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利用尾气分析发动机的故障有一辆1995年生产的尼桑蓝鸟轿车，故障现象是冷车时挂挡后踩油门有轻微的冲击，怠速不良，做过许多检查和修理，始终不能解决问题。该车最初进厂修理是因为冲洗发动机后不能着车，拖进厂后检查发现点火系统进水，进行请洁干燥之后重新装复，车虽然着了，但是怠速有些不稳。经过检查发现高压线有漏电现象，分火头和分电器盖也有些烧蚀。征得用户同意后对上述部件进行了更换，发动机故障基本排除，但用户反映车不好用，冷车挂档后踩油门有轻微的冲击。虽然故障现象非常不明显，但用户执意要求检修，并声称如果问题不能解决，就要把前面的修理费用免掉。我接到这辆车时正是热车，由于一时不能验证故障现象，便先根据用户描述的情况进行分析，认为故障可能出在油路上。随后在热车状态下进行无负荷测试尾气，测试结果如下：怠速时HC为275ppm(标准值为220ppm)，CO为0.3％(标准值为1.2％)；高怠速时HC为120—150ppm，CO为0.3％一0.5％(该厂仅有一台两气废气分析仪)。测量气缸压力，各缸压力正常。进行气缸功率平衡测试，各缸工作都正常。进行断缸测试，各缸HC和CO值变化都一样。从上面的数据当中是否可以发现问题呢7当然可以。尽管两气尾气分析仪本身没有数据分析和混合比浓度测试的功能(一般四气尾气分析仪可以通过CO，、O2以及过量空气系数入直接看出混合比浓度)，但通过数据可以看出，这辆车的尾气排放偏低，对于没有安装氧传感器和三元催化器的车辆来说是太低了。CO含量高一般是因为混合比偏浓，而CO含量太低的一个主要原因是混合比偏稀。根据这个思路，我将该车的尾气调高，将CO调到1.0，HC调到200ppm。当车完全冷却后再次进行检测，尾气排放没有超标，原来的故障现象也彻底消失了。各系统故障的方法，其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评价。尾气分析的主要内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器转化效率等，主要的分析参数有CO、HC、CO2，和O2等的含量，还有空燃比(A／F)或过量空气系数入。尾气分析的项目如表1所示。二、尾气分析的基本规则HC和O2的读数高，是由点火系统不良或混合气过稀失火引起的。当测试的CO、HC值高，而C02、02值低时，表明发动机工作混合气很浓。如果燃烧室中没有足够的氧气保证正常燃烧，通常情况下，CO2的读数和CO的读数相反。燃烧越完全，CO2的读数就越高，其最大值在13.5％—14.8％之间，此时CO的读数应该等于或接近于0.O2的读数是最有用的诊断数据之—，02的读数和其它3个读数一起，能帮助找出故障诊断的难点。通常，装有催化转化器的汽车，O2的读数应该是1.0％—2.0％，说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的02通过气缸排出。如果02的读数小于1.0％，则说明混合气太浓，不利于燃烧。如果02的读数超过2％，则说明混合气太稀。利用功率平衡试验(根据制造厂的使用说明)和四气尾气分析仪的读数，可以看出每个缸的工作状况。如果每个缸C0和C02的读数都下降，HC和C02的读数都上升，且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小，其它缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。一个调整好的闭环控制电控汽车的尾气排放中，HC的含量大约为55~100ppm，CO应低于0.5％，O2为1.0％~2.0％，C02为13.8％~15.0％。汽车尾气测试值与系统故障的判断分析如表2所示。三、几种常见的气分析仪汽车尾气分析仪有两气、四气和五气等多种类型，下面分别进行介绍。两气尾气分析仪两气尾气分析仪是用来测量汽车尾气排放中C0和HC的体积分数的。但是，如果一辆车的排气管或尾气分析仪的测量管路有泄漏，那么所检测到的就是被外部空气稀释了的尾气，C0和HC的测量值将降低，自然就不能反映尾气的真实含量。目前国内所用的两气尾气分析仪大多都不具有检查自身泄漏的功能，因此即使用两气尾气分析仪测量车辆尾气，也不能真实地反映出发动机的故障来。2．四气尾气分析仪随着装有三元催化转化器和电子控制系统汽车的增多，汽车的排放标准也更加严格，因此需要更精确地测量尾气并诊断车辆排放超标的原因。四气尾气分析仪不仅具备两气尾气分析仪的所有功能，而且还能进行故障诊断和分析，它除了能测量C0和HC外，还能测量C02和02、发动机油温、转速等，以及计算过量空气系数入和空燃比A/F等。所以四气尾气分析仪不仅可作为环保检测仪器使用，作为发动机故障检测分析的诊断工具也非常有用。对于几种尾气的分析，前面我们已经做过阐述，在这里只对过星空气系数入进行简要的说明。过星空气系数入可以直观地告诉我们空燃比的情况，从理论上讲，混合气的过星空气系数入＝1最为标准，但实际上不可能没有变化，所以一般情况下入被设计为0.97—1.04(有些车有具体说明)，可以看成是理想的匹配。若入大于该值，说明空燃比过大，混合气过稀；若入小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。四气尾气分析仪还可提供发动机转速(RPM)和发动机温度(TEMP)参数，作为故障诊断时的参考数据o五气尾气分析仪当C0和HC降低时，可能会引起尾气中的N0x浓度升高，若要监测N0x的浓度，就得使用五气尾气分析仪。而且，N0x常常是在高温大负荷的情况下产生的，若没有底盘测功机，就只能靠路试去测量。四、几个应用实例一辆捷达轿车，装备ATK新2气门发动机，配有三元催化转换器。用户反映该车发动机工作不稳，测量尾气排放严重超标。捷达新2气门ATK发动机采用电子控制多点顺序燃油喷射管理系统，该系统是一个集喷油、点火、怠速、爆震、空调、自我诊断及陂行回家等功能于一体的闭环集中控制系统。根据该车故障现象，首先检查火花塞，发现火花塞间隙偏大，更换新件后，尾气排放情况略有好转，但未得到明显改善。连接故障诊断仪V．A．G1552对发动机电控系统进行检测，调出1个故障码(氧传感器)。按故障码的提示，检查氧传感器至发动机电脑的连接线束，未发现短路、断路情况，于是将氧传感器更换。随后试车，继续测量尾气，尾气排放指标依然偏高，但发动机电控系统已无故障显示。用燃油压力表测量喷射系统压力，发动机怠速时油压为250kPa，急加速时为300kPa；关闭点火开关10min后，系统保持压力为200kPa，以上各项数据均正常。接下来拆下喷油嘴进行超声波清洗，测量其电阻值为15Ω，也符合标准。连接压力机，观察喷油嘴雾化状态良好，检查喷油嘴连接线束，也无短路、断路情况。继续检查点火系统，用万用表测量点火线圈、高压线电阻均正常。将发动机恢复后试车，故障依旧。用V．A．G1552查寻故障存储，仍没有故障码出现。在读取测量数据时，观察到氧传感器信号电压在0.2—0.8V之间变动，属正常；进气压力传感器的数据也符合标准。于是怀疑三元催化转换器有问题，将其更换后试车，尾气排放依然超标。检查配气相位，正时标记正确；怀疑汽油质量有问题，清洗油箱及管路并更换优质汽油后，情况丝毫不见好转。经仔细观察发现：如果起动发动机后怠速运转而不进行路试，尾气排放基本合格；路试约2km后尾气排放指标升高；若每次起动间隔时间超过30min，怠速测量基本合格。根据上述情况，决定更换发动机电脑，但将电脑更换了也无济于事。其它部分是否存在问题呢?于是抱着试试看的想法，拆下排气歧管进行检查，并与新的排气歧管进行比较，发现该车氧传感器的排气取样孔偏小。换上新的排气歧管进行尾气检测，各项指标显著降低。对该车进行路试，尾气排放依然合格。恢复该车所换的其它配件，继续试车，尾气排放始终未超标。由此可以断定，故障部位就在氧传感器排气取样孔。由于从气缸内排出的废气处于高速流动状态，行至氧传感器取样孔处时形成涡流，导致排出的废气不能及时在此处更新，使氧传感器不能准确地向发动机电脑反馈同步信号，造成发动机电脑不能根据实际工况对喷油脉宽进行正确修正，最终出现发动机工作异常，尾气排放严重超标的故障。有一个时期，曾有一批车出现过此类故障，都是由于进行尾气改造后，氧传感器取样孔打得不合适，导致氧传感器不能有效采集尾气，造成信号失准。一辆装备5S—FE发动机的丰田佳美轿车，发动机怠速不稳，经常熄火。该车采用TCCS发动机电子控制系统。首先调取故障代码，仪表板上的发动机故障指示灯显示为正常代码。用四气尾气分析仪进行检测，仪器显示的检测结果如表3所示。由检测结果可以看出：HC和02都较高，这是空燃比失衡的一个重要特征；C0值较低，而C02在峰值，这说明可燃混合气已充分燃烧，点火系统应该不会有什么问题；入值较高。综合分析表明，该发动机工作时的混合气偏稀，因此应从进气系统和供油系统着手进行故障检查。对车辆进行检测：真空管无漏气、错插现象；PCV阀密封良好，机油尺插口良好。起动发动机，将化油器清洗剂喷在进气管垫和EGR阀周围，发现随着转速上升，怠速逐渐稳定。取下EGR阀，发现针阀周围有少量积碳，EGR阀通道上有很多积碳，针阀不能落入阀座，致使进气歧管的混合气被废气稀释，从而怠速不稳，发动机容易熄火。对EGR阀进行彻底清洗，并换上新垫，起动发动机，一切恢复正常。再次用尾气分析仪进行检测，结果如表4所示，所有数据都在标准范围之内，故障排除。从这个故障诊断实例可以看出，在对有故障的车辆做完必要的常规检查之后，使用尾气分析仪可以很快发现故障的本质原因，缩小检修范围。一辆广东三星6510汽车，套装97款克菜斯勒道奇3．3L发动机，行驶里程为140000km。故障现象：挂档轻加油门至1200r／min时有时熄火，不熄火时怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油门没有任何故障，熄火后起动容易。故障分析：试车过程中，没有明显的断油或断火的感觉，但总感觉进入的空气量不够用。