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摘要：人类社会发展正面临着人口膨胀、资源超前消耗、环境急剧恶化的空前挑战，可持续发展理念指导下的的现代城市规划，决定了我国的大部分地区只能追求以公共交通为基础的高质量的可达性。具有多项显著优点的轨道交通(尤其是地铁运输模式)，是解决大城市中心区域交通拥堵问题的最佳途径，但必须在依托改善既有公交系统、并通过优化网络便捷换乘而达到相互协调配合的前提下，注意降低它的建造运营成本。 关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本 作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。 本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。 1 轨道交通是我国城市交通规划的重大选择 城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。 一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。 城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。 城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。 2 轨道交通需重视与城市公交系统的和谐 一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。 首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。 其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。 最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。 近来，在轨道与公交配套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。 2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28 km BRT今年已基本开通。 3 轨道交通应解决低成本建造运营问题 作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。 3．1 轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则 一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。 因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8 000人次／h的客流需求。 经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800 km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。 暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。 3．2 轨道交通的建造模式要体现经济合理原则 世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。 其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。 另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，帝都高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2 km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。 3．3 轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则 如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。 如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50 %)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70 国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4 000多万人民币。 当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60 ，其余40 9，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立中港合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。 参考文献 1 邹胜勇．面向可持续发展的城市总体交通结构优化[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：108． 2 David BAYLISS．世界范围的城市交通可达性现状(英文)[J]．TRI杂志(交通版)，2006(2)：17—18． 3 樊颖玮．城市交通可持续发展问题的思考[J]．交通与运输，2006(2)：67． 4 全永棠，孙壮志．关于BRT与轨道交通的理性思考[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：117． 5 孙章．城市轨道交通的世纪回眸[J]．上海交通运输，2006(3)：14． 6 P．Y．Loo，L．Y．Chow．可持续城市交通：理念，政策与方法(英文)[J]．ASCE，2006(6)：76—77
