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1、概括国内轨道交通总体建设和运营情况；2、找几个典型的城市进行分析；比如北京、上海、广州3、总结一下建设运营的问题，提出你的方案；4、论点
地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在2.5km以内，平均站间距为1.2～1.5km，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达2.4～5.0km，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过2.5km的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
2.1系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
2.1.1系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营85.6km。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
2.1.2速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
2.1.3车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
2.2乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为6.2km、内径5.4m的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考虑，盾构隧道内径6.0m、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
2.3土建工程设计及道岔选型
2.3.1土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
2.3.2道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
2.4牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
3.1结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
3.2建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。
1.目的性：案例的写作可以体现出理论与实践的有机结合，有利于培养学生运用所学的理论分析实际问题、解决实际问题的能力。2.客观性：案例是基于事实的，是对实际发生的事情的记录和描述，不能凭空杜撰与虚构，也不能掺杂有案例写作者个人的主观判断或主观臆想。3.相关性：尽管案例是对管理情境的描述，但不是随意的描述，它与管理类课程所涉及的理论相关，就是说，案例必须能说明某个管理问题，不能单纯描述环境，更不能写成与管理无关的事实的堆积。这就要求写作案例的同学必须熟悉有关理论，学过相关的课程，以便能运用相关理论对事实、情境等进行分析和决策。4.拟真性：案例十分接近真实情况，可以说，实际是什么样子，案例写出来就是什么样子，在案例中，信息都是以半成品状态提供的，而不是“完备清楚、井然有序、一目了然”的，一些数据、素材需要读者做一定的加工、推导和分析；案例中还可以包含有一定的无关信息；而且，有些决策所必需的信息可能又是不完备的。总之，高度的拟真性才能使读者思考、分析、判断、比较、决策。这也正是案例的优点。5.灵活性：案例在写作形式上是灵活的，可以按照事实发生的时间顺序写，也可以按照中心下面的分中心设置小标题写；在内容的表现手法上也是灵活的，可以有白描、叙述，也可以有对话、争论，还可以有数据、表格、公式。总之，只要是为了说明中心和主题，写作形式和表现手法可以不拘一格。这也是为什么案例这种形式尤其适用于有丰富实践经验的学生来写作。
在初中地理教学过程中,要想提高课堂教学质量,就要从构建 高效课堂 入手,使课堂教学效率能够得到有效提高,进而满足初中地理教学需要。下面是我为大家整理的浅谈初中地理教学论文 范文 ，供大家参考。