经检查，怠速系统没有任何故障，怠速马达在其它修理厂进行过替换试验，没有问题；节气门体也进行过更换试验，没有问题；用额外补充进气量的办法(断开一个节气门体后面的真空管)，同样没有解决任何问题。原地不挂档加油门试验，无论怎样试验均没有任何故障征兆，发动机转速从1200r／min到800r／min下降非常平稳。怀疑是进气压力传感器有故障，有可能缓加油门时不能很好地感知进气量，所以使用检测仪的数据流功能，对各个数据进行实时观察，没发现有错误的数据流，MAP数值正常。对供油系统和点火系统进行仔细检查和测量，均没有发现任何故障。到现在为止应该说仅是凭经验感觉一点故障线索，那就是感觉好像进气量太少。既然怀疑是因为进气量太少造成的故障，那么通过尾气检测一定可以发现一些线索，所以对尾气进行了测量，怠速时的检测结果如表5所示。通过测量结果我们可以发现，混合气偏稀(入大于1.03)，燃烧比较好 (CO2较高，接近于15％)。通过上面的分析，可以间接证明该车进气或者供油系统有故障。为了检验这一分析，将所有影响进气量或感知进气量的元件一一列出，采取逐步分析排除的办法确定故障元件。这些元件有：怠速马达、节气门体及其传感器、MAP传感器、EGR阀。前几种元件已经检验和试验过， 目前只剩下EGR阀没进行过检验。EGR排气再循环阀的功用是在发动机工作过程中，将一部分废气引到吸入的新鲜空气(或混合气)中返回气缸进行再循环，以减少N0x的排放量。因为N0x主要是在高温富氧条件下生成的，废气为惰性气体，在燃烧过程中吸收热量，这样将降低最高燃烧温度，也减少了N0x的生成量。但是过度的排气再循环会影响发动机的正常运行，特别是在怠速、低速小负荷及发动机冷态运行时，参与再循环的废气会明显降低发动机的性能。因此应根据工况及工作条件的变化，自动调整参与再循环的废气量。根据发动机结构不同，进入进气歧管的废气量一般控制在6％—13％之间。在EGR系统中，通过一个特殊的通道将排气歧管与进气歧管连通，在该通道上装有EGR阀，通过控制EGR阀的开度来控制参与再循环的废气量(如图1所示)。EGR阀开启或关闭是由阀上方真空气室的真空度来控制的，而真空度则由受ECU控制的EGR真空电磁阀控制。EGR电磁阀受ECU控制，ECU根据发动机转速、空气流量、进气管压力、温度等信号控制EGR电磁线圈通电时间的长短，以此来控制进入EGR阀真空气室上方的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。装有背压修正阀的EGR排气再循环系统，在EGR(真空)电磁阀与EGR阀间的真空管路中装有一个背压修正阀，其功用是根据排气歧管中的背压附加控制月F气再循环。即当发动机在小负荷工况，排气背压低时，背压修正阀保持EGR阀处于关闭状态，不进行排气再循环；只有在发动机负荷增大，排气歧管背压增大时，背压修正阀才允许EGR阀打开，进行排气再循环。排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方，当发动机处于小负荷工况，排气背压低时，在阀门弹簧的作用下气室膜片向下移动，使修正阀门关闭真空通道，此时EGR阀在其阀门弹簧作用下保持关闭，因而不进行排气再循环；当发动机负荷增大，排气歧管背压升高时，修正阀背压气室下方的背压升高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动，将修正阀门打开，由EGR电磁阀控制的真空通过背压修正阀进入EGR阀上方真空气室，将EGR阀吸开，月F气再循环通道打开，废气进行再循环。EGR电磁阀受ECU控市IJ，ECU根据转速信号、进气压力信号、水温信号、空气流量信号等，通过控制EGR电磁阀的开度来控制进入EGR阀的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。通过上面的EGR阀工作原理分析可知，EGR在怠速工况和小负荷情况下是不参与工作的，否则会有一部分尾气进入燃烧室，不但会降低燃烧室的温度，还会恶化燃烧环境，阻碍新鲜空气的进入。故障排除：更换EGR阀，故障彻底消失。一辆奥迪A6轿车，装备2．8LJV6电控发动机，怠速时有轻微抖动，并且加速迟缓。故障检查：检测点火波形基本正常，但稍有不稳。测量尾气，C0为0．3％一0．5％，HC为200一500ppm，且在此范围内波动。用V．A．G1552检测仪检查，无故障代码输出。用V人．G1552故障检测仪进行数据流检测，发动机电控系统运行参数正常。检测结果分析：根据对客户的询问和加速迟缓的症状，应考虑对喷油器进行清洗；C0值正常，HC值虽然符合排放污染物的限制标准，但该车装有氧传感器和催化转化器，其C0值应低于0．5％，HC应低于100 ppm，而检测结果表明该车HC值高于此，标准且有波动，从出厂标准考虑为不正常，因此考虑发动机可能有失火现象，应进一步检查点火系统是否有轻微断路或短路，特别是短路故障。故障检修：清洗喷油器，观察各缸喷油器的雾化状况和流星的均匀性，均良好。检查点火系统，发现有一个缸的高压线有轻微短路(漏电)现象，为此更换了高压线。因火花塞间隙偏大，也同时更换了。复检发动机抖动稍有改善，但未彻底消除；尾气检查HC值下降不大，并仍有波动，分析认为故障仍可能是失火所致。为了进一步诊断故障，分别在左、右两侧月F气歧管氧传感器旁边的尾气检测口(该口通常用一个螺栓密封)进行检测，结果发现：左侧气缸排出的尾气C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化转化器前测量，其值会比在月F气民管测量值稍高)，且波动极小；右侧气缸排出的尾气中C0值也在0．5％左右，但HC值却在125—250ppm之间，且时有波动。因此间题应在右侧气缸中。为此检查右侧气缸的高压线和火花塞，发现第2缸火花塞的3个电极中有一个间隙过小，调整后重新安装，故障完全消除，尾气检测值也符合出厂标准。目前，安装催化转化器的车型越来越多，测量尾气有时比较困难，在不能很好分析故障的时候，可以尽量在催化转化器前方测量，这样可能更真实地反映发动机的排放情况。同时，还应将催化转化器前、后的测量结果加以比较，以便判断催化转化器的转化效率是否正常。一辆奔驰S320轿车，发动机怠速不稳，抖动严重，但加速正常。故障检测：调取该车故障代码，显示为正常代码；用示波器测试点火二次波形，结果正常；对各缸气缸压力进行测试，均在标准范围之内；进气及真空系统不漏气；用四气尾气分析仪检测尾气，发现怠速时数据很不稳定，第1组数据如表6所示，4种气体的检测数值全都较高。再次测试，其数据如表7所示。检测结果分析：将上述检测结果进行对比分析发现，HC和Co总是同时升高或降低，C02时高时低，燃烧效率很不稳定，02不能充分参与反应，数值一直较高。从而可以判定为混合气的形成与燃烧环境十分恶劣。推测是喷油器堵塞，导致喷油器针阀与阀座配合不密封，各缸喷油器在应该喷油时不喷油或少喷油，而在不需喷油时却持续喷油，因而造成供油不正常，致使4种气体的检测数据极不稳定。故障检修：做喷油脉冲宽度试验，怠速时为3．5ms，在正常范围内。拆下各缸喷油器检查，果然每个喷油器都有不同程度的堵塞。经过彻底清洗，装复试车，一切恢复正常。从该故障的检修过程可以看出，在燃油系统的检查中，利用尾气分析仪可以省去一些检修环节，如油压的测试，燃油泵、油压调节器和燃油滤请装置的检测。换个角度来考虑，假如在应急修理中，在未做相关检查之前，就用尾气分析仪进行检测，也许在诊断一开始就能找到故障点。一辆奥迪100型轿车，装备2．6LV6电控发动机，运转时严重抖动，加速无力，排气管排出的气体气味呛人。故障检测：用V．A．G1552微机故障检测仪对发动机电控系统进行检测，存在故障代码，故障代码的含义是“右侧燃油自适应修正已达极限”。用V．A．G1552微机故障诊断仪对发动机电控系统进行数据流检测，发现左、右两侧的燃油修正因数相差过大，左侧为—3．8％—0％，而右侧为10％—12．9％。用发动机综合分析仪检查点火系统并进行气缸压力分析，发现第3缸点火波形的击穿电压较低，且该缸气缸压力偏低(气缸压力相差过大也会导致发动机抖动)。用尾气分析仪检测尾气，Co为0．9％—1．3％， 而HC高达2800—2900 PPmo检测结果分析：根据检测结果可认为右侧混合气过稀，控制电脑对右侧燃油系统进行连续加浓且已达到修正极限。为判断是否是由于右侧氧传感器的信号导致这种结果，先对左、右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反应、电控单元对氧传感器信号变化的响应能力进行测试。为此，人为地制造混合气过浓和过稀的状态，发现氧传感器和电控单元的功能均正常，因此可以认为故障是控制系统以外的原因导致的。根据上述检测结果，点火波形基本正常，可以认为点火系统正常，但HC过高表示失火，因此可以认为这种失火很可能是由于混合气过稀，超出着火界限所致。但从尾气中的Co值看，实际混合气并不过稀，因此判断故障很可能是进气系统漏气所致。测量气缸压力，发现第3缸压力比其它缸低约100kPao故障检修：在拆解进气歧管时，发现进气歧管垫的实际压合面宽度只有1mm左右(至少应有4—5mm)，其原因是进气歧管的安装面为v形，在安装密封垫后，再安装进气歧管时，由于不小心使该垫下滑，从而减小了密封带，导致严重漏气，即使燃油修正已达到极限，但仍无法完全补偿，这是机械原因导致的故障。将上述故障点彻底排除后试车，故障排除。一辆上海别克G轿车，故障症状是发动机排气冒黑烟。诊断与排除：大修发动机后试车，开始时一切正常，只是排气管接口垫有些轻微漏气。继续试车发现，发动机热车后出现怠速不稳、加速不畅现象，同时故障灯点亮报警。经检查，显示故障码为四131，即氧传感器故障。发动机热车运转时就车测量(不拔下括头)，氧传感器电压为0．28V且不变化，更换一个氧传感器后，发动机刚着车时还好，但运转一会儿后故障重现，怠速不稳，排气管冒黑烟。拆下火花塞检查，发现已有积碳，更换一组新火花塞后，运转约半小时，怠速又不稳，检查火花塞又被积碳糊死。