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城市设计、城市规划一体论 论文 摘要： 当前，城市设计已成为规划界、建筑界的热点研究领域。在理论上可谓百家争鸣，呈现出从未有过的繁荣局面；在实践上，从南到北，全国上下，各种各样的“城市设计”项目如雨后春笋，特别是一些重大的国际竞赛、招标项目，更是把“城市设计”推上了一个新的高潮，使“城市设计”正悄然成为一种时尚，城市设计的地位也日益提高。 关键词： 城市设计 城市规划 当前，城市设计已成为规划界、建筑界的热点研究领域。在理论上可谓百家争鸣，呈现出从未有过的繁荣局面； 在实践上，从南到北，全国上下，各种各样的“城市设计”项目如雨后春笋，特别是一些重大的国际竞赛、招标项目，更是把“城市设计”推上了一个新的高潮，使 “城市设计”正悄然成为一种时尚，城市设计的地位也日益提高。又由于城市设计自身兼有理论形态与实践形态的双重属性，并在长期的探索中形成了一定理论与方法，因此，城市设计“独立”的呼声日渐高涨。 人们经常可以看到类似“城市设计是一门独立的学科”的说法，在学科体系中把城市设计与城市规划并列等同； 同时，大量以“X X X城市设计”命名的工程项目及设计成果不断涌现。这种现象的出现，一方面说明重视城市设计的思想正日益深人人心，这对提高我国城市规划设计质量、改善城市空间环境无疑是十分有益的；然而另一方面，如果缺乏深人的思考和研究，片面强调城市设计独立于城市规划之外，不但不利城市规划学科体系和理论体系的完善，还可能导致城市设计流于表面化和形式化，反而不利城市设计积极作用的发挥。因此，必须明确城市设计在城市规划学科体系中的地位与作用，理顺其与城市规划的关系，才能切实达到指导城市建设的目的。 应该说，城市设计与城市规划一直都有着难舍难分的渊源关系。 从历史发展看，工业革命以前及其早期的很多城市规划理论与实践，用今天的眼光来看就是城市设计活动，可见，对于那一时期而言，城市规划与城市设计是同一行为的不同表述而已；即使是现代城市设计的产生，也与城市规划难分你我。现代城市设计论的倡导者沙里宁最初建议：“。，。…为了分析中避免引起误解，谈到城市的三维空间概念时，就避免使用‘规划’改用‘设计’这个名词……一，在不涉及到所讨论的问题时，同意接受‘规划’这个通称。” 由此可知，城市设计最初是承担了城市规划中某一领域（三维空间）或某一部分的工作，并为了把该部分工作加以强调而作的用词上的规定，目的是为了提起人们对该部分工作的重视。这主要是因为随着社会的发展，现代城市规划与建筑设计的分工，引起了城市空间设计的削弱，导致城市空间整体环境质量逐渐下降。人们为克服这一弊端，提出了城市设计的概念，使城市设计工作得到了恢复与发展。1965年美国建筑师协会出版的《城市设计—城镇建筑》一书中也提到，今日我们不得不使用城市设计（UrbanDesign）这个词汇， （与传统的城市设计Civ-ic Design相区别—笔者注），但“城市设计概念的建立，并非要去创造一个新的分离的领域，而是要防止这一基本的环境问题被忽视或丢弃。”可见，城市设计概念的提出，不是为了创建一个全新的学科，而是为了唤祝人们对环谙问颗的羊汁，为了恢复城市规划本身具有却被长期忽视的塑造、改善城市空间环境质量的职能，从而使城市规划更好、更全面地为城市建设服务。 从实际的操作层面上看，城市设计与城市规划也是紧密结合、密不可分的。 城市三维空间景观的塑造与城市平面布局是一种互为条件、相互制约的关系。城市规划在涉及城市的用地布局、路网结构、市政设施等诸方面的同时，必然包含了对城市空间特征塑造的思考，没有“纯二维”的规划，而且规划的思想观念和意图也必须最终投映在土地和空间中才能得以实现。城市设计和城市规划所要研究的对象都是人们所处的城市，只是侧重点有所不同，它们都以创造一种良好的、有序的生产、生活环境为目的，都要综合协调各项城市功能，安排城市各项用地，组织好交通和安排好各类工程设施，都要研究城市的社会发展，考虑城市的历史文脉等。 可见，它们之间交叉、重叠的领域涵盖了城市建设系统各个方面，两者统一于一个完整的规划过程之中。规划的平面布局图，也是城市设计进行城市三维空间环境塑造的基础依据和前提； 另一方面，对城市空问的塑造与安排，又可反馈回来对平面布局进行完善、补充和调整，从而使两者都趋于更加合理化。反之，城市设计与城市规划脱节，其交又的部分必不能取得统一，出现设计和规划之间改动很大的现象，造成时间、人力、物力、财力多方面的浪费；如果不进行改动，两个不同的方案对于同一城市或同一地块而言在实际中根本无法操作实施，规划设计的方案只能落个“图上画画、墙上挂挂”的结果。当前很多地方都是在还没有进行规划之前，就委托进行“城市设计”，这种没有规划原则指导的“城市设计”最终也只能停留在漂亮的模型和图纸上，很难说有多少现实意义。 另外，从我国的城市规划的实践来看，城市规划和城市设计也一直是融合在一起、互相渗透、密不可分的。