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创新意识的缺乏和创新能力的薄弱一直都是我国企业生存和发展所面临的十分重要的问题。下面是我为大家整理的 企业运营 管理研究论文，供大家参考。
《 企业运营管理研究论文 》
摘要：重大风险事件的不断发生使企业运营风险管理成为企业关注的重点。本文首先对企业运营风险管理的国内外发展历程进行了综述，然后着重提出了企业风险管理研究的新模式。
关键词：风险;风险管理;运营风险管理
近年来，美国安然公司、世通公司等商业巨头相继倒闭，株冶、中储棉、新加坡中航油和中盛粮油等巨亏事件连续发生，企业的风险管理已经成为企业界和学术界关注的焦点。企业运营风险更是因为其“操作程序、人员和系统上的不足或失误或外部事件会直接或间接造成公司重大损失”的特征成为企业风险防范的重点。
风险的产生都是从无到有、从小到大，只要能及早发现，做到“防微杜渐”，将风险及早发现并控制，就能避免更大的风险事件发生。风险有来源于企业外部的，也有来源于企业内部的，但人们通常只关注企业外部风险，较为忽视企业内部风险。一项错误决策、一次操作失误都会给企业造成了巨大损失，正如前例所示，内部风险已成为企业的最大隐患。当前，我国企业虽然取得了长足的发展，但是同时也暴露出很多问题，如盲目投资、扩大规模、生产流程无序、信息管理失败等，当企业发展到一定程度，这些问题就会显露出来，给企业的发展带来风险。这些风险因素无处不在，又难于把控。因此，企业运营风险管理的研究具有相当重要的意义。
企业运营风险管理研究要从理论上探讨企业运营中风险因素的管理 方法 ，建立风险管理体系，才能为企业的运营风险管理工作提供理论支持。运营风险管理体系使企业在日常运营中形成一套防范风险的工作机制，使运营流程中的风险因素得到有效控制，避免给企业造成了重大损失，提高企业运营绩效。
一、国内外关于企业运营风险管理发展研究的状况
1.国外运营风险管理的发展历程
虽然运营风险的思想一直伴随着人类的实践活动，但运营风险管理的提出却经历了大约80年的时间，它是在风险管理的发展中逐渐发展起来的。其发展历程如下：
(1)20世纪30年代：运营风险管理的萌芽。20世纪30年代，风险管理最早应用于 保险 业。美国宾夕法尼亚大学所罗门・许布纳博士1930年在一次保险问题会议上第一次提出了“风险管理”的概念。1932年，美国成立了纽约保险经纪人协会，该协会的成立标志着风险管理思想的初步兴起。保险是转移企业运营过程中纯风险的损失，对保险的管理也就是对运营过程中的风险进行管理，运营风险管理的思想也在萌芽。
(2)20世纪50年代：运营风险管理的发展。“风险管理”最早出现在1950年Russell Gallagher的调查 报告 “风险管理：成本控制的新阶段”，对风险管理的系统研究则以梅尔与赫尔奇斯1963年出版的《企业风险管理》和Williams&Heins1964年出版的《风险管理与保险》为标志。同时，成本控制制度和内部控制制度的发展极力推动了运营风险管理的发展。20世纪80年代初，因受债务危机的影响，金融业开始普遍重视对信用风险的防范和管理，其结果是产生了著名的《巴塞尔协议》(1988)。该协议提出了商业银行的经营规范，标志着运营风险管理系统性研究的开始。
(3)20世纪90年代：运营风险管理的成长期。20世纪90年代后，非金融领域中严重的风险事件(即运营风险和战略风险)不仅降低了企业的绩效，而且给企业造成了重大损失，企业主们发现这些风险因素绝大部分能够管理却没能得到有效管理，风险管理逐步向监督、管理和控制有关组织机构和流程的方向发展。运营风险管理成为企业界和学术界研究的 热点 。
国际结算银行在2001年1月在发放的《新巴塞尔资本协议》首先给出了运营风险的准确定义，并在修订案中要求“为运营风险专门拨出法定资本金”及“建立适当的管理和控制架构”。2001年新加坡的《证券和期货法案》则要求确认、解决并监控所有与业务活动相关的风险，要求核实内部政策是否得到遵守，自行决断的权限及运营和会计程序等是否得到遵守和监控。2002年7月，美国国会通过萨班斯法案(Sarbanes-Oxley法案)，要求所有美国上市公司必须建立和完善内控体系以确保提交的财政报告的正确性。Jack・L・King在《运作风险：度量与建模》中也提出运作风险管理通过降低影响公司收益的整体风险来增加股东价值，其代表了一个新的前沿学科。
2.国内运营风险管理的发展历程
我国对于风险管理的研究开始于20世纪80年代，从1986年的“期限管理”为起点，以1993年7月开始的“整顿金融秩序，严肃金融纪律，推进金融改革，强化宏观调控”为风险管理实质发展的开始。之后，国家先后出台的一些法规政策，如《企业国有资产监督管理暂行条例》、《内部会计控制规范》、《商业银行内部控制指引》、《证券公司内部控制指引》、《商业银行市场风险管理指引(征求意见稿)》等，极大的推动了风险管理的发展，为运营风险管理的发展打下了坚实的基础。2006年6月，国有资产监督管理委员会印发的《中央企业全面风险管理指引》(以下简称《指引》)明确提出了运营风险管理的理论框架，对运营风险管理体系的发展指明了方向，它代表着国内企业运营风险管理实践发展的新方向。
在国内学术界，1984年台湾学者宋明哲出版了《风险管理》一书，1987年郭仲伟出版了《风险管理与决策》，1990年金润圭出版了《企业风险与管理》，林义出版了《风险管理》。1993年香港保险总会出版了第一本《风险管理》手册，1997年王诚出版了《竞争策略与风险管理》，1998年赵曙明出版了《国际企业风险管理》，这些著作主要是针对财务风险进行的研究。1999年张纪康出版的《企业经营风险管理》、2004年严晖出版的《风险导向内部审计整合框架研究》、张坤等出版的《风险管理与内部审计》等这些著作中逐渐开始对企业运营风险进行研究，不过大部分的研究只是提出了运营风险的初步概念，没有进行系统性的分析。作为一门学科，运营风险管理学在中国仍旧处于起步阶段。
二、企业运营风险管理的研究
本文在 总结 了前人研究的基础上，通过一系列的分析和研究，最终建立了一套运营风险管理体系，具体如下：
(1)分析企业运营风险因素：首先对企业的运营系统进行分析和研究，找到企业运营系统中价值创造流程，确立企业运营系统的核心流程。其次是通过对价值链模型的分析建立基于价值链的企业运营风险因素模型。再次通过对企业运营价值创造活动的分析确立企业风险因素的管理指标体系，建立基于价值链的企业运营风险因素指标分解模型。
(2)建立运营风险评估体系：企业运营风险因素指标体系确定后，必须对运营系统的核心流程进行风险管理。本部分主要是通过确定指标权重的分配、制定量化公式和规则、定位数据来源、确定控制目标、区分管理周期等步骤来分析风险因素指标的体系，采用控制图法来实现对关键运营风险的有效管理。
(3)建立组织体系保障：我们拟在企业组织结构内部引入了运营监控单元(OCU)的概念， OCU单元负责管理企业日常运营流程，发现问题，及时反馈给OCU管理层，然后监督相关部门的风险控制成果，形成一个封闭的、循环的管理过程。具体设计如下图：
(4)建立集成化运营风险管理信息系统：将运营风险管理体系运用于实际，通过建立各级OCU单元(运营监控单元)，利用各种有效沟通 渠道 传递信息，及时反馈，确保运营风险管理体系的正常运行。
三、总结
运营风险管理体系是根据企业运营风险的特点建立，对企业内部的运营活动过程进行全面监督和控制，而集成化运营风险管理信息系统可以建立形象化的操作界面、清晰明确的风险等级和完备的风险数据库，不仅使风险管理的过程简单明了，而且实现了信息集成和共享，有助于风险的防治。
作者单位：童利忠四川大学工商管理学院
李国祥 成都飞机工业(集团)有限责任公司
王旭香 四川大学工商管理学院
参考文献：
[1]赵振钦，崔子栋.风险管理的研究与 教育 [J].北方经济，2007，4：42.
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[3]严复海，党星，颜文虎.风险管理发展历程和趋势综述.管理现代化，2007，2：30.
《高速公路运营 企业管理 决策科学化研究》
摘要：目前，中国国内高速公路发展成为拉动国民经济发展的重要力量，是国民经济发展的重要支撑，但是由于其起步晚，发展受限，与西方国家的高速公路建设发展仍然存在一定差距，并且为当前的发展产生了一定的阻碍。本文拟从高速公路运营企业管理决策的现状出发，针对目前国内高速公路管理滞后的问题，探索其决策科学化的具体实施方法，并在一定程度上借鉴国外高速公路的管理模式，改善国内现有的高速公路管理的不足，提高高速公路运营企业的发展速度。
关键词：高速公路 运营企业 管理决策 科学化
随着社会的不断发展，交通在社会生活中所占比重越来越大，人们的出行越来越离不开快捷的交通方式。就目前形势来看，高速公路的发展可以代表一个国家的经济发展水平，是其经济实力的重要体现，同时也为经济发展保持鲜活的动力奠定基础。由于中国历史条件和历史发展的限制，与西方国家相比，中国的高速公路建立并形成一定的体系发展比较晚，把高速公路投资作为基础设施建设投资也是近些年来的事情，因此， 中国高速公路行业的发展仍然存在很大问题，如何加强高速公路运营企业管理的科学化已经引起了社会的关注。
1.国内高速公路运营企业管理现状
随着改革开放的步伐，我国国内高速公路在短短的几十年内得到了突飞猛进的发展，取得了突破性的成就，不仅促进了国民经济的发展，也保证了社会的稳定，为早日实现国家现代化和小康社会奠定了坚实的基础。但是，由于其发展历史较短，在社会飞速发展的今天，其弱点和缺陷慢慢地凸现出来。
1.1高速公路建设和高速公路管理相分离
在中国国内，高速公路建设和高速公路管理脱节的现象是普遍存在的由于他们之间缺少必要的关联性，给高速公路的建设规划带来很大的阻碍，对高速公路的管理带来很大的困难。对于我国目前的高速公路建设现状，在初期，由于国内很多省市投资的影响，使得公路建设刚开始的时候面对的问题比较多，任务比较繁重，无暇顾及后期管理和规划，就形成了管理和建设相分离，影响公路建设的进一步实施。
1.2高速公路运营体制不完善。
在我国，高速公路建设的运营方面长期以来缺少较高力度地管理，使高速公路运营体制出现不完善不合理等现象。当前，高速公路的建设是一个强大的网络化体系，不可分割，这对高速公路的管理提出了严格的要求，管理不仅要注意其统一性，还要提高其效率，保证其高效性，而对于集成性和跨区域的协调性来说也是十分重要的。众所周知，当前国内的高速公路管理主要采用的方式是分段建设，分割管理，很少采用跨省联网，这就产生了一系列一路多制的问题，管理主体的混乱性给高速公路运营带来了一定的困难。
1.3政府监管力度不够
当前的高速公路管理主要采取的模式是政企分开，这就使政府对于高速公路的监管力度不够，监督不严格，这就严重影响了高速公路的盈利，而其本身所具有的社会公益性也不能得到充分的显现，我们可以看到，很多的民众甚至整个社会对于高速公路运营单位有很多的误解，对于高速公路运营企业的做法不了解，不熟悉，产生了严重的不满，这给高速公路的运营管理又带来了极大的阻碍。
1.4 高速公路投资和融资体制不健全
当前社会的发展给高速公路建设和运营提出了更高的要求，同时也给高速公路的投资和融资提出了更大的挑战，高速公路在投资和融资方面的步伐越来越跟不上时代需要，存在着很大的急需解决的问题。国内高速公路管理模式大多是高速公路所有权和经营权相分离，融资主体和建设经营主体也相分离，这就为融资和投资的顺利进行带来了一定的难度。当高速公路建设所用的贷款到期后，融资主体就承担着很大的风险，经营主体不能真正体会到融资的困难，在资金使用方面便不懂得节约和利用，这为融资的顺利进行带来了很大的风险。
1.5养护 措施 不到位
高速公路亦属于消耗品，只有充分重视其养护，才能提高高速公路的利用率。但是当前国内高速公路的养护效率极其低下，养护机构也没有建立完善的养护制度和规则，对于高速公路的维修维护也没有科学的管理措施、规划和方法，这就使得高速公路的使用率低，养护费用高，维护周期短，维护相对频繁，维护费用利用率低，加之，很多高速公路养护设备都比较陈旧，因此在对高速公路进行维护的时候，效率水平低，很多应该养护技术不到位，养护手段陈旧落后，科技含量低，不能满足时代背景下高速公路建设的发展。高速公路出现的这些问题与经济的发展有极大的关系，经济的快速发展远远超过了交通需求，国内高速公路供求之间不平衡，甚至存在很大矛盾，加之高速公路网储备不足，滞后性明显，投资力度不够，管理部门协调性差，融资制度滞后，给国内高速公路的稳定发展造成了极大地障碍。
1.6管理体制多样化