此时故障灯再次点亮，经检查显示故障码P0171，即混合气太稀。因更换氧传感器后故障不但没有好转反而加重，所以修理工认为故障不在氧传感器。经测量，油压正常，又检查、试换7空气流星、水温、节气门位置等传感器，故障始终未能排除，于是回过头来再检查新换的氧传感器。经就车测量，氧传感器电压为0．18V左右，与用检测仪查到的数据相同，证明检测仪可以完全接收到氧传感器电压。断开氧传感器括头，测量PCM端接线，电压只有0．32V(理论值为0．45V)，于是怀疑电路有故障或PCM损坏。用尾气分析仪检查尾气，发现在怠速时C0含量接近4％，HC达到300ppm左右。通过尾气分析可以认为此时的混合气不是太浓。就车测量氧传感器，电压仍旧很低(这种现象又可以解释为混合气过稀)。断开氧传感器括头，用数字万用表测量PCM端电压为0．44V，说明线路及PCM基本情况正常。为什么会出现浓、稀两种截然不同的解释呢7难道是新换的氧传感器有故障7于是，使用模拟器模拟氧传感器数值的功能。将模拟器的绿色氧传感器专用线和黑色连线连接在车上氧传感器的输出回路上；将中间功能选择开关置于Knock／0xy位置；将右侧功能选择开关置于VoHs／0xy位置；使发动机起动运转，然后打开SST皿，此时SST皿4寄产生一个0．15V的恒定的连续信号来模拟稀混合气状态下的氧传感器发出的信号；按下模拟器上方的“0(y”键，模拟器将产生一个0．85V的恒定的连续信号来模拟浓混合气状态下的氧传感器发出的信号；在使用模拟器模拟7氧传感器后，再用检测仪读取数据流，发现氧传感器的输入信号也一同变化；当模拟器的电压较长时间为0．85V时，观察尾气的C0值降为0．65％，说明PCM对系统的控制完好，故障原因还是在氧传感器。将氧传感器安装到其它车辆上进行试验，没有发现任何故障，数据流、燃烧、尾气、行驶都很正常。通过上面的试验可以证明：系统几乎没有故障，问题的原因在于氧传感器信号。因为此车有漏气现象，会不会是因为排气包漏气，导致排气包中形成负压，将外界的真空引进排气系统当中了呢7经检查ldF气系统确有漏气之处，将排气管修好之后试车，故障排除。
一、汽车点火系统的分类 汽车点火系统一般分为有分电器和无分电器两大类。有分电器一般都是由一个点火线圈管理全部汽缸的点火。无分电器点火系统又分两种，一种是两个缸共用一个点火线圈，同时点火，其中一个缸为有效点火，另一个缸为无效点火；还有一种是一个缸一个点火线圈，无高压线顺序独立点火。 下面介绍几种常见故障：发动机不能起动、发动机运转不平稳和发动机功率下降、油耗增大、加速不良。 故障分析及排除方法：（1）发动机不能起动故障部位：点火开关至分电器间电路，电流表、点火开关，断电器，电容器，传感器，点火控制器，分电器盖或分火头，高压导线，火花塞，分电器，分缸线。故障原因：有短路、断路、接触不良处，电流表、点火开关损坏，点火线圈损坏、附加电阻断路，触点氧化、烧蚀，固定触点搭铁不良，连线断路、搭铁，触点间隙过大、过小，损坏，传感器线圈短路、断路、搭铁，转子凸轮与铁心间隙不当，霍尔元件损坏，损坏，漏电，漏电或断路，积炭或油污，间隙过大、过小，漏电，分电器安装位置有误，分缸线位置插错。排除方法：检查、紧固、更换导线，更换，更换，清洁或更换，修理加强搭铁，修理，调整，更换，修理或更换，调整，更换，更换，更换，更换，清洁或更换热特性适当的火花塞，调整，更换，调整后重新对点火正时，重新配线。（2）发动机运转不稳定故障部位：点火正时，火花塞，高压导线。故障原因：点火正时调整不当，点火提前角调节装置故障，分电器轴松旷、断电器凸轮磨损不均，个别缸火花塞绝缘损坏或积炭，个别分缸线损坏、漏电。排除方法：重新对点火正时，修理或更换分电器，更换分电器，更换火花塞，更换。（3）发动机功率下降、油耗增大、加速不良故障部位：点火正时，断电器。故障原因：点火正时调整不当，点火提前角调节装置故障，触点间隙过大。排除方法：重新对点火正时，维修或更换分电器，修理或更换。 传统点火系故障诊断（触点式） 传统点火系由电源、点火开关、附加电阻、附加电阻短路开关、点火线圈、分电器（包括断电器、配电器及点火提前角调节装置）、高压线、火花塞组成。 断电器触点的闭合与断开控制点火线圈初级电路的通断，当初级电路切断时，产生点火高压，经配电器、高压线送至火花塞跳火，点燃汽缸内的可燃混合气。 传统点火系常见的故障原因有：⑴低压电路接触不良、断路、短路、搭铁或搭铁不良；⑵断电器触点烧蚀、油污、间隙过大或过小、连线断路、触点弹簧弹力过弱；⑶电容器损坏、附加电阻断路；⑷蓄电池亏电、点火开关接触不良；⑸点火线圈损坏、高压线漏电；⑹分电器盖破裂、分火头损坏；⑺火花塞积炭、油污、绝缘体破裂或间隙不当；⑻分电器凸轮磨损不均；⑼分电器轴弯曲或磨损松旷；⑽分电器真空点火提前装置或离心点火提前装置失效；⑾点火正时失准、缸线错乱。通常把故障⑴—⑸称为低压电路故障，⑹—⑻称为高压电路故障，⑼—⑾称为综合故障。 电子点火系故障诊断（无触点式） 电子点火系统由传感器、点火控制器、分电器、火花塞等组成，取消了断电器触点，点火线圈初级电流通断受点火控制器控制，按点火信号传感器工作原理不同，有磁脉冲式、霍尔效应式等多种形式。 脉冲无触点电子点火装置的组成及故障诊断 磁脉冲无触点电子点火装置由磁脉冲式传感器、点火控制器、点火线圈、点火开关和蓄电池等组成。发动机工作时，磁脉冲传感器产生交变的点火信号，通过点火控制器控制点火线圈初级电流的通断和点火系工作。 磁脉冲无触点电子点火装置常见故障原因有： ⑴磁脉冲信号发生器损坏；⑵点火控制器损坏；⑶点火线圈损坏或性能不佳；⑷线路接触不良或有断路、短路；⑸分电器盖破裂、分火头损坏；⑹火花塞积炭、油污、绝缘体破裂或间隙不当；⑺分电器真空点火提前装置或离心点火提前装置失效；⑻点火正时失准、缸线错乱。 霍尔效应式无触点电子点火装置的组成及故障诊断 霍尔效应式无触点电子点火装置由点火开关、蓄电池、点火线圈、高压分线、火花塞、分电器、霍尔信号发生器和点火控制器等组成。点火信号由霍尔传感器产生，点火控制器将点火信号放大整形后控制点火线圈初级电流的通断和点火系工作。 霍尔效应式无触点电子点火装置与磁脉冲式无触点电子点火装置故障现象非常相似，不同的是点火信号由霍尔传感器产生。 点火正时失准故障诊断 最佳点火时刻是随发动机工况变化而变化的，为了使发动机在各种工况都能获得最佳点火提前角，分电器内装有离心式点火调节器和真空点火调节装置，初始点火提前角检查调整（点火正时）需人工进行。将发动机运转至正常温度，在车速为25—30km/h（试验转速因车型而不同）时突然急加速，若能听到短促而轻微的爆燃声并立即消失，表明点火正时正确； 若无爆燃声为点火过迟；若爆燃声严重为点火过早。点火过迟或点火过早均应进行调整。松开分电器固定板，逆着分火头旋转方向转动分电器外壳（增大点火提前角）或顺着分火头旋转方向转动分电器外壳（减小点火提前角）。重复上述过程，点火提前角达到正常后将分电器固定。 利用点火正时灯检查点火正时 经验法诊断点火正时准确性较差，不能测量准确的点火提前角。利用点火正时灯可以测量不同转速下的点火提前角。 点火正时灯是一种频率闪光灯，当延时电位器处于零位时，闪光与一缸点火时刻同步。通过调整延时电位器可推迟闪光时刻，当闪光时刻与上止点标记对正时，电位器上的指示值就是点火提前角。测量怠速是的点火提前角，可得到该发动机的初始点火提前角。测量不同工况的点火提前角，还可以反映出离心式点火调节器和真空点火调节装置的工作情况。将测量的值与标准值相比较，就可以判断点火正时是否准确，并为点火正时调整提供技术数据。 少数气缸不工作故障诊断和排除步骤：少数气缸不工作故障诊断 回火放炮车发抖，“突突”声音有节奏， 稍高怠速更明显，缺缸故障莫迟犹。 汽车在行驶过程中，如果发动机在各种转速下，消声器均发出有节奏的突突声，并拌有化油器回火、消声器放炮、车身发抖等现象，应停车检查，排除故障。在判断此故障时，应在稍高于怠速的转速下察听，这时，消声器有节奏突突声较为明显。另外，还可以用小油门快提速的方法判断。 气缸不工作故障排除步骤： 第一步，外部检查：不熄火，检查高压分线是否脱落、漏电或插错。脱落或插错，要重新插置。漏电，要更换高压分线。如果正常，就要断开分电器盖上各高压分线，观察发动机工作情况。 第二步，断火试验：断开某缸高压分线后，如果发动机转速下降，为该缸工作良好。如果发动机转速升高，为分电器盖上有两缸旁插孔串电。如果发动机转速没有变化，为该缸不工作，这时，要检查该缸高压分线火花。 第三步，吊火试验：高压分线火花无火，是分电器盖旁插孔漏电或凸轮角磨损不均。高压分线火花有火，观察发动机工作情况。 第四步，看转速：发动机转速有好转，是火花塞工作不良。如果发动机转速不变，检查火花塞端高压分线跳火情况。 第五步，跳火试验：有跳火，是火花塞不工作。不跳火，是高压分线损坏。 第六步，检查配气机构的技术状况：可能是气门弹簧折断、过软，也可能是气缸垫损坏，气门座松脱或气门关闭不严。 高压火花弱的故障诊断 “突突”之声无节奏，低中高速它都有。 回火放炮冒黑烟，容易熄火难发动。 跳火距离五至七，颜色明亮声清脆。 粗细正常看标准，中央跳火莫看错。 发动机在各种转速下，消声器均发出无节奏的“突突”声，并冒黑烟，而且高转速比低转速明显，急加速时这种“突突”声加重，并伴有消声器放炮，有时化油器回火，还易造成发动机熄火。这是高压火花弱的故障特征。另外，在判断此故障时，还可观察高压分线跳火情况。以做进一步的检查。即：从分电器盖上取下高压分线，查看跳火情况。如果火花跳距短、声音小、火花较细、颜色发红，有时还有断火现象，即为高压火花弱故障。 另外，如果分电器分线轻微漏电，就会出现检查中央高压线时火花强，而检查分线时火花弱的现象。诊断故障时，应特别区分中央高压线故障和分线故障这两个层次。
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也将给进入新世纪的我国汽车维修行业产生更大的推动作用。信息资源在汽车维修界的应用前景将是十分广阔的。 (一)汽车维修专业互联网在汽车维修企业的应用中，会因汽车维修技术人员方便、快捷地查询进口汽车维修资料，迅速排除故障，...www.wsdxs.cn/html/tongxin/20080327/10489_4.html
