不断协调,才能让制度在实施过程中逐步得到完善。2以规范管理为基础,建立健全责任体系在一个企业组织中,要保证企业管理获得充分好的效率和效益,使企业的每一个岗位角色都把工作圆满地做好,就必须规范化管理,实行事事有章可循的明晰的“法制”化管理,建立健全明晰的责任体系,使企业实现持续稳定的发展。对应到管理工作就是按照业务程序要求每一个岗位的员工清楚自身岗位职责并根据职责圆满地做好各项工作,堵住和避免可能出现的管理漏洞和失误。首先,应建立起科学合理、明确清晰的组织架构。有什么样的组织架构,就有什么样的岗位职责相对应,部门岗位职责实际就是对组织架构功能及运行的说明和延伸。如果组织架构存在问题,那么不管岗位职责多么详尽,也避免不了走错路、走弯路。其次,应当细化岗位职责,上至董事长、总经理,下至一线员工,让企业内的每一个人都可以明确知道自己的岗位职责,使每个工作人员可考核化,使每项工作内容都具有可操作性和可考核性。任何一个岗位的职责一经确定就应具有相对的稳定性,不可以经常性修改。然后,应当确立唯一责任主体,建立健全明晰的责任体系,形成“闭环效应”。在细化岗位职责的基础上,强化一级抓一级、一级管一级、一级对一级负责的责任体系建设,形成“责任链”。强化考核管理,对工作中的失误、疏漏和失职、渎职等行为进行责任分类定级,并对责任追究明确到人、具体到事。最后,应当消除管理真空,让所有业务都有人管理,所有问题都有相应人员解决,避免因职责混乱造成推诿扯皮,项目无法推进,工作得不到落实的情况。如果问题确实很复杂,则应当确定牵头部门,并由相关部门配合,责任分级分层,确保其最终解决。3以科学定位为手段,推行标准化管理企业标准化管理作为质量管理体系的一部分,涉及到了企业管理的方方面面。标准化是制度化的最高形式,作为一个企业能不能在市场竞争当中取胜,决定着企业的生死存亡。企业的标准化工作能不能在市场竞争当中发挥作用,这决定标准化在企业中的地位和存在价值,必须结合市场运行环境,企业内部质量体系建设管理状况,科学地分析和定位。不知道这是不是你需要的呢 ？更多的参考文献就在（59168）上查吧
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润6.2亿，同比增长128.99%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价0.36元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从2.9亿人大幅增长至3.9亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯(JonL.Pierce)(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SPSS17.0。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达49.3%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达36.6%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
2.F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
为了规范民用运输机场应急救援工作，有效应对民用运输机场突发事件，避免或者减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复机场正常运行秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国突发事件应对法》和《民用机场管理条例》，制定民用运输机场突发事件应急救援管理规则。本规则适用于民用运输机场（包括军民合用机场民用部分，以下简称机场）及其邻近区域内突发事件的应急救援处置和相关的应急救援管理工作。一、机场应急救援与应急救援体系机场应急救援属于航空交通灾害危机管理范畴，其根本目的是在航空交通灾害及其他影响机场运行的紧急事件临近或已发生时，在有效时间内采取救援行动有效施救，尽量减少生命和财产损失，适用于灾害临近或已发生时的管理应急救援体系是安全体系的子系统二、关于民用机场应急救援工作应遵循的基本原则在本规则总则中，增加了应急救援工作应遵循的基本原则条款。即“最大限度抢救人的生命及减少财产损失，预案完善、准备充分、出动及时、救援有效的原则”，以此作为机场应急救援工作的总纲和全体参加救援人员的行为准则。这样做，一是贯彻落实新时期科学发展观的思想，强调以人为本的核心价值观，二是将整个民用运输机场的应急救援工作要求在总则中做一个高度浓缩和概括，更加突出了机场应急救援工作的本质要求。三、关于对机场配备残损航空器搬移设备的要求民航应急救援工作的设施设备配备中，有关消防、应急救护等方面都有相关的要求和技术标准，如由民航局公安局管理的《民用航空运输机场消防站消防装备配备》和由民航局飞行标准司管理的《民用运输机场应急救护设施配备》等，这些都在本规则中直接引用。但是对于残损航空器搬移问题，却一直没有比较明确的要求和标准，为此，在紧急突发事件中，由于搬移设备不足，残损航空器不能快速移走，客观上延长了突发事件的处置时间，影响了机场的正常运行。基于上述情况，参考国际上的通行做法，本规则第四章第三十二条中明确要求民用运输机场应根据其飞机年起降架次的多少，配备一定规模的残损航空器搬移设备。四、关于机场消防战斗员应当具有紧急救护技能问题机场发生的突发事件，特别是涉及航空器失事的紧急事件，第一支响应力量是消防救援部门，因此消防战斗员往往是第一批接触遇难者的人员。而就我国民用机场目前情况而言，除了少数大型枢纽机场外，大部分机场不具备完善的医疗救护条件，机场所在地的地方医疗救护人员又难以在最短时间到达事故现场，由此，伤员的止血包扎、骨折固定、心脏复苏等紧急救护工作难以尽快实施，客观上会延误救治时间，因此，要求消防战斗员具有紧急救护技能，对最大限度的挽救遇难者的生命是非常必要的。目前几乎全世界机场的专职消防队员都不同程度的具有紧急救护技能并取得了国家相关部门的资格认证，而我国尚缺乏相应的法规规章，在此情况下，也考虑到我国的国情，本规则第三章第十四条增加了本着“自救互救”人道主义原则，消防人员可对伤员实施紧急救护的条款。另外，在本规则第五章第三十五条，也对包括机场专、兼职消防员的医疗救护技能提出了要求。五、关于机场应急救援演练工作中的督导问题按照国家和民航行业的要求，机场的应急救援工作应定期组织演练，以考核机场应急救援计划及其预案的合理和完善、设施设备的维护准备情况、参加救援的各级指挥员指挥能力及其应变能力。就目前情况看，特别是综合演练，往往出现演练变为“演戏”的情况，原因是多方面的，其中一个重要的原因就是演练的所有环节都是预先设定好的，不能有丝毫的改变，也就更谈不上对突发事件的处理能力。为此，本规则在第七章第五十八条中规定了演练工作“导”、“演”分开的原则和做法，也就是在演练指挥班子以外增设督导和督查人员，根据演练的进程假设突发情况，以考验参加应急救援的人员，特别是各级指挥人员的应变能力。法律依据《民用运输机场突发事件应急救援管理规则》第一条为了规范民用运输机场应急救援工作，有效应对民用运输机场突发事件，避免或者减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复机场正常运行秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国突发事件应对法》和《民用机场管理条例》，制定本规则。
“紧急撤离”就是专为飞机遇到较大危险，在陆地/水上着陆或迫降刚停下时，要求全体旅客和机组人员按照科学、统一、简炼的动作尽快撤离飞机的规定程序，目的在于拯救人员生命、减少航空器损失。按照应飞行急生存训练要求，在陆地上，一旦启动“紧急撤离”程序，机上所有人员必须在90秒内完全离开并尽量远离飞机。“紧急撤离”程序是飞行员年度复训和检查的重点记忆课目之一，如果飞行员在“紧急撤离”考核中存在动作失误，那将判定为飞行考试不合格。可以说执行“紧急撤离”程序是飞行基本功之一。 安全是民航永恒的主题。 那么，在何种情况下需要执行“紧急撤离”程序呢？ 当出现下列任何一种不正常情况时，机长都应该采取紧急撤离措施：火警/烟雾；严重漏油；机身严重受损；水上/陆地迫降；以破坏航空器为目的的劫持等。 每种机型在获得适航资格之前，都必须要有经过验证的“紧急撤离”程序，下面以波音系列的B737-300和B757-200机型为例来探讨一下“紧急撤离”程序。 B737-300机型在《非正常检查单》中对“紧急撤离”程序规定如下： “在机长的指令下，同时完成各自的检查单项目。 机长： 停留刹车……………………………………刹住 减速板手柄…………………………………下卡位 起动手柄……………………………………切断位 如果时间允许，在将起动手柄放到切断位之前核实襟翼已全放下。 撤离…………………………………………开始 通知乘务员进行撤离。 发动机和APU火警电门……………………超控，拔出并转动 将发动机火警电门朝相反的方向转动。所有电门转动至止动点并保持1秒钟。 B757-200机型在《非正常检查单》中对“紧急撤离”程序规定为： “停留刹车手柄…………………………………拉出，然后刹住 发动机和APU灭火电门（所有）……………超控，拉出并转动 向相反方向转动发动机灭火电门。 转动到止动位并保持1秒钞钟。 座舱高度方式选择钮……………………………人工 座舱高度人工控制………………………………爬升 把排气活门放至全开位。 紧急撤离…………………………………………开始 通知乘务员和塔台。” 但是，有部分飞行同仁对“紧急撤离” 程序中灭火动作的理解和执行提出了疑虑。因为，在这两种机型的处置程序中，对“发动机和APU火警电门（所有）”都必须“超控、拔出并转动”，并且要求将发动机火警电门转动至止动点并保持1秒钟。这就意味着机上仅有的两个为发动机设置的灭火瓶分别向两台发动机喷洒灭火剂，即在这种方式下，一台发动机只能得到一个灭火瓶的灭火功能。据《快速检查单》注明，采取灭火瓶分别喷洒的目的在于减少火警出现或人员伤亡的潜在危险。 我认为，这种“紧急撤离”的处置模式具有相对普遍的意义，包含了绝大多数需要实施“紧急撤离”的情况，但对发动机火警或失火则要具体分析。 一是飞机在起飞或着陆过程中，发生意外或飞行中受损需要执行“紧急撤离”，但飞机发动机并无失火的征候和起码条件。这种情况下，有无必要“严格地”执行其中的灭火动作？因为一旦转动灭火手柄，从灭火瓶中高速喷出的液状物将洒遍发动机燃烧室外壳，这种东西不大好清洗，费时费力，势必影响飞机的再次起飞运营。 二是起飞或着陆过程中，单台发动机失火，而另一台完好无损。在这种情况下执行“紧急撤离”程序，是否也必须“将发动机火警电门朝相反的方向转动”？如此一来，正常发动机将被毫无必要地喷洒上灭火剂，而真正失火的那一台很可能因为再需要第二只灭火瓶的加盟而灭不了火。这就好比一人感冒全家吃药，而药就只有那么两罐，造成不必吃药的把药吃了，而该多吃的却只有平均分到的那一份。 这是不是说《快速检查单》有问题呢？ 