当前，我国《公路法》中提出，高速公路建立可以建立相关的管理体制框架，目前，很多高速公路运营企业已经入手实施，但是很多具体的问题并没有得到细化，很多问题都是由相关的地方政府自行解决，这就影响了管理体制的规范化和统一性，自然也会对高速公路建设的顺利实施带来很大的困难。加之我国目前有关公路管理的法律法规不健全，导致各地交通事故频繁发生，各种侵犯高速公路产权的事件时有发生，车辆违章现象也屡见不鲜，给民众安全和高速公路管理带来的极大隐患。
1.7管理单元分散化。
目前，我国高速公路运营企业管理都是采用谁投资谁经营的模式，这就给多元化的高速公路建设的投资造成了分散化的管理局面，加之，恨过相关的法律法规不完善，不合理，造成各部门各自为政，降低了工作效率，影响了管理规范的实施。加之，我国的高速公路交通安全管理和其相关的管理内容均由交警及交通部门分开管理，分别负责，这就造成管理职能的分割，影响高速公路管理的集中性、统一性、高效性，并时时造成冲突的发生，这对于高速公路建设今后的发展是不利的。
1.8 收费系统与标准的差异性 当前，国内高速公路建设系统收费系统与标准有很大的差异性，体制多样，管理疏散，收费不统一，设备收费各异，各路段收费标准没有一致的统计方法，使民众难以理解和认同，这对于高速公路后期的建设有很大阻碍。
2.国内高速公路运营企业的科学化管理措施
在高速公路的发展中，很多相关部门也了解到了其中的问题，同时认识到科学化的管理方式能够提高高速公路的作用和利用率，提高高速公路运营企业的整体效益。
2.1建立完善的高速公路运营企业管理模式
提高高速公路运营企业模式的统一性、健全性、规范性、科学性、精简性、高效性能够有效地解决当前高速公路建设中出现的问题，这也是促进高速公路进一步发展的重要措施，对于社会主义现代化建设有极大的促进作用。
2.2加强高速公路运营企业的资金规划和管理
资金是一个企业的根基，加强高速公路运营企业的资金规划和管理是提高运营企业利润的最有效的方法，加强投资管理，完善投资体制，增加融资渠道，保证高速公路建设的资金充足，才能确保高速公路建设的顺利实施，促进高速公路建设及运营企业的管理和发展。
2.3统一高速公路管理体制
高速公路建设应该实行统一领导，统一管理。对于当前的高速公路建设来说，公路的规划建设不仅仅是一个企业一个地区一个城市的问题，而是大片区域的统筹规划，加之高速公路建设的系统性和不可分割性，这就决定了必须统一高速公路管理体制，实行统一领导，加强宏观调控，严格法律法规，提高监督力度，才能提高高速公路运营企业的经济效益，促进企业发展。
2.4完善高速公路管理法规体系
高速公路管理是复杂的，专业性强，专业化要求高，因此晚上高速公路法规体系势在必行。只有加强高速公路立法建设，才能保证高速公路的良性发展，才可以使高速公路建设及运营企业有法可依，为国内高速公路管理体制的建设奠定基础。
2.5提高信息化管理
随着人们生活水平的不断提高，人们对社会的要求也越来越高，交通方面，高速公路在人们生活中的分量越来越来，高速公路建设里程越来越长，业务越来越多，而传统的高速公路信息采集方法已经远远不能适应当今社会的发展，网络化信息化水平的不断提高，对高速公路建设提出了更高的要求，提高信息化管理，会显著提高高速公路的工作效率，改善传统公路建设中错位现象，而且可以实现高速公路运营企业不同部门相关工作人员的信息资源共享，提高高速公路建设的整体质量和整体效率。
3.结语
高速公路在当今社会的重要意义促使高速公路运营企业的管理要紧跟公路建设的步伐，以科技为依托，以信息化为基础，以时代化为背景，不断改革创新，不断完善，保证管理的科学化，才能充分提高高速公路的经济利润与社会效益，促进社会的不断发展。
参考文献：
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8. 有关公司经营管理论文
摘要：组织理论是管理理论的核心内容，是研究组织结构、职能和运转以及组织中管理主体的行为，并揭示其规律性的逻辑知识体系。组织理论的演进与社会存在和管理实践的需要有密切的关系，其发展历史是一个不断扬弃的过程，也是辨证的否定过程。组织结构理论是组织理论的重要组成部分，其发展印证了组织理论发展的历史轨迹。关键词：组织；组织结构理论；组织理论；管理实践自泰罗19世纪末20世纪初开辟了组织理论以来，系统的组织理论经历了古典组织理论，行为科学组织理论到现代组织理论的发展进程。组织理论的演进与社会存在和管理实践的需要有密切的关系，其发展历史是一个不断扬弃的过程，也是辨证的否定过程。一、 古典组织理论的演进19世纪末20世纪初的美国和欧洲，资本主义企业取得一定的发展，对管理的要求日益强烈。这一时期，组织理论的研究分为三个派别：科学管理学派、行政管理学派、官僚体制学派。以泰罗为代表的科学管理学派主张实行职能管理制，不仅要单独设置职能管理机构，还要在职能管理机构内部的各项管理职能之间实行专业化和标准化的分工，使所有的职能人员只承担1至2项管理职能；提出权利下放的例外原则，使上下级之间实行合理分工，上级把一般性的日常事物授权给下级管理人员去处理，只保留例外特殊管理事物的决策权和对下级工作的监督权。法约尔是行政管理学派的代表人物，他提出了管理的五个基本的职能，即计划、组织、指挥、协调和控制，并认为组织职能是一项非常重要的职能；同时他又提出了直线—职能制的组织模式，设计了一种为解决上下级之间跨越统一的指挥链而进行直接联系的组织形式，即“法约尔跳板”；他也概括了包括组织职能在内的14条一般管理原则。韦伯的科层制理论认为组织治理机制有三种基础：其一是理性基础，即组织建立在对权力和法规的信念之上，并通过相应的规则来组织活动；其二是传统基础，即组织建立在古老传统和统治身份的神圣信念之上；其三是魅力基础，即组织建立在具体的、非同寻常的个人及其统治方式之上；同时韦伯用合理—合法的职权观念论证了官僚制存在的合理性，对官僚制的组织形式的结构提出了自己的看法：官僚制的组织结构应该分为三层，顶端是主要负责人，主要职能是决策，中间层是一般管理人员，主要职能是执行主要负责人做出的决策，底部是业务人员，主要职能是从事具体的业务工作。韦伯论证了个人行为的合理性和社会秩序的合法性，形成了经典性的“官僚组织理论”，被称为“组织理论之父”。古利特和厄威克的组织理论是建立在泰罗和韦伯的组织理论基础之上。古利克提出了著名的“管理七职能论”，并认为组织的目标是协调，厄威克提出组织理论的八条原则。他们的理论标志着“古典管理组织理论”体系的形成。古典组织理论构造了集权型层级制的组织结构，这种组织结构的表现形式适应了社会生产体制由作坊式小生产体制向工厂化的社会化大生产的体制的转化，促进了组织效率的提高和生产力的发展。古典组织结构理论用其科学和理性的准确性、严格性和普遍性来解释组织结构的变化原因，理论的重点放在组织管理的基本原则的概括和分析上。二、 行为科学时期的组织理论的演进随着科学的进步和技术的发展，越来越多的管理学家认为组织不仅是一个经济系统，还是一个社会系统，对人的激励不仅仅有经济因素，还应有社会和心理方面的满足，这种满足对组织效率的提高至关重要。因此在20世纪20年代至40年代，行为科学时期的组织理论就应运而生了，代表人物有梅奥和巴纳德等人。梅奥是“人际关系学派”的创始人，他提出“社会人”假设：认为组织成员是复杂的，人不仅仅有追求金钱的需求，还有社会及心理方面的需求，即追求人与人之间的友情、安全感、归属感和被人尊重；同时他提出“非正式组织”的问题，认为管理组织内的非正式群体在决定生产率高低方面有重要的作用，并与正式组织存在着互相依存的关系；最后他还强调领导的综合管理技能，他认为这些技能对于处理人际关系很重要。巴纳德提出组织系统观点，他认为组织是人与人之间相互作用的系统，既然是系统，那么组织与组织、人与人之间就存在相互协作，而协作就要求将个人、目标和信息三者有机联系起来；同时巴纳德也对非正式组织进行了研究，他认为非正式组织也能发挥重要的作用；最后巴纳德提出“权威接受论”，他认为权威是下级对上级的认同，而不是取决于上级的地位。这一时期的组织结构理论重视组织内人的重要性，坚持用心理因素和社会因素来解释整个组织结构的变化。同时为了适应组织之间协作的需要，这一时期的组织结构采用了分权型层级制组织形式，包括事业部制、超事业部、矩阵等形式，这就有利于生产者参与决策，提高管理效率，适应了组织规模的扩大化，产品的多样化，市场的国际化的需要。三、 现代组织理论的演进管理实践推动组织理论继续向前发展，第二次世界大战以后的管理实践面临着科技突飞猛进、市场日益加强的国际化趋势、物质和人力资源的大量积累以及这些资源形成越来越复杂的组织模式和关系，前一时期的组织理论显然已力不从心，而用系统论的原理、方法、思想来分析组织的内部结构、管理活动与环境的关系，得出的结论独树一帜。这一时期的组织理论实际上包含了系统组织理论、权变——系统组织理论、群体生态理论和资源依赖理论。系统组织理论认为系统是一个开放的具有整体性的社会技术系统，代表人物有霍曼斯，卡斯特等。霍曼斯的社会系统模型认为，任何社会组织都处于物理的、文化的、技术的环境之中，这些环境决定着社会系统中人们的活动和发生的相互作用。卡斯特认为组织是一个人造的、开放的系统，它是有各个自公司组成，各个自公司之间通过输出输入的关系构成一个完整的系统，而且只有适应了环境的变化，组织才能生存下去。权变学派强调组织变化无常的性质，认为组织结构本身并无优劣之分，只要与环境相适应的组织结构就是有效率的，不存在普遍适用的组织管理理论。这一理论是对古典组织理论、行为科学组织理论强调形式、规范模式等思想彻底的否定，与系统组织理论和权变学派相适应的组织结构理论即是系统权变组织结构理论。群体生态理论也叫自然选择模型，是阿尔瑞契与普费弗提出。该理论把生物学的群体生态理论应用到组织理论分析当中，并认为组织在环境中生存与否和生物的适者生存的规律一样：环境依据组织结构的特点及其与环境的适应性来选择一些组织或淘汰一些组织。群体生态理论强调的是选择作用而弱化了组织行动者在决定组织命运中的作用。为此，普费弗和萨兰西克提出了资源依赖理论，该理论认为组织对外部资源有依赖性，并强调组织从环境中获取资源能力的重要性，其实质是把组织看作是环境关系中的一个积极的参与者而不是被动的接受者。群体生态理论和资源依赖理论认为组织环境是组织结构的主要决定力量，不是管理者主导了组织结构的变革，不存在一成不变的、普遍适用的、放之四海皆准的组织结构，因此这种组织结构理论就是环境决定组织结构理论。这一时期的组织结构理论侧重研究组织与环境之间的关系，同时为了适应这种关系，这一时期的组织结构形式变的更加灵活，以团队为模块的工作单元、临时工作小组、网络型组织等扁平网络型组织得到迅速的发展。实践证明这种灵活多变的组织结构形式，可以使企业获取更多的信息，更加适应激烈的竞争环境。四、 西方组织理论的演进逻辑恩格斯指出“历史从哪里开始，思想进程也就从哪里开始，而思想进程的进一步发展不过是历史过程中的抽象的理论上前后一贯的形式的反映；这种反映是经过修正的，然而是按照现实的历史过程本身的规律修正的，这时，每一个要素可以在它完全成熟而具有典范形式的发展点上加以考察。”我们在研究组织理论的时候，就不得不从她的历史开始研究。诚如雷恩所言“让我们翻开历史，以便为将来作好准备。”历史唯物主义认为社会存在决定社会意识，正如马克思所说“不是人们的意识决定人们的存在，是人们的社会存在决定人们的意识”，任何一门社会科学都有其产生和发展的历史过程，都是源于社会实践而随着社会实践的发展而发展的，而组织理论的演进也总是与外在的社会环境和内在的运作效率及管理实践密切相关，它的发展也是一个连续的过程。古典组织理论的核心就是组织结构合理化，它着重研究组织结构的设计、组织运行的基本原则和组织管理中的基本职能，虽然古典组织结构理论在进行工作中更精确，更迅速，更高效，但是随着人的因素在组织管理中的日益重要，其缺点也日益显现，这就需要在管理中对人的重视提出了新的要求。所以在这一背景下，行为科学时期的组织理论应运产生。行为科学时期的组织理论其实是对古典组织理论的补充和完善。在20世纪20年代至40年代制约组织进一步提高效率的是动力问题，同时由于1929年经济危机的爆发，促使人们对归属感的需求日益迫切，于是前一时期被忽略的人的因素被提到了日程。这一时期组织理论最大的贡献就是充分重视人的情感和心理需要，这样就解决了组织的动力结构的问题。虽然行为科学组织结构理论注意到了被古典组织结构理论忽视的非正式组织问题，但是它对个人情感和心理的过分强调却使它走向与古典组织结构理论相反的另一个极端即忽视正式组织的存在，缺乏对理性和经济因素的研究。不论是古典组织理论还是行为科学时期的组织理论，它们的研究重点都放在管理对象上，忽视了对管理者的研究。他们把组织看成一个封闭的系统，没有考虑到环境对组织的影响，不能全面透彻研究组织理论的全貌。所以随着科学技术的蓬勃发展和生产的社会化程度的日益提高，一种以系统论为主的组织理论就呼之欲出了。20世纪中叶，以系统论为指导的现代组织理论逐步登上了历史舞台。现代组织理论把组织看成一个开放的系统，它不仅仅从组织内部来分析组织各分系统的特点及其相互关系外，尤其着重研究组织与外部环境的相互作用，它把着眼点由组织内部转移到外部环境，（下转第80页）并由组织被动适应环境的观点转变到影响环境。系统权变组织结构理论在一定程度上综合了古典组织结构理论和行为科学组织结构理论的观点，它既看到了人的因素，又重视结构的作用，它将这二者结合起来，试图重新设计组织。环境决定组织结构理论认为组织的外部环境决定组织结构的变革。虽然这两种组织结构理论在组织环境的复杂性进一步提高和变动性更加剧烈的情况下，更能适应管理的需要，但是也应该看到它没有考虑到管理者在组织结构变革中的积极作用。上述的三个阶段是组织理论从形成到至今的历史演进过程。这个历史演进的过程是社会发展的结果，是管理实践的需要，也是社会化大生产和专业化分工的产物。虽然各个阶段研究的角度、方法、内容不尽相同，但研究的问题却大致相同，并且在这三个阶段中间有些过渡性或交叉性的派别，有些理论提出的较早而受人重视较晚，而有些理论虽被代替，但某些内容至今仍被人们所用。通过对组织理论的发展阶段和演进过程的回顾与分析，我们可以清楚的看到，组织理论来源于实践，服务于实践的辨证过程是认识与实践相统一的发展过程，是继承与发展的扬弃过程，也是辨证的否定的过程。随着时间的推移，组织理论发展的内在逻辑和规律也会不断延续。