《 初中地理教学研究性学习现状研究 》
摘要：研究性学习与地理教学相辅相成，但是当前研究学习顺利开展面临一些障碍。本文对主要问题进行归纳 总结 ，并提出相应对策。
关键词：研究性学习地理教学现状与对策
研究与学习是相辅相成的。学习是为了接受知识，而知识创新离不开研究。研究性学习可以将二者有机整合[1]。但目前学校 教育 中将学习与研究分离，关注知识的传授而忽略创新。这样学生的学习缺乏主动性，学习兴趣自然衰减。如果能在地理学习中加入研究性学习，则将极大激发学生好奇心和探究欲，有助于学生 学习 方法 和能力全面提升，也有助于课程情感培养。
一、问题
目前研究学习在地理教学中应用存在很多问题。调查研究并归纳梳理，发现问题主要集中于以下方面。
1.课程未开设或开设不足
根据笔者对本区几所学校的调查发现，目前地理教学实施中主要存在研究性学习课程未开设，已开设的存在开设课时不足，或为应付上级检查而开设，或每周仅安排一两节课时等情况，未能针对单一学科开设研究性学习课程，更不用说地理学科。
2.研究性学习指导不到位
由于大部分教师对知识的传授胜过能力培养，因此缺乏对学生研究性学习的有效指导。课堂由教师掌控，学生是受动者[2]。学生确定研究课题的方式不科学，且大部分课题由教材、学校或教师直接给出，尽管学生会从中挑选，却少了自主探索、选择确定研究课题的过程。教师对学生的指导仅限于完成作业，忽视研究过程。
3.研究性学习评价方式不完善
调查发现，大部分学校或多或少地开设了研究性学习课程，但是教师对学生的研究结果评价未给予足够重视。学校忽视对教师指导工作的评价，这样学生对开展工作的程度与效果缺乏清醒认识，影响研究效果。
4.学习时间安排与会考时间安排存在矛盾
由于会考与地理研究性学习时间上的冲突，师生将主要精力集中于应付考试，同时时下盛行的主副科观念使地理学科不受重视，更不会重视研究性学习在地理中的应用。5.学习过程中缺乏必要资料、设备资源由于我区相对于其他地区而言比较落后，教育经费投入相对不足，家庭对教育的投入也比较欠缺，导致学生开展地理研究性学习的必要资料与设备缺乏，影响研究进度与效果。
二、对策
1.开齐开足地理研究性学习课程
由于升学压力，学校对研究性学习课程未开设或者安排课时不足，加上初中阶段地理成绩不纳入录取总分评价，使地理研究性学习开展困难重重。因此教育行政部门要转变教育观念，认真督促检查学校研究性学习开展情况，将任务落实到学校和教师个人。
2.科学指导、规范选题
调查发现大部分学校是学生从教师统一制定的课题中选择，学生不能体验“发现问题”的过程。
3.完善评价过程与方式
学生研究性学习的完成情况如果未加以监督评价，则将对学生后续研究产生阻碍，严重影响学生研究主动性。学校不应一味强调应试教育，而应重视研究性学习的有效开展，不仅将其当做任务。确保评价至少具备过程与结果评价两部分，根据学生研究成果与既定目标进行对比评价，并可采取个人自评、同学互评、教师评价相结合的方式综合评定。
4.合理安排课时，优化教学流程
调查发现，有的学校为完成教学进度、提高学生考试成绩，挤占研究性学习课程课时安排。这也从侧面反映了我国当前存在的应试教育与素质教育的矛盾。学校和教师都有责任将学生从“题海”中解放出来，按照教育行政主管部门的规定执行。教师应该充分发挥主观能动性，合理安排教学环节，抽出相应时间让学生自主探究。不仅符合新课标理念，还贴合现代教育对人的全面发展的要求[3]。
5.培训师资、加大教育经费投入与保障力度
访谈发现，大部分教师没有受过研究性学习培训，也没有指导过研究性学习。很多师生认为开展研究学习所需的资料、设备及经费缺乏。由于电脑房开放时间有严格规定，限制学生搜集、整理资料。因此，学校应积极鼓励教师参加各级各类研究学习师资培训，购买开展活动必需的书籍、器材，定时开放电脑房。同时，学校应大力与周边社区、单位对接，为学生开展研究学习提供资源。目前，研究性学习在地理教学中有效开展还面临很多问题。但是，教师只要有梦想、有担当、勇于挑战，就能为学生全面发展打下坚实基础，将有助于素质教育全面实施。
参考文献：
[1]段玉山.地理新课程研究性学习[M].北京：高等教育出版社，2003：46.
[2]林培英，陈澄.初中地理新课程案例与评析[M].北京:高等教育出版社，2012：105.
[3]马明，等.研究性学习课堂教学的探索与实践田.教育探索，2005(6)：29-30.