在这里有必要对《快速检查单》所包括的范围进行一番说明。虽然，在编写必要的非正常检查单时已经进行了多种努力，但是检查单不可能包含所有可预料的情况，尤其是对那些涉及到多种失效的情况，在某些不相关联的多种失效条件下，飞行机组只能将一个以上检查单的项目进行综合和/或学习来判断以确定最安全的措施，机长必须对情况进行评估并理智地判断，以确定最安全的措施。因此，我认为“紧急撤离”程序，具有普遍意义上的指导功能。除发动机失火或火警之外，需要执行“紧急撤离”时，都必须将所有的记忆项目做完，就是说必须完成相应的灭火处置，目的在于抑制潜在的失火危险。在这种没有更多时间和空间供飞行员四平八稳优选方案的紧急情况下，安全指向是第一原则！ 当然，对于火警真正发生后执行的“紧急撤离”程序，要因情而异，灭火处置时，先将双发灭火手柄果断提起（不要盲目地向相反方向转动二个灭火手柄），再将二个灭火手柄都转向发生火警的发动机进行强制灭火。 实施“紧急撤离”时，能否真正尽最大量地保护人员安全、减少飞机损失，机组简令和乘务组准备质量显得至关重要。在这里有必要归纳如下，仅供参考： 一是明确撤离方案。召集乘务长进驾驶舱，讲明情况，校对时间，根据当时情况确定紧急出口。 二是责任落实、分工到人。清理紧急出口和通道，搬走堵塞物，固定手提行李，打开遮光板，扣上空座椅上的安全带，关闭厨房电源，固定厨房设备，关闭娱乐系统。 三是组织年青体壮的旅客或其他机组成员坐在准备着陆后打开的紧急出口处。 四是老幼病残旅客分散到各待用的出口，安排专人重点协助。 五是敦促旅客系好安全带，做好撤离准备，交待注意事项，示范防冲撞的正确姿势。 六是敦促旅客取下高跟鞋、发夹、假牙、水笔、小刀、胸针等尖刺性物品。 七是再次检查紧急撤离滑梯压力。 八是将撤离方案和相关准备情况报告ATC，请求援助项目。 九是组织旅客按程序撤离，远离飞机。 十是非特殊原因，乘务组必须听到机长明确命令后才能放下紧急滑梯，实施撤离。 机长是机上紧急撤离行动的决策者，负责下达紧急撤离的各种行动指令；指挥、协调机组成员的行动，确定紧急情况的性质和准备客舱的时间；与主任乘务员/乘务长取得联系，广播通知旅客有关紧急情况的大概性质，并把着陆和撤离的计划通知空中交通管制部门，要求救援设备待命；在迫降前500英尺时，广播通知旅客和客舱乘务员采取防冲撞姿态（以确保大家都处于有支撑物的位置），并负责最后撤离的清舱工作。如果机长丧失能力，副驾驶应接替做出决策和指挥。在机长和副驾驶没有给出直接指令的情况下，主任乘务员/乘务长应在判明上述任何一种异常情况执行紧急撤离措施。 机组成员的行动准则：机组成员只有在旅客全部撤离并接到机长下达的撤离行动指令后，方可离开岗位实施紧急撤离行动。机长应是最后的撤离者。 1998年9月10日，中国东方航空公司MD-11/2173号机倪介祥机组，在前起落架无法放下的情况下，在上海虹桥机场跑道迫降成功。当时机组在空中长达3个多小时的盘旋中，采取了“将起落架手柄置放下位，做大坡度盘旋和急上升进行甩放。”“进行了两次试着陆，试图利用震动主起落架放下前起落架。”均无法将前起落架放下，最后决定按预定方案在喷有泡沫的跑道上实施迫降。 降落前，机组进行了明确分工： 机长亲自操纵飞机进行着陆，着陆后主要是保持好飞机姿态和方向，力争在喷有泡沫的地段将机头接地； 副驾驶注意配合提醒，在飞机主轮接地后，帮助拉第一发和第三发反推至慢车位； 机械员负责主轮接地后，帮助拉减速板至地面位，当机头接地后将所有发动机灭火手柄放下，在飞机完全停下后接通紧急撤离电门； 乘务组负责检查旅客安全带及客舱活动物体的固定，并组织旅客紧急撤离。 飞机于23：07在虹桥机场迫降成功。当飞机停稳后，机长决定立即实施“紧急撤离”程序，旅客120人、机组17人安全脱险。 这应该说是迫降、实施“紧急撤离”比较成功的一个范例。满意请采纳
“紧急撤离”就是专为飞机遇到较大危险，在陆地/水上着陆或迫降刚停下时，要求全体旅客和机组人员按照科学、统一、简炼的动作尽快撤离飞机的规定程序，目的在于拯救人员生命、减少航空器损失。按照应飞行急生存训练要求，在陆地上，一旦启动“紧急撤离”程序，机上所有人员必须在90秒内完全离开并尽量远离飞机。“紧急撤离”程序是飞行员年度复训和检查的重点记忆课目之一，如果飞行员在“紧急撤离”考核中存在动作失误，那将判定为飞行考试不合格。可以说执行“紧急撤离”程序是飞行基本功之一。随着社会的进步，我们的交通运输变得越来越发达，飞机变成了一种十分通用的交通工具，乘坐飞机旅行既省时，又舒适。虽然飞机的事故发生率远远低于汽车、火车等交通工具，但由于飞机的特殊性，一旦发生事故就会造成较严重后果，而且民航史上也有着许多因旅客安全常识的缺乏而造成的惨痛教训，因此，普及人们的飞行安全常识就成了一件刻不容缓的事。旅客在登机以前必须办理登机手续，同时接收安全检查，以确保你所携带的物品符合安全规定，以减少事故隐患。登上飞机以后，一定要在起飞和着陆前根据提示系好安全带，尽管现代旅客机远比汽车平稳得多，但在任何情况下都不要忽视安全。由于飞机在起飞和着陆时处于颠簸的气流中，因此少数人可能会感到不适，有些人也会出现象晕车一样的晕机现象，有这种情况的旅客只要在登机前服用防晕药，同时注意减少活动即可。此外，由于飞机高度的变化所引起的气压的变化可能会导致耳中不适，此时只要做吞咽动作，使耳腔内的气压平衡，就可以解除。旅客机上是严禁吸烟的，吸烟不但会污染空气，更为重要的是容易引发火灾，酿成重大事故。我国就曾在1982年发生过一起由于吸烟引发的空难，造成机上69人中25人死亡，37人受伤的恶性事故。因此，对于那些习惯于上卫生间吸烟的人来说尤其需要注意，改掉这种不良习惯。前面已经说到，乘坐飞机旅行是较为舒适，然而，飞行中的轻度颠簸和轻度缺氧对于某些有伤病旅客来说却是很危险的。一般来说，由于航空技术的发展及民航安全管理措施的加强，现代旅客机的事故率已经非常低了，即使发生故障也可以采取相应的安全措施将损失减少到最小。因此，万一事故发生时首先要保持冷静，在乘务员的指导下，有组织地采取安全救生行动。在民航飞行事故中，曾经发生过这样的情况：因慌张所造成的伤亡比事故本身所造成的伤亡还大。比如在飞机迫降后撤离事故飞机时，一定要有秩序，拥挤反而会造成更大的伤害。总之，民航飞行的安全问题不单是航空公司的事，每一位旅客都应该自觉遵守民航安全规定，培养自身的安全常识，共同杜绝事故的隐患。
摘要:在民航业迅速发展的背景下,作为航空运输服务链的终端,民航运输地面服务企业面对政策以及市场竞争的压力,改善经营能力、提高管控水平、建立质量管理体系不仅是建设民航强国战略的需要,同时也是企业自身发展,促进经济增长,维护社会安定和谐的需要。Abstract: In the background of aviation industry rapidly developing, as the terminal of aviation transportation service chain, aviation transportation ground service enterprises facing the pressure of policy and market competition must improve operation capacity, improve the level of management and control, and establish the quality management system, which is not only the needs of construction of civil aviation power nation strategy, but the needs of their own development, promoting economic growth and maintaining social stability and harmony.关键词:服务企业;质量;管理体系Key words: service enterprises;quality;management system中图分类号:F273 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)26-0023-020引言民用航空运输地面服务企业作为一个特殊的经济组织,既具备企业的功能又兼有社会公益的性质,其本质就是追求经济效益和社会效益的最大化。当前,随着民用航空运输业的迅猛发展,航空公司、旅客和货主在服务过程中质和量方面的需求也与日俱增。近期来,航班延误导致冲突的新闻屡见报端。作为民用航空运输服务链的最终端,民航地面服务企业怎样才能与时俱进,在搞好安全生产经营、提高经济效益的同时,不断提升服务品质,满足各方需求,维护社会和谐。笔者认为,最重要且必要的就是提高管理水平,建立质量管理体系。随着企业管理的不断深入和完善,建立质量管理体系,导入ISO9000质量标准,引入其先进的管理理念、管理制度和工作程序就成为创新管控模式、拓宽工作渠道、提高运行标准和质量,提升经营业绩的有效途径。日本索尼公司总裁盛田昭夫曾说过:企业内部管理之要义在于内部管理的制度化,大凡成功地企业都有一套系统、科学、严密、规范的内部管理制度。将质量标准应用在管理工作的各个领域,通过建立系统的质量管控模式,把一些行之有效的传统的管理方法、以及在新时期摸索出来的一些新经验、新方法用文件化的形式固定下来形成标准、规范,并把所有工作按照贯标的要求实行过程控制,对每一项工作和活动均采取PDCA闭环控制,做到有计划、有实施、有检查,并持续改进,那么,管理工作就会在规范化、标准化、科学化的管理中不断提高,进入良性循环。在新时期新形势下,怎样才能建立起适应企业发展需要的质量管理体系呢?笔者认为主要有以下几个方面:1以制度建设为根本,建立管理制度体系建立质量管理体系首先应该建立起科学的管理制度体系。企业必须建立起全方位、系统的管理制度,所有员工都按照颁布的制度行事,这样一来,企业内具有不可变动性的固定规则会越来越多,而具有可变动性的事务则越来越少,进而让法治越来越多、人治越来越少,也就是我们常说的“制度化、标准化、程序化、规范化”。要做到这些,需注意以下几点:一是在制定制度时,应该紧密围绕企业中心工作,结合企业实际,全面考虑、仔细审查、员工参与。任何制度出台前必须经过讨论评议,每一个条款都要认真推敲、反复斟酌,达成一致共识。每份制度尽管都属于某一个系统,但是企业内部的各个管理系统都不是独立存在的,制度之间应当互相影响、协调统一。一旦制定就必须具有相应的稳定性,除非是公司业务、组织架构或市场环境发生了重大变化,否则基本不应改动。应当使之成为衡量一切问题的准则,既同一类问题的处理应该遵照一种制度而非其他,确保制度的严肃性。二是要让全体员工知晓制度并不断完善制度中的细节。每个企业都会建立制度,必须要采取各种宣传方式让每一个员工都知道与自己相关的制度条款和内容。否则,制度就成了一纸空文,围绕制度建立的体系也不可能被员工了解和认同。此外,随着外部经营环境的变化以及企业内部管理的不断创新发展,一些制度必然会不能够适应工作的要求,制度本身必须进行调整和完善,使制度形成一面网,一个环节衔接另一个环节。三是既保证强制力执行又兼顾可操作性地落实制度。写在纸上的东西不会自动变成现实,制定制度并不难,困难在于执行与操作。