组织行为学论文摘要本论文是对中外企业应用激励理论来进行企业管理的比较研究。本论文首先对组织行为学中的激励理论的发展现状和意义做了阐述，随后针对GE公司和联想集团的激励体制进行了对比分析，表明企业应针对自身不同的性质制定不同的激励体制。关键字：效绩考评；双因素分析理论；团队精神；员工成就感；一、激励机制概述：1.2激励机制原理：激励机制是为了激励员工而采取的一系列方针政策、规章制度、行为准则、道德规范、文化理念以及相应的组织机构、激励措施的总和。通过这一机制所形成的推动力和吸引力，使员工萌发实现组织目标的动机，产生实现目标的的动力，引起并维持实现组织目标的行为；并通过绩效评价，得到自豪感和响应的奖酬，强化自己的行为。1.2运用激励机制的意义国内外的实践证明，适当的运用激励机制并据此进一步研究改进生产环境，组织结构，管理方法，协调人际的关系，可以缓和劳资矛盾，形成“同舟共济”意识，齐心协力应付经济危机。从精神上、物质上引导员工充分发挥他们的劳动创造性和工作积极性，提高工作效率和工作效益，推进企业的可持续发展，有着极其重要的作用。二、案例分析本论文通过对GE公司和联想集团各自的激励机制做一个分析，比较中外企业对于激励机制的不同运用。2.1GE公司的员工激励机制GE公司对员工有着一套相当完善的考评制度。公司CEO韦尔奇随身都会携带一本笔记本，上面画满了图表，每个部门都有相关的图表，反映每个员工的情况）这是一个动态的评估，每个人都知道自己所处的位置。第一类占10%，他们是顶尖人才；次一些的是第二类，占15%；第三类是中等水平的员工，占50%，他们的变动弹性最大；接下来是占15%的第四类，需要对他们敲响警钟，督促他们上进；第五类是最差的，占10%，我们只能辞退他们。根据业绩评估，每个员工都会知道他们处在哪一类，这样没有人会抱怨得不到赏识。第一类员工会得到股票期权，第二类中的大约90%和第三类中的50%会得到股票期权，第四类员工没有奖励。图表是最好的工具，哪些人应该得到奖励，哪些人应该打道回府，一目了然。奖赏对员工而言，不应是可望而不可及的，就象鼻子碰着玻璃而穿不过去那样，他们能得到他们应得的。精神鼓励和物质奖励都是必要的，两者缺一不可。对于高层管理人员，GE公司鼓励鼓励他们在工作上相互竞争，但不要有个人恩怨。韦尔奇的做法是将奖赏分为两个部分，一半奖励他在自己的业务部门的表现，另一半奖励他对整个公司发展的贡献。如果自己部门业绩很好，但对公司发展不利，则资金为零。韦尔奇一向鼓励员工勇敢地展示自己，谈出自己的看法，争取上司的赏识。“我希望员工能充分发挥潜能，提出他们的建议，而我会为他们提供各种资源。这样员工们给我的将是许多建议和计划，我可能会说："我不喜欢这个想法，但那个主意非常好"。这样的交流更有创意。”在今天GE的各个部门，每当公司取得一些成绩，他们都会把生产线停下来，大家一起出去庆祝。GE公司每位员工都有一张"通用电气价值观"卡。卡中对领导干部的警戒有9点：痛恨官僚主义、开明、讲究速度、自信、高瞻远瞩、精力充沛、果敢地设定目标、视变化为机遇以及适应全球化。这些价值观都是GE公司进行培养的主题。也是决定公司职员晋升的最重要的评价标准。2.2联想集团：业绩为重联想是一个以业绩为导向型的公司，不惟学历重能力，不惟资历重业绩。联想现在许多高管人员其实在公司工作时间并不长，能从普遍员工升到最高管理层，原因不是跟谁有什么关系，而是全凭业绩。为什么外企一些有相当级别的管理人员愿意到联想工作，就是看重了这一点。不同层次的人员收入不同是很自然的，但联想的干部没有贵族化的倾向。联想的干部比例适中，中级以上管理人员有200多人，而公司全部员工有1.1万多人（其中职员约5000人）。其实联想每一个事业部的规模，都相当于一个中型IT企业，这些管理者得到的收入高些也是理所应当的。当然从薪酬结构上看，固定工资部分，经理层跟员工层的差异并不十分巨大。联想员工的收入分为3块，固定工资、绩效浮动和年底分红，在一个以业绩为导向型的企业里，员工的收入是跟其贡献直接挂钩的。任何一个企业都是20%的人才创造80%的财富，对这20%员工的薪酬当然不能少了。现在市场竞争很激烈，人才争夺很激烈，争夺的焦点就是一些高级管理人才和高级技术人才，因为这些人才可以为公司做出重大贡献。在联想，普通员工并不是只有做管理人员一条升迁之路，不做经理可以走技术职称的道路。技术骨干的待遇与相应的管理者的收入没有差别。今年年底之前，联想要完成能力评介体系，要让公司的各级管理层知道每个员工的能力如何，其社会竞争力处在什么水平，是否达到了人岗匹配，是不是把最适合的人放在最适合的位置。这项工作可以达到3个目的：公司清楚员工的能力水平、主管清楚手下人员的能力水平、员工清楚自己的能力水平，真正做到人尽其用，不造成人才浪费。为突出业绩导向效果，联想在业绩考核中实行末位淘汰制，如果员工在考核后进入最后一个层次，就进入了末位淘汰区。所以，不论哪一层次的人都有压力，中层管理人员压力也是很大的，如果考核时排在最后，就会成为不合格员工。联想还培养了后备干部，对于被淘汰的人所在的岗位，马上就有人可以顶上，这是一个合理的闭环。确实，在IT企业必须每个人都时刻要有危机意识，不进则退，跟不上形势就要被淘汰，企业如此，个人亦如此。三、中外企业在建立激励制度上的联系与差异3.1中外企业在建立激励制度上的共同点在GE公司和联想集团的激励机制中我们可以看到一个共同点，那就是员工的业绩考评制度。两家公司都是将物质奖励与精神奖励结合起来，将正激励与负激励结合起来，实行末位淘汰制度；所不同的是，GE公司更偏重于激发员工的竞争意识，使这种外部的推动力量转化成一种自我努力工作的动力，充分发挥人的潜能；而联想集团则是力争体现公平发展的原则，力争做到人尽其用，不造成人才浪费。3.2中外企业在建立激励机制上的不同点3.2.1概述由于企业的性质不同，两家公司在机制上也有不同的侧重。因为对于不同企业来说，影响工作积极性的因素所产生的排序也不同，详见下表：不同因素对不同类型的企业的影响力排序国外企业国有企业中外合资企业成就公平与发展成就与认可认可认可企业发展工作吸引力工作条件工作激励责任报酬人际关系发展人际关系基本需求责任领导作风基本需求自主福利报酬3.2.2外国企业激励机制的特点作为外资企业，GE公司就十分注重培养员工个人的成就感，以员工的满意度为工作重点，鼓励员工充分发挥创造性和自主性，提升员工的团队精神。公司的这一体制正是赫兹伯格双因素理论的具体体现。赫兹伯格认为使员工感到不满意的因素与使员工感到满意的因素是不同的，前者往往是由外界的工作环境所引起的（即保健因素），而后者通常是由工作本身所产生的（即激励因素）。员工在工作上的成就感，责任感，得到的认可和赞赏，都属于激励因素。对于一个公司来说，使员工意识到他们有潜力不断进步比制定目标更重要。因为只有当员工发挥了主动性，为公司出谋划策，才能使公司以最快的速度发展。因此，对于管理者来说，要让员工明白他们是受重视的，以及他们对于公司的重要性，GE公司良好的团队合作氛围，“GE价值观”卡就是这一理论很好的应用。每个人都希望自己能在一个民主，开明的公司工作，GE的这些制度使员工们感觉到他们是一个成功团队的一部分，同时自己也为着这个团队的成功献出的每一份贡献也都是可以预见的到回报的。激励因素的改善，往往能够给员工以很大的激励，产生工作的满意感，有助于充分、有效、持久地调动员工的积极性。3.2.3国有企业激励机制的特点作为国有年轻的IT企业，联想根据高科技企业的特点激励多条跑道，以效益为主导。同时，由于集团员工的年龄结构普遍较轻，年轻职员的自我意识通常都比较强；所以联想在组织结构上淡化领导层的贵族化倾向，强调每个员工的公平发展。例如不做经理可以走技术职称的道路，有突出业绩的业务人员和销售人员的工资和奖金比他们的上司还高许多。联想集团认为激励机制应该是一个永远开放的系统，要随着时代、环境、市场形式的变化而不断变化。正是建立了适合自身的激励机制，使得联想集团在国内IT行业中始终处于不败的地位。通过以上的研究，不难发现对于企业来说，正确运用激励机制有着深远的意义。但是因为企业的性质各不相同，管理者在运用激励机制的时候切不可生搬硬套，只有根据企业自身的特点量体裁衣，选择适合的体制，这样才能达到事半功倍的效果。四、参考文献：①孙彤《组织行为学》高等教育出版社2000年②作者不详《GE公司的员工激励体制》中企人力资源网③作者不详《联想靠文化解决：不同背景、不同收入员工》中企人力资源网
页 ~ 产业组织理论(Theory of Industrial Organization)，在英国及其他欧洲国家又称产业经济学，是国际上公认的相对独立的应用经济学科，是国外经济学核心课程之一，也是近年来经济学最活跃、成果最丰富的领域之一。 产业组织理论是从微观经济学中分化发展出来的一门相对独立的经济学科，微观经济学是它的理论基础。不过，产业组织学虽然是一门实用性很强的经济学科，但在近10多年的发展过程中，它又有了自己的理论和方法，成为一门相当理论化的学科。（注：参阅Tirole,J.,1988,The Theory of Industrial Organization,Cambridge,MA:MIT Press,pp.1～10。中译本参阅〔法〕J.泰勒尔著，张维迎校译，1997，《产业组织理论》，北京：中国人民大学出版社，pp.1～20。）关于产业组织学的学科范围在主流经济学界意见也是基本一致的，1996年牛津大学出版社曾出版过一部由阿宁德亚·森(Anindya Sen)主编的《产业组织学论文集》，汇集了19篇产业组织学领域的名作，森在导言中指出：“产业组织学(IO)的定义可以较宽，包括企业理论、规制、反垄断政策、合同理论以及组织理论的某些内容”。（注：参见Sen,A.,1996,Introduction to Industrial Organization,1[st]ed.,Delhi:Oxford University Press。）简单地说，产业经济学以市场与企业为研究对象，从市场角度研究企业行为或从企业角度研究市场结构。 在西方，产业组织理论的发展不仅使自己的理论体系日臻完善，而且还影响了其他经济学科的产生与发展，如规制经济学(Regulation economics)就是在产业组织理论的基础上发展起来的，一些应用性微观经济学科如劳动经济学、国际贸易学、比较经济体制也从产业经济学的发展中受益良多，此外，与产业经济学联系较多的工商管理学科中的市场营销学、公司治理结构、公司理财学、企业战略等领域也深受其影响。（注：想进一步对此了解的读者可参阅马广奇，“产业经济学在西方的发展及其在我国的构建”，《外国经济与管理》，2000年第10期。） 一、产业组织理论的结构主义观点 如果追根溯源，一般认为马歇尔(A.Marshall)的新古典经济学是产业组织理论的源头，其后如20世纪前半叶的斯拉法(P.Sraffa)、张伯伦(Chamberlin)、琼·罗宾逊(J.Robinson)的垄断竞争理论，以及克拉克(J.M.Clark)的“有效竞争理论”都对产业组织理论的产生起了推动作用，但当时的产业组织理论还处于萌芽阶段，目前比较一致的看法是，产业组织理论产生于美国，作为一种理论体系产生于20世纪30年代，距今已有70年的历史。产业组织学作为一门独立的学科出现是伴随着上个世纪大型制造业公司的大量涌现，与新古典微观经济理论在解释垄断或不完全竞争问题上的失败分不开的。 产业组织理论体系是20世纪30年代以后在美国以哈佛大学为中心，以梅森(Mason)和贝恩(J.Bain)为主要代表形成的，理论界称为哈佛学派。