一、摘要 本文介绍一台丰田海狮IRZ汽车点火系断电器触点经常被烧蚀，造成发动机排气消声器放炮，废气排放严重，功率下降的故障，通过采用修理断电器和更换电容器的修复方法，克服了车辆断电器经常烧蚀的现象，消除了由此而引起的故障。 关键词：燃烧充分、彻底；接触不良；电火花不强；点火正时 二、前言 随着我国国民经济的迅速发展，汽车保有量不断提高，大城市对使用的汽车要求也越来越高，不仅对汽车的技术性能(如动力性、经济性)有更高的要求，而且对车辆的废气排放和噪音也有新的要求。因此我们在检修汽车的过程中，不能忽略各个方面的故障影响。 三、正文 (一)发动机在运行时，发出无节奏“突突”声 我单位有台丰田海狮IRZ汽车(采用传统的蓄电池点火系)，行驶约8万km后，出现发动机运转时，排气消声器发出无节奏的“突突”声，而且转速越高声音越大，并伴有化油器回火；排气消声器放炮等现象，造成车辆废气排放污染严重，发动机动力明显下降，并且发动机出现了经常熄火的现象，经济性明显变差。 (二)造成发动机故障的原因分析 要使发动机能发出最高动力且排放污染小，则要确保发动机能充分燃烧。发动机充分燃烧的主要条件，就是点火系点火正时并能够产生足够强的火花去燃烧混合气。因为只有点火正时，燃烧充分，才能保证发动机做功时能产生足够大的爆炸力，去带动发动机曲轴以高速运转，同时，燃烧充分、彻底才能保证最大限度减少有害废气的产生，减少环境污染。由此得出结论，发动机点火系出现故障会使点火不正时，产生的电火花减弱，从而降低燃烧的充分性。燃料不能在气缸内完全燃烧，未燃烧的废气就会在排气喉补燃或排出，造成排气喉放炮或废气排放严重，最终使发动机输出功率下降。 根据以上分析，我拔下一个缸的高压线进行跳火试验，发现火花颜色发红，证明点 火火花过弱。这是燃烧不充分故障的原因。造成发动机点火系点火火花过弱的原因大致有以下几点： 1．高压电线接触电阻过大 点火线圈产生的高压电由高压线配送到火花塞的中心电极，由于经点火线圈变压形成高压电，火花塞旁电极连接地线，高压电可以跳过间隙到火花塞旁电极接地，在电压跳过间隙的瞬间产生火弧。如果高压电线接触电阻变大，会减低电压，电压低，产生的火花能量也必然减少，造成电火花能量减弱，令电火花不强。 2．分电器盖短路漏电故障 分电器盖将中央高压线传来的高压电配送到各缸的分高压线上，如果其漏电或中心炭精，以及各高压导电柱烧蚀造成接触不良，则也会令高压电能量减少，从而降低电火花能量，令电火花不强。 3．分火头烧焦造成接触不良故障 分火头用于将分电器盖中心炭极传来的高压电，送至分电器盖的各个导电桩。高压电由分火头的导电片传导，当导电片烧蚀、烧焦而导至高压电传导不良时，便会造成电压下降，令高压电能下降，从而降低电火花能量，令电火花不强。 4．断电器触点脏污、烧蚀造成接触不良故障 断电器触点脏污或烧蚀，造成接触电阻过大。断电器触点用于控制点火线圈初级电路周期性通断，其接触电阻增大，必造成点火系初级电流减少，最终造成偶合的高压电减少。高压电减少，产生的电火花也就减少。 5．电容器断路故障 电容器是用来并联断电器触点，吸收触点打开时产生的火花的。如果电容器短路故障，则断电器触点不能打开切断初级电流，也就无高压电产生，点火系不工作；如果电容器断路，则断电器触点烧蚀，导致接触不良，从而降低电火花能量，令电火花不强。 6．点火系提前角自动调节机构有故障 发动机活塞上行至此点时，可燃混合气压缩比最大，这时所产生的压力最大，爆炸时产生的功率也最大。由于发动机高速运转时，活塞在气缸内移动，每一个行程只需约O.Ols，而可燃混合气由电火花产生到混合气点燃爆炸约需0.003s，如果按理论设计，活塞上行至压缩终了的上止点时，点火系开始产生电火花到电火花点燃混合爆炸，则活塞已下移了约1／3位置，这时的压力相对减少，这样产生的爆炸力必减弱，所以要想发动机能输出最大动力，则要求活塞上移至上止点，混合气刚好点燃爆炸。要使发动机活塞刚好在上止点时爆炸，则点火系必须在活塞离上止点还需约0.003s时就开始产生电火花，这就是所指的发动机点火提前。发动机的点火提前是通过曲轴控制分电器总成来完成的，活塞还未到上止点时，所对应的曲轴转角，即点火提前角。也就是说，当活塞到达压缩冲程上止点之前已相当于曲轴转过了一定的角度，点火提前到上止点的一定角度，气体压力就能达到最大值，因此，点火时刻应在活塞到达压缩冲程上止点之前相对于曲轴一定转角。但点火提前角过大，混合气点燃过早，气体的压力将阻碍活塞向上运动，使发动机功率下降，燃料消耗增多，工作不稳定，怠速不良，大负荷工况时，产生易爆易燃现象。点火提前角过小，混合气点燃过迟，即活塞到达上止点时，混合气还未点燃，活塞从上止点下移后才点燃混合气，由于压缩力减少，则爆炸力必减少，会造成未燃烧的混合气在发动机排气管外燃，使功率下降。所以点火系的点火提前角调节不当或不起作用，也会导致发动机排气喉放炮，废气排放严重。 (三)排除故障的措施和方法 根据以上原因分析，围绕着发动机燃烧不充分时出现的故障现象，我反复学习了有关维修保养资料，并虚心向有经验的师傅请教，对逐个可能产生的原因进行检查分析，对可能会产生故障的部位采取先易后难的方法进行检查。检查方法和步骤如下： 1．高压电线检查 观察高压电线和端子，没有发现腐蚀、断裂或变形。每条线电阻(没有脱开盖时电阻)，测得电阻值如表所列，均属正常。 2．分电器盖检查 先检查分电器盖中心炭精触点、盖内分布的导电桩和盖上各高压点火线插孔，没发现烧蚀和熏黑现象。把火花塞上的所有高压线拨掉，拆下分电器盖(如图所示)，将所有高压线端头距离气缸3～4mm，打开点火开关，拨动断电器触点臂，此分线头与气缸体没有跳火。再拔掉分电器盖上的所有高压线，将中央高压线插到任一高压线插孔中，并在其分线孔邻近的插孔中再插上一根高压分线，使其端头距气缸体3～4mm。打开点火开关，拨动断电器触点臂，此分线端头与气缸体没有跳火，然后以此方法检查其他高压分线插孔，都没有漏电，证明分电器盖不存在漏电故障。 3．分火头检查 先观察分火头导电片端头，没有发现有烧缺、烧焦现象，再将分火头反放于气缸盖上(如图所示)，使其导电片与气缸接触，然后将高压线的端头距分火头座孔约2～3mm，同时接通点火开关，拨动断电器触点臂，使其一开一闭。此时高压线端头分火头座孔之间没有火花跳过，说明分火头工作正常。 4．点火调节装置检查 拆下分电器总成解体检查，离心式调节器的离心重块甩动灵活、平稳、无卡滞和松旷现象，将分电器轴固定不动，使凸轮向正常旋转方向转到极限位置，在突然放松时，凸轮立即返回原位，证明离心式调节器工作正常。检查真空式调节器，膜片无裂损，拉杆与弹簧连接牢固，管接螺母无漏气，说明真空式调节器良好。 5．断电器检查 在触点闭合时，用弹簧秤的挂钩钩住活动触点的尖端(如图所示)，沿着触点的轴向拉动弹簧，张力读数为57.8N(5.9kgf)，说明触点臂张力正常。再拨动断电器触点臂观察其触点，发现触点有严重烧蚀现象。用万用表测量触点之间电阻，指示数为5Ω，证明触点电阻增大，以致初级电流减少，高压电降低，造成了电火花减少的故障。 6．电容器检查 拆下电容器放在气缸盖上(如图所示)，使点火线圈上的高压总线端头距电容器引线3～5mm。接通点火开关，拨动断电器触点，使其一开一闭约3～4次，此时高压总线端头与电容器引线之间有火花跳过。立即将电容器引线与其外壳刮火(即放电)，不能产生强烈的篮白色火花，确定其已损坏。 经过以上的综合检测与判断，找出了引起发动机在各种转速下发出无节奏的“突突”声、发动机有熄火故障的主要原因是电容器损坏，引致断电器触点经常烧蚀。点火系统工作时，当断电器触点打开，随着初级电流减小，磁场发生变化，次级绕组产生高压电的同时，在初级绕组中也产生自感电动势，其值可达200～300V，它将作用在触点间隙，击穿触点间隙产生火花，使触点迅速烧蚀，同时使初级电流不能迅速中断，磁场变化减慢，使次级电压降低。为了消除这一影响，在触点两端并联一个电容器，当触点打开时，初级绕组产生的自感电动势向电容器充电。由于电容器适当，充电时间极短，不仅减小了触点间火花，延长了触点的使用寿命，而且加速了初级电流消失，提高了磁场变化速率，从而使次级电压提高。所以，断电器触点烧蚀和电容器损坏，导致低压电流减小，次级电压下降，火花能量减小，引致了点火系这一故障。 经过以上对故障的分析与判断，我决定更换电容器，对断电器触点进行修复。触点烧蚀严重，拆下断电器对触点进行修磨并在细油石上加少许机油磨平，发现触点厚度＜0.5mm的极限要求。更换新的断电器，装复后再调整触点间隙为0.35~0.45mm，其接触面积)85％，装回分电器总成试车，发动机在各种转速下，消声器无发出“突突”声，也无出现熄火现象，一切正常。 (四)结论 通过以上的方法和步骤，终于将我单位的这台车发动机排气放炮、功率下降的故障修复好。并从中得出结论，造成这一故障的原因是点火系电容器有故障，使触点断开时产生火花烧蚀触点，令触点接触电阻增大，导致产生的高压电不高，产生的电火花不强，混合气在气缸内燃烧不彻底。所以作为一名驾驶员不仅要遵守交通法规，保证行车安全，还要熟悉、掌握所驾驶车辆的技术状况，对一般汽车的故障特征，懂得其产生的原因和解决方法，并通过曰常勤保养，确保车况良好。