制度本身随着企业内外部环境的变化,必然会出现一些不适应的情况,因此,我们在执行与操作二者之间一定要把握好一个度,只有在管理实践中,在执行与操作间不断协调,才能让制度在实施过程中逐步得到完善。2以规范管理为基础,建立健全责任体系在一个企业组织中,要保证企业管理获得充分好的效率和效益,使企业的每一个岗位角色都把工作圆满地做好,就必须规范化管理,实行事事有章可循的明晰的“法制”化管理,建立健全明晰的责任体系,使企业实现持续稳定的发展。对应到管理工作就是按照业务程序要求每一个岗位的员工清楚自身岗位职责并根据职责圆满地做好各项工作,堵住和避免可能出现的管理漏洞和失误。首先,应建立起科学合理、明确清晰的组织架构。有什么样的组织架构,就有什么样的岗位职责相对应,部门岗位职责实际就是对组织架构功能及运行的说明和延伸。如果组织架构存在问题,那么不管岗位职责多么详尽,也避免不了走错路、走弯路。其次,应当细化岗位职责,上至董事长、总经理,下至一线员工,让企业内的每一个人都可以明确知道自己的岗位职责,使每个工作人员可考核化,使每项工作内容都具有可操作性和可考核性。任何一个岗位的职责一经确定就应具有相对的稳定性,不可以经常性修改。然后,应当确立唯一责任主体,建立健全明晰的责任体系,形成“闭环效应”。在细化岗位职责的基础上,强化一级抓一级、一级管一级、一级对一级负责的责任体系建设,形成“责任链”。强化考核管理,对工作中的失误、疏漏和失职、渎职等行为进行责任分类定级,并对责任追究明确到人、具体到事。最后,应当消除管理真空,让所有业务都有人管理,所有问题都有相应人员解决,避免因职责混乱造成推诿扯皮,项目无法推进,工作得不到落实的情况。如果问题确实很复杂,则应当确定牵头部门,并由相关部门配合,责任分级分层,确保其最终解决。3以科学定位为手段,推行标准化管理企业标准化管理作为质量管理体系的一部分,涉及到了企业管理的方方面面。标准化是制度化的最高形式,作为一个企业能不能在市场竞争当中取胜,决定着企业的生死存亡。企业的标准化工作能不能在市场竞争当中发挥作用,这决定标准化在企业中的地位和存在价值,必须结合市场运行环境,企业内部质量体系建设管理状况,科学地分析和定位。不知道这是不是你需要的呢 ？更多的参考文献就在（59168）上查吧
关于安检的论文提纲
现如今，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。相信写论文是一个让许多人都头痛的问题，下面是我帮大家整理的关于安检的论文提纲，希望对大家有所帮助。
题目：机场安检人员疲劳风险研究
目录
第一章 绪论
1.1 研究背景
1.2 国内外研究现状
1.2.1 疲劳的定义
1.2.2 疲劳的分类
1.2.3 疲劳评估研究现状
1.2.4 疲劳风险研究现状
1.3 本文的研究意义
1.4 本文研究技术路线与主要研究内容
1.4.1 本文研究技术路线
1.4.2 本文主要研究内容
第二章 机场安检人员主观疲劳测定
2.1 机场安检作业岗位特点
2.1.1 机场安检岗位职责及工作内容
2.1.2 机场安检岗位相关规章
2.2 机场安检人员主观疲劳测定方案设计
2.2.1 机场安检人员疲劳自评量表条目的`确定
2.2.2 调查对象
2.2.3 机场安检人员疲劳自评量表的信度和效度检验
2.3 机场安检人员主观疲劳评估标准
第三章 机场安检人员生理疲劳测定
3.1 机场安检人员生理疲劳测定方案设计
3.1.1 机场安检人员疲劳生理指标初选
3.1.2 机场安检人员疲劳生理指标的确定
3.2 机场安检人员生理疲劳评估标准
第四章 机场安检人员疲劳风险评估
4.1 机场安检人员疲劳风险评估方法的确定
4.2 疲劳可能性的确定
4.3 疲劳严重性的确定
4.4 疲劳风险指数的确定
4.5 机场安检人员疲劳后果
第五章 某机场安检人员疲劳风险现状分析
5.1 某机场安检人员工作现状
5.2 该机场安检人员疲劳严重性测定
5.2.1 生理疲劳测定
5.2.2 主观疲劳测定
5.2.3 该机场安检人员疲劳严重性计算
5.3 该机场安检人员疲劳可能性计算
5.4 该机场安检人员疲劳风险指数计算
5.5 建议措施
第六章 结论与展望
6.1 本文主要结论
6.2 研究工作展望
随着运输量的快速增长和运行复杂性的日益增加,民航机场面临的安全压力日益增大。下面是我为大家整理的机场安全运行管理论文，供大家参考。
摘要：信息化程度的提高带动了机场信息系统网络建设的高速发展，在工作方式和业务应用模式上都有了本质的改变，原有的工作方式已经无法跟上信息化发展的步伐，这就需要有更加高效的解决方案推动机场信息化的发展。本文以某机场为例，对机场安全信息管理进行有效的阐述和分析。
关键词：机场信息系统; 系统安全 分析;实施
中图分类号：TL372文献标识码： A
一、角色分析
(一)角色管理
由于业务的需求，当组织结构某部门的工作指责发生变化时，系统管理员使用角色管理维护系统的各个业务岗位，并从用户列表选取参与事件处理的用户加入到该岗位。当需要对这些用户进行某些操作的时候，只需要对包含这些用户的岗位进行一次操作就可以了。这大大提高了单位的工作效率。当临时调用户加入岗位，只要在角色的用户列表中进行简单添加。当事情处理完，不再需要岗位，可以通过该模块将角色删除。该机场安全监管信息管理系统角色如表 3-1 所示。
表 3-1 系统角色表
(二)用户权限控制
用户权限控制是用来设置权限、角色以及进行权限验证。权限对应于一定操作范围的操作，角色对应于多个权限的集合。通过基于角色的访问控制来实现整个业务的权限管理，并通过实现操作管理在一定范围内灵活地扩展现有的权限管理。利用授权模块实现了权限的分散管理，上一层管理者可以授权给下一层管理员权限，保证某些用户不会权限过大。
用户权限控制采用基于角色的访问控制的权限管理体系。基于角色的权限管理体系统一了各级各类工作人员的角色，使之既符合系统整体的要求，又满足各部门工作的需要;对所有使用系统的用户进行统一的管理，避免了同一用户在不同的应用系统中具有不同代码和权限等混乱现象，做到统一化、规范化，最大程度上增加系统的安全性。
每一个注册的系统用户按照其所承担的任务被分配有一定的权限。该权限确定了此用户允许执行哪些活动，在完成某些活动后应该得到哪些信息，允许向哪些功能中传送哪些数据对象等。
按照用户权限控制的方式不同，权限又可分为静态权限和动态权限。按照控制对象的不同，权限可以分为功能权限和数据权限。
二、系统安全分析
(一)安全需求性分析
结合某机场安全监管信息管理系统安全弱点、安全威胁和安全风险分析，系统安全需求包括以下几点：系统安全实体安全;主机 操作系统 和数据库系统的安全;
系统网络安全，包括网络隔离、网络访问控制、网络监控与预警;系统信息安全，包括信息存放的安全、信息传输的安全、信息的私密性、完整性、鉴别性和不可否认性;系统的安全管理、包括运行维护管理和动态安全。该机场安全监管信息管理系统安全设计要求确保数据和业务的安全，确保系统计算机系统资源的安全。
在设计系统时，要求：系统投产时不降低计算机系统的整体安全性; 不对现有应用系统及网络体系作根本性改变(现有应用系统和网络体系有严重缺陷时除外); 符合国家政策和行业规范要求，技术设计先进，具有良好的可扩展性和延续性; 整体规划、分步实施投产，保障工程质量，控制工程风险;降低成本、减少新增投入，满足占领市场和赢利的需要;建立系统安全管理体系，保障系统运行维护和管理的安全。
(二)安全设计原则
安全设计遵循的原则是：在实现系统安全风险可控的基础上，尽可能地降低成本和提高效率。要密切结合系统信息安全要求及面临的威胁，制订科学、合理、可行的安全设计原则。安全设计的核心是：保障系统数据处理全过程的安全。在进行安全方案设计、规划时，遵循以下原则：
系统全面的安全保护原则。防止出现明显的薄弱环节，包括防护、监控、恢复。
层次性原则。安全设计应根据需求，要合理划分安全层次，根据不同的安全级别，有针对性的进行安全防护。
自主和可控原则，采用国产密码设备和安全产品，做到所用软硬件安全产品的可控性。
安全性原则。充分保证系统的安全性至关重要。使用的网络安全产品和技术方案在设计和实现的全过程中都必须有具体的 措施 来充分保证各个方面的安全性。
可靠性原则。对于产品，质量是保证其使用可靠性的基本因素;对于项目实施过程，严密的组织和严格的管理是保证系统可靠性的必备条件。
先进性原则。具体技术和技术方案的先进性是保证整个系统应该具有的技术领先性和持续发展性的保证。
可扩展性和动态适应性原则：安全设计要求充分考虑系统业务发展的需要，适应未来扩展性要求，具有良好的动态性和自适应性。
(三)网络通讯安全设计方案
网络通讯安全是要在保证通讯网络可靠、稳定等情况下，提供安全的通讯信道，保护业务数据在传输过程中不被泄露。主要提供客户浏览器到系统服务器间安全信道。
采用 TLS/SSL 连接建立客户端到系统网络间的安全通道，同时通过数据加密保证关键信息(如客户帐户 PIN 码 aPIN、登录 PIN 码 ePIN)的安全。
系统客户与 Web 服务器安全连接采用双向认证的 SSL 技术实现。利用部署在客户端安全代理和部署在 Web 服务器安全网关代理服务器系统实现，保证通讯双方的身份可确认，保证信息传输的机密性、完整性和不可抵赖。
一般用户采用浏览器本身的 SSL 功能提供传输保护。客户的敏感信息在本系统中采用增强的加密措施进行保护传送。
(四)防火墙系统设计方案
该机场安全监管信息管理系统防火墙系统设计方案主要设计思想如下：
在管理局数据中心设置防火墙，隐蔽内部网络结构;建立相对独立、统一的安全监控、控制中心。 应用网络包括多处外部接入，通过路由器，防火墙等网络隔离技术屏蔽内外部网络。本系统中对于来自 Internet 的接入采用防火墙技术，通过安全规则的定义，屏蔽非授权访问，从而保护内部网络的安全。对于 WEB/应用服务器与数据库服务器间同样采用防火墙提供安全保障。本系统中在 WEB 服务器外部采用国产高性能防火墙。
系统接入 Internet 要求考虑边界网络的安全。(1)在未采取安全措施的情况下，禁止内部网以任何形式直接接入 Internet。(2)采取足够的安全措施后，允许内部网对 Internet 开通必要的业务。(3)对Internet 公开发布的信息应采取安全措施保障信息不被篡改。(4)来自外部的特定主机经认证身份后可访问内部网指定主机，否则予以禁止。
(五)数据库安全设计方案
数据库系统用于存放系统的业务数据、用户基本信息、系统参数和公共信息等。
数据库系统的安全除需要考虑操作系统安全外，同时需要考虑数据库系统本身的安全。在数据库设计时要充分考虑到数据库元素之间的访问完整性机制，确保数据库内数据的合法修改及访问。
对数据库的访问只能通过指定的应用服务器进行，任何对数据库的操作及修改都不能直接到达数据库服务器，只能通过应用服务器上的进程对数据库进行访问操作管理。
数据库服务器存储所有系统本地数据,包括客户信息、管理信息、运行日志等。
三、机场网络安全管理的实施
(一)建立严格 规章制度
制定网络建设方案，机房管理制度，各类人员职责分工、安全保密规定，口令管理制度，网络安全指南，用户上网使用手册，信息安全检查、系统风险评估、应急响应方案，安全防护记录制度等一系列的规章和制度，保证网络的核心部门高安全、高可靠地运作。从内到外，层层落实，动态管理，适应新的网络需求，如促使网络拓扑结构、网络应用以及网络安全技术的不断发展，调整网络的安全管理策略。