哈佛学派的主要贡献是建立了完整的SCP理论范式，（注：所谓SCP是Structure（市场结构）－Conduct（市场行为）－Performance（市场绩效）的简称，哈佛学派认为结构、行为、绩效之间存在着因果关系，即市场结构决定企业行为，企业行为决定市场运行的经济绩效，所以，为了获得理想的市场绩效，最重要的是通过公共政策来调整不合理的市场结构。）这一范式的最初形式是贝恩(1956)的市场结构、市场绩效两段论范式。贝恩编写的著名教科书《产业组织论》(1959)的出版标志着产业组织理论的基本形成，（注：参见Bain,J.S.,1959,Industrial Organization,New York:Harvard University Press;Bain,J.S.,1956,Barriers to New Competition,New York:Harvard University Press.）并在其后的20年间成为国外许多著名大学本科生和研究生课程的主要学习内容，影响了整整一代学者和决策者。这一阶段产业组织理论的主要研究成果集中在海弗里鲍尔(R.Heflebower)和斯托金(G.Stocking)主编的《产业组织与公共政策论文集》中。至于现代主流产业组织理论中流行的SCP三段论范式则是由谢勒(Scherer)在贝恩两段论的基础上发展而成的（谢勒在1970年出版了《产业市场结构和市场绩效》）。SCP范式的形成标志着产业组织理论体系的初步成熟，产业组织学因此而成为一门相对独立的经济学科。那时，哈佛大学成了产业经济学的研究中心，哈佛学派的产业组织理论也理所当然地成为产业经济学的主流学派，但哈佛学派的组织理论具有经验主义的性质，强调经验性的产业研究，缺乏坚实的理论基础和系统的理论分析。哈佛学派的结构主义观点对战后以美国为首的西方发达国家反垄断政策的开展与强化都曾产生过重大影响，日本著名的产业组织理论权威马场正雄就将自己的主要理论称为“反垄断的经济学”。 二、SCP范式的衰落 自60年代以来，SCP分析范式成为理论界和经济界讨论与批评的热点，这些批评主要来自芝加哥大学的经济学家们，包括施蒂格勒(J.Stigler)、德姆塞兹(H.Demsetz)、波斯纳(R.Posner)等人，正是在这一批判的过程中，芝加哥学派崛起，并逐渐取得了主流派地位，其代表人物施蒂格勒还由于其对产业组织理论的开创性研究而被授予1982年诺贝尔经济学奖。（注：瑞典皇家科学院在斯蒂格勒的获奖公告中指出：“斯蒂格勒为市场运行的研究和产业结构的分析作出了重大贡献，他的成就使他成为市场和产业结构运用研究领域（产业组织）的学术带头人”。引自马广奇，2000,10。）芝加哥学派继承了奈特(F.Knight)以来芝加哥大学传统的经济自由主义思想和社会达尔文主义，认为市场竞争过程就是市场力量自由发挥作用的过程，是一个“生存检验”的过程。（注：关于产业组织的芝加哥学派理论的评述可参见夏大尉，“西方产业组织流派：方法论与基本观点”，载于于立主编，《产业经济学理论与问题研究》，经济管理出版社，2000版，pp.10～17，及苏东水主编《产业经济学》一书第4章第3节的有关内容，高等教育出版社，2000年版。）该学派在理论上皈依新古典经济理论，坚信瓦尔拉均衡和自由竞争理论依然有效，厂商行为是厂商预期的函数，政府无需干预。1966年施蒂格勒的名著《产业组织》（注：Stigler,G.J.,1968,The Organization of Industry,Illinois:Irvin Press.中译本见〔美〕J.施蒂格勒，潘振民译，1996，《产业组织与政府管制》，上海：上海三联书店。）一书问世，标志着芝加哥学派理论上的成熟。该学派特别注重市场结构和效率的关系，而不像结构主义者那样只关心竞争的程度，故被理论界称为效率主义者。 在芝加哥学派形成的过程中，以芝加哥大学法学院波斯纳为代表的学者们作出了特殊的贡献。法学家与经济学院和商学院的经济学家们共同合作，应用价格理论对反托拉斯法展开了深入的研究，不仅推动了美国反托拉斯政策的重大转变，而且推动了新兴边缘学科——法学经济学的诞生。芝加哥学派对产业组织理论研究的另一重要贡献是施蒂格勒、德姆塞兹和佩尔兹曼(S.Peltzman)等人对政府产业规制的分析，这一分析的结果是开创了经济学一个新的研究领域——规制经济学。 作为对传统的SCP范式的批判，鲍莫尔(W.J.Baumol)、帕恩查(J.C.Panzar)和韦利格(R.D.Willig)等人在芝加哥学派产业组织理论的基础上于1982年合作出版了《可竞争市场与产业机构理论》一书，系统阐述了所谓的“可竞争市场理论”(Theory of Contestable Markets)。该理论以完全可竞争市场和沉没成本(sunk cost)等概念为中心，来推导可持续的、有效率的产业组织的基本态势及其内生的形成过程，对贝恩的进入壁垒理论提出了强烈批评，认为问题不在于是否存在进入壁垒，而在于是否存在人为的进入壁垒，这一理论对80年代鲍莫尔(1982)提出的“进退无障碍理论”（Contestability Theory，又译“可竞争性理论”）有很大影响。在政策上该学派主张政府的竞争政策与其重视市场结构，倒不如说更应该重视是否存在充分的潜在竞争压力，而确保潜在竞争压力存在的关键是要尽可能地降低沉没成本。（注：参见〔美〕约翰·伊特韦尔主编：《新帕尔格雷夫经济学大词典》（第2卷），经济科学出版社，1996年版，第867～872页。） 与哈佛学派相同，芝加哥学派对美国反托拉斯活动和政府管制政策也产生了深远的影响，该学派的许多经济学家都曾在里根政府的司法部反托拉斯局、联邦贸易委员会等重要部门担任要职，直接参与反垄断商业活动的司法实践。 SCP范式的衰落是多种原因的综合结果，一方面该范式缺乏深刻而又明确的理论基础，正是由于“旧产业组织学”与30年代就被普遍接受的微观经济学理论不能很好地融合以及它对大型企业的成长与行为和日益突出的产业集中趋势缺乏解释能力，才导致70年代后期SCP范式在产业组织理论中的地位不断衰落；（注：J.卡布尔：“导论与概览：产业经济学的发展近况”，载J.卡布尔主编（于立、王旬译），《产业经济学前沿问题》，中国税务出版社，2000版，第4页。）另一方面，人们在实践中无法发现那种稳定的具有普遍意义的模型关系，导致对统计结果的解释自相矛盾。还有就是博弈论(Game Theory)的广泛运用，企业在市场中的策略性行为以及企业内部代理人的策略性行为，为博弈论的应用提供了广泛的机会，如斯宾塞(Spence)、萨洛普(Salop)、泰勒尔都在这方面取得了重要的研究成果，预示了产业经济学的发展方向。（注：参见Spence,A.M.,1977,Entry,Capacity,Investment and Oligopolistic Pricing,Bell Journal of Economics,8,pp.534～544.Salop,S.C.,1979,Strategic Entry Deterrence,American Economic Review Papers and Proceedings,69,pp.335～358.）最为重要的是，SCP范式的衰落正是产业组织理论迅速发展的结果。 在20世纪70年代以后，产业组织理论的研究引起了越来越多的世界一流理论经济学家们的注意和兴趣。他们不断地加入研究的行列，极大地弥补了产业组织理论研究主要来源于经验研究，缺乏理论基础的缺陷。尤其是博弈论的应用，“使产业组织学成为70年代中期以来经济学中最富生机、最激动人心的领域”。（注：J.卡布尔，“导论与概览：产业经济学的发展近况”，载J.卡布尔主编，《产业经济学前沿问题》，第2页，英文版见Cable,John(ed.),1994,Current Issues in Industrial Economics,New York,Macmillan.）西方产业组织理论经过几十年的发展，已成为研究对象明确、内容丰富、体系完整、应用性强的相对独立的微观经济学科。 三、产业组织理论的修正与发展 20世纪70年代以来，由于可竞争市场理论、交易费用理论和博弈论等新理论、新方法的引入，产业组织理论研究的理论基础、分析手段和研究重点等发生了实质性的突破，大大推动了产业组织理论的发展。 产业组织理论的发展一方面沿着SCP范式的方向发展成为“新产业组织学”。新产业组织理论在研究方向上不再强调市场结构，而是突出市场行为，将市场的初始条件及企业行为看作是一种外生力量，而市场结构则被看作内生变量，并且不存在反馈线路，寻求将产业组织理论与新古典微观经济学进行更加紧密的结合。在研究方法上，80年代前后，以泰勒尔、克瑞普斯等人为代表的经济学家将博弈论引入产业组织理论的研究领域，用博弈论的分析方法对整个产业组织学的理论体系进行了改造，逐渐形成了“新产业组织学”的理论体系。新产业组织理论的特点可以归纳为三个主要方面：从重视市场结构的研究转向重视市场行为的研究，即由“结构主义”转向“行为主义”；突破了传统产业组织理论单向、静态的研究框架，建立了双向的、动态的研究框架；博弈论的引入。 另一方面是近年来崛起的以科斯(R.H.Coase)等人的交易费用理论为基础，从制度角度研究经济问题的“新制度产业经济学”，也被称之为“后SCP流派”，其代表人物有科斯、诺斯(North)、威廉姆森(O.E.Williamson)、阿尔钦(Alchian)等人。（注：这方面的成果主要体现在威廉姆森(O.E.Williamson)的著作之中，可参见Williamson,O.E.,1985,The Economic Institutions of Capitalism,New York:Free Press.Williamson.O.E.,1989,Transaction Cost Economics,in Schmalensee R.,and Willig,R.D.,(eds.)Handbook of Industrial Organization,Amsterdam,North-Holland:Elsevier Science Publishers.）该学派组织理论的主要特点在于它引入交易费用理论，对交易费用经济学的理论体系、基本假说、研究方法和研究范围作了系统的阐述，彻底改变了只从技术角度考察企业和只从垄断竞争角度考察市场的传统观念，为企业行为的研究提供了全新的理论视角，对产业组织的深化起了直接的推动作用。如果说主流产业组织理论注重产业组织之间的关系的话，新制度经济学则将研究重点深入到企业内部，从企业（公司）内部产权结构和组织结构的变化来分析企业行为的变异及其对市场运作绩效的影响。 产业组织的新奥地利学派在理论上的成就，是建立在门格尔(Carl Menger)、庞巴维克(Eugen Von Bohnbawark)始创的奥地利经济学派的传统思想和方法之上的。新奥地利学派注重个体行为的逻辑分析，在理解市场时着重过程分析，而不是新古典主义的均衡分析，其研究目标是从个人效用和行为到价格的非线性因果传递，而不是为人熟知的新古典主义数学函数的相互决定，与哈佛学派、芝加哥学派在基础理论上的区别构成了新奥学派的最主要特征。针对新古典学派通过均衡对市场进行分析，把经济学当作客观的科学并模仿物理学的分析方法来构筑经济理论模型的分析方法，新奥学派对此进行了批评。他们从主观主义的立场出发，把经济学看作是不同于自然科学的“人类行为科学”的一个领域，认为自然科学研究对象的自然现象通常存在某种规律性，可以用数学模型来表示，还可以通过实验来验证，而经济规律是通过对一些不言而喻的公理进行逻辑推论而发现的，历史事实是由多种因素发生作用的复合结果，因此难以用来检验经济理论。所以该学派极力否定作为经济分析工具的现代数学方法，主张经济现象应运用人类行为科学的方法，按“人类行为是实现其目的的合理行为”这一公理，通过语言进行阐述。（注：参见哈耶克，1982年，《知识的虚伪》，《现代国外经济学论文选》第2辑，北京：商务印书馆。）新奥产业组织理论的基础是奈特式的不确定性概念，新奥学派从不完全信息出发，把竞争性的市场过程理解为分散的知识、信息的发现和利用过程，而市场不均衡就是因为存在着未被发现的信息或信息不完全而造成的决策失误所导致的利润机会的丧失。 在政策上，新奥地利学派对传统的哈佛学派的反垄断政策基本持批判态度，强烈反对政府干预，认为政府的信息也是不完全的。哈佛学派建立在SCP分析框架基础上的反垄断政策着眼于形成和维护竞争的市场结构，而市场结构又由市场集中度、产品差别化、进入壁垒所决定，新奥学派认为，市场竞争源于企业家的创新精神，只要确保自由的进入机会，就能形成充分的竞争压力，惟一能真正成为进入壁垒的就是政府的进入规制政策和行政垄断。因此最有效的促进竞争的政策首先应该是废除那些过时的规制政策和不必要的行政垄断，实行自由放任政策。新奥学派认为，社会福利的提高源于生产效率而非哈佛学派强调的配置效率，只要不是依赖行政干预，垄断企业实际上是生存下来的最有效率的企业，这导致新奥学派对大规模的企业组织持宽容的态度，认为市场竞争过程本来就是淘汰低效率企业的过程，反对企业分割、禁止兼并的结构主义政策主张。