一、汽车维修高级技师论文摘要 汽车维修高级技师论文主要介绍一部’94曰产蓝鸟轿车，由于发动机ECU的部分控制功能有故障，汽车维修高级技师论文造成该车冷起动困难，汽车维修高级技师论文通过增加一个由水温传感器和继电器组成的电路，即使不更换新的ECU这一昂贵电脑部件，也能使该轿车回复良好的起动性能。 汽车维修高级技师论文关键词：冷起动困难；喷油脉宽；水温传感器 二、汽车维修高级技师论文前言 汽车电子控制燃油喷射发动机是机电一体化高新技术的产物，尤其是发动机的控制系统，汽车维修高级技师论文它设置有多个传感器、执行器和电子控制元件。控制系统工作时，各种信号相互交叉渗透，控制进气、喷油和点火。一旦发生故障，则症状的界限模糊。而且只是局部发生故障而其他部分仍完好的可能性极高。而控制单元一般都是一个整体，汽车维修高级技师论文为排除局部故障而去整体更换总成，经济上不合算。所以我们必须全面深刻了解电子控制燃油喷射发动机的结构原理，掌握有关功能作用，运用科学的分析方法和维修技巧，制定出切实可行而又经济的维修方案，通过采取一些简单的补偿措施，去弥补这部分的功能作用。以达到排除此局部故障的目的。 三、汽车维修高级技师论文正文 (一)汽车维修高级技师论文故障现象 有台’94曰产蓝鸟U13的轿车，发动机型号为SB20DE，冷起动时，要起动十多次才能着车，起动时踩不踩油门对着车影响不大，热车相对好一些，起动后发动机工作一切正常，无其他异常现象。但这起动困难的现象会大大缩短蓄电池和起动机的使用寿命。 (二)汽车维修高级技师论文故障检测与分析 电子控制燃油喷射系统的发动机，工作时，通过控制系统不断地检测各传感器输入的信号，按程序中设定的算法进行运算，计算出最佳喷油量、最佳初级电路导通时间，并转变成控制信号，控制喷油器、点火线圈等执行机构工作，以控制喷油量和点火提前角。从而使发动机在各种工况下都能获得最佳工作状态。 从汽油发动机的工作原理可知，汽车维修高级技师论文要使发动机能顺利着车，必须具备以下条件：①供给的混合气要符合工作状况所需的空燃比(浓度)；②工作时要有合适的气缸压缩压力和喷油压力；③点火时要有足够的电火花能量。为诊断出上述车辆故障的原因，根据上述的分析进行如下的检测： (1)汽车维修高级技师论文起动发动机，连续4次起动，都没有着车迹象。把油门踏到底，再继续起动2次，依然没有着火迹象。用万用表测量，起动时蓄电池电压为11V，属于正常。用声音探听器对着喷油器，起动时可听到针阀“嗒、嗒”的动作声，喷油器动作正常。 (2)汽车维修高级技师论文拔掉中央高压线对着缸盖约距7mm，起动发动机试火，高压线发出呈蓝白色的强火花，声音响亮、不断火。拆下4个缸的火花塞，没有发现湿润现象。把火花塞分别插到分火线上，插回中央高压线试火，发出火花也正常。 (3)汽车维修高级技师论文拔下燃油泵保险丝，起动3次，释放燃油压力，测量冷车状态下的气缸压力。依次测得4个气缸的气缸压力值为1108kPa、1110kPa、1112kPa、1110kPa，与标准值1226kPa(热机状态下测得)及最小值1030kPa(热机状态下测得)相比较是正常的。 (4)汽车维修高级技师论文测量燃油压力。把燃油压力表用三通管连接在汽油滤清器至发动机输油管中间，装回燃油泵保险丝，打开点火开关，重复一次，看到压力表读数为295kPa，起动时燃油压力不下降，与标准值294kPa相比是正常的。 (5)汽车维修高级技师论文分析以上测试结果，发动机起动时喷油压力、电火花能量、压缩压力等均正常，故障原因可能是混合气的浓度过稀所致。于是拆开空气滤清器上盖，用化油器清洗剂边加浓、边起动，结果一起动，即能着车，再重复2次，都能顺利着车，证明上述判断是正确的。 那么，影响混合气浓度的因素有哪些呢?辅助空气控制AAC阀、节气门传感器、空气流量计、水温传感器等都有可能。但从该车故障现象和已检测的结果分析，起动后发动机工作正常。发动机故障灯又没有亮起，以及参照ECU的故障??保险系统的设置条件，节气门传感器、空气流量计、水温传感器至少没有存在硬性故障。辅助空气控制AAC阀也不会在起动时造成混合气过稀现象。根据电子控制燃油喷射系统的工作原理，发动机在起动时，ECU在收到起动信号后，会提供起动加浓补偿喷油脉宽，补偿量的大小取决于检测到的发动机温度。现在问题是在起动时ECU有没有收到起动信号?水温传感器信号有没有问题?提供的喷油脉宽补偿量够不够?参阅BLUEBIRD U13 SR20DE发动机的线路图(见附页)，用万能表测量ECU的34号脚，在起动时的电压为llV，证明已有起动信号送至ECU。拔掉水温传感器配线插头，打开点火开关，测量信号电压为4.9V，属于正常。测量此时水温传感器的电阻为1.4kΩ。关闭点火开关，拆下电池头，拔掉ECU配线插头，测量水温传感器配线到对应ECU的18号、21号脚接柱，正常导通。装回配线插头及电池头。再更换一个新的水温传感器、实测电阻为1.5kΩ，插上配线插头，起动发动机，仍然不能马上着车。说明该车水温传感器无问题。 (6)汽车维修高级技师论文用发动机故障检测仪测量喷油脉宽，连接好配线，打开点火开关，点击菜单进入故障诊断程序。首先，读取发动机故障码，显示“系统正常”。选择“读取数据流”显示当前温度为30℃起动发动机，喷油脉宽为8.8ms。由于查不到起动时相关详细的喷油脉宽数据资料，故只能用另外一台同一型号的正常车去测取数据作为参考。 来源:店家社区 源文友情提示：此信息来源于论坛(BB社区)会员发布信息，只能作为参考信息，不能作为确认数据依据。
对于汽车来讲，发动机是核心部件，关系到汽车的整体性能，在汽车组成上非常关键。下面是我为大家精心推荐的汽车发动机的检测与维修技术论文，希望能够对您有所帮助。
汽车发动机的检测与维修
【摘要】对于汽车来讲，发动机是核心部件，关系到汽车的整体性能，在汽车组成上非常关键。为了保证汽车的正常行驶，我们要对汽车发动进行正常的维护和保养，在出现故障的时候要及时进行检测和维修。通过研究发现，在目前汽车发动机的检测与维修中，大部分故障主要表现为七个部分，分别为：曲柄连杆机构故障、配气机构故障、化油器式燃料供给系故障、电控燃油喷射系统故障、柴油机燃料供给系故障、润滑系故障、冷却系故障。这七个部分的故障属于发动机在运行过程中常见的故障，我们在汽车发动机的检测与维修中，要重视对这些故障的分析和判断，并制定详细的维修方案，保证汽车发动机故障得到妥善处理。
【关键词】汽车 发动机 检测 维修
1汽车发动机的整体结构分析
对于汽车发动机来讲，整体结构分为两个主要机构和五个子系统。其中两个机构主要是指曲柄连杆机构和配气机构，五个子系统主要是指燃料供给系统、点火系统、冷却系统、润滑系统、启动系统。
曲柄连杆机构不但是实现热能转换的核心，也是发动机的装配基础。曲柄连杆机构在做功行程时，将燃料燃烧以后产生的气体压力，经过活塞、连杆转变为曲轴旋转的转矩，然后，利用飞轮的惯性完成进气、压缩、排气3个辅助行程。曲柄连杆机构由气缸曲轴箱组、活塞连杆组和曲轴飞轮组3部分组成。
配气机构作用是根据发动机的工作顺序和各缸工作循环的要求，及时地开启和关闭进、排气门，使可燃混合气(汽油发动机)或新鲜空气(柴油发动机)进入气缸，并将废气排入大气。
汽油机燃料供给系统的作用在于根据发动机不同工作情况的需要，将纯净的空气和汽油配制成适当比例的可燃混合气，送入各个气缸进行燃烧后将所产生的废气排入大气中。柴油机燃料供给系的作用是把柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出。
点火系统主要指在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内，能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备。
冷却系统的功能在于将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。
润滑系统的功能是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩擦、减小摩擦阻力、减轻机件的磨损。并对零件表面进行清洗和冷却。
曲轴在外力作用下开始转动到发动机开始自动地怠速运转的全过程，称为发动机的起动。完成起动过程所需的装置，称为发动机的起动系统。
2对汽车发动机进行定期检测的必要性
由于汽车发动机在运行的时候处于高温高压状态，运行工况比较恶劣，在这种状态下长期运行之后，发动机的各个机构和系统，难免会有所损伤。因此出于保护发动机配件，延长发动机寿命的原因，我们必须对汽车发动机进行定期的检测，其必要性主要表现在以下几个方面：
2.1汽车发动机的整体结构决定了必须进行定期检测
由于汽车发动机的整体结构比较复杂，主要分为两大机构和五个子系统，在运行的过程中，这些机构是相互连接共同作用，任何一个机构或系统如果出现故障，都会引起发动机的瘫痪，造成发动机无法正常使用。因此，为了保证汽车发动机能够保持正常运行状态，就需要定期对发动机进行检测，用来检测其主要机构和系统是否存在故障和安全隐患。
2.2汽车发动机的运行条件决定了必须进行定期检测
在汽车发动机中，两大机构和五个子系统在运行的过程中，处于高温高压的状态之下，运行条件十分恶劣，对机构和配件的磨损也是比较大的。在这种状态之下，如果不对汽车发动机进行定期检修，则无法及时发现机构和配件的薄弱之处，将会诱发发动机运行故障，进而损伤发动机的整体寿命。所以，我们要采取定期检测的方式，对发动机进行检测和维修。
2.3汽车发动机的寿命需要决定了必须进行定期检测
汽车发动机在运行过程当中，为了保证正常运行并适当延长其寿命，需要我们按照保养要求和使用需要，对其进行定期的检测。在汽车发动机的使用过程中，有时候忽略了定期的检测和维修，导致了汽车发动机机构和配件损坏，影响了发动机的整体使用寿命，对发动机造成了永久的伤害。因此，为延长发动机寿命的实际需要，我们要对发动机进行定期的检测。
3汽车发动机常见故障分类
通过对汽车发动机的实际检测和维修发现，其常见故障主要分为以下几种：
3.1发动机敲缸以及内部出现异响
发动机敲缸是比较常见的故障，主要原因是其中曲柄机构发生了故障引起的，主要是曲柄机构中的配件在运行的过程中变形或者移位，导致了敲缸和内部异响的出现。
3.2气门有漏气现象，气门出现异响
气门出现漏气或者异响，证明气门封闭不严，或者气门系统的配件发生了故障，对于这种故障我们可以通过定期检测排查出来，做到提前发现提前解决。
3.3怠速运转不良
发动机在启动之后处于怠速状态，我们通过对怠速状态的观察，可以很好的了解发动机的运行状态。通常怠速运转不良都是发动机整体故障的前兆。
3.4发动机不能启动，加速不良
正常状态下发动机应该能够正常启动，并且保持持续的线性加速。但是由于内部启动机构的损坏，会导致不能正常启动，这时我们就要对启动系统进行仔细检查。