(二)加强 网络技术 的培训
网络安全是一门综合性的技术，网络管理人员一定要不断地对新的 网络知识 加强学习，对新的网络产品的功能进行掌握，熟悉网络病毒、IP 欺、分组窃听、密码攻击、拒绝服务、端口攻击等多样化的攻击手段，这样才能更好地管理好网络。
(三)加强用户的安全意识
网络安全最大的威胁是人们对于 网络 安全知识 的缺乏，因此，就需要加强不同层次的员工和用户的安全意识，引导用户自觉安装防病毒软件，打补丁，自动更新操作系统，对不熟悉的软件不要轻易安装。
结语
网络安全是一个多层次、多方面的问题，需要从强化行政监管和建设技术支撑平台为切入点，建立一个技术先进、管理高效、安全可靠的机场信息系统网络安全管理体系，努力做到未雨绸缪、防患于未然，以管理保平安，以安全促发展。
参考文献
[1]段和华,汪胜,张智铭.该机场机场信息安全管理体系为上海国际机场保驾护航[J].该机场信息网络安全,2008,05:65-66.该机场
[2]陈伟飞.该机场论机场信息安全体系的构建[J].该机场软件导刊,2010,01:145-147.该机场
[3]赵兵.该机场试论机场信息安全风险和防护对策[J].该机场吉林劳动保护,2011,S1:318-320.该机场
摘 要：在安全事故相关的人、机、环境、管理四要素中，人是最重要的因素。以人为中心，加强安全文化建设至关重要。 文章 根据企业安全文化理论，指出了机场安全管理文化建设的重要意义，阐述了机场安全管理文化建设的内涵，即物质文化、制度文化、精神观念文化和行为文化。同时，论述了应该从组织管理体系建设、制度建设、队伍建设、安全文化活动、技术保障、信息化应用等六方面加强机场安全文化建设。
关键词：机场;安全管理;文化建设;路径选择
中图分类号：V351.3 文献标识码：A 文章编号：1006-8937(2013)06-0038-02
根据安全原理，在事故相关的人、机、环境、管理四要素中，人的因素是最为重要的。人的不安全行为是事故发生的最大隐患，而人员行为主要源于 教育 培训和文化氛围的影响。文化决定意识，意识决定观念，观念决定行为。也就是说，安全文化决定人的安全意识，安全意识决定人的安全观念，安全观念决定人的安全行为。由此，没有安全文化，就不可能有安全的行为。企业安全文化是在安全管理工作中全体员工无形的价值观和行为准则，是一种自觉的行为方式和习惯，是安全管理中居于统领地位，对于保障 安全生产 有着重要的现实意义。
自2006 年中国民航总局大力推进空管安全管理体系(Safety Management System，SMS)建设以来，民航安全管理取得了一定的成绩。但SMS建设还处在初期阶段，面临很多问题，如管理层重视和执行不够、员工安全意识不强、风险管理的措施不当、安全信息的分析和利用不足、安全管理的基础设施不牢、安全管理系统性不强等。机场为有效杜绝重大事故的发生，就必须全面、科学、系统地对机场安全管理体系进行分析、研究、诊断、预测和控制，而首当其冲的是要建设健康、有效的机场安全管理文化。
1 机场安全管理文化建设的内涵
机场安全管理文化包括机场安全管理的意识、目标、责任、素养、习惯、科技手段、管理设施、监督检查和各种安全管理规章制度等一系列的总和，在机场安全管理中发挥着重要的导向、激励、凝聚、约束和规范作用。它由物质文化、制度文化、精神观念文化、行为文化四个层次组成。
1.1 机场安全管理的物质文化
物质文化是安全文化的物质载体，是安全文化在各种实体事物上表现出来的状态(形态)。机场安全管理的物质文化体现为安全生产设备、装置及防护器件、安全查检器材和仪表、报警系统等。具体有：{1}飞行安全方面。跑道保障、净空保护、鸟击防范、助航灯光保障等;{2}空防安全方面。安检设备、货物、飞行区检控、候机离区检控;{3}机坪运行安全方面。航空器、车辆设备、油料管理等;{4}机场环境安全方面。设备配置和维护、日常应急响应准备、航空食品;{5}机场运行安全保障方面。保障设施设备、指挥调度系统、供电及电器系统、离港系统、航班显示系统、广播系统、网络安全系统等。
1.2 机场安全管理的制度文化
制度文化是企业安全文化的中间层，主要是员工在生产经营活动中所必须遵循的管理规章制度和操作规程的总和，如：安全生产责任制度、风险管理制度、监督检查制度、教育制度及安全操作规程等。机场安全管理的制度文化体现为：国际民航组织(ICAO)制定的机场安全管理体系(SMS);中国民用航空局(CAAC)制定的《关于中国民航实行安全管理体系建设的通知》、《中国民用航空安全管理体系建设总体 实施方案 》和《机场安全管理体系建设指南》等一系列指导性法规;机场制定的相关管理制度及操作规范。
1.3 机场安全管理的精神观念文化
精神观念文化是安全文化的心理部分，包括安全知识、安全意识、安全态度、安全价值体系、安全认识观等。机场安全管理的精神观念文化体现为：
①“防范第一”的意识。运用系统论，对机场各类风险进行风险管理，通过危险识别、风险分析、评估和控制， 坚决杜绝责任事故。②“持续安全”的观念。在“持续安全”理念的引领下，不断创新指导思想、 思维方式 和工作 方法 ，建立保障持续安全的长效机制。③严格落实的态度。完善安全规章、程序和措施，严格落实则是重中之重。要做到五严，即：严格组织领导，严格规章标准，严格监督检查，严格教育培训，严格持续改进。④“三全管理”的理念。机场安全管理是全过程、全方位、全员共同参与的系统工程。从管理层到一线员工自上而下的全体员工，从制度制定到严格执行的全过程，从每个岗位实际操作到理论探讨的全方位，安全意识渗透到各个环节。
1.4 机场安全管理的行为文化
行为文化是安全文化的动态部分，包括个人和群体的生产、生活行为方式。机场安全管理的行为文化包括：领导层决策安全谨慎，加强员工培训和激励，积极宣传贯彻落实相关政策要求;管理层严格执行规章制度、加强监督检查;一线员工严格遵守操作规范、及时 报告 安全隐患等。
机场安全管理文化中的物质文化、制度文化、精神文化和行为文化是是互为表里、不可分割的。精神文化是安全文化的核心和灵魂，制度层文化是安全文化的骨架，物质文化是企业安全文化的物质载体，行为文化是外在体现。
2 机场安全管理文化建设的路径选择
2.1 健全安全管理的组织体系
一是建立纵向责任体系。以一把手为第一责任人，分管副总为主要责任人，安全管理相关部门负责人共同担责任。以安全委员会会议、生产例会为纽带，加强纵向沟通，切实做到抓安全的思想、工作、精力三到位。二是建立横向网络体系。党政工团联动、运营保障部门齐抓、全体员工参与、纵向到底、横向到边，各部门各司其责、互相配合。三是强化安全监督检查机制。机场设立安全监察部门，各运行单位还设有专(兼)职安全监察员，形成全员、全过程的安全监督网络。加强安全规章制度的动态管理和执行力度，实行更加严、勤、细、实的安全检查和督察，大力开展安全生产隐患治理和专项整治活动。 2.2 加强安全管理的制度建设
根据《中国民用航空总局令》第191号，机场应建立健全安全生产例会、风险评估、飞行区管理、目视助航设施管理、机坪运行管理、机场净空和电磁环境保护、鸟害及动物侵入防范、除冰雪管理、不停航施工管理、航空油料供应安全管理、机场运行安全信息管理等相关制度。为建立适应现代航空安全管理的要求，机场更加强责任制度和激励制度建设。
①建立责任制度。首先，落实全员安全责任制。综合运用行政、法制、经济、思想、宣传等手段，不断增强全体员工的安全意识和责任意识，着力营造积极主动的安全文化，形成高效有序的安全运行机制和严谨细致的差错防范体系。其次，实行重大事故责任追究制度。凡因严重违法违规、渎职失职导致重大事故者，必须依法依纪追究责任。最后，建立目标责任制。每年按管理层级签订安全目标 责任书 ，定期检查，年终考核，兑现年度目标奖。②激励制度。设立安全生产奖励基金，实施安全竞赛和安全奖惩办法，以安全功过兑现奖惩，提升各级的安全管理能力。实行合理的收入分配政策，适当向一线生产保障单位、向条件艰苦或技术含量高的岗位、向安全风险大的员工倾斜，充分调动各类人员保证安全的积极性。
2.3 不断提升员工队伍建设水平
一支能力强、素质高、品德好、技术硬、纪律严的员工队伍是机场保证持续安全的有力保障，所以应大力抓好员工队伍建设。一是改革人力资源制度。破除员工身份限制，实行“能者上，平者调，庸者下”的竞争淘汰机制。制定科学的人员聘任和选拔程序，科学合理选拔人才。二是创新员工培训方式。与高校实行战略合作，建立培训中心，针对不同岗位需求，多 渠道 、多方式地开展安全教教育及业务技能培训。对管理人员、操作人员，特别是关键岗位、特殊工种人员，要进行强制性的安全意识教育和安全技能培训。三是通过岗位练兵提升员工素质。通过岗位技能大比武，增强员工在实战中积累工作 经验 ，提升工作能力，增强安全意识。四是加强各层级的执行力建设。开展“四查”整顿活动(查思想、查作风、查纪律、查管理)，着眼解决思想松懈、作风浮躁、纪律松弛、管理不严的问题。五是加强应急演练力度。增强各级管理人员的指挥决策能力，提升员工的专业处置水平，提高整体应急反应能力。
2.4 坚持开展丰富多彩的安全文化活动
增强员工安全意识，开展丰富多彩的安全文化活动是一种好形式。一是加强宣传贯彻。利用内刊、网站、广播、 标语 、展览等渠道加强安全管理的方针政策、职责、程序、标准、制度、活动方面的宣传，促进全体员工的价值观和行为方式的转变。二是开展寓教于乐的活动。如娱乐活动、主题教育活动、安全论坛、安全知识竞赛、 安全演讲 。三是开展奖优惩劣的评比活动。开展劳动模范和“十佳安全标兵”、“十佳服务明星”、“十佳技术能手”评选活动，对评选出来的先进进行表彰，同时建立违章人员曝光台。四是实行安全考核，一票否决制。
通过各种活动方式向员工灌输和渗透“以人为本，安全第一”、“安全就是效益、安全创造效益”、“行为源于认识，预防胜于处罚，责任重于泰山”等安全观。安全观在员工心目中“生根”，在管理活动中“发芽”，形成人人重视安全，人人为安全尽责的良好氛围。
2.5 加强技术保障力度
牢牢树立“科技兴安”的思想，加强安全基础设施建设力度。一是引进新技术，改造旧设备，优化设备配置。二是联合科研院所，加快机场安全管理技术、设备的研发，提升安全管理设备的硬件水平。依靠技术进步和技术改造，采用新技术、新产品、新装备，来不断提高安全化的程度，即保证生产过程、设备控制过程、整体环境的本质安全，使人、机、环境处于良好的状态。
2.6 不断提高信息化水平
建立完善的安全信息管理平台，着眼于建立科学健全的信息收集、分析、分类、传递、危险源识别、应急措施制定机制，促进信息化水平在机场安全管理中的应用和提升。
3 结 语
机场安全管理文化建设涉及各个方面、所有活动、一切时空过程。强大浓厚的安全文化氛围，使全体员工的行为被潜移默化，安全价值取向深入人心，安全行为准则时刻指引。机场各级管理人员，应当自觉担负起建设安全文化的职责，携手广大员工共同营造良好的安全文化氛围，提升机场安全管理水平。
参考文献：
[1] 俞焕听.浅议民用机场的安全方针政策[J].江苏航空，2007，(2).
[2] 张有富.以持续安全理念构筑机场安全健康发展[J].江苏航空，2007，(2).