《 初中地理教学效率提高方法探析 》
摘要：地理对于初中生来说是一门新的学科，它与生活的方方面面都息息相关。新课标课程对地理的要求从曾经的了解变为今天的理解和应用，使得地理教学内容增多。但是很教师的 教学方法 依然不能完全满足当今社会对学生地理知识的需求。因此，如何提高初中的地理教学效率成为了如今正在面临的问题。
关键词：初中地理;效率;教学效率
一、研究背景
地理是研究地球表面的地理环境中各种自然现象和人文现象，以及它们之间相互关系的学科。近年来，国家对初中地理的教学要求逐步提高，教师的教学状况也得到相应的改变。但是，有些学校的教学现状并不显得十分乐观，他们的教学方式依然不能满足当今社会对初中生地理能力的要求。因此，研究如何提高初中地理的教学效率使学生的地理能力得到相应的增强就显得迫在眉睫。
二、初中地理教学现状
(一)学生缺乏学习兴趣
兴趣是最好的老师，它可以使学生充满好奇心，促进学生的求知欲，提高学生的学习效率，进而提高学生的学习成绩.但是，很多初中学生并不了解地理，对地理的学习兴趣不高，厌恶地理。这致使这些学生的地理成绩不够优异甚至跟不上平均水平，影响他们对地理知识的理解和领悟。
(二)教师课堂教学效率不高
随着近年来新课标教育的推进，多数教师已经清楚地认识到要完成新课标教育，应以学生为主体，以学生为核心，围绕学生展开相应的教学，并在传授学生知识的同时，培养学生的学习能力和解决问题的能力，培养出学生积极的 学习态度 和正确的 思维方式 。但是，依然有很多教师没有找到正确的教育方式，他们的思想传统、陈旧，依然沿用曾经的传统方式授课，致使课堂的教学效率不高，影响了学生的成绩和发展。
(三)学生学习方法存在不足
众所周知，学生是学习的主体，优秀的学生应该具有正确的学习方式。在教育改革之后，很多学生根据教师的教学方式的改变，找到了自己的正确的学习方式。但是，依然有一部分学生的学习方式存在缺陷。有些学生课上不认真听讲，在他们看来，书上的内容看懂记住就相当于学会了一切，可他们全然不知书本只不过的一种工具，上面的知识是不足够为学生培养出强大的地理思维能力的。也有一些学生课上听课了，课下却不完成作业，他们只注重课上的教师授课，不注意课下自己对知识的深化理解和领悟。
三、提高教学效率的方法
(一)激发学生的学习兴趣
1.恰当应用多媒体。
恰当的多媒体教学可以深入学生对知识的理解，并激发学生的学习兴趣。地理实际上是一门生动形象的学科，图形在初中地理学习中占据着较大的比例，教师应该以此为出发点，恰当运用多媒体，激发学生的学习兴趣。例如，教师可以在课前备课时，在网上找一些相关的图片美景或小视频等，像导游一样吸引学生的眼球，使学生对这些地方充满向往。教师也可以通过多媒体制作一些贴合所讲内容的动画，更形象生动地引出课堂所需要讲解的内容。
2.提倡学生互助合作。
激发学生学习兴趣的另一个方法就是组织学生互助合作。团队合作可以激发学生的积极性，进而激发学生的学习兴趣。众所周知，学生都具有争强好胜之心。如果我们可以恰当运用他们这一点，通过互助合作令学生在学习过程中尽力思考，不断探索，就可以大大激发学生的兴趣，提高学生的学习效率。例如，在即将讲解“拉丁美洲”一课时，教师留作业让学生组成团队搜集相关于拉丁美洲的图片资料等，学生就会自己分工搜集不同方面的不同资料，激发他们对这个地区的学习兴趣。
3.适当应用游戏教学法。
在初中学习的过程中，学生难免会因为种种原因课堂上犯困或者走思等，这时，教师如果可以适时地制作出一些相关的游戏，就可以使学生清醒并且聚精会神地完成游戏，也更有助于教师的讲课。例如，教师在课堂上可以让两组学生进行猜国家游戏，一队人说出相关的风俗习惯、城市、种族等等，另一对人进行国家的猜测。这样既使学生课堂清醒、认真听讲，也能加强学生已学知识的温习，有助于提高教学效率。
(二)打造高效地理课堂
1.构建和谐师生关系。
如今的课堂，以学生为主，教师应该围绕学生展开相应的教学，这时构建和谐的师生关系显得刻不容缓。构建良好的师生关系是需要按步骤进行的，否则定会事半功倍。(1)充分了解学生。这就要求教师遵循学生的学习地理的规律，了解学生所做所想，认识到学生的疑惑和不足，从学生的角度考虑问题。(2)打造良好关系。教师不仅仅是传授知识，还应该解答疑惑，了解学生所想，从自身出发，成为学生的知心朋友，打造良好的师生关系。
2.营造良好学习氛围。
良好的学习氛围，不仅给爱学的学生打造出一个优良的学习空间，也可以带动不爱学习的学生一起学习。这既有利于好学生的学习成绩更加优异，也有利于较差的学生的学习成绩进步，极大地帮助了所有学生的学习进步，促进了学生学习效率的提高，同时提高了教师的教学效率。
3.灵活运用教学手段。
初中地理是一门较为灵活的学科，授课方式可以多种多样，而且不同的学生的学习方式和学习能力不同，因此教师应该善于灵活运用不同的教学手段进行教学，提高教学效率。
(1)直观的教学手段。地理的研究内容很多时候都是直观、可观测的，因此，很多时候教师应该采取直观的教学手段进行教学，增加教学的丰富多彩性。
(2)生动、活泼的教学法。生动活泼的教学法既可以增强学生的积极性，激发学生的学习兴趣，又可以是学生对教学内容的记忆深刻，提高教学效率。