我国城市规划的发展可概括为： 本世纪初学欧美，50年代学前苏联，80年代以来学欧美与建构我国城市规划理论并存（60^-70年代断层，无规划）。无论哪个时期，在规划程序上始终以总体规划设计（含分区规划）和详细规划设计进行阶段划分，如果“设计”观念不在全过程体现就无法达到整体效果上的完美。而且，在我国以往的规划实践中，普遍存在着注重物质形态规划、对可行性分析、经济与社会发展方面的研究相对薄弱的问题。对成果的评价也往往是认为图纸画得越漂亮，设计水平就越高；我国现行的规划教育体制仍未能突破形态规划的传统，使得学生对“形体”、“造型”的设计产生偏爱，而缺乏对理论研究的关注和热情。 因此，我国的城市规划无论从实践发展，还是从对规划的认识、规划的过程以及教育体制上，在对形体方面的关注不是提得不够，而是提得过多了，这与西方国家的情况是不一样的，有识之士早就开始呼吁：“超越形态规划”、“少些表现、多些研究”，在这种情况下，如果片面强调城市设计的独立性，很可能是为形体规划论打起了一把保护伞，使我们又回到只注重物质形态规划的老路上去，这一点应引起足够的重视。 “城市规划设计”一词反映了我国城市规划学科发展的历程，规划和设计相结合，反映了我国城市规划工作的特点和实际。对城市功能结构的合理安排布局与对城市空间环境的塑造，是一个完整的城市规划过程中不密不可分的指导城市建设的两个方面，若人为地将其分开，必然产生众多的、难以解决的矛盾。 城市设计只有与城市规划相结合，走一体化的道路，才能充分发挥其空间景观环境塑造的职能，才能真正实现设计价值观从以规划师为主体向以使用者为主体的转变。城市规划应将城市设计作为自己学科领域的一个组成部分。将城市设计纳人统一的城市规划过程，不仅因为它们所处理的内容和对象相接近或者衔接得非常紧密而无法明确划分开来，而且还完善了城市规划对城市社会整体的把握，同时也符合我国城市规划发展的实际。 即使在西方，60 年代以后城市设计的发展也并不是废弃了城市规划，而恰恰是城市规划发展的进一步深化。城市规划工作的重点向两个方向转移：一个是以Zoning为代表的法规文本体系的制定和执行，另一个就是以人为中心，通过城市空间环境塑造提高人们生活空间的环境质量和生活质量的城市设计。只有在这样的背景下，城市设计才有可能获得全面的发展。因此可以说，城市设计与城市规划是一个完整的城市规划过程中紧密结合的两个方面，两者互为条件、相互依存、相辅相承，共同为城市建设服务。只有走城市设计和城市规划一体化的道路，才能兼顾各方面的效益，使城市建设大系统达到最优化。
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国内杂志主要由以下十二个刊物个人感觉不错的，当然其他的未列入的也不错，只是我不太熟悉。1、《城市规划》杂志2、《城市规划学刊》3、《国际城市规划》杂志（原名《国外城市规划》）该期刊为目前国内唯一一份介绍国外城市规划理论与实践的国家级专业刊物，建设部优秀期刊， 面向国内外公开发行。每期一个主题：对于城市规划的重点和热点进行深入系统的专题研究。海外信息速递：提供海外最新理论和实践的发展动态。栏目文章：涵盖城市规划和建设领域的各个层面。4、《规划师》杂志5、《上海城市规划》由上海市城市规划管理局主办，为双月刊。6、《中国城市规划》（英文版）杂志，可能就是《城市规划》的英文版。7、《城市问题》杂志8、《城市发展研究》杂志，该杂志是国家级专业学术性期刊。国内外公开发行。自1994年创刊以来，根据国家经济发展战略，立足专家学者，面向城市决策者，架起专家学者与决策者之间的桥梁，为城市的健康发展而奋斗。主要业务范围是刊载国内外城市科学研究成果，最新城市发展理论和城市发展趋势，对城市规划、建设、管理和城市总体发展方面的热点问题进行专论、综述或讨论，及时反映学术动态和各城市发展的成功实践。2004年被北京大学图书馆《中国核心期刊要目总览》（2004年版）确定为中国经济、经济计划与管理的中文核心期刊，并被编入《中文核心期刊要目总览》2004年出版(即第四版)。2009年北大、南大中文核心期刊。主要栏目：城市科学、城市交通、城市经济、城市管理、区域与城市、城市发展理论前沿、城市规划、住房保障、创意产业、产业结构、城市生态、城市社会学、市长论坛等。由中国城市科学研究会主办，为双月刊。9、《江苏城市规划 》期刊由江苏省城市规划协会主办，月刊。10、《现代城市研究》期刊，月刊。11、《城市建设》杂志，内有一部分是关于城市规划专业的，内容不错。12、《城市中国》杂志，是由建设部、同济大学、清华大学、北京大学、中山大学、广州美术学院、重庆大学等学术智慧资源共同参与
主要栏目：工程经济、工程设计、工程施工、工程管理、工程环保、工程设备、工程材料、工程定额、工程信息、行业导向、工程项目、科技前沿、现代城市、建委巡礼、监理之窗、建材天地、房地产揽胜、名企风采、精英专访、政策与法规、综述与论坛、节能与环保、试验研究、标准与检测、建筑与装修、新型建材、生产技术、工程应用、施工技术、机械与设备、经营与管理、工作研究、山水城市、结构设计优化、工程管理、风险控制、工程监理、投资与财务、施工技术、西部开发。尤其欢迎城市规划、开发区建设、小城镇建设、土木工程、建筑设计、公路桥梁、房地产开发、水利电力、项目管理、造价估价、建筑材料、装修装饰及线路管道等方面文章。
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朋友你是要发表论文么？找九品文化呀，问问他们就知道发什么合适了，用得着在知道里面来问么？真是的...