[3] 赵玉明.机场安全管理的系统性思考[J].空运商务，2008，(2).
[4] 王文俊，张向晖，白福利，等.中国民航安全管理体系研究[J].交通 企业管理 ，2009，(11).
营销策略论文虚拟企业的营销策略分析 ［摘 要］虚拟企业概念的提出,为具有不同资源与优势的企业构建企业动态联盟提供了理论依据；本文从虚拟企业的概念分析入手,在明晰虚拟企业的特点和运行平台环境的基础上,对虚拟企业的营销策略进行了探讨,为虚拟企业制定营销策略提供借鉴。 ［关键词］虚拟企业；虚拟组织；营销策略；虚拟营销 ［中图分类号］F274 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2010）52-0065-02 1 虚拟企业概念的分析 虚拟企业理论的创始人,美国机械工程学会名誉理事戈德曼、内格尔和普瑞斯1991年在他们合作完成的研究报告《21世纪制造企业研究：一个工业主导的观点》中指出：在市场变化加快、全球性竞争日益激烈的背景下,单个企业仅仅依靠自己内部资源的整合已难以满足快速变化的市场需求。为了解决这一问题,该报告首次提出了虚拟组织(Virtual Organization)的概念,并提出了以虚拟组织为基础的敏捷制造模式,即以竞争能力和信誉为依据,选择合作伙伴,采用动态联盟的形式,以增强企业整体的竞争能力,在最大程度上满足用户需求。到目前为止,学者们对虚拟企业的定义没有制定统一的标准,有关虚拟企业的定义学者们主要从虚拟产品、信息网络、运行方式三个方面来表述虚拟企业的概念。实际上,所谓的虚拟企业(Virtual Enterprise),是当市场出现新机遇时,具有不同资源与优势的企业为了共同开拓市场,共同对付其他的竞争者而组织的、建立在信息网络基础上的共享技术与信息,分担费用,联合开发的、互利的企业动态联盟体。虚拟企业的出现常常是参与联盟的企业追求一种完全靠自身能力达不到的超常目标,即这种目标要高于企业运用自身资源可以达到的限度。因此,企业要求突破自身的组织界限,与其他对此目标有共识的企业实现全方位的战略联盟,共建虚拟企业,才有可能实现共同的目标。 2 虚拟企业的特点及其运行平台环境 2.1 虚拟企业的特点 (1)虚拟企业不是法律意义上的完整的经济实体,不具备独立的法人资格。这些企业可能是供应商,可能是顾客,也可能是同业中的竞争对手。这种新型的企业组织模式打破了传统的企业组织界限,使企业界限变得模糊。 (2)虚拟企业是因共同的目标走到一起结盟的,一旦合作目的达到,这种联盟便可能宣告结束,虚拟企业便可能消失。因此,虚拟企业可能是临时性的,也可能是长期性的,虚拟企业的参与者具有流动性的特点。 (3)虚拟企业的运行中信息共享是关键,而使用现代信息技术和通信手段使得沟通更为便利。采用通用数据进行信息交换,使所有参与联盟的企业都能共享设计、生产及营销的有关信息,从而能够真正协调步调,保证合作各方能够较好合作。 (4)虚拟企业在完成某一项目或任务时,项目或任务按照并行工程的思想被分解为相对独立的工作模块,促使承担分解任务的各方能够充分调动和使用他们的资源而不必担心核心技术或核心知识被泄露。并且各个合作模块可以并行作业,项目或任务的主持者可以利用先进的信息通信手段在其间不断地沟通与协调,从而保证各个工作模块最终的互相衔接。 (5)虚拟企业是集合了各参与方的优势,尤其是技术上的优势而形成的,因此,在产品或服务的技术开发上更容易形成强大的竞争优势,使其开发的产品或服务在市场上处于领先水平。 2.2 运行平台环境 (1)信息网络环境。虚拟企业是信息时代的产物,只有充分利用先进的信息技术与设施,虚拟企业才能对顾客需要作出及时的反应。虚拟企业是准市场企业,兼具中等程度的企业与市场特性,通过大量的双边规则与其他企业发展联系,企业活动在很大范围,甚至全球范围内开展,需要高效快速传递,没有完善的信息网络环境,分散化的工作关系无法有效协调。 (2)知识网络环境。知识网络是指通过信息网络将各具核心能力的企业连接起来,构成“核心能力”网络。虚拟企业既要利用企业内部的知识网络,更要将内部网络与其他虚拟企业的知识网络连接,形成一个全球范围之内的知识网络。知识网络的出现,使传统的线创新模式被新的创新模式所取代,通过科学、工程、产品开发、生产、营销之间的反馈环路和边疆的交互作用来创新,这种创新称为交互创新。 (3)物流网络环境。在商品市场中,有形商品的销售实现必须依靠物流系统来完成,完善的物流网络环境才能保证商品快速、准时、低成本、便捷流畅的到达消费者手中。其中物流活动中的运输、仓储、装卸搬运、配送、流通加工等活动对物流网络的效率有重要的影响。 (4)契约网络环境。从契约角度研究,虚拟企业是通过大量间续式双边规则的实际形态就是虚拟企业形成的“契约网络”。契约网络的建立是在对合作对象的核心能力是否具有互补关系的确认基础上,首先形成骨架性的契约网络即一级网络,然后,在此架构下再由任何一个企业向下继续发展次级契约网络来完成的。契约网络的维护主要不是靠制度规范、再谈判等手段对契约进行适当调整,而是靠彼此之间的真诚信任来维持长期合作关系,否则就难以保证虚拟企业低成本运作特征。 3 虚拟企业的营销策略分析 3.1 网络营销策略 网络营销(E-Marketing)就是以国际互联网络为基础,利用数字化的信息和网络媒体的交互性来辅助营销目标实现的一种新型的市场营销方式。简单地说,网络营销就是以互联网为主要手段进行的,为达到一定营销目的的营销活动。网络营销是虚拟企业营销的重要手段,其中包括：口碑营销、网络广告、媒体营销、事件营销、搜索引擎营销(SEM)、E-mail营销、 数据库营销、短信营销、电子杂志营销、病毒式营销、问答营销、针对B2B商务网站的产品信息发布以及平台营销等。 3.2 虚拟产品策略 虚拟企业的营销活动并不一定需要拥有自己的产品,其产品可以实现虚拟化。Nike(耐克),最大的运动鞋制造商,却没有生产过一双鞋；可口可乐公司,只掌握产品的专有配方技术和品牌,其他则都是虚拟的；世界顶尖的飞机制造公司,却只生产座舱和翼尖； IBM公司的个人电脑,处理器是英特尔公司的,软件是微软公司的；国际贸企业就是通过虚拟产品的形式代理着形形色色的国际贸易产品的。不仅如此,虚拟核心企业在拥有某些核心营销要素,如专利、品牌、专有技术或市场、营销渠道等时,就可以将其产品虚拟化,通过外包生产、OEM方式或联合开发来满足市场需求。由于虚拟产品是强强联合的产物,因此其质量更有,成本更低,先进性更强。 3.3 虚拟服务策略 虚拟产品的服务作为整体产品的组成部分,同样受到企业的重视,但拥有良好产品的企业并不一定拥有令顾客满意的服务。虚拟企业可以借助良好信誉的营销服务中介来履行服务职能,实行服务外包。虚拟服务策略就是通过服务外包的形式或联合服务的形式来满足顾客的服务需求,虚拟企业依靠动态服务联盟来提升自己的服务水平。 3.4 虚拟价格策略 传统企业的价格策略都是由企业自己制订的,企业把价格行为作为竞争的重要手段,因此,价格是企业自身的行为,很难将其外部化。虚拟企业在价格制订过程中,将价格策略虚拟化：①委托权威部门协助其制订价格；②企业在制订价格时,让中间商和顾客参与；③价格倒推,先制订一个顾客所能接受的价格,然后提供相应的产品和服务。苏宁和国美电器在集中采购活动中,经常采用价格倒推模式,虚拟价格注入了强烈的需求导向因素,因此,具有很强的竞争力。 3.5 虚拟渠道策略 渠道是产品从生产领域进入消费领域的必由通道。虚拟企业从最终消费者的利益出发,将传统企业的渠道策略虚拟化,来减少渠道费用,加强渠道宽度,强化渠道的管理,减少流通的环节,提升渠道的竞争力。第一种是虚拟策略电子商务渠道的建设,例如,Dell(戴尔)公司在中国市场将传统的渠道改为网络直销与服务。通过Internet网,企业面对的市场一下扩展到全球的任何一个角落,缩短了与顾客的距离,渠道的长度缩短了、而渠道的覆盖面却大大拓广,并且渠道成本大幅度减少,企业甚至还可以在网络中建立自己的“专卖店”。虚拟网络渠道既是对传统渠道的补充,也是对传统渠道的挑战。第二种是营销渠道外包。经产品的分销外包给有实力和市场控制力的企业。第三种是构建水平渠道联盟、纵向渠道联盟、混合渠道联盟,共享对方渠道成果,控制同类产品市场,减少渠道竞争损失和浪费。 3.6 虚拟促销策略 促销策略是市场营销组合的基本策略之一。促销策略是指企业如何通过人员推销、广告、公共关系和营业推广等各种促销方式,向消费者或用户传递产品信息,引起他们的注意和兴趣,激发他们的购买欲望和购买行为,以达到扩大销售的目的。虚拟促销策略包括三层含义,第一是网上促销(网上折价促销、网上赠品促销、网上抽奖促销及积分等)是指利用Internet等电子手段来组织促销活动,以辅助和促进消费者对商品或服务的购买和使用。第二是促销活动外包给专业的咨询或策划公司。第三是构建相关产品的促销联盟。例如，英特尔公司与PC机厂家的联合广告；麦当劳与可口可乐联合展示等。虚拟促销加强了产品、企业与顾客的沟通,促进了销售,降低了促销费用。 参考文献： ［1］吴先锋.虚拟企业的发展现状与对策［J］.安徽警官职业学院学报,2008(7)：86-88. ［2］郭雪飞.企业虚拟营销方式探析 ［J］.商业时代,2009(33)：26-27. ［3］王曼莹.区域虚拟企业市场营销模式研究［J］.中南财经政法大学学报,2009(6). ［4］张德干,宁红云.虚拟企业联盟构建技术［M］. 北京：科学出版社,2010.