3.5机油压力异常，消耗异常
发动机在正常状态下，所消耗的机油和燃油维持在固定的水平，如果出现烧机油和燃料消耗异常的情况，则表明发动机润滑效果不好，内部机构出现了严重的磨损。
3.6发动机过热或过冷，有漏水现象
发动机要想保持平稳运行，其缸体温度是比较固定的。如果发动机出现过热或者过冷的情况，并伴有漏水的现象，我们就必须及时对发动机进行开缸检修了。 3.7发动机启动困难，发动机动力不足，怠速不稳
发动机如果出现启动困难，并且伴有怠速不稳，进而整体动力不足的情况，则表明发动机的启动系统和运行系统出现了问题，我们要针对启动系统进行重点检修。
3.8排气管出现噪声，有漏气现象
发动机正常运行的时候，排气管是没有噪音的，所排出的尾气也达到排放标准。如果排气管出现噪声并伴有漏气现象，证明排气系统出现故障，我们要对排气系统进行检修。
4汽车发动机典型故障维修方案分析
(1)发动机敲缸故障现象：主要的故障表现是发动机在怠速状态下出现强烈的敲击声音。在发动机冷启动的时候敲击声音比较明显，在发动机热车以后，响声逐渐消失，在发动机熄火之后敲击声彻底消失。故障原因分析：之所以会出现敲击声，主要原因在于缸体内的活塞与气缸存在一定的间隙，或者是由于活塞销子与连杆衬套过紧导致的，最终引起连杆变形而引起缸体敲击声的出现。
故障排除办法：利用气缸专用听诊器听取敲击声音，并调整活塞与气缸缸体的间隙，或者调整活塞销子与连杆衬套的松紧度。
(2)活塞销出现异响的故障现象：活塞销异响主要是指在发动机怠速和中速运行的过程中，随着转速的增加出现嗒、嗒的杂音，发动机温度升高之后响声随之消失。对其原因进行分析后发现，主要原因在于活塞销与连杆衬套太过松散，没有实现与活塞销座孔的紧密配合。
故障排除办法：利用听诊器判断声音位置，并适当调整活塞销与其他部件的孔距。
(3)连杆轴承部位出现异响的故障现象：发动机在平稳运行的时候一切正常，只有在突然加速的过程中，会出现连续的敲击声，如果发动机熄火，则敲击声随之消失。对其原因进行分析后可知：造成此种异响的原因主要是连杆轴承盖的位置螺栓出现了松动，造成了连杆轴承与轴颈出现磨损，进而影响轴承的润滑，最终导致轴承合金脱落。
故障诊断与排除：利用听诊器判断声音位置，进而对所在位置的连杆及配套件进行维修。
(4)主轴承异响故障现象的发生：主要是指发动机在急加速的时候轴承部位出现敲击声，整个发动机发生较大震动，异响随着转速的加大而变大。其根本原因在于轴颈与轴承过度磨损导致了间隙较大，造成了主轴承盖螺栓松动。
故障诊断与排除：利用听诊器直接听气缸的下半部，找出异响位置，更换配件。
5结语
通过本文的分析可知，对于汽车发动机而言，要想保证其正常使用，并有效延长寿命，就要定期的对其进行检测与维修，同时积极采取维修措施，对发生的故障进行检测和维修，保证发动机能够正常使用。通过本文故障排除方法的介绍，让我们对汽车发动机的检测与维修有了更深的认识。
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发动机自动熄火的诊断分析发动机自动熄火的诊断分析摘要： 现代的轿车发动机大多是电子控制燃油喷射型的汽油发动机，自动熄火的原因很多，首先要分析自动熄火的症状。汽车发动机经过长期的使用后或者人为的原因导致发动机自动熄火，那是什么原因导致发动机自动熄火呢？那就要我们带着问题来探研问题的所在，从中认我们知道发动机为什么自动熄火，这样我们才可以以后避免发动机自动熄火后带给我们的麻烦，防范于未然。关键词: 发动机 自动熄火 诊断分析 检测 维修 熄火故障原因绪论在汽车技术日新月异的今天，电脑控制技术已经应用到汽车的各个系统，各种新结构、新技术的不断涌现，使汽车维修人员面临着更加大的挑战。现代汽车维修技术的特征表现为“七分诊断，三分修理” ，发动机常见故障现象、故障原因、诊断方法和思路、诊断与排除等发生了很大的改观，因此，我通过长时间的在校学习，并参考了大量的维修资料写下了该文。一 发动机的概述1.1发动机的简介发动机机体是构成发动机的骨架，是发动机各机构和各系统的安装基础，其内、外安装着发动机的所有主要零件和附件，承受各种载荷。因此，机体必须要有足够的强度和刚度。机体组主要由气缸体、曲轴箱、气缸盖和气缸垫等零件组成。1.2发动机的工作原理（配图）发动机是一种能量转换机构，它将燃料燃烧产生的热能转变成机械能。要完成这个能转换必须经过进气，把可燃混合气(或新鲜空气)引入气缸；然后将进入气缸的可燃混合气(或新鲜空气)压缩，压缩接近终点时点燃可燃混合气(或将柴油高压喷入气缸内形成可燃混合气并引燃)；可燃混合气着火燃烧，膨胀推动活塞下行实现对外作功；最后排出燃烧后的废气。即进气、压缩、作功、排气四个过程。把这四个过程叫做发动机的一个工作循环，工作循环不断地重复，就实现了能量转换，使发动机能够连续运转。把完成一个工作循环，曲轴转两圈(720°)，活塞上下往复运动四次，称为四行程发动机。而把完成一个工作循环，曲轴转一圈(360°)，活塞上下往复运动两次，称为二行程发动机。1.3常见发动机的结构（图）发动机的结构主要由以下的两大机构和五大系统组成。曲柄连杆机构：包括活塞、连杆、曲轴、飞轮、活塞环及活塞销等；配气机构： 包括凸轮轴、进排气门、正时齿轮、气门弹簧及气门座等部份；燃油供给系：包括汽油箱、汽油泵、汽油滤清器、燃油喷射系统、空气滤清器、进排气管及消声器等部份；冷却系：包括水泵、散热器、风扇、节温器及水管等部份；润滑系：包括机油泵、机油滤清器、机油集滤器及油道等部份；点火系：包括蓄电池、发电机、点火线圈、火花塞及高压线等部份；起动系：包括起动机及其附属装置。其中气缸盖、气缸体、进气歧管由铝合金制成，而气缸套及凸轮轴则由铸铁制成；并采用平衡轴的方式平平衡因曲柄连杆机构产生的旋转惯性力和往复惯性力，以降低发动机的振动。二 发动机的检修2.1发动机的拆卸（步骤）拆下蓄电池的负极接线，把发动机室机盖提起到垂直位置，再卸下空气滤清器。放掉冷却液，然后拆下散热器。对装有空调的发动机，卸下空调压缩机的动皮带，然后拆下压缩机，并在不拆软管的情况下把它移到一边。松开动力泵储液罐的注液盖，然后用注射器抽净罐中的液压油，再拧上储液罐盖。拆下油门拉线，拆下液压制动助力器的固定螺栓或在进气歧管上的固定螺母，撒下安装接头用的两个密封垫圈。从缸盖后面的支架上松开真空助力器软管。拆下水泵上的散热器上软管和节温器壳上的储液罐软管。拆下水泵出水口右侧的暖风水箱软管和缸盖后面的左侧的软管。对装有液压气动悬架的车辆，从缸盖的右侧卸开液压泵。拆下燃油分配器和燃油压力调节器上的软管，然后用干净的抹布在装配螺栓处堵住油管以防燃油外泄。拆除全部影响发动机拆卸的导线和软管以及与此有关的例如冷启动阀、电磁压力调节器、空气流量传感器、节气门壳、辅助空气装置、冷却液温度传感器和缸盖温度开关、油底壳油位传感器、交流发电机、起动机和点火线圈等零部件、元器件和总成。拆下点火系统电子开关装置的两个电气连接器。然后拆下诊断插座与翼子板的固定螺栓，从插座的后面拆下电气导线连接器。拆下进气歧管上的机油滤清器导线护罩支撑与安装支架的固定螺栓。从各个连接件和电缆夹上松开导线和电缆并把拆下的导线和电缆与发动机分离开来。提升车辆并把它可靠地支承在支撑台架上。对装有发动机下托架的车辆，卸下前支撑、螺栓、后凸缘螺母和螺栓，然后拆下下托架。对于早期的车辆，松开座架并拆下发动机前减震垫。拆下凸缘螺母或螺栓，然后把排气管与歧管分离开来。松开软管夹，拆下螺母以松开发动机右侧连接件上的动力转向软管，并用干净抹布堵住软管和金属管。拆下发动机搭铁线的固定螺栓和螺母，然后取下搭铁线。拆卸下传动轴，拆下发动机支架与托架的固定螺栓。用提升装置把发动机连同变速器一起从发动机室中提。2.2发动机的安装发动机组装程序与要求如下：（步骤）在组装发动机时要全部使用新垫和新油封，并且保证全部零件都涂有适量的机油以及在缸筒中和曲轴箱内不残留金属多余物。在安装活塞与连杆组件时，要翻转缸体使之右侧面朝上，然后把连杆伸进缸筒中，再用活塞环夹紧器夹紧活塞环并把活塞引进到缸筒中，再用木锤把或类似的硬木棒把活塞与连杆组件顶到位。用规定的力矩拧紧连杆轴承盖螺母和主轴承盖螺栓，然后用手转动曲轴以确定其转动阻力适度。对于拉伸螺栓的连杆，不要使用扭力扳手拧紧，而要用转角器拧紧，而且要确保拉伸段的直径大于8.89-0.076mm、被连杆轴承盖挡住部分的直径应不小于7.87mm。出于标准化上的原因，对于全部连接用螺栓相对于转角器的拧紧转角为90°+10°，也就是在以29.83N·m-33.9N·m的扭矩拧紧后再拧转90°；请注意对于190E款型，在第三个主轴承盖处装有曲轴止推垫。此止推垫的两个凸耳放在主轴盖的凹槽中以防止其转动，在安装时应使止推垫带有槽的一面面向曲轴的止推面。分解机油泵并检查齿轮的齿隙，然后检查泵盖安装面的翘曲量，若超过规定，则用机械加工的方式使其平整，若泵盖的内表面磨损严重，则予以更换。安装上机油泵。再安装上油底壳、下曲轴箱，并按规定的力矩拧紧固定螺栓，然后把缸体的上表面转动向上，装上缸垫和缸盖，按规定顺序和力矩拧紧缸盖固定螺栓。安装上气门室盖，并按规定的力矩拧紧固定螺栓，最后把余下的全部零部件安装到发动机上。利用吊装设备把发动机装入发动机室中。2．3发动机的磨合发动机总成装配后,一般要求经过冷磨合与热试后才能投入使用,通过冷磨与热试对提高零件配合质量,保证正确的间隙(如气门间隙和准确的正时),从而提高发动机的动力性,经济性,工作可靠性和使用寿命.2.3.1 发动机的冷磨合发动机的冷磨合是指以发动机或其他动力带动发动机运转磨合的过程.其功用是使相对配合的零件之间进行自然磨合.由于冷磨合后,还必须对发动机进行拆检与清洗,所以冷磨时可不安装燃油供给系统和点火系统各附件,如果已安装上,则应拆下汽油机活塞,以减小冷磨合汽缸内的压力,减小发动机零件的机械负荷.2.3.2 发动机的热试将装配好的发动机,以其本身产生的动力进行运转试验的过程,热试可将发动机安装到车上后进行.热试时,发动机工作温度达到正常后,应使发动机在不同的转速下运转.