一本大学在上海城市规划工资是在6000以上，因为在上海是一线城市，所以一本大学在上海的城市规划的工资还是比较高的，所以是在6000以上。
规划师容易发表。因为该杂志比另外两个资历浅的多，后来才成为核心期刊。规划师杂志更倾向于广大规划工作者的工作实践思考与案例总结，另外两个杂志大家云集，探讨规划行业前沿课题和政策走向，论文多有名师课题项目做支撑，无名之辈或深度不够的论文根本排不上。
是的。二者不仅是北大核心，而且是CSSCI核心期刊。但城市规划是核心中核心，发表难度较大，在我们学校视为A类期刊。城市问题只接受纸质稿，发表难度也不小。
都很难好吗！都是核心
规划师容易发表。因为该杂志比另外两个资历浅的多，后来才成为核心期刊。规划师杂志更倾向于广大规划工作者的工作实践思考与案例总结，另外两个杂志大家云集，探讨规划行业前沿课题和政策走向，论文多有名师课题项目做支撑，无名之辈或深度不够的论文根本排不上。
1-3个月。上海城市规划杂志双月刊知识丰富，内容广泛，贴近大众，自1991年创刊以来广受好评，注重视角的宏观性、全局性和指导性，主要宣传上海城市规划建设成就，探讨城市和区域规划中的理论与实践，透视城市发展的热点问题，介绍中国国内外规划设计的新理论、新方法。
上海城市2040年总体规划亮点解读
据上海政府网22日消息，“开门做规划”，在全过程公众参与中，“以人民为中心”的《上海市城市总体规划(2016-2040)(草案)》(以下简称“上海2040”)于8月22日面世。下面是我精心整理的上海城市2040年总体规划亮点解读，欢迎大家分享。
昨日，上海市政府新闻办举行市政府新闻发布会，上海市城市总体规划编制工作领导小组办公室主任、市规划国土资源局局长庄少勤介绍了“上海2040”草案主要内容。其中提出上海将在2040年建成卓越的全球城市，国际经济、金融、贸易、航运、科技创新中心和文化大都市，成为令人向往的创新之城、人文之城和生态之城，并对人口、建设用地等指标进行进一步约束。规划提出，坚守土地、人口、环境和安全四大底线。此前上海提出到2020年将常住人口控制在2500万以内，此次规划进一步提出，到2040年，也要将常住人口控制在2500万左右。
另外，上海的发展将与周边区域实现融合发展。根据规划草案，未来将构建上海与苏州、无锡、南通、宁波、嘉兴、舟山等地区协同发展的上海大都市圈，形成90分钟交通出行圈，突出同城效应。
1、到2040年，常住人口控制在2500万人左右
“上海2040”提到，上海将以成为高密度超大城市可持续发展的典范城市为目标，积极探索超大城市睿智发展的转型路径。探索超大城市“底线约束、内涵发展、弹性适应”的创新发展模式。
规划将严格落实中央严控超大城市人口规模的要求。缓解人口快速增长与资源环境紧约束之间的矛盾，至2020年，将常住人口控制在2500万人以内，至2040年控制在2500万人左右。
2、规划建设用地总规模控制在3200平方公里内
按照规划建设用地总规模“负增长”要求，全市规划建设用地总规模控制在3200平方公里以内。
一是优化用地结构，确保生态用地(含绿化广场用地)占市域陆域面积比例在60%以上，增加绿地、公共服务设施等用地的比例，坚持农村居民点用地优化与拆并并重，积极推进存量用地二次开发和低效工业用地减量。
二是实现广域空间统筹，注重陆海统筹开发，积极开发低空空域，充分利用地下空间，构建陆海空开放型国土开发格局。
三是促进空间复合利用，探索商业、办公、居住、公共设施与市政基础设施等用地的复合开发，推进轨道交通场站的综合开发利用。
3、城市副中心均有至少2条轨交线路直接服务
规划提出，要完善“中央活动区-城市副中心-地区中心-社区中心”的公共活动中心体系，强化城市副中心功能。包括9个主城副中心、5个新城中心和2个核心镇中心。规划还提到，至2040年，基本实现10万人以上新市镇轨道交通站点全覆盖。
提高中心城轨道交通服务水平，加密中心城北部、东部地区的轨道交通网络，在中环附近形成城市轨道环线，增强沿黄浦江等主要客运走廊的服务功能，确保城市副中心均有至少2条轨道交通线路直接服务。