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润6.2亿，同比增长128.99%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价0.36元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从2.9亿人大幅增长至3.9亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯(JonL.Pierce)(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SPSS17.0。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达49.3%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达36.6%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
2.F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
这个问题真的很难回答，所有的净水器品牌并作比较。能做到这一点肯定是行业里的精英了。这样的精英早就呆在某个净水公司的办公室里了。行有行规人有人德，只要不离谱，谁会闲的去挣那些没米的糠。真正的资料有几个能拿出来共享？网络这么大，但是你的这个问题是不是查来查去反而越查越糊涂啊？为什么？根本的原因就是没有一个能理直气壮地说我是老大，我的技术优势是独一无二的。除了狗咬狗还是狗咬狗，明智一点的都心知肚明，既然都没啥技术优势那么谁出头谁遭殃。你再看看百度知道里那些回答问题的都是些什么人，弄个马甲就上来了，自问自答。自吹自擂。有点经验的一看就知道咋回事。太多的人说话没技术含量，没有说服力。一个公司规模大还会怕公众知道吗？不会，肯定不会。只有没有规模的公司才不会在网站上公示。还有那么多的外国品牌，那么厉害的公司怎么网站上都没有车间生产有关的图片介绍？客观的分析就是真正的生产厂家是那些在二线默默奋斗的小厂家，核心技术也是他们掌握的（其实也没啥高科技），一个不超过200人得厂家哪里有精力和能力去搞宣传？科研的费用已经够他们受得了。曾有某个牌子说投资多少多少，就是有点资金就想做老大的那种，结果咋样，真正有实力的某个品牌产品涉及范围说出来就够他喝一壶的。随便就可以那个几千万到央视打打广告。这才叫实力。贴牌好不好？好。我觉得好。大品牌利用原有的资源去贴牌从某种方面来讲还可以有规范市场的作用，关键是，是不是个牌子都去贴牌的结果是到了最后都变成三聚氰胺了，变成伪劣产品了。现在市面上的水机98%的卖点都算不上卖点，（个别的卖点鲜明的附属功能反而更差，性价比更低）品牌的不是最好的。国外的同比还真不如国内的（从使用功能来讲）真正的厂家反而是叫得跳得最不厉害的。只能说这些了，表面看答非所问，其实很多说的也比较清楚了，有些事需要自己体会。希望对你有帮助。
市场营销毕业论文参考文献汇总
充实的大学生活即将结束，毕业论文是每个大学生都必须通过的，毕业论文是一种有计划的、比较正规的检验学生学习成果的形式，那要怎么写好毕业论文呢？下面是我精心整理的市场营销毕业论文参考文献汇总，欢迎阅读与收藏。
1. 胡继承，市场营销与策划，科学出版社，2003
2. 甘碧群，市场营销学，武汉大学出版社，2004.7.1
3. 胡德华，市场营销经典案例与解读，电子工业出版社，2005.8.1
4. 市场营销学模拟试卷编写组，《市场营销学》考试指导与模拟试卷，北京大学出版社，2004.2.1
5. 侯贵生，市场营销综合实训教程，重庆大学出版社，2005.9.1
6. 盛敏、元明顺、刘艳玲，marketing市场营销学案例，清华大学出版社，2005.9.1
7. 国际金融公司中国项目中心开发组，市场营销概论，上海科学技术出版社，2003.9.1
8. 文腊梅、冯和平、江劲松，市场营销实务，湖南大学出版社，2005.7.1
9. 林长富，市场营销原理，机械工业出版社，2005.7.1
10. 符莎莉，国际市场营销理论与实务，电子工业出版社，2005.8.1
11. 张晋光、黄国辉，市场营销，机械工业出版社，2005.2.1
12. 何永祺，基础市场营销学，暨南大学出版社，2004.7.1
13. 【美】科特勒，现代营销学之父菲利普科特勒经典译丛：市场营销，华夏出版社，2003.1.1
14. 【美】科特勒、梅汝和、梅清豪、周安柱，营销管理(新千年版，第十版)，中国人民大学出版社，2001.7.1
15. (美)加里·阿姆斯特郎、(美)菲利普·科特勒、俞利军，科特勒市场营销教程，华夏出版社，2004.10.1
16. (美)加里·阿姆斯特郎、(美)菲利普·科特勒，市场营销管理，清华大学出版社，2005.8.1
17. 孙全治，市场营销案例分析，东南大学出版社，2004.7.1
18. (美)昆奇等、吕一林等，市场营销管理：教程和案例，北京大学出版社，2004.6.1
19. An Introduction,科特勒市场营销教程(英文原版.6)华夏出版社，2003.10.1
20. 邱斌等，市场营销学：基本原理与经典案例——21世纪企业战略丛书，东南大学出版社，2005.6.1
21. 王中亮，现代市场营销学，立信会计出版社，1999.9.1
22. 曾晓洋、胡维平，市场营销学案例集(第二辑)，上海财经大学出版社，2005.7.1
23. 郭国庆，市场营销学通论(第三版)，中国人民大学出版社，2005.4.1
24. 李品媛等，市场营销学精选案例评析，安徽人民出版社，2002.1.1
25. (美)索罗门等、何伟祥、熊荣生等，市场营销学原理：第4版，经济科学出版社，2005.10.1
26. 王方华，市场营销学，复旦大学出版社，2001.7.1
27. (美)布恩等、赵银德等，当代市场营销学，机械工业出版社，2005.5.1
28. 普赖德等、梅清豪等，营销观念与战略，中国人民大学出版社，2005.6.1
29. (美)埃策尔、(美)沃克、(美)斯坦顿、张平淡、牛海鹏，新时代的市场营销(第13版)，企业管理出版社，2004.8.1
30. (美)杰恩、贾光伟，市场营销策划与战(第六版)，中信出版社，2004.4.1
31. 吴健安，市场营销学(第三版)，安徽人民出版社，2004.1.1
32. 郭芳芳、陈顺霞，市场营销学习题集，上海财经大学出版社，2005.9.1
33. 何立居，市场营销理论与实务，机械工业出版社，2004.9.1
34. 陈信康，市场营销学案例集，上海财经大学出版社，2003.8.1
35. 兰苓，现代市场营销学，首都经济贸易大学出版社，2005.1.1
36. 钱旭潮，市场营销管理：需求的创造和传递，机械工业出版社，2005.9.1
[1][美]沃伦.基根.全球营销管理[M].北京：清华大学出版社，1997年版.
[2][美]菲力浦.科特勒.市场营销管理[M]..北京：中国人民大学出版社，996年版.
[3]屈云波.品牌营销[M]..北京：.企业管理出版社，1996年版.
[4]李弘，董大海.市场营销[M].大连：大工出版社，.2000年版.
[5]京华企业咨询公司(编).品牌巨匠[M].北京：今日中国出版社，1996年版.
[6]汤正如.市场营销学教学[M]..沈阳：辽宁大学出版社，1993年版.
[7]京华企业咨询公司(编).品牌巨匠[M].北京：今日中国出版社，1996年版.
[8].朱方明.品牌促销[M].北京：中国经济出版社，1998年版.
[9]吴宪和.营销形象策划[M].上海：上海财经大学出版社，1998年版.
[10]晃钢令.营销战略策划[M].上海：上海财经大学出版社，1998年版.
[11]朱方明.品牌促销[M].北京：中国经济出版社，1998年版.
[12]陈志.中国民营企业品牌战略[J].当代经理人(中旬刊),2006,(21).
[13]木梓.以品牌战略推动企业发展[J].信息网络,2007,(3).
[14]刘红霞.我国企业品牌战略问题研究[J].江西金融职工大学学报,2007,(1).
[15]刘新民.我国品牌战略存在的问题与对策[J].郑州航空工业管理学院学报,2005,(4).
[16]胡号寰,钟兆青.中国企业实施品牌战略的思考[J].长江大学学报(社会科学版),2005,(6).
[17]董伟达.品牌战略与企业发展的关系[J].科技与管理,2005,(6).
[18]于法领.关于品牌战略[J]. 北方经济,2005,(10).
[19]李水平.浅谈企业的品牌战略[J].湖南财经高等专科学校学报,2004,(3).
[20]姬雄华.企业品牌战略选择研究[J]. 延安大学学报(社会科学版),2001,(3).
[21]蒋海岩.实施品牌战略 创企业名牌[J].山东行政学院.山东省经济管理干部学院学报,2001,(2).
[22]赵小红.试论品牌战略的实施要点[J].科技情报开发与经济,2001,(6).
[23]Arnold,D. The Handbook of Brand Management, FT/Pitman Publishing, London.
[24]Dechernatony, L. and Mcdonald, M.H.B. Creating Powerful Brands, Butterworth Heinemann, Oxford. 1992
[25]Hankinson, G. and Cowking, P Branding in Action, McGraw-Hill,London. 1993
[26]Kapferer, J. H Strategic Brand Management, Kogan Page,London.
[1]周晓杰.我国中小企业营销渠道变革策略研究[M].西安：西北大学出版社,2006.
[2]郑双乐.中小企业的直销模式研究[D].北京：北京交通大学经济管理学院，2007.
[3]苗月新,王俊杰，李凡副.营销渠道概论[M].北京：清华大学出版社，2007.
[4]黄敏学.网络营销[M].武汉：武汉大学出版社,2010.
[5]汤向东.海尔集团的营销渠道策略分析[J].中国市场，2011(2):104-106
[6]陈书兴.论我国中小企业市场营销渠道建设[J].现代经济信息,2009，21-135.
[7]菲利普·科特勒，凯文?莱恩.营销管理[M].上海：上海人民出版社,2007.C8]罗森布洛姆.营销渠道：管理的视野[M].北京：中国人民大学出版社,2007.
[9]影响力中央研究院教材专家组.渠道为王一销售渠道建设三部曲[M].北京:电子工业出版社.2009.
[10]王方华,奚俊芳.营销渠道[M].上海:上海交通大学出版社,2005.
[11]屈云波，李奕霏，黄盛.营销企划手册[M].北京：企业管理出版社,2009.
[12]苗月新,王俊杰，李凡副.营销渠道概论[M].北京：清华大学出版社，2007.
[13]陈翔.新型工业化下中小企业市场营销渠道的变革[D].苏州：苏州大学，2007.
[14]杨树青.我国中小企业营销渠道变革驱动因素研究[J].沈阳工业大学学报(社会科学版)，2008，1(2):165-169.
[15]朱明.家电企业营销渠道管理研究[D].贵州：贵州大学工商管理学院，2007.
[16]郑书雄.营销渠道变革下的'企业策略调整[J].商业时代,2006(28):21-22.
[17]李飞.分销渠道：设计与管理[M].北京：清华大学出版社.2003.
[18]李晓健.不同发展阶段的中小企业战略选择研究[J].科技信息(科学教研),2008，13.
[19]王华.基于生命周期理论的建筑企业成长战略研究[D].北京：北京化工大学,2005.
[20]昆奇，吕一林.市场营销管理：教程和案例[M].北京：北京大学出版社,2004.
[21]A.Jueland,S.Shugan.ManagingChannalProfits[J].MarketingScience,1983(2):239-272
[22]P.Rey,J.Stiglitz.VerticalRestraintandProducersCompetition[J].EuropeanEconomicReview,1988,32:561-568
[23]ChoiS.Chan.PriceCompetitioninaChannelStructurewithaCommonRetailer[J].MarktingScience,1991，10(4):271-296
[1](美)菲利普.科特勒.营销管理(第八版)[M].上海人民出版社.1994:920.
[2](美)杜塞尔.麦肯锡方法[M].北京:机械工业出版社，2010.
[3][美]PhilipKotler，GaryArmstrong.PrinciplesofMarketing(9hEdition)[M].北京:清华大学出版社，2002:128-162.
[4][美]迈克.波特.竞争战略[M].北京:华夏出版社,1997:33-60.
[5]菲利普.科特勒,阿姆斯特朗.市场营销学[M].北京:清华大学出版社，2012:3.
[6]罗伯特.肖有效营销[M].北京:中信出版社，2004:5.
[7][美]杰恩.巴尼著.王俊杰，杨彬等译.获得与保持竞争优势(第2版)[M].北京:机械工业出版社，2013
[8][美]科特勒著，高登第译.科特勒营销策略[M].北京:中信出版社，2011
[9]斯蒂芬.罗宾斯著，黄卫伟等译.管理学[M].北京:中国人民大学出版社，1997.
[10]萨布哈什.杰恩.市场营销策划与战略[M].北京:中信出版社，2009.
[11]张建华.十六大以后关注面临的首要问题[M].北京:经济日报:2011:74-82
[12]杨慧.市场营销学[M].北京:中国社会科学出版社,2011.
[13]晃钢令.市场营销学[M].上海:上海财经大学出版社，2003.