（注：对产业组织新奥地利学派理论的进一步评述可参考于立主编，《产业经济学理论与问题研究》，经济管理出版社，2000年版，第17～23页。） 这一阶段的代表作是泰勒尔（法国）1988年出版的《产业组织理论》，这是近10年来国外大学最具权威性的产业组织学教科书。此外，1987年《产业经济学杂志》以特刊形式出版的一期论文集和1990年由威廉姆森主编出版的《产业组织学论文集》，以及1994年由英国威尔士大学教授卡布尔主编出版的《产业经济学前沿问题》，这些著作包括了产业经济学的经典文献、“新产业组织学”的代表作及“芝加哥学派”和“新制度经济学”的一些成果，基本上反映了整个80年代西方产业经济学各个流派取得的最新进展。 更加注重对产业组织理论政策含义的研究也是其发展的一个新特点。浏览近年来西方学术界关于产业组织研究的文献，可以发现，有相当一部分是探讨公共经济政策中有争议的问题，如兼并与效率的关系问题、掠夺性定价问题、反托拉斯法是否有利于竞争等问题。（注：参见Hay,D.,Morris,D.,1991,Industrial Economics and Organization,1[at]ed,Oxford:Oxford University Press.） 四、西方产业组织理论的研究方法与工具的演进 20世纪产业组织理论的长足发展集中体现在其研究方法的巨大变化上，分析方法的变化带来的是产业组织理论研究深度的推进和广度的拓展，产业组织理论上的诸多创新在很大程度上得益于研究方法的演变，研究方法的演进甚至在某种意义上体现了产业经济学的发展脉络。经济学的研究方法取决于它所研究的内容和对象，单一的方法难以满足各个领域的需要，所以产业经济学的研究方法是一个研究方法的集合，包括实证方法和规范分析、定性分析与定量分析、静态分析和动态分析、统计分析和比较分析、博弈分析法和结构分析法以及系统动力学方法等。 实证方法是产业组织理论最基本的分析方法，它在整个产业组织学的方法论集合中居于核心地位，实证研究又分为理论研究和经验研究两部分。就方法论而言，产业经济学也是一门具有强烈规范经济学色彩的应用经济学，在有关理论的研究分析中，其有关判断或结论的得出都是以一定的价值观标准为前提的。 产业组织学中的经验性规律，大多是综合应用静态和动态分析方法的结果，静态分析常被称为横断面分析，虽然一般而言静态分析是动态分析的起点和基础，但产业组织学研究进行的主要是动态分析和时间序列分析。产业组织学中有许多研究成果是通过大量的统计分析总结出来的，归纳一般规律需要运用统计分析方法，而在研究具体国家产业问题时又往往需要运用比较分析的方法，与相应国家或地区的产业状态进行比较。 结构主义的分析方法十分重视产业结构和市场结构，认为系统的行为是由系统的结构所决定的，所以十分注重研究产业与产业之间的关系结构以及产业内各企业相互作用的关系结构，并由此结构出发研究整个产业的整体行为。 系统动力学方法是通过分析社会经济系统内部各变量之间的反馈结构关系来研究整个系统整体行为的理论。系统动力学认为系统的行为是由系统的结构所决定的，这一点与结构主义分析方法一致。系统动力学进一步指出，系统的结构是动态反馈结构，可用控制论的方法来研究，所以系统动力学尤其注重各经济变量之间的动态反馈结构，而对变量的精确度要求不高，因此特别适合于像产业经济这种许多方面难以定量的复杂系统的研究。国外已有许多学者运用系统动力学的方法来研究产业组织、产业结构等诸多产业经济对象，取得了令人满意的结果。 从时间上看，20世纪50年代案例分析是产业经济学最主要的研究方法，哈佛学派和芝加哥学派都曾广泛使用，并且取得了许多重大的研究成果。案例法特别适用于无法精确定量分析的实际的复杂经济事例，非常有助于揭示出普遍经济规律在不同的实际环境中表现出的不同形式，有助于培养经济研究人员对实际经济事务中所蕴涵的经济规律的敏感性。 20世纪60年代以后，经济计量学方法成为产业经济学的主要研究方法，是产业经济学转入实证以后采用的主要方法，目前仍是主要的实证研究方法。“60年代中后期，随着在经济计量学方法方面受过良好训练的（或匆匆武装起来的）新一代学者的出现，也由于电子计算机和经济计量学软件的迅速普及，利用结构—绩效模式横断面数据进行回归分析，一时间几乎成为产业组织问题研究的时尚”。（注：J.卡布尔，“导论与概览：产业经济学的发展近况”，载J.卡布尔主编：《产业经济学前沿问题》，中国税务出版社，2000年版，第3页。）总之，这一时期研究的基本脉络是运用案例研究和计量分析来建立和验证SCP范式及其内在的逻辑关系。 五、博弈论在产业组织理论中的运用 产业组织理论是应用博弈论方法较早的一个领域，特别是在寡头垄断、不完全竞争市场的定价、企业兼并、反垄断规制等领域。博弈论方法是20世纪70年代以后产业经济学的主要研究方法，可以说，产业组织经济学过去几年来在理论方面的重大进展都是由于博弈论的广泛运用而取得的，同时，博弈论及机制设计、不完全合同理论的应用也使得产业组织经济学的理论基础大大加强。如果说经济计量学方法主要适合于实证研究的话，那么博弈论方法则主要适用于理论分析，80年代以法国学者泰勒尔为代表的西方学者就应用博弈论分析的方法对整个产业组织理论体系进行了再造。博弈论被引入产业经济理论的分析中，意味着那种过去认为只能依靠市场实现的瓦尔拉斯均衡现在可以通过组织内部结构调整等来解决市场问题。理性预期学派为这一客观事实提供了理论上的支持，企业行为不仅仅取决于市场结构，还取决于企业对自己的行为可能引致的其他企业反应行为的预期，即企业的行为是其心理预期的函数。用博弈论的术语来说，企业的行为是各个企业所共同拥有的信息结构或判断概率的函数，这些突破性的进展使产业组织理论对现实经济中厂商的行为有更强的解释力。 现在博弈论已成为产业组织研究中占主导地位的研究工具，常用于研究寡头垄断、不完全市场的定价、企业兼并、反垄断规制等问题，也正是由于博弈论的应用，才使产业经济学成为经济学中进展最为迅速的领域之一，并吸引了一大批一流经济学家投身其中，“我们开始找到一个对丰富多彩的行为的某些方面进行处理的理论方法……我们现在有了能从策略性行为和信息方面对种种现象给出解释的理论模型，这些现象包括：价格战、不真实广告、限制性定价、各种默契合作与合谋、讨价还价的破裂与协议的延误、担保和服务合同的作用、寡头垄断企业选择的定价方式、供货商与顾客之间的合同性质、各种交易制度的采用等，对这些现象的解释在5年前几乎是无法得到的……”。（注：Roberts,D.J.,1987,Battles for Market Share:Incomplete Information Aggressive Pricing and Competitive Dynamics,in Bewley,T.(ed.),Advances in Economic Theory,Fifth World Congress,Cambridge:Cambridge University Press,p.157.） 但也有人从另外一个角度来看待这个问题，谢勒(Scherer)就认为“‘新产业经济学’的成绩被大大高估了……现在人们普遍认识到，我们需要基于坚实的实证研究，包括定性的和定量的两个方面……”。（注：Scherer,F.M.,1988,The Economics of Market Dominance,Basil Blackwell:Oxford,in International Journal of Industrial Organization,6,pp.517～518.）施马兰西(Schmalensee)也同意这种看法：我们对许多古典问题的认识，包括进入障碍和卡特尔稳定性问题，有了很大的提高，但同时我们也应看到博弈论方法在分析不完全竞争方面的两个不足：首先在不完全信息条件下，即使简单的多阶段博弈也有多重精炼贝叶斯—纳什均衡，但如何处理精炼贝叶斯—纳什均衡的一般方法尚不清楚，而且认为具有有限理性的人能够解决实际生活中面临的复杂的多阶段博弈问题这种假设，也似乎把理性原则推得过远了；其次，大量使用的非合作博弈模型的多重均衡结果对假设的细微变化都很敏感，使得均衡非常脆弱，对博弈论模型的检验也变得相当困难，博弈论模型的预测看上去很微妙，但往往难以检验，这样除非博弈论分析能够得出令人信服的一般性预测或者被能做到这一点的其他理论所取代，否则就应相信，产业经济学中最重要的成果主要来自于实证研究，只有实证研究才能揭示出哪些理论模型是“空盒子”，哪些理论模型具有广泛的应用性。（注：Schmalensee,1988,Industrial Economics:An Overview,Economic Journal,98,pp.675～676.）这样，自20世纪90年代以来，产业组织理论又进入新的快速发展时期，“产业组织学家们又转向依靠实证研究来解决分歧、填补漏洞和提炼思想”（注：J.卡布尔，“导论与概览：产业经济学的发展近况”，载J.卡布尔主编：《产业经济学前沿问题》，中国税务出版社，2000年版，第7页。），过去截然区分理论研究者和实证研究者的界线消失了，实证研究者越来越愿意吸纳和利用经济学理论和经济计量学方法的新成果，实证研究的技术和手段整体上都具有更高的水准，理论研究者也比过去更多地接触实际，实际数据更加准确并且更易于获得。所以，伴随着理论层次上对博弈论的广泛重视，案例研究方法继续受到青睐，其重要性相对提高，但横断面回归分析有所衰落。（注：J.卡布尔，“导论与概览：产业经济学的发展近况”，载J.卡布尔主编：《产业经济学前沿问题》，中国税务出版社，2000年版，第11页。）除了非合作博弈论仍将在产业组织理论中扮演主要的角色外，网络博弈和合作—非合作混合博弈将日益渗透到产业组织的分析中。 普拉特(Plott)的实验方法(experimental method)和80年代得到很大发展并被广泛应用到宏观
私营企业员工激励机制探析[摘要] 良好的员工激励机制是提高企业核心竞争力的重要手段。本文在对当前私营企业员工激励机制背景认知的基础上，首先通过对私营企业员工激励机制现状进行分析，从而对私营企业激励机制所处的现状有了更深入的认识；其次，提出应根据调查员工工作满意度来反映私营企业激励机制存在的问题；最后，根据存在的问题制定出了相应的调整策略，使其能够更大程度地吸引人才，激励员工，从而形成一套良好的激励机制，增强私营企业的综合竞争力。 [关键词] 私营企业 激励机制 探析 一、绪论 西安华通通信是近几年才发展起来的私营公司，在西安乃至西北市场有一定的影响力，但是在面对陕西通信服务有限公司、中国通信第二工程公司等强势国有企业的竞争，它就暴露了很多缺陷。相对而言，华通通信作为私营企业规模比较弱小，本来就缺乏人才，吸引力不足。如果有好的激励机制，企业就能吸引并稳定一批杰出的管理者，就能带出一支优秀的员工队伍，就能创造出好的效益；如果没有良好的激励机制，企业最终将被市场经济的大海吞没。 二、私营企业员工激励机制现状调查及分析 1.激励机制的基本现状 华通通信目前主要有年薪制和销售提成等形式。在这种传统薪酬激励体系下，企业员工、核心技术人员和其他骨干人员的收入，所体现的是他们当期对公司所作的贡献。评定标准主要是当期公司经营业绩（财务指标的增长性、财务指标与公司预定目标的差距、市场占有份额、本公司业绩与同行业竞争性公司业绩的差异等）和个人业绩（如他们在职权范围、对公司上一财政年度业绩做出的贡献、对公司长期战略发展做出的贡献等）。与公司未来没有关系，不存在长期激励。华通公司的业务主要是工程类的，因此他们对员工的激励主要就是出差补贴（特别是海外和野外作业）以及市场开发的提成。这些都只能解决眼前的问题。 2.激励机制的现状分析 (1)激励形势单一，漠视对员工深层次的激励。华通通信主要是物资激励，忽视了精神激励对员工的激励作用，在一定程度上压抑了员工的积极性，产生激励与需要的错位。企业以空洞的精神激励调动员工的积极性，这更难以产生真正的持续激励。物质激励机制的执行力度与员工的付出、要求有所差距，引起了员工的不满；同时在一定程度上又忽视了精神激励、情感激励。 (2)激励措施针对性不强。华通通信对员工的最佳需要的捕捉仍然停留在简单的粗略估计上，没有进行调查研究，没有真实的调查和科学的需要分析为基础，结合公司自身的业务和管理特点来制定激励政策和措施，因此有些激励政策缺乏针对性和及时性。在对公司的分析中可见，激励空挡现象和激励措施不当的错位现象，造成了人力、物力资源的浪费。 (3)对激励机制理解不正确、不配套、不平衡。从现状分析来看，员工对物质激励兴趣较大，有一种向“钱”看的趋势。这不能说与企业片面理解、执行激励机制没有关系，与各种激励机制的不配套和不平衡没有关系。一些企业以物质奖励代替一切，个别经营者甚至举起百元券说：“只要有它，就好说。”忽视了对员工精神和情感的交流，致使干群关系日渐疏远，甚至紧张。 