(3)注重新旧知识点结合。采用结合新旧知识点的方法，不但能够促进学生对新知识点的理解，也可以增强学生对据知识点的温习和记忆。
(三)重视学生的学习方法
一个正确的学习方法不仅能够帮助学生提高学习成绩，还能够增强学生对学习这个科目的自信心，提高学生的学习效率。但是初中生尚处在成长发育的时期，他们并不是十分了解自己，不一定能够正确快速地找到恰当的学习方法。因此，教师在教学过程中应该深入地帮助不同的学生，研究他们的不同之处，帮不同的学生找到恰当的学习地理的方法。总之，教师在教学过程中，应该总结 经验 、不断摸索，寻找更好地教学方式，提高教学效率，为国家培养出具有一定地理能力的优秀中学生。
参考文献：
[1]周慧.初中地理探究性学习方式的评价[J].地理教育，2005(1)：35.
[2]叶汝坤.基于初中地理课程标准的有效教学方法研究[J].广西教育学院学报，2008(6)：229.
《 初中地理教学探究式学习方法探析 》
摘要：作为初中教师，在教师学生地理相关知识的同时，也在为国家培养人才。传统的教学模式已不再适应当今社会对教育的要求，学校教育需要有创新意识，地理体验式学习的教学方案就是创新教育的一种体现。体验式学习教学方案适应我国教育大环境，适合初中生的学习习惯和学习特点，并且学生在体验中可以强化自己的认知能力与思考能力。所以，初中地理体验式教学方案是顺应当前教育模式的一大热潮。本文作者结合多年来的工作经验，对初中地理教学中探究式学习方法进行了研究，具有重要的参考意义。
关键词：初中地理;探究性学习;方法
1地理探究式学习的特点
1.1探究式学习是一个整体参与、合作探究的过程：探究
式学习与传统的学习方式不同，探究式学习要求学生通过多种形式的开放探究式学习活动，改变学生被动接受的状态，注重引导学生运用合作探究的学习方法，联系身边的生产和生活实际，培养学生发现地理问题以及获取应用知识的能力。探究式学习以学生发展为本，着力于学生的学，强调学生参与、合作探究，形成一种让学生主动探求知识，并解决实际问题的积极教学方式。
1.2在探究式学习中，教师鼓励学生自由发挥、想象，充分尊重学生的思想，着重培养学生创新精神：
由于传统的教学主要采用灌输式的教学方式，使学生实践探索的机会很少，被动的学习使学生对学习地理失去兴趣，更谈不上培养学生的创新精神和解决问题的能力。探究式学习十分有利于调动学生学习地理的积极性、主动性，有利于培养学生的创新精神，地理实践能力。
2探究式学习的优点
2.1学生主动探究地理问题，发挥了学生的主体作用，有利于调动学习的积极性、主动性：
初中地理课程改革的核心理念是全面提升每位初中生的地理科学素养，而科学的核心是探究。提高初中生的地理科学素养离不开探究式教学，因此，应将探究式教学引入初中地理教学，特别是课堂教学，注重引导学生通过主动探究解决一些开放性的地理问题，培养学生的地理实践能力和探究意识，激发学生学习地理的兴趣和爱国主义情感，使学生在思想意识、情感意志、精神境界等方面得到升华，从而给初中地理教学带来新的活力。
2.2在实践活动中搜集资料、获得知识，提高了地理学习效率：
探究式学习不是被动的接受而是主动探究，在学习过程中，自己发现问题，提出问题，通过搜集资料进而解决问题，从这一过程中学生获得了知识，由于学生是自己发现问题，然后查资料或讨论得出的答案，所以更易理解和掌握。例如，学生通过观看视频发现我们生活的环境有很大变化，产生了各种各样的环境问题，这样他们就产生了疑问，为什么我们的环境会产生如此严重的问题呢?这些问题怎么解决呢?学生在发现问题后，在阅览室、图书馆或上网查资料，进而找到问题的答案，这样学生从中获得了知识，体现了学生的主体地位，同时也增强了地理学习效率和能力。
2.3有利于培养学生的创新精神和提高学生的创造能力：
探究式学习的指导思想是在教师的指导下，以学生为主体，让学生主动地探究问题，掌握知识和解决问题的方法，发现现象的原因和事物间的联系，从中找出规律，形成自己的知识。探究式学习构建的是一种开放的、促进自己发展的、创造能力的环境，提供了多条获取知识的机会。同时，探究式学习最大限度地调动了学生的积极性，有利于培养他们的创新意识和创新学习精神。
3怎样把探究式学习引入到地理课堂
进行教学方法的改革，转变观念是很重要的。美国著名教育家、课程理论专家泰勒指出学生学习的本质：“学生的学习取决于他自己做了什么，而不是教师做了什么。”过去，不少教师把教学的过程看成是学生“接受”书本知识的过程，这样做其实把学生的好奇心、探索精神，特别是创新意识的培养忽略掉了。因此，广大初中地理教师应用新的教育观念、教育思想来武装自己，做到与时俱进，这是把探究性学习引入地理课堂教学的关键。同时也要提高科研素养和指导学生开展研究性学习的能力，不断提高自己，更新自己的知识结构，不仅做一个地理知识的传播者，还要成为学生学习地理的研究者、开发者、指导者、合作者。依据初中地理探究式教学的主要途径和设计要求，把探究式学习引入初中地理教学，属于课堂探究。地理课堂探究式教学需要通过提问、讨论、演示等途径完成，这些活动的设计要求能够激发学生探究的欲望。
3.1探究性提问：