[14]何永祺，张传忠，蔡新春.市场营销学[M].辽宁:东北财经大学出版社,2007:358-363
[15]牛克洪.山东省管煤炭企业核心竞争力分析与评价体系研究[J].煤炭企业，2010，(8).
[16]惠卫峰.金融危机下煤炭企业面临的问题与对策[J].煤炭经济研究，2009.8:15-16.
[17]苏大华.浅谈煤炭市场营销策略[J].内江科技，2008，(03).
[18]赵文生.铁煤集团煤炭营销策略分析[J].中国煤炭,2009,32(05).
[19]刘东生.构建与实施煤炭关系营销战略的研究[J].华北科技学院学报，2007，33(02).
[20]嵇建新.煤炭企业营销策略[J].合作经济与科技,2009,(13).
[21]董秀英.浅谈煤炭企业营销渠道管理[J].集团经济研究，2011(193):160.
[22]吕文培.打造以和谐共赢为特色的煤炭营销文化[J].中国煤炭，2011(2):112-114.
[23]解培友.煤炭营销策略的思考[J].黑龙江科技信息,2011(2):149.
[24]江德,钱伯民.浅谈煤炭企业的营销策略[J].煤炭经济研究，2005(11):80.
[25]陶秋明.煤炭企业市场营销问题及对策[J].现代商业,2011(5):76.
[26]陈广军.煤炭企业市场营销途径的创新[J].黑龙江科技信息，2010(18):82.
[27]张华.浅述煤炭营销策略的整合[J].山东煤炭科技，2010，(6).
[28]Robert.J.DolanandHermannSimon，PowerPricers，AcrosstheBoard,May,1997.
[29]JagdishNSheth.Marketingproductivity:IssuesandAnalysis.JournalofBusinessResearch.NewYork.May2002,2-30.
[30]安俨.试论分销渠道策略成为企业主要竞争策略的原因[J].现代商业.2008，(3).
市场调查分析的参考文献
市场调查分析课程参考文献
报纸类
经济导报 经济观察报 经济参考报 中国经营报 中华工商时报 经济日报 国际经贸报 今日商报 中国经济时报 企业市场报 投资导报 华商报
经贸导报 经济与信息 厂长经理日报 市场报 中国消费者报 中国市场经济报 工商时报
杂志类
1. 智囊杂志 ： 报道商界动态、传播经营管理知识、总结企业实战经验
2.《中国 MBA 》杂志社 ： 中国 MBA 的专业杂志
3. 财会周刊 ： 适时财会新闻，海量财会论文库，每周发行财会周刊杂志
4. 国际促销中心 ： 为你或你的产品在全球范围内促销
5. 管理科学 ： 双月刊， 1987 年创刊
6. 管理杂志 ：介绍管理书籍和杂志
7. 华东经济管理 ：综合性经济管理类大型学术理论期刊
8. 环球企业家 ： 服务于商业人士的商业杂志
9. 经理人 ： 传播现代企业管理知识，传授现代企业管理管理方法
10.人力资源杂志社 ： 为各届人力资源开发与管理工作者提供全方位服务的综合性网站
11.市场与营销 ： 关注经济，关注市场，探讨营销策略
12.现代营销 ： 广告刊登、期刊征订、营销指南、商业代理、信息发布、经济新闻等
13.IT 经理世界 ： 包括新闻与评论、 CIO 、管理、新经济等栏目
14.销售与市场 ：提供市场，经济信息
15.营销周刊 ： 介绍市场营销方面的`知识、动态、热点、广告、案例分析、新闻
16.中国经理人杂志 ： 以中高级经理人为对象的专业刊物，提供智慧经营
17.中国品牌在线 ： 中国品牌经营策略、战术，为更多想成为品牌企业、品牌产品、品牌城市提供方法、内容、资讯
18.中国企业家 ： 记述中国财富阶层的生意方式与生活方式，研究中国式商业成功
19.中外管理 ： 其宗旨是传播管理知识，为企业创造价值；通过官、产、学联手办刊
经济网站
1. 世贸中国
2. 中国经济贸易联合网
3. 中国经济技术开发区信息网
4. 中国经济体制改革
5. 经济学阶梯
1、海外品牌：韩企、台资、欧美海外品牌中目前在国内市场的影响力分别以台湾地区、美国、韩国的产品为主导，其中台湾地区的企业与韩国企业所提供的产品与大陆的水环境及消费习惯较为接近。同时台湾和韩国的工业化进程超前国内，其民用水处理市场的初期发展阶段与国内目前需求阶段基本相似所致，在产品形态上基本上都承载和延续着这两地的产品进展模式。（目前，包括艾欧斯密斯等企业也通过贴牌软水机项目进入终端水处理市场，并有进入更多终端水处理产品类别，但是在国内市场还是缺乏可圈可点的行为，我们暂且不予讨论，只对以下几个有针对性的企业进行说明。）1）韩企韩国产品一直在亚洲消费认知中占据着较高端的印象地位，是因为其品质相比较而言优异的缘故，但在国内的销量所占份额却很小，其价格相对高，消费群体定位高端是一个方面，另外不熟悉国内市场特点、谨小慎微，而且不授权使用大陆管理层人员有较大关系。目前进入国内销售的韩国品牌主要是熊津（目前已收购在大陆市场有较好表现的世韩公司），其他的多数为韩国人在中国新建的品牌或从韩资企业出来的经理人引进的一些韩国产品部件的贸易商，诸如斯大、新韩等品牌。世韩（目前已被韩国熊津公司收购，但是其前期的影响在行业中还是具有相对的延续性。）天津世韩有限公司是韩国（株）世韩（SAEHAN）集团于1998年8月在中国成立的净水产品及水处理设备的公司。其产品覆盖了多种行业和领域，主要包括反渗透膜、RO直饮机、纺织品、数码技术影像产品、纤维胶片磁性材料的生产。世韩上个世纪末就来到中国开拓直饮水产品市场，但其主要事业领域不在直饮水整机产品而是反渗透膜的市场拓展上，通过近几年的发展其家用反渗透膜组件在国内市场占有率在稳步增长，在国内市场地位仅次于陶氏。其直饮水产品，正是基于其反渗透膜的制造优势，在国内市场缓步推行，增长较慢，年销售额在一千至两千万之间徘徊，主要经营模式采用城市授权独家代理的经销模式，集中在中国北方地区。渠道结构简单，在传统批发渠道及现代通路中均有出现，多数代理商以团购、小型直饮水工程等直销模式为主要销售方式，部分代理商设有专卖店，其代理商多数依凭质量优势，以及高价格的特点在特殊通路的市场高端通过直销的模式行销，在国内缺乏亮点，没有一地形成品牌优势，但仍凭借整机质量佳，反渗透膜制造品牌的延伸在业界赢得美誉度。但是，在2008年中期，世韩被韩国水处理的第一品牌——熊津收购，由于收购后韩方对国内经销商采取了非重视态度，导致原有市场体系分崩离析，合作后的前景并不乐观。熊津Coway成立于1989年，是韩国目前最大的直饮水产品制造商与销售商，在2005年就拥有300多万个消费用户，也是韩国最佳的直饮水产品品牌，占据韩国60%的市场份额。产品线宽阔，除去直饮水产品系列，还有软化水、坐便器、空气过滤等产品系列。其民用直饮水产品型号众多，并拥有产品设计、模具开发、产品制造等一条完善的产品开发路径，产品制造的机械化程度高，生产制造工艺与管理先进，故产品品质一直保持着较高的水准，但是产品的价格高昂，是韩国、日本等许多企业模仿的对象，在日本市场也占据着较高的地位。虽有韩国市场不俗业绩表现，但大陆市场的独特性，并不是搬来就能活得容易，其在大陆的第一次试探应该是不成功的，在和世韩合并后，其发展趋向也不明朗，目前，熊津的不少经销代理都出现不景气局面，这个韩国第一品牌的企业，不见得能分到多少中国市场的羹。那么，熊津在2008年传出与海尔共建研究院的消息，从某种层面看，应该是想利用海尔的国内市场优势，实现其在大陆市场的拓展，而海尔应该是希望与熊津合作，实现在技术等方面的掌握，然后凭借其资本、渠道等实力切入行业。2）台资进入大陆最早的直饮水产品行业的企业群体，最早只是追随台湾企业来大陆的商业居住消费人群，正如当年桶装水初进国内市场的形式，也是由于外资企业的领导消费终于引发了国内桶装水市场的发展。台资的直饮水产品引入国内消费领域，首先造就了国内第一批该行业的制造企业。虽说台资企业进入国内市场较早，但一直没有台资企业成长为领袖品牌，这囿于台资企业市场定位的狭隘，以及多数企业以代工起家骨子里缺乏品牌引领市场的霸气，同时也表现出市场营销能力的薄弱。总馨总馨企业（台湾）有限公司成立于1980年，是设计制造逆渗透纯水机、超滤净水器、工业用超纯水设备、实验室用小型超纯水机等水处理设备的专业公司。1995年在江苏昆山投资成立昆山总馨机械有限公司，是国内较早的直饮水产品制造企业之一。直饮水产品以反渗透纯水技术为重，家用橱下式纯水机是其产品线主力军，制造技术含量不高，核心部件为外购，是以组装擅长的制造企业，但是具有质量可靠的优势。目前，总馨在大陆主要以代工为主导，昆山工厂生产的小型纯水机、净水机、过滤器中，80%以上外销。康富乐（溢泰）溢泰公司于1981年创立于台湾省屏东市，初期是以为国外知名品牌代加工生产塑胶制品为主。KEMFLO（康富乐）之产品，遍及欧洲、美国、日本、东南亚，台湾及大陆。溢泰在南京建有工厂，依然延续着在台湾为知名品牌代工塑胶制品的路线。康富乐做为溢泰的直饮水产品品牌，在大陆行销，产品主要为台湾组装进口，直饮机产品只是其产品线中微不足道的一部分，主要行销模式是工厂直销批发，销售组织简单，没有专门设立的营销团队，其主要定位在直饮水产品配件的提供商。值得一提的便是其塑胶压力桶（精密防潮抗压储存桶）以及塑胶管接头等产品。其中溢泰塑胶压力桶，做为纯水机的一个主要部件，在中国市场有着行业细分的领导地位。3）欧美Everpure（爱惠浦）爱惠浦由奥立佛先生（Mr.c.b.oliver）创立于1933年，是世界最大最专业的水处理厂商之一。爱惠浦向全世界航空公司以及数千架民航客机、饮料工厂、海运造船业、石油钻探业、连锁餐饮业、连锁便利商店业以及家庭、办公场所提供净水设备，主要服务的知名客户包括麦当劳、7-ELEVEN便利店、联合航空、迪斯尼乐园等。其产品线清晰明朗，采用紧凑的高性能复合滤芯技术，解决了水路复杂、安装困难的行业难点，其产品整体设计精巧，在安全性能上有较高的保障。在中国市场有着不错的业绩，尤其在部分区域市场，如江阴这个小县级市场年销售额便能达到百万左右，说明爱惠浦依靠产品力的优势明显，但在整体市场上没有形成惟我独尊的领导优势， 2004年被美国最大的水处理企业Pentair（滨特尔）并购，不确定性增强。Culligan（可滤康）成立于1936年的美国老牌民用直饮水品牌，在美国的家用水处理市场有着较高的市场知名度和占有率。