三、建立激励机制推动私营企业可持续发展的策略 1.建立恰当的文化激励机制——乙方文化 企业文化是一种从事经济活动的组织形成的组织文化，它所包含的价值观念、行为准则等意识形态和物质形态均为该组织成员所共同认可。管理在一定程度上就是用一定的文化塑造人，只有当企业文化能够真正荣辱每个员工的价值观时，他们才能把企业的目标当成自己的奋斗目标。华通通信建立了一种具有“家庭式”和“参与式”二合一的乙方文化，以此形成一种长效的文化激励机制。2.同工同酬的公平的利益分配机制 华通通信采用KPI绩效考核，按照员工职代会通过的考核细则公平考核，特别是每个岗位都必须遵循同工同酬的原则。这种考核，对于以年轻人居多的华通有着足够的激励，年轻人不需要考虑熬资历，关键是塑造职业能力，这为公司注入了新的活力，极大程度的调动广大员工的积极性和创造性。 3.增强参与意识，构建沟通机制 随着企业组织形式向扁平化结构的转变，参与激励在团队当中就显得尤为重要，通过参与，形成职工对企业的归属感和认同感，可以进一步满足自尊和自我实现的需要。这些对一名员工来说非常重要。企业建立良好的沟通机制，鼓励员工参与管理，充分彰显员工主人翁身份，促进企业形成高度的团队精神，减少决策失误，才能保证企业的可持续发展。 4.分享企业价值，进行职业规划 价值分享激励着眼于长期激励，属于深层次激励制度，目的在于将员工的个人利益和企业的整体利益、个人的发展和企业的发展更有效地、更紧密地联系在一起。公司在为自己做长远规划的过程中，把每位员工的职业规划也纳入其中，这种激励机制可以让员工切身感受到主人的味道，使其有着强烈的归属感，以此激励其长效的奉献于企业。 四、 结论 人才是企业活力的源泉，是企业发展的根本动力。通过有效的激励，可以把有才能、有知识的人才吸引过来，把社会的人才变为企业的人才，让人才的价值在企业中得到体现，企业依靠人才的智慧和创造力得到发展和壮大；通过有效的激励，可以消除员工心理上的各种顾虑和消极因素，变被动为主动，由不自觉到自觉，把实现企业目标变为员工的自觉行为，最大限度地提升企业的核心竞争力。 参考文献： [1]刘正周:管理激励[M].上海财经大学出版社,1998:90～107 [2] 林民书:论我国中小企业管理模式及其体制创新[J].财经研究,2001(4):19～25 [3]黄友松等:中小企业可持续发展的理论基础及路劲选择[J].生产力研究,2006(10):252～254 [4]林 枚:构建企业动力之源——中小企业建立激励机制的对策[J].经济问题探索,2004(1):58～59 [5]王 丽等:激励机制在企业改革中的应用[J].商业研究,2006(18):52～55
摘要：组织理论是管理理论的核心内容，是研究组织结构、职能和运转以及组织中管理主体的行为，并揭示其规律性的逻辑知识体系。组织理论的演进与社会存在和管理实践的需要有密切的关系，其发展历史是一个不断扬弃的过程，也是辨证的否定过程。组织结构理论是组织理论的重要组成部分，其发展印证了组织理论发展的历史轨迹。关键词：组织；组织结构理论；组织理论；管理实践自泰罗19世纪末20世纪初开辟了组织理论以来，系统的组织理论经历了古典组织理论，行为科学组织理论到现代组织理论的发展进程。组织理论的演进与社会存在和管理实践的需要有密切的关系，其发展历史是一个不断扬弃的过程，也是辨证的否定过程。一、 古典组织理论的演进19世纪末20世纪初的美国和欧洲，资本主义企业取得一定的发展，对管理的要求日益强烈。这一时期，组织理论的研究分为三个派别：科学管理学派、行政管理学派、官僚体制学派。以泰罗为代表的科学管理学派主张实行职能管理制，不仅要单独设置职能管理机构，还要在职能管理机构内部的各项管理职能之间实行专业化和标准化的分工，使所有的职能人员只承担1至2项管理职能；提出权利下放的例外原则，使上下级之间实行合理分工，上级把一般性的日常事物授权给下级管理人员去处理，只保留例外特殊管理事物的决策权和对下级工作的监督权。法约尔是行政管理学派的代表人物，他提出了管理的五个基本的职能，即计划、组织、指挥、协调和控制，并认为组织职能是一项非常重要的职能；同时他又提出了直线—职能制的组织模式，设计了一种为解决上下级之间跨越统一的指挥链而进行直接联系的组织形式，即“法约尔跳板”；他也概括了包括组织职能在内的14条一般管理原则。韦伯的科层制理论认为组织治理机制有三种基础：其一是理性基础，即组织建立在对权力和法规的信念之上，并通过相应的规则来组织活动；其二是传统基础，即组织建立在古老传统和统治身份的神圣信念之上；其三是魅力基础，即组织建立在具体的、非同寻常的个人及其统治方式之上；同时韦伯用合理—合法的职权观念论证了官僚制存在的合理性，对官僚制的组织形式的结构提出了自己的看法：官僚制的组织结构应该分为三层，顶端是主要负责人，主要职能是决策，中间层是一般管理人员，主要职能是执行主要负责人做出的决策，底部是业务人员，主要职能是从事具体的业务工作。韦伯论证了个人行为的合理性和社会秩序的合法性，形成了经典性的“官僚组织理论”，被称为“组织理论之父”。古利特和厄威克的组织理论是建立在泰罗和韦伯的组织理论基础之上。古利克提出了著名的“管理七职能论”，并认为组织的目标是协调，厄威克提出组织理论的八条原则。他们的理论标志着“古典管理组织理论”体系的形成。古典组织理论构造了集权型层级制的组织结构，这种组织结构的表现形式适应了社会生产体制由作坊式小生产体制向工厂化的社会化大生产的体制的转化，促进了组织效率的提高和生产力的发展。古典组织结构理论用其科学和理性的准确性、严格性和普遍性来解释组织结构的变化原因，理论的重点放在组织管理的基本原则的概括和分析上。二、 行为科学时期的组织理论的演进随着科学的进步和技术的发展，越来越多的管理学家认为组织不仅是一个经济系统，还是一个社会系统，对人的激励不仅仅有经济因素，还应有社会和心理方面的满足，这种满足对组织效率的提高至关重要。因此在20世纪20年代至40年代，行为科学时期的组织理论就应运而生了，代表人物有梅奥和巴纳德等人。梅奥是“人际关系学派”的创始人，他提出“社会人”假设：认为组织成员是复杂的，人不仅仅有追求金钱的需求，还有社会及心理方面的需求，即追求人与人之间的友情、安全感、归属感和被人尊重；同时他提出“非正式组织”的问题，认为管理组织内的非正式群体在决定生产率高低方面有重要的作用，并与正式组织存在着互相依存的关系；最后他还强调领导的综合管理技能，他认为这些技能对于处理人际关系很重要。巴纳德提出组织系统观点，他认为组织是人与人之间相互作用的系统，既然是系统，那么组织与组织、人与人之间就存在相互协作，而协作就要求将个人、目标和信息三者有机联系起来；同时巴纳德也对非正式组织进行了研究，他认为非正式组织也能发挥重要的作用；最后巴纳德提出“权威接受论”，他认为权威是下级对上级的认同，而不是取决于上级的地位。这一时期的组织结构理论重视组织内人的重要性，坚持用心理因素和社会因素来解释整个组织结构的变化。同时为了适应组织之间协作的需要，这一时期的组织结构采用了分权型层级制组织形式，包括事业部制、超事业部、矩阵等形式，这就有利于生产者参与决策，提高管理效率，适应了组织规模的扩大化，产品的多样化，市场的国际化的需要。三、 现代组织理论的演进管理实践推动组织理论继续向前发展，第二次世界大战以后的管理实践面临着科技突飞猛进、市场日益加强的国际化趋势、物质和人力资源的大量积累以及这些资源形成越来越复杂的组织模式和关系，前一时期的组织理论显然已力不从心，而用系统论的原理、方法、思想来分析组织的内部结构、管理活动与环境的关系，得出的结论独树一帜。这一时期的组织理论实际上包含了系统组织理论、权变——系统组织理论、群体生态理论和资源依赖理论。系统组织理论认为系统是一个开放的具有整体性的社会技术系统，代表人物有霍曼斯，卡斯特等。霍曼斯的社会系统模型认为，任何社会组织都处于物理的、文化的、技术的环境之中，这些环境决定着社会系统中人们的活动和发生的相互作用。卡斯特认为组织是一个人造的、开放的系统，它是有各个自公司组成，各个自公司之间通过输出输入的关系构成一个完整的系统，而且只有适应了环境的变化，组织才能生存下去。权变学派强调组织变化无常的性质，认为组织结构本身并无优劣之分，只要与环境相适应的组织结构就是有效率的，不存在普遍适用的组织管理理论。这一理论是对古典组织理论、行为科学组织理论强调形式、规范模式等思想彻底的否定，与系统组织理论和权变学派相适应的组织结构理论即是系统权变组织结构理论。群体生态理论也叫自然选择模型，是阿尔瑞契与普费弗提出。该理论把生物学的群体生态理论应用到组织理论分析当中，并认为组织在环境中生存与否和生物的适者生存的规律一样：环境依据组织结构的特点及其与环境的适应性来选择一些组织或淘汰一些组织。群体生态理论强调的是选择作用而弱化了组织行动者在决定组织命运中的作用。为此，普费弗和萨兰西克提出了资源依赖理论，该理论认为组织对外部资源有依赖性，并强调组织从环境中获取资源能力的重要性，其实质是把组织看作是环境关系中的一个积极的参与者而不是被动的接受者。群体生态理论和资源依赖理论认为组织环境是组织结构的主要决定力量，不是管理者主导了组织结构的变革，不存在一成不变的、普遍适用的、放之四海皆准的组织结构，因此这种组织结构理论就是环境决定组织结构理论。这一时期的组织结构理论侧重研究组织与环境之间的关系，同时为了适应这种关系，这一时期的组织结构形式变的更加灵活，以团队为模块的工作单元、临时工作小组、网络型组织等扁平网络型组织得到迅速的发展。实践证明这种灵活多变的组织结构形式，可以使企业获取更多的信息，更加适应激烈的竞争环境。四、 西方组织理论的演进逻辑恩格斯指出“历史从哪里开始，思想进程也就从哪里开始，而思想进程的进一步发展不过是历史过程中的抽象的理论上前后一贯的形式的反映；这种反映是经过修正的，然而是按照现实的历史过程本身的规律修正的，这时，每一个要素可以在它完全成熟而具有典范形式的发展点上加以考察。”我们在研究组织理论的时候，就不得不从她的历史开始研究。诚如雷恩所言“让我们翻开历史，以便为将来作好准备。”历史唯物主义认为社会存在决定社会意识，正如马克思所说“不是人们的意识决定人们的存在，是人们的社会存在决定人们的意识”，任何一门社会科学都有其产生和发展的历史过程，都是源于社会实践而随着社会实践的发展而发展的，而组织理论的演进也总是与外在的社会环境和内在的运作效率及管理实践密切相关，它的发展也是一个连续的过程。古典组织理论的核心就是组织结构合理化，它着重研究组织结构的设计、组织运行的基本原则和组织管理中的基本职能，虽然古典组织结构理论在进行工作中更精确，更迅速，更高效，但是随着人的因素在组织管理中的日益重要，其缺点也日益显现，这就需要在管理中对人的重视提出了新的要求。所以在这一背景下，行为科学时期的组织理论应运产生。行为科学时期的组织理论其实是对古典组织理论的补充和完善。在20世纪20年代至40年代制约组织进一步提高效率的是动力问题，同时由于1929年经济危机的爆发，促使人们对归属感的需求日益迫切，于是前一时期被忽略的人的因素被提到了日程。这一时期组织理论最大的贡献就是充分重视人的情感和心理需要，这样就解决了组织的动力结构的问题。虽然行为科学组织结构理论注意到了被古典组织结构理论忽视的非正式组织问题，但是它对个人情感和心理的过分强调却使它走向与古典组织结构理论相反的另一个极端即忽视正式组织的存在，缺乏对理性和经济因素的研究。不论是古典组织理论还是行为科学时期的组织理论，它们的研究重点都放在管理对象上，忽视了对管理者的研究。他们把组织看成一个封闭的系统，没有考虑到环境对组织的影响，不能全面透彻研究组织理论的全貌。所以随着科学技术的蓬勃发展和生产的社会化程度的日益提高，一种以系统论为主的组织理论就呼之欲出了。20世纪中叶，以系统论为指导的现代组织理论逐步登上了历史舞台。现代组织理论把组织看成一个开放的系统，它不仅仅从组织内部来分析组织各分系统的特点及其相互关系外，尤其着重研究组织与外部环境的相互作用，它把着眼点由组织内部转移到外部环境，（下转第80页）并由组织被动适应环境的观点转变到影响环境。系统权变组织结构理论在一定程度上综合了古典组织结构理论和行为科学组织结构理论的观点，它既看到了人的因素，又重视结构的作用，它将这二者结合起来，试图重新设计组织。环境决定组织结构理论认为组织的外部环境决定组织结构的变革。虽然这两种组织结构理论在组织环境的复杂性进一步提高和变动性更加剧烈的情况下，更能适应管理的需要，但是也应该看到它没有考虑到管理者在组织结构变革中的积极作用。上述的三个阶段是组织理论从形成到至今的历史演进过程。这个历史演进的过程是社会发展的结果，是管理实践的需要，也是社会化大生产和专业化分工的产物。虽然各个阶段研究的角度、方法、内容不尽相同，但研究的问题却大致相同，并且在这三个阶段中间有些过渡性或交叉性的派别，有些理论提出的较早而受人重视较晚，而有些理论虽被代替，但某些内容至今仍被人们所用。通过对组织理论的发展阶段和演进过程的回顾与分析，我们可以清楚的看到，组织理论来源于实践，服务于实践的辨证过程是认识与实践相统一的发展过程，是继承与发展的扬弃过程，也是辨证的否定的过程。随着时间的推移，组织理论发展的内在逻辑和规律也会不断延续。