在以往的地理教学中，往往是教师提问多，学生提问少，而且大多数提问的是记忆型的问题，
3.2探究性讨论：
探究性讨论的问题具有开放性，这样会刺激学生萌发富有新意的联想，从而促进他们解决地理问题能力的发展，同时，探究性讨论重视小组合作，强调学生整体参与课堂。让每个人充分发表自己的观点，而不是要他们重复教科书，参加讨论的学生，不必考虑自己的观点是否正确、恰当，而是要求全体学生都平等地参与其中。成功的探究性讨论，有赖于教师精心设计讨论题，恰当的指导和帮助。选择什么样的问题作为讨论的主题关系到讨论能否取得理想的结果。例如：在讲“西北地区和青藏地区”这部分内容时，在对比分析基础上，说明区域内存在着自然、人文地理方面的不同，并根据材料讨论，归纳出主要地理差异，然后提出讨论题：请根据学过的内容，讨论时西北地区好还是青藏地区好，开展这种讨论题，事先要有充分准备，要求学生收集相关资料，然后在课堂上进行讨论交流，在讨论过程中教师也要注意引导让学生了解西北和青藏的优势、劣势并存的客观性，这样的讨论学生比较感兴趣，收获颇多。
3.3探究性演示：
演示也可以成为一种重要的课堂探究途径，探究性演示应着眼于以归纳的方式进行，它是为学生提供了创造性思维的机会，容易引起学时思考、观察、分析并作出假设。另外，探究性演示更应该突出学生的主体性及教师的指导作用，但不能取代学生的演示.探究式学习把教师的主导作用、学生的主体作用及学生之间的相互作用有机地联系起来，将知识的传授和能力的培养统一起来。探究式学习特别注重和发展学生的认知能力，启发引导学生积极主动地探索问题、解决问题、获取知识，真正体现了素质教育和创新教育的原则。
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城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
2.1 缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
2.2 司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车 经验 不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
2.3 缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
3.1提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车 方法 更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出 总结 分析，同时通过常预想、常 教育 、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
3.2 快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
3.3 探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
3.4 打好网络运营准备攻坚战
3.4.1 确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
3.4.2 确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
3.4.3 合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
3.4.4 确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。
市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。
因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。
而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。
当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。
首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。
另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。
在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。
为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
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轨道交通专业毕业论文参考文献
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