Culligan在水处理领域是全方位的发展，其市场定位在家用市场，根据家用水处理的需求开发出了包含纯水（反渗透）、净水（超滤）、软水等比较全面的水处理产品，进而定义整个家居生活的舒适与享受，从而延伸到空气产品，如空气清新机等，这种模式在中国的未来市场中将起到领袖作用。可滤康在中国市场的模式就已经充分体现出Culligan的旨意，家庭舒适系统，在技术服务、咨询及完善的产品功能上Culligan可以说已经非常完善。ECOWATER（怡口）美国怡口净水公司成立于1925年，在1925年申请注册了世界上第一个软水机。怡口的产品线分为软水与直饮水两个部分，其中软水设备属于核心事业域产品，在水处理领域的市场路线是舍宽泛走精专，也正是他们致力于发展智能型电子操控（智能多路阀系统）及其他多项技术创新，有效地提高了水处理设备的效率，树立了其在软水产品上的地位。其直饮水产品针对家庭的不同年龄阶段，开发出不同系列的产品，如针对儿童、老年等层次的用户产品。2、国内品牌：新兴品牌、传统家电品牌国内企业九十年代才开始逐步介入，并在海外品牌的引导下开始模仿逐渐走上前台的。虽然在技术、制造、管理上有巨大的差距，但本土作战的灵活性以及具备国内市场的人力成本等优势给了国内品牌以巨大的生存发展空间，这几年的发展在产量上的领先已能看出他们的声势，但要长期发展下去，成长为一个健康的优势品牌又往往是他们力所不能及的。1）新兴品牌立升立升企业成立于1992年，专注于超滤膜技术的开发、生产和推广应用，是一家集水处理科学技术研究、超滤设备制造、销售和服务为一体的企业。在中国最大的经济特区——海南建有规模庞大的超滤膜生产基地。立升产品以超滤膜及以超滤膜为核心制造的立升净水超滤机为核心，在家庭饮用水处理、工业用水处理、物质浓缩提纯等方面广泛应用。在直饮水产品领域，产品线两大分割阵地，一个是反渗透技术代表的纯水机，另一个就是超滤技术代表的净水机，立升企业目前在国内市场是以超滤产品为形象代表。公司营销总部设在深圳，在家用水处理领域是最早进入现代专业K/A渠道的产品，在国内很多城市的商业百货中都有其身影，这几年更是进军建材、家电、百货专业K/A卖场。但其结构简单的民用产品（单极超滤过滤），虽然价格便宜但并不物美，因为缺乏前置预处理从而不能祛除余氯等基本三致物质，而且寿命大大缩减（即使有反冲配置），这就已经脱离直饮的效果范围，只能在洁净用水上发挥，但缺少了其它介质过滤材质辅助的立升净水器，在提供解决方案上略显不足，市场越发尴尬。佳尼特佳尼特纯水设备有限公司成立于1999年，是专业从事家庭、商业反渗透纯净水设备和配件的制造。佳尼特公司拥有7个品牌，其中不乏垃圾产品存在，完全以低价冲击市场，质量很难保证，有些品牌已经被做死。佳尼特这个品牌在业界的知名度归功于他的大批发和大制造政策，其产品线主打是橱下式反渗透系列产品，通过帮助许多新进入该行业的企业OEM，佳尼特做大了规模，并以价格利剑冲击市场，因为要执行低价位策略，在产品质量上的问题较多。除了国内市场的批发，出口也是其主要收益，产品远销欧美、中东及东南亚等国家和地区。加尼特系产品以其低价位核心，但是2007-2008年，原材料价格上涨迅速，严重挤压了企业的利润空间，企业发展遭遇前所未有的危机。水管家水管家是由复旦大学、申花集团及上海创业投资公司为投资主体的股份公司所创建的品牌，进入行业较早。水管家的产品线多采用多级微滤技术，在外观上颇有创新，也是国内产品最早使用液晶显示滤芯寿命的企业，因为其四厂推广较早并专注在上海市场开拓，目前水管家品牌在上海的直饮水产品市场终端消费占有率排在第一位，据其公布服务客户数量目前有12万。水管家在直饮水产品因科技和时尚元素有独特的亮点，广受接纳，其营销模式最早采用直营专卖店的形式，在九十年代末期传媒千人成本相对较低的年代又投放了大量的电视传播广告，这为水管家品牌知名度的拔升与后续的市场拓展都撬开了足够的空间。但水管家产品外部华丽的技术包装，并不能掩饰其内部的空虚，许多产品只是在简单的微滤上做文章，且内部产品结构过于复杂，对维护带来了一定的麻烦，加上上海企业在拓展全国市场上普遍表现出的软肋，水管家还只能称是个区域品牌。华美倚兰北京华美倚兰是一个新兴成长的品牌，总部设在北京，同时也借用外籍的身份造势，华美倚兰的产品线杂乱，有反渗透技术的纯水机，有超滤技术的净水机，有软水产品，只要市场有的基本都具备，是典型的大而全不精，其产品主要采取OEM方式，许多产品来源于浙江系的。华美倚兰的营销模式以直销为主，除北京市场外其它区域也采取代理的方式，在部分区域通过代理商的努力，也取得一些成绩。同时华美倚兰还承接水处理工程业务。但是随着市场的逐步发展，华美依兰的直销模式已经越发艰难，其价格的高昂及售后问题已经成为其发展的主要障碍，据相关消息显示，华美依兰目前市场萎缩迹象明显，企业也面临发展的关键时期。目前，我们的很多客户就是原华美依兰直销商转变过来的。还有泉来、金利源等区域企业，在部分区域及不锈钢净水器和公共饮水机方面也有不俗的表现。2）浙江系浙江是直饮水产品行业最集中的制造地，而且厂家众多，大小不一，行销模式多以批发、外贸为主。这里的浙江系泛指杭州到宁波慈溪一带，这一带也是国内直饮水产品分布最集中的地带，浙江慈溪以小家电生产为重，很多镇、村都有许多工厂，国内百分之八十的饮水机就出自这个地区，而直饮水作为水家电的一种，与饮水机有着一些共同性，加上外贸出口的惯性优势，助长了该地区成为直饮水产品的制造基地。从模仿台湾的橱下式反渗透纯水机开始，这里的制造企业在年复一年的增长，更在于其配件制造业在这里得以形成产业链，从前置预处理的微滤膜、活性碳到滤壳、数码显示、外壳、金属件以及标贴等都业已形成产业，为这里的直饮水产品整机组装打下基础，但这里的产品品牌以压缩成本换取价格优势为特点，也在国外市场取得代工的机会。在产品类型上，通过多年的组装加工对常规的橱下型反渗透产品已逐渐成熟，但都限于模仿简单的模具，在技术含量稍高的领域还显的稚嫩，缺乏创新和精品，在冷热型的一体机上还只是在原饮水机的基础上改造，很难出现精品，而故障的隐患时常出现。通过外贸与国内批发渠道的订单，造就了一批行业内的品牌，譬如万爱、润鑫、鼎安、博强等等，近期又有众多的企业跟进。但困于地域的经验模式，很少有向品牌模式发展的企业，这种脱胎换骨的做法更多在于企业决策层的思维转变和人力资源的支撑。所幸，艾博特已经从这些制约因素中突围出来。3）凤凰制水争议颇多并曾经颇有影响力的品牌，凤凰制水在2000年开始涉足直饮水行业，一个江苏地级市的企业，曾经在直饮水行业内制造了多个奇迹。2001年是凤凰制水开始成名于市场的时间，通过系列市场运做，在业界掀起了国内直饮水产品行业的热浪，通过特许加盟的方式在短时间内赢得了许多商家的青睐，在最鼎盛的2003年代理城市达到200个，并都建有终端专卖店。凤凰制水在国内业界主持召开了第一届中国城镇居民健康饮水研讨会，首提服务营销的概念，其多种推广模式至今仍是许多商家在学习的模式。随着2004年该企业决策层的变向，前进的步伐开始放缓，并由此带来了市场的退步与萎缩。4）传统家电品牌沁园宁波沁园成立于1998年6月，第一台饮水机专用净水器的发明和制造厂家，2005年被评为国家火炬计划高新技术企业。是一家专业从事设计、开发、生产、销售净水器、饮水机等系列产品的企业，设立了净水器、饮水机两大事业部。目前已形成500万台净水器和300万台饮水机的年生产能力，共有六大系列、六十多个品种，产品远销欧美等50多个国家和地区及全中国300多个城市。沁园在饮水机专用净水器领域做到了市场的领袖地位，至此开始向更高级别的直饮水产品领域挺进，目前其市场渠道借助净水器的现代通路在推广，市场表现缺乏当年净水器的旺市，尤其企业创始人缺乏授权和信任度，而且市场核心还放在饮水机领域，在直饮机板块没有太多起色，团队也变化更迭较大。但是从目前整个行业的市场表现来看，沁园近期还是表现出较为明显的发展势头，目前的渠道建设相对成型，销售量也增长迅速。2007年，沁园宣称销售总额为5000万，实际应该可以保证在3500-4000万，主要是在国内市场的表现，相对来说，还是可圈可点的；那么到2008年，沁园的年销售目标是突破亿元大关，看今年的发展趋势，应该说这个已经没有多少的悬念。美的美的家电的品牌价值与市场占有率在国内是属于前三强的企业，这里也包含饮水机等小家电的市场占有份额。美的在2003年初宣布介入直饮水产品行业，初始以贴牌为主，划在生活电器事业部旗下，虽然拥有良好的品牌延伸价值，但在直饮水产品的市场推广中并不理想，其产品跟随生活电器在部分现代渠道中铺市，在缺乏有效的营销策略及囿于缺乏专业的培训系统，以及必要的市场传播，整个终端并没有出现预期的效果，而且在贴牌产品方面也出现了不稳定现象，在2005年终推倒了营销团队重新规划。在产品与营销两块都需要完善的张力才能推动市场的前进，美的显然意识到了产品力非自己一日之功就能解决，故在2007年初高调宣布与韩国企业清湖合作，以期借助韩国完善的产品线来营销中国市场，并新组建了团队，但过于高调的期望目标，与其在业界的各种资源储备水平并不对称。经过一年多的发展，应该说美的在总结前期经验教训基础上，吸纳新的理念和意识，还是取得了较为不错的发展形式。在07年3000万左右的销售额的基础上，根据目前表现看，今年实现翻番的销售目标还是没有什么疑问的。安吉尔这个也是坐落在华南的老牌饮水机企业，在这几年的市场一直处于下滑状态，从该公司“传奇”人物蒋鼎山团队先后离开后，更显垂暮，品牌效应只剩下一个躯壳。安吉尔以桶装水起家，然后发展饮水机及反渗透设备，其特殊的经销渠道模式在各地水处理市场都有不错的表现，安吉尔水处理产品、饮水机的品牌印象在消费群体中有很深的沉淀。在直饮水产品行业拓展的初始阶段，安吉尔并没有迎头跟上，各地的代理渠道被其它品牌借用，为此这两年安吉尔开始在饮水机的基础上组装一体机，但处于其企业内部组织结构的复杂性，安吉尔仅仅表现出了圈地占点的意图，并没有要全身而进的姿态，目前在市场中的行销局限于华南区域市场。其他企业表现目前，更多的传统家电行业也通过各种形式介入终端水处理行业，比如荣事达、美菱、司迈特等企业通过贴牌进入市场；还有宁波区域的浪木、奇迪也在操作水处理项目；海尔与熊津共建研究院，也不排除其进入终端水处理市场的可能；据消息表明，包括帅康、欧派等企业也将进入终端水处理行业；可以说，目前正是因为终端水处理行业显现出的巨大市场机会，众多的企业都开始或者准备介入这个行业，但是目前他们在市场还没有太多特别的表现，这里就不再详细说明。