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交通运输企业作为国民经济的重要参与主体。下文是我为大家整理的关于交通运输毕业论文的范文，欢迎大家阅读参考!
浅析公路交通运输
【摘要】在中国东部铁路和水运都较发达的地区，公路起着辅助运输作用，承担短途运输;在西南和西北地区则担负着干线运输的任务。公路运输随着治超的深入以及降低大吨位车辆路桥通行费等政策措施的落实，运价水平回落，货运量将保持较快的增长，运输市场将出现供大于求的局面。
【关键词】公路运输;运输特点;运输前景
纵观中国运输现状，各种运输方式发展势头迅猛，公路运输在中国仍发挥着不可磨灭的作用。我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。
一、公路运输的地位和作用
公路运输在整个交通运输业中处于基础地位并发挥以下作用：
(1)公路运输机动灵活、快速直达，是最便捷也是唯一(管道运输除外)具有送达功能的运输方式。
(2)其它运输方式组织运输生产，需要公路运输提供集疏运输的条件。
(3)公路运输覆盖面广。
(4)随着公路等级的逐步提高，公路客货运量在综合运输体系中所占的比重不断提高。
(5)半个世纪以来，公路运输是世界各国各种运输方式中发展最快的一种，现已成为许多国家最主要的运输方式。例如：我国汽车保有量逐年增加。
二、公路运输的特点
1.机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右)，既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。
2.可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。
3.在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。
4.原始投资少，资金周转快：公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。
5.掌握车辆驾驶技术较易：与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。
6.运量较小，运输成本较高：目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多;由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。
7.运行持续性较差：据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。
8.安全性较低，污染环境较大：据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。
三、公路运输的现状
我国传统的公路运输业经过几十年的发展，已经初具规模。在总体规模、运力、运量和服务质量等方面都达到一定的水准。在计划经济时代，传统的公路运输业比较能适应社会经济对公路运输业的要求，对过去我国国民经济的发展做出过重要贡献。但是，随着我国改革开放的逐渐深入和社会主义市场经济体制的不断建立，脱胎于计划经济时代的传统公路运输企业已经越来越不能适应新形势下社会经济发展的需要，其内在的弊端也逐渐显现出来。目前我国传统的公路运输业主要面临以下几个方面的问题：
1.在行业管理上，由于公路运输行业的市场准入门槛很低，因此公路运输行业出现了运输企业“规模小、数量多、管理混乱”的状况。这种各自为战、过度竞争的情况，使得公路运输企业通常达不到经济运营规模，形不成规模优势，这严重影响了公路运输的健康发展。
2.在经营管理理念上，传统的公路运输企业中有很大一部分还没有针对新的经济环境及时改变经营观点、转变经营方式。企业所追求的仍然是吨公里、实载率等传统指标的完成情况，仅为客户提供低层次、低水平的运输服务。在市场恶性竞争、无序经营盛行的情况下，公路运输企业的经营步履艰难。
3.在企业管理手段上，传统公路运输企业目前还停留在纸面操作的阶段，大部分的运输企业尚未应用先进的计算机管理系统，因此，所提供运输服务在及时性、准确性、可靠性及多样性等方面都处在较低水平。
四、公路运输发展趋势
1.随着高速公路及汽车专用公路建成使用，加大开展公路快速客、货运业务是趋势。
2.随着公路网的完善，按规模化要求建立集约化经营的运输企业在这过程中，行政区域的界限将趋于淡化。
3.公路运输将纳入物流服务业发展系统中，将进一步加强专业化原则上的合作，包括不同运输方式之间的合作与服务对象的合作。
4.在运输管理方面将采用车辆运行动态监控系统以及车辆运行自动记录仪。
5.运输组织方式按生产水平分层发展。在公路通行条件好、客货流量大的公路上按现代企业制度的要求建立规模化、集约化经营的运输企业。
6.逐步加强运输规划，是公路建设及运输站场设施的配置与客货流规律更好地协调起来。
【参考文献】
[1]王俊.公路交通运输浅析.2012，(07).
[2]王瑜.交通运输业技能发展及创新轨迹.2012，(08).
[3]曹红阳.交通运输评估与对策.2011，(02).
浅谈智能交通运输系统 一、智能交通运输系统的概念
智能交通运输系统(ITS)是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后，传输到公路运输系统的各个用户(驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门)，出行者可时时选择交通方式和交通路线;交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理;运输部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度。从而，使路网上的交通流运行处于最佳状态，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。
二、智能交通系统的发展及内涵
20世纪80年代，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但是随着经济的发展，各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求，交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题，无论是发达国家还是发展中国家，都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中，最初解决交通问题的传统办法是修建道路，扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家，由于土地资源日益紧张，用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现，面对这些交通问题，能否找到一种有效途径解决以上交通问题，降低经济损失，提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业，提高交通运输整体效率和水平，已经成为各国共识。
1.美国。
注重ITS安全设施建设，根据本国交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“9.11”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思，认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击，加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复，实现快速疏散和隔离。因此，美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用，重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。
2.日本。
注重ITS诱导设施建设，建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年，日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统，打开了车辆电子导航市场，已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。
3.欧洲。
注重构建ITS基础平台，ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术，计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网，ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前，开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。
从以上发达国家智能交通产生的过程，我们可以看出：智能交通系统的产生是历史发展的产物，它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进，离不开技术支撑体系，智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。
三、智能交通运输系统的应用
目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本，日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。
1.省际公路(高速公路)交通管理。
省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”，简称不停车收费系统。将来，ETC系统将在区域甚至全国进行联网。
2.城市道路交通管理。
城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。
信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件，以便进行最合理的道路管理和道路选择，提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外，还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统，在众多城市的“平安城市”建设中，道路视频监控已经被纳入建设范围。
3.城市公共交通管理。
城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源，优化公交系统，并与道路交通管理系统进行协作，实现既定的城市交通策略。如，北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作，实施“公交优先”的交通策略。
4.高速铁路交通系统管理。
高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。
四、小结
智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积，而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用，紧紧围绕信息这个核心，强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理，实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。
参考文献:
[1]杜一萍，智能交通运输系统综述[J].江苏省交通科学研究院，2001.5
[2]魏明、龚家传，智能交通运输系统及其发展现状[J].贵州大学学报(农业与生物科学版)，2002年第5期
铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下,铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。下文是我为大家蒐集整理的的内容，欢迎大家阅读参考!