至2040年，中心城公共交通出行占全出行方式比重的50%以上，绿色交通出行比重达到85%，轨道交通站点600米面积覆盖率达到60%以上。
4、与江浙打造90分钟都市圈
来上海将构建与苏州、无锡、南通、宁波、嘉兴、舟山等地区协同发展的“上海大都市圈”，形成90分钟交通出行圈，突出同城效应。值得注意的是，在原有的飞机场和火车站基础上，上海还将再新建一座机场和一个火车站。建成后，新建的上海东站将和已有的上海浦东机场一起成为继虹桥枢纽外上海的的第二个交通枢纽。
通过15分钟步行解决市民基本生活
“上海2040”指出，400平方米以上的公园和广场，5分钟步行可达率90%;包括社区公园、小广场、街角绿地等，实现人均4平方米的规划目标;生活性平均出行距离控制在2.5公里以内;社区公共服务设施15分钟可达覆盖率达到100%。
打造15分钟社区生活圈：一是通过15分钟的步行距离，就能够解决市民在社区里基本生活，乃至工作、休闲、学习等需求。二是传统社区以生活为主，面向未来的社区把工作、休闲包括学习、创新需求都包括在里面，意味着土地利用方式也要相应的转变，是一个复合社区。三是未来这座城市人口结构或者说城市功能会发生改变，这个社区也是一个不断成长或者说有机更新的社区。四是社区是一个开放的共享社区，不是封闭的`，空间是按照上海已有的优势，构建一个小的公共空间，不仅服务社区居民也对市民开放，这样使社区成为改善城市生活，提升这个城市竞争力的基本载体。
上海市城市总体规划编制工作领导小组办公室主任、上海市规划和国土资源管理局局长庄少勤指出：“15分钟社区生活圈是这次规划的亮点，社区是城市基本单元，可以说是城市的细胞，城市生活方式的改变乃至于城市发展方式的改变，都可以从这里开始。在互联网背景下，社区作用不光是生活场景，也可以作为工作场所，这次规划当中从改变社区开始对外来城市持续发展产生新的动力。”
5、PM2.5浓度控制在20微克/立方米左右
在“上海2040”中，提出主动应对全球气候变化，提升城市抵御自然灾害能力。全市碳排放总量与人均碳排放于2025年达到峰值，至2040年碳排放总量较峰值减少15%左右。加强“海绵城市”建设，提高水系连通性，市域河面率提高至10.5%左右，提高城市防汛除涝能力;增强地面沉降监测与防治能力。缓解城市热岛效应和极端气候影响。
按照“上海2040”的规划，未来上海将显著改善环境质量。力争2040年PM2.5浓度控制在20微克/立方米左右，高度聚焦水环境改善，2030年前实现水功能区全面达标。
6、人均公共绿地面积达到15平方米以上
规划提出构建“双环、九廊、十区”多层次、成网络、功能复合的市域生态空间体系，建设崇明世界级生态岛。
至2040年，全市森林覆盖率达到25%以上，人均公共绿地面积达到15平方米以上。在生态空间格局上，郊区以10片生态保育区和9条生态廊道等生态战略保障空间为基底，推进生态林屏障建设，保护滨江沿海生态岸线和滩涂，推进国家公园以及郊野公园建设;中心城周边地区以外环绿带、近郊绿环和16条生态间隔带为锚固，防止主城区进一步蔓延;中心城内加快实施10片楔形绿地，结合重要转型地区新增若干100公顷以上大型公园，加强13条滨河绿带建设。
据悉，本次规划将形成“1+3+1”的规划成果，其中“1”是城市总体规划报告，“3”是报告附件，包括专项规划大纲、分区规划指引和行动规划大纲;同时，在“1+3”的基础上精简提炼形成了1份规划文本图集。按照《城乡规划法》、《上海市城乡规划条例》要求，此次公示内容包括城市总体规划报告和规划文本图集全文，公示时间为一个月，从8月22日到9月21日。
1-3个月。上海城市规划杂志双月刊知识丰富，内容广泛，贴近大众，自1991年创刊以来广受好评，注重视角的宏观性、全局性和指导性，主要宣传上海城市规划建设成就，探讨城市和区域规划中的理论与实践，透视城市发展的热点问题，介绍中国国内外规划设计的新理论、新方法。