此外,还应该检查有无漏水,气及油现象,检查调整气门间隙,点火正时,怠速转速等,观察电流表,冷却液温度表,机油压力表指示灯是否正常,听该发动机工作是否有异响,检查发动机汽缸是否符合规定标准,热试的时间为1.5-2.0小时。三 发动机自动熄火的故障维修3.1故障现象故障现象 发动机运转或汽车行驶过程中自动熄火，而再起动并没有多大困难的现象。3.2常见故障原因进气管路真空泄漏；怠速调整不当、节气们体过脏、怠速系统控制不良等造成的怠速不稳；燃油压力不稳定，例如电动燃油泵电刷过度磨损或接触不良，或燃油泵滤网堵塞等；废气再循环阀门阻塞或底部泄漏；燃油泵电路、喷油器驱动电路等电路有接触不良等故障；燃油泵继电器、EFI继电器、点火继电器不良等；点火系工作不良。例如高压火弱，火花塞使用时间过久，点火正时不对，点火线圈接触不良或热态时存在匝路导致没有高压火花或高压火花弱，低压线路接触不良，绝缘胶损坏间歇搭铁等；节气门位置传感器不良；空气流量计或进气压力传感器有故障；冷却液温度传感器、氧传感器有故障；曲轴位置传感器有故障，如无转速信号（插头末插好、曲轴位置传感器信号线断、传感器定位螺钉松动、间隙失调、传感器损坏等）；曲轴位置传感器信号齿圈断齿，会引起加速时熄火，曲轴位置传感器内电子元件温度稳定性能差，会导致信号不正常，会引发间歇性熄火故障；ECU有故障。3.3故障诊断的一般步骤（步骤次序）先进行故障自诊断，检查有无故障码出现。如有，则按所显示的故障码查找故障原因。要特别注意会影响点火、喷油、怠速、配气相位变化的传感器和执行器（如发动机转速及曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、怠速控制阀等）有无故障。如发动机自动熄火发生在怠速工况，且熄火后可立即起动可按怠速不稳易熄火进行检查。采用故障模拟征兆法振动熔丝盒，各线束接头，看故障能否出现。然后进一步检查各线事业接头有无接触不良，各搭铁线有无搭救铁不良，目视检查线事业绝缘层有无损坏和间歇搭铁现象。采用故障模拟征兆法改变ECU、点火器等工作环境温度，重现故障，进而诊断故障原因。试更换点火线圈、火花塞等。在不断试车过程中，有多通道示波器同时监测发动机转速及曲轴位置传感器、空气流量计、电脑的5V参考电压等信号。如果在熄火前有喘振、加速不良的现象再慢慢熄火的话，故障可能发生在供油不畅上。可接上燃油压力表，最好能将压力表用透明胶固定于前挡风玻璃上，再试车确定。如存在熄火时油压力过低的现象，则应检查油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、油压调节器及燃油泵控制电路。试车时接上专用诊断仪，读取故障出现前后的数据，进行对比分析，从而找出故障。按故障逐个检查排除。3.4故障诊断的相关要点（分点讲出来）在对电控系统引出的故障诊断时，千万不要忘记先进行基本检查。例如：在试图诊断电控单元控制的燃油喷射系统故障之前，一定要确保进气管路无泄漏，配气正时、点火正时。如果存在这些不良现象，发动机的抗负荷交变能力就差，在工作状况突变的情况下可能熄火，如加速熄火、制动熄火、开空调熄火、挂档熄火等。有些汽车的间歇性故障是难于诊断的，除非是检查汽车时正好显示故障。因此，当进行诊断测试时，故障症状不出现，故障就难以诊断。解决方法是放车到维修站，由技师驾车在可能出现出问题的状态下行驶，直到故障出现。这种方法就不凑巧了，因为这样故障短时间不出现，就得无休止地驾车。还在一种方法就是故障出现就打电话给维修站，这一方法对长时间熄火无法起动很受用。一般就来这种现象只会越来越严重，如一时无法确诊，也可待故障明显后再作检查。检查不定时的怠速熄火故障时，有时换火花塞是必要的。当怀疑空气流量计不良（如空气流量计热线过脏；内部电路连接焊点脱落、接触不良等）时，可用示波器检查空气流量计信号电压波形。当怀疑进气压力传感器不良时，应先检查传感器真空胶管，看是否破裂，弯折，是否有时漏气，有时不漏气，使进气压力传感器信号时而正常，时而不正常，造成发动机收加速踏板时熄火。还应检查对喷油量影响较大的传感器。冷却液温度传感器不仅对喷油量有影响，也对修正点火提前角的信号之一，应要重视。有时某些车型的氧传感器信号电压无变化，容易造成发动机加速时熄火。如果在较高速行驶中先出现加速不良而造成的熄火，要重点检查油路；如果较高速过程中突然熄火则重点检查电路方面，高压火花是否过弱是必要检查项目之一。突然熄火、间歇熄火还应该对控制点火的主要传感器发动机转速用曲轴位置传感器进行检查。故障模拟试验方法。在故障诊断中最困难的情形是有故障，但没有明显的故障征兆。在这种情况下必须进行彻底的故障分析，然后模拟与用户车辆出现故障时相同的条件和环境，进行就车诊断。这样有助于故障处理。四 故障实例4.1道奇车自动熄火故障故障现象一辆三星道奇乘用车，在行使了一段路程后其发动机突然自动熄火，再起动时发动机不能着火，但过了大约15min后起到发动机时又能正常起到，且怠速平稳，加速性能良好。故障分析在冷机状态下测量燃油系统压力，压力正常；在发动机自动熄火后测量燃油系统压力，该系统的压力明显低于正常值；进一步检查时发现在冷机时燃油泵输出的燃油压力正常，在热机时燃油泵输出的燃油压力偏低，因此燃油泵本身油问题。排除方法更换该燃油泵。4.2康明斯发动机自动熄火故障Cummins康明斯发动机-自动熄火-的故障原因分析与处理方法1：燃油用完或燃油关断阀切断油路处理：检查燃油关断阀，看它是否开启。如系关闭，应予打开。检查油箱中有否燃油。如果油箱无油，则加油原因。2：燃油质量低劣处理：检查更换燃油原因。3：燃油输油管道漏气处理：检查连接件有无松动，管道有无破裂，滤清器是否未上紧等，并一一校正原因。4：内输油路或外输油路漏油处理：对所有滤清器、密封垫、管道和连接件作外油路漏油检查。用加压办法作内油路漏油检查。修理或更换原因。5：燃油泵驱动轴断裂处理：检查齿轮泵驱动轴是否断裂。重新调校或更换原因。6：节气门传动杆调整不当或磨损处理：检查磨损情况，更换并调整传动杆原因。7：怠速弹簧装配不对处理：重新装配调整原因。8：限速器离心锤装配不当处理：重新调校原因。9：燃油中有水分或蜡质处理：更换燃油，更换所有滤清器，装设燃油加热器原因。10：燃油泵校准不正确处理：重新调校燃油泵原因。11：密封垫漏气处理：进行压力检查，找出漏气的气缸，更换并修理。4.3奔驰轿车自动熄火故障故障现象一款1996年产奔驰豪华型W140 S320轿车。该车在行驶中突然熄火，再次着车，ABS、ASR、驻车制动报警灯和制动蹄片报警灯都同时点亮，并且着车几分钟后，车辆再次熄火。故障原因及分析接车后，打开发动机舱盖，发动机及线束一切都十分整齐，看来此车保养得非常好，车主说此车从来没出现过大毛病，所以不必考虑发动机有什么问题。打开点火开关，仪表灯微亮，将点火开关旋至起动挡，起动机“哒哒”作响不运转，好像蓄电池严重亏电。用万用表测起动时电压，只有9V，利用强起动蓄电池着车后，ABS、ASR、驻车制动灯及制动蹄片报警灯都常亮不灭，取下起动蓄电池，不一会儿发动机又熄火。再次强起动，测发电机的电压为蓄电池电压，说明发电机不发电。测量发电机D+端子，有＋14V电压输出，证明发电机良好。为什么发电机良好却不发电，而且发电机充电指示灯也不亮。于是拆下组合仪表，取出充电指示灯灯泡，没有烧坏，线路也没有问题。无奈之下，只有人为强行让发电机发电。这样做有一定的危险，但为了进一步验证发电机是否真是好的，只好采取此办法。方法是：取一个点火开关处火线，接在一个二极管的正极上，二极管负极接在发电机D＋端子上，人为给一个激励信号；利用这种办法着车，测发电机电压果然能达到13.9—14.3V，加油时也正常，说明发电机是好的。虽然发电机电压正常了，但4个故障灯仍然常亮不灭，利用奔驰专用电脑STAR2000专用诊断仪准备进入ABS系统，发现通信错误，根本无法进入。取下ABS电脑盒，按资料电路图，找到电脑端子的火线和地线，发现ABS电脑缺少一个常电源。从蓄电池上取一常电源接入后，ABS、ASR灯熄灭，诊断仪也能进入且无故障，但驻车制动及制动蹄片报警灯仍然亮。逐个进行检查，驻车制动制动开关正常，制动蹄片及制动油液位都正常，再次从ABS电脑端子常火入手查看电路图。此常火是从基本电脑内部输出供给，检查基本电脑上的4个10A熔丝，结果3号10A熔丝烧断，取一个10A熔丝插上后又被烧断。仔细检查，发现3号熔丝上被人接了一根线，顺线找到一个防盗报警喇叭。此喇叭是后加装的，取下此线，再接一个10A熔丝，没有再烧断，原来防盗喇叭负载电流过大，只要一工作就会烧断10A熔丝。再测ABS电脑端子电源线，恢复正常，着车观察，驻车制动报警灯及制动蹄片报警灯也不亮了，一切正常。难道不发电也是此熔丝造成的吗？于是把发电机线恢复成原车线，测量发电机发电机电压13.8V正常，至此故障全部排除。一个小小的熔丝竟然惹出这么大的麻烦，使维修走了不少弯路。基本电脑是给其他电脑模块及仪表供电的一个中转站，所有模块的电源供给都从基本电脑输出，所以基本电脑上的4个熔丝十分重要。在此提醒维修界人士，千万不要胡乱改动原车线路，给维修带来困难，此例故障就是因加装防盗器的那个修理工，没有找到常电源，（奔驰车蓄电池在行李舱）就从电脑处取一个电源，但此10A熔丝无法带动防盗器喇叭，故防盗器喇叭一工作就把10A熔丝烧了，所以提醒朋友们检修车辆一定要找到根源，才能根治故障。4.4阳光车发动机自动熄火故障现象一辆东风日产阳光乘用车，在行驶3.3万km时到专营店进行正常维护，但两天后出现怠速转速较低，当车速达到100km/h—120km/h的条件下紧急制动时发动机会自然熄火，而且该现象出现的频率越来越高，每天达到五次以上,根据以上故障现象得出下列分析。故障原因分析利用CONSULT-Ⅱ故障检测仪进行故障检测，检测到“CMP SEN/ CIR-B1[P0340]”，即曲轴位置传感器及其故障线路故障。清除线路代码后，重新调取故障代码，该故障代码不再出现，但仍有紧急制动时熄火的现象。检查曲轴位置传感器（位于分电器内）及其线路，未见异常。利用替换法更换了分电器总成，故障未能排除。