浅谈优化铁路交通运输经济管理
[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的程序中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。
[关键词]铁路交通;运输;经济管理
引言
随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩充套件行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。
1 优化铁路交通运输经济管理必要性
1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局公司间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局公司的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。
1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。
1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是“政企分开”，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。
2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施
2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及执行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。
2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新
基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个 *** ;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。
2.3资讯化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输资讯化管理还存在不少的问题：一是资讯化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在资讯化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机资讯化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强资讯化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。
2.4 若干个市场经营主体的组建。
在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争
3 结语
市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。
参考文献
[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文资料库
[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和排程指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策
[3] 李敏.我国资讯产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.
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地铁行车的有效组织，能确保地铁顺利运营。下面是我整理了，有兴趣的亲可以来阅读一下!
刍议地铁行车组织工作
摘要：本文作者介绍了有关地铁运营的概况和排程调整在地铁运营中的作用。对地铁行车排程调整方式进行了分析和介绍，针对发现的问题，提出了在遇到突发事件应急工作中行车排程调整应当采取的措施。
关键词：地铁;行车组织工作
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A
地铁运营是一个复杂的系统，其中受人、机、环境的影响，使运营中出现的各种情况都具有随机性、复杂性。如列车的晚点、客流增减、运营秩序的紊乱、突发事件及装置故障等的影响，都要求行车组织者在运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取行车调整措施，使列车尽可能按列车执行图安全、准点行车。在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车排程员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、装置、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车排程员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。
1 地铁行车组织中排程调整的作用
随着各大城市地铁建设发展的加快，有关地铁行车组织的排程调整方式研究也得到了重视。地铁的运营是一项复杂的过程，过程中充满著变化和复杂程式的配合，也会发生更多不确定的情况。地铁运营受到客流量、时间晚点、突发事件以及装置问题等诸多因素的影响，在应对这些变化的因素时需要行车排程做出及时的调整，以解决问题，使地铁列车能够按照列车执行图执行。
面对突发事件和紧急情况的行车排程调整最具有影响，关乎整个行车组织的安全运营，所以要以安全为原则进行科学的调整，运用地铁的设施装置，保证地铁一定的运营状态，降低突发事件和紧急状况下对地铁的不良影响。
2 地铁行车组织中排程调整的原则
地铁行车组织中进行排程调整要秉承一定的原则，才能真正维持地铁的运营能力和降低不利因素的影响。笔者在此提出以下几项原则：
2.1 安全。安全运营是地铁也是其他运输方式首先要保障的，安全是对人民群众生命健康和财产安全的最基本尊重，也是保证行车安全和装置、设施安全的必要，所以排程调整工作一定要在安全的基础上进行。
2.2 及时。排程调整主要是应对突发事件和紧急情况做出的所以一定要做到反应及时、调整及时、效果及时，这就要求排程调整能够对事态做出灵敏的反应，在事发之前或初期就进行及时有效的控制。
2.3 整体。行车组织中的排程调整要以整体利益为主，应对突发事件或紧急情况，所采取的的措施面向的不是单个装置故障或单个事件本身，还要综合其他因素进行全域性性的考虑来做出决策。
2.4 资讯告知。地铁运营面向的是社会大众，为大众提供服务的活动，做出相应的排程调整也要考虑对乘客的影响，将与乘客有关的资讯及时向乘客进行披露，要以尽量减少对乘客的影响为原则。
3 地铁行车组织中排程调整的方式分析
地铁行车组织的工作内容高度集中，需要紧密的衔接配合，还要面对各种突 *** 况做出及时的反应，所以需要根据所面临的不同具体情况采取不同的行车组织方法，采用不同的排程调整方式。地铁行车组织中的排程是指按照列车执行图进行指挥的工作，当出现不利影响因素不能按照列车执行图行进时，就要在上文所述的安全、及时、整体好资讯告知的原则下进行排程调整，争取做到保证列车在安全的基础上正点运营。以下是地铁行车组织中排程调整的主要几种方式：
3.1 列车的停运和下线。地铁列车发生严重故障的，要及时停止运营，无法及时修复的要进行下线，暂时退出服务。组织列车停运或下线的排程调整方式要在地铁的始发站或终点站进行，如果列车是在中间站发生故障也可以组织存车线或回车厂检修。
3.2 加开列车和替开列车。在上一种情况下，就要组织备用列车加开来代替发生故障的下线列车，加开列车的方式也可以应用在客流量增加的情况下。列车下线或停运发生在终点站的，可以使用备用列车进行替开，按照原路线和计划运营。加开列车和替开主要是为了保证线上提供服务的列车数量均衡，提供足够的服务。
3.3 扣车和临时停车。扣车是指对在车站即将执行出去的列车进行扣车的方式;临时停车指的是对线上执行的列车在区间内临时停车的方式。扣车和临时停车的排程调整方式主要应用在有发生故障的列车线上路上或者是车站的装置发生故障的情况下。对于扣车方式中的所扣车辆，要做好放行的职权安排，一般是由扣押的主体安排放行;对于临时停车的列车，列车工作人员***主要指司机***要尽量的告知乘客原因，做好安抚工作。在地铁运营中扣车和临时停车也是面对紧急情况的主要排程调整方式，是为线上故障车辆提供时间做好处理的必然保证。
3.4 减速行车和延长停站时间。有的列车发生故障处理时间较短，不需要进行扣车或临时停车的，可以通过对执行的其他列车进行减速或者延长停站的时间的排程调整方式，给故障列车腾出相对多的时间进行故障处理，同时还要处理好行车的时间间隔，做到协调性和安全性的兼顾。
3.5 加速行车和不停站的排程调整方式。列车执行中晚点会延误到达时间，对此可以采用加速行车的方式或者组织列车越过车站直接通过，这种方式对乘客存在很大的影响，列车司机要向车上乘客进行解释和安抚，车站工作人员要对候车乘客做好通知和服务工作，所以为了照顾乘客的需要，不停站的排程调整方式一般不在客流量大的车站和始发站和终点站采取此类方式。还要对不停站进行安排协调，以避免某一辆列车连续越过多个车站或者多辆列车都在某一车站不停车，给乘客带来更多的不便。线上执行列车上客流量大也可以不停车越站直行。
3.6 救援。对线上执行的列车发生故障，会引起速度放缓或者停止，时间较长的就会造成拥堵，不及时处理会影响整条线路的列车的正常执行。所以对此情况要安排前方列车或后方列车进行救援安排旅客疏散，并将发生故障的列车及时送到存车线或回车厂检修。有些车辆执行问题是由于供电系统的故障所致，要安排内燃工程列车进行救援。
除了上述所列举的地铁行车组织中的排程调整方式外，还有列车反向执行、单线双向执行、在始发站提前或推迟发车、更改车次等多种排程调整方式，都是针对在正常运营中发生的不同具体状况所应用的，对行车组织的排程调整要划分好许可权、职责，避免多重指挥和无人管理。上述行车组织排程调整方式通过子啊南京地铁1号线的应用，及时解决了所发生的问题和故障，发挥了显著的作用。
4 结束语
行车调整的应用并非简单的生搬硬套，而是根据具体情况，以对全线运营、乘客服务影响小，易于执行，安全可靠为衡量标准，选择最优或较优的调整方式，而在地铁发生影响较大的故障、事件时，则会应用多种行车调整方式，这种情况下，行调需要关注更多的安全关键点，释出多个排程命令，进行多项讯号操作，这就要求行调在处理过程中思维清晰，决策果断，严谨利落。尤其是在使用反向执行、小交路执行、单线双向执行、列车救援等调整方式时，行车排程能够迅速对全线或某个小交路中行车间隔、行车周期、列车数量进行量化计算，这既考验行车排程员的岗位技能和实践经验，也提出了行车调整方式的综合应用技巧的问题。
参考文献：
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[5] 蔡于，轨道交通行车排程员应急处置分析与对策[J].城市公用事业，2012，***03***.
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铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，从而使该产品在市场上确定适当的位置。下面是我给大家推荐的铁路旅客运输市场营销的研究论文，希望大家喜欢!
《铁路旅客运输市场营销的研究》
摘要：随着我国社会主义改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运，重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象在全路已司空见惯，少了往日那种买票靠关系，乘车怕无座的热门现象。当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。所以，我认为，必须从铁路问题着手，认真查找在营销工作中存在的问题，确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位，从而加快铁路客运营销工作的改革与发展。
关键词：客运营销;市场;差异化战略
中图分类号：F713.5 文献标识码：A 文章编号：1001-828X(2012)03-0-02
一、铁路客运市场面临的形式
铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息，永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。
发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长，2010年控制在14亿之内，在2020年前，我过人口总数还将增加2.7亿左右。二是城市化水平有新的提高，预计2010将达到45%，城镇人口分别达到4.5亿和6.3亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到2010年、2020年铁路旅客发送量将分别完成15亿-15.5亿人次，24亿-25.2亿人次;年人均乘车次数相应为1.07-1.11，1.53-1.62;1966年-2000年;2000年-2010年;2010年-2020年的发送量增长率分别为1.5%-2.3%，4.1%-4.2%，4.8%-5.1%。可见2020年人均出行次数将比目前增加1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的主力;在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。
为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本性的提高。
铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求，谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使铁路业获得较大的经济效益。
二、铁路市场营销定位
铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是由企业经营目标和营销组合各因素协调组成;其次，该组合是对付竞争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益;再次，本组合是协调铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责，也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：
(一)运输适应型向运输质量型转化。铁路客运以牺牲旅客的舒适度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必须由运输适应型向运输质量型转换。
(二)由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换。从旅客上车买票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运管理的宗旨和目的。
(三)由单一票制向多价位票制转换。各铁路局(集团公司)应该充分运用企业法或公司法赋予的价格制订自主权，建立灵活的运价机制，根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行就市，以增强铁路的竞争能力。
(四)由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化。现在铁路200KM以上的客流占总客运量的40%，短途客流约占60%。而公路确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。
(五)由以能力为中心向以经济效益为中心转化。客运服务质量与能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。
所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也就找到了市场营销的定位。
三、服务质量决定铁路客运市场
目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。
(一)“优”――即优化列车开行框架
充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。
1.合理提高旅客列车运行速度。旅客列车运行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。
2.合理组织开行特别是直达旅客列车。在不断合理提高旅客列车速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。
3.合理组织开行普快慢车和客货混编列车。为吸引输送铁路沿途小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竟运优势。
(二)“美”――即美化站车环境
车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。
1.车站的美化在统一标准中别具特点。车站是根据车站所在地理车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李房、候车室等;又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。
2.列车的美化在整洁一致中别具特色。列车的美化主要是新型和老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的特色。
3.铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光。在数万里铁路沿途的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意快感。
(三)“净”――即净化列车卫生
列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净;车内空气新鲜;餐车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。
1.整洁干净。列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所净、门头净窗壁净等十净;并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。
2.空气清新。在座无虚席的空调车内，虽凉暖适度，但由于密封空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感，列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通;车厢内洗面间不断水，对染身污物可及时得到清洗;对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。
3.餐饮洁美卫生。餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式，但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的同时，要做到污染霉变的食物不用;未经消毒的炊具餐具不用，过期的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。
(四)“情”――即用情服务
每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。
1.树立旅客是上帝的观念，尊敬服务。旅客是上帝，已是商界共识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿意乘铁路列车旅行。
2.树立旅客是亲朋的观念，热情服务。旅客是亲朋，就是站车工作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问题，使其旅行一路顺利。
3.树立“我是雷锋的观念”，乐意服务。雷锋是道德高尚，助人为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。
(五)“安”――即确保旅客安全
安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地位，得以蓬勃发展。
1.多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程。近年来，为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量的允许条件为前提;再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好担负的设备质量;按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路旅客运输就会得到保证。
2.认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生。在以往列车发生的列车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理化知识，随身携带易燃易爆品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器;二是认真检查堵卡危险品进站上车;三是站车要备齐消防设备设施;四是建立健全应急处置措施;五是对列车上的炉灶严加监控。
3.加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生。列车车门是旅客上下车的必经之路，一些老幼，体弱和行动不便的旅客上下车有一定困难，不慎会发生意外伤情，有的车已启动，还急着上车，还有因车门管理不好，车未停稳就着忙下车，发生意外伤亡。所以，旅客列车工作人员，应把车门做为保证旅客安全的要害部位，严加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的伤亡事件发生。保旅客安全，积极开展服务工作，就迎合了旅客安全，快捷，洁美，舒适，方便，价廉，愉快，满意，一路顺风的旅行心理，赢得旅客愿意乘铁路旅客列车的欲望。这样坚持，努力不懈，铁路旅客运输营销在与其他交通方式的竞争中，必会占据优先地位，取得最佳经济效益。