后经进一步检查发现，该车没有冷机提速功能，在发动机温度为37℃时，其怠速转速只有450r/min，但发动机运转平稳；当发动机达到正常工作温度后，在接通前照灯、空调等负荷的情况下行驶紧急制动，才会出现熄火现象，在熄火前发动机转速先将到400r/min以下，然后再慢慢熄火，不是立即熄火。熄火后发动机可立即起动。根据以上故障特征，判断故障发生在发动机的燃油系统或进气系统上，因为如果点火系统出现了故障，导致发动机熄火，其熄火具有突然性，并且熄火后发动机不易重新起动。为找到故障的原因，又做了以下检测：1、测量燃油系统压力。在发动机熄火时，燃油系统的油压始终保持在250kpa，说明燃油系统正常；2、检测发动机的基本怠速状况。热机后拔掉节气门位置传感器（TPS）线束侧连接器，发动机怠速在788r/min左右，说明发动机基本怠速正常；3、利用检测仪测试发动机加速后迅速松开加速踏板时的转速特性曲线，发现该车发动机在怠速补偿方面不良，就重点检查怠速控制系统。利用检测仪读取乘用车的数据流，并与其正常值进行比较。通过比较发现，该车在37℃时发动机转速只有450r/min，但发动机ECU向怠速电动机却已经下达了转动54步的指令；而在正常情况下，怠速电动机只要转动15步，发动机转速就能达到513r/min。由此断定怠速电动机或其控制线路可能存在故障。利用检测仪对怠速电动机进行执行测试。正常情况下，热机后当怠速电动机达到100步时，发动机转速可达到2000r/min左右，但该车在改变怠速电动机转动的步数时，发动机转速没有改变。从而进一步确认怠速电动机或其控制线路存在故障。更换怠速电动机，该故障无法排除。拔下怠速电动机线束侧连接器，接通点火开关，检查怠速电动机线束侧连接器的电源端子，其电压正常。（注意：必须用测试灯进行测量，这样可以排除电源线路接触不良或虚接电阻过大的现象，如果用万用表检测，容易忽视这方面的故障。）经测量发现怠速电动机线束侧连接器上各端子与ECU线束侧连接器上相应端子的导通性良好，怠速电动机控制线路中没有塔铁现象；进一步检查发现，在ECU线束侧连接器上有一个端子脱出，将其重新装复到原位，用检测仪测试乘用车在加速后迅速松开加速踏板时特性曲线，发现该曲线恢复正常，对怠速电动机进行执行测试，也正常，路试过程中没有出现发动机自动熄火的现象。该故障排除。4.5捷达王突然熄火故障原因故障原因行驶中突然慢慢熄火，再启动后发动机工作不稳，接着很快又熄火。诊断与排除发动机慢慢熄火与燃油系统有关，但经检查燃油系统工作正常。拔下中央高压线做跳火试验，发现火花很强，说明点火系统正常。再检查点火正时，发现分电器固定螺栓松动，上下活动分电器，分电器可上下窜动。将分电器固定好后，发动机能顺利启动。但发动机工作不稳定，加速时排气管放炮。从新出现的故障现象分析，该车可能是点火错乱。检查分电器盖、分火头，均无故障。检查正时皮带，松紧合适，不可能发生跳齿现象。这时想起分电器固定螺栓曾松动过，会不会发生分电器齿轮折断现象呢？由于分电器固定螺栓松动，造成分电器向上窜动，齿轮不规则折断，同时螺栓松动使分电器左右转动，造成发动机熄火。重新启动发动机时，由于分电器齿轮断齿，使点火正时错乱，发动机工作不稳，加速不良。这时，再怎么调分电器，也调不出正确的点火正时。折下分电器，结果发现分电器齿轮有不规则断齿现象。更换分电器后，故障排除。4.6时代超人发动机自动熄火故障的诊断与排除故障现象一辆桑塔纳2000时代超人，发动后不能正常运行，运转几分钟后就自行熄火，并且熄火后短时间内无法再启动着车；停放十几分钟后又能正常启动了，但过几分钟后又自动熄火。故障如此反复，无法正常使用。故障诊断与排除接修此车后，首先试启动发动机，发动机启动成功，运转较为平稳；原地加速试验，感到发动机很闷，响应不够灵敏，加速性能较差；运转大约3min左右，发动机怠速出现不稳且抖动了几次就自行熄火了；立刻再次启动发动机，没有任何着车的迹象。接上VAG1552诊断仪，读取发动机故障码，没有故障代码。随后又对汽油压力、高压线、火花塞进行了检查，未发现异常。检查配气正时的情况，也未发现问题。经过以上几项检查，时间大约已用了十几分钟，而后再次试启动发动机，发动机居然又能正常启动运转了。趁着发动机尚能运转的时机，立刻读取了该车的数据流，也未发现明显的异常。大约3min后，发动机再次自行熄火，仍旧是当时无法立即启动着车。这个故障确实很奇怪！各项检查和数据都显示该车没有任何能造成发动机不着车的问题，那么问题究竟出在哪里呢？仔细回想一下之前的一系列检查过程，再结合加速性能较差的现象，最后把问题的焦点集中在了排气系统上。笔者让一名员工启动发动机，自己到车尾观察消声器的排气情况，发现在启动过程中，消声器处竟然一丝的尾气也未排出，由此可以断定问题的确出在排气系统上。将车辆架起，断开排气管与三元催化器的接口，再启动发动机，发动机顺利着车，怠速运转较长时间，也未出现自行熄火的现象。拆下三元催化器检查，发现三元催化器的内芯已经被严重堵塞。由此断定，这个怪病的根源就在这个堵死的三元催化器上。更换新的三元催化器后，试车，运转平稳，加速有力，故障彻底排除。当三元催化器完全堵死后，发动机运转时的废气无法正常排出；当排气侧的废气压力增大到和作功压力相近的时候，发动机就自动熄火；熄火后排气管内的压力无法马上消除，所以在熄火后立刻启动时，无法再次着车。当排气管内的废气通过三元催化器内芯上残存的微小缝隙逐渐缓慢的卸压后，又能再次启动着车，这就出现熄火后等待十几分钟又能启动的现象。通过这个故障让我们认识到，对于一个故障的诊断，要全方位地去分析和思考，不能只局限于依靠仪器诊断的数据来判断。结论： 发动机是汽车的动力装置,其作用是将燃烧产生的热能转变为机械能来驱使汽车行驶的.它是汽车的唯一动力输出源，发动机自动熄火的诊断分析是对汽车发动机维修的一种技术要求，由于发动机维修复杂、涉及面广，对我们的诊断与维修造成一定困难。因此对汽车维修人员需要更高的要求。但在我们许多的维修人员中，对发动机的理论知识、各系统的工作原理不够了解，在分析问题时考虑不全面，同时在自动熄火的诊断分析问题的过程中条理不清晰，不能对症下药，常带一种漫无目的碰运气的心理进行维修，往往花了大钱、更换了许多零件却仍不能解决问题。本文对发动机自动熄火诊断分析进行了全面的分析，优化了维修工艺的程序。更进一步提高了维修人员的维修技能。参考文献：[1] 李清明，汽车发动机故障分析详解，北京：机械工业出版社， 2007[2] 李良洪，汽车维修工，北京：化学工业出版社，2004[3] 陈文华，汽车发动机构造与维修 北京：人民交通出版社 2003[4] 陆刚，汽车发动机的养护与维修实例 北京：电子工业出版社2006[5]刘越琪，发动机电控技术，北京：机械工业出版社， 2002参考资料：
随着汽车行业技术的不断发展，汽车发动机技术也在不断的提高。下面是我为大家精心推荐的汽车发动机技术论文 范文 ，希望能对大家有所帮助。汽车发动机技术论文范文篇一：《试谈汽车发动机的可变气门技术》 摘要：汽车发动机可变气门技术是当今汽车发动机普遍配置的设备系统。该系统可以对发动机凸轮的相位或者气门的升程进行有效的调节，从而使汽车发动机的配气过程得到优化。因为汽车发动机在高转速和低转速状态下，气门的正时角对发动机的经济性以及动力有所影响，从而提高进气量以及扫气效率，如今的汽车发动机普遍应用这项技术。 关键词：汽车发动机;可变气门技术;气门正时技术;气门升程技术;配气过程 在汽车发动机的运行过程中，如果发动机在运行过程中，随着发动机气门数量的增多和发动机转速的提高，气门正时和气门升程不能随之改变，那么当汽车发动机处于转速过低、转速过高或者功率输出的状况下，就很难保证燃油的消耗问题。如果汽车发动机使用的是单个气门，在对燃油供给方进行控制时，对这个问题解决起来就会很难。但是如果换一种方式，如使用“可变性能”对其进行“综合处理”，那么这样的问题就很容易被解决。 1 气门正时技术 气门正时也就是汽车发动机在运转过程中气门打开的时间。其功能是活塞运动到一定位置时，对气门的开启和关闭时间进行控制。一般情况下，发动机进气门的活塞运动程序应当从下向上，当气门开始排气时，气门打开;当活塞到达气门的上止点时，一个排气运动周期完成，气门关闭。这个过程中，因为运动的空气存在惯性，因此需要一定的时间进行反应。进行排气的过程中，为了让更多的空气进入气缸，更多的废气排出气缸，就要在活塞到达之前打开，并且在活塞运动到下止点之下关闭;发动机的排气门运用同样的原理，排气门应该在活塞开始向下运动之前打开，在活塞运动到下止点之后再关闭。在活塞运动的过程中，排气门和进气门可能会在一定的时间范围内同时打开，这叫做气门叠加，在气门叠加现象产生时，曲轴会产生一定角度的转动，这个角度是气门叠加角，图1是汽车发动机气门配气相关结构图。 发动机的转速处于不同状态时，对于气门叠加角的要求也有所不同，在发动机低转速时，其气门叠加角就越小，发送机转速高，所产生的气门叠加角就会越大。如汽车发动机没有运用气门正时技术，这两个要求就很难同时得到满足，传统的汽车发动机工作原理主要是：当汽车发动机处于低速转动状态时，其中凸轮的转速也非常慢，因此气门的进气速度也随之减慢，当气门打开时，需要的时间较长，但是气门的开度很小。如果汽车行驶的速度达到120km/h时，发动机的转速一般为3000～4000rpm，有可能会达到更高水平，此时汽车发动机气门的开启和关闭速度加快，气缸空气进入的速度开始加快，在这一运动过程中，虽然其进气量很大，但是发动机气门的开启时间非常短，这会在一定程度上降低氧气含量，导致燃油燃烧所需氧气不足，从而使燃油燃烧不够充分。因此可以在这样的发动机上引入可变气门技术，这一技术可以有效解决以上提到的问题，从而大大改善发动机的燃油效率。在运行过程中，对凸轮进行改造，并且对相关的传感信号进行充分收集，汽车发动机如果处于转速非常低的情况下，这时发动机中正时技术就可以对其进行很好的控制;当汽车发动机处于高速运转状态时，可以对气门的开度进行较为科学的调整。 2 气门升程技术 气门升程技术指的是对气门开启的开度大小进行控制的技术。当发动机在运行过程中，气门行程较远的情况下，所进气截面的面积就会随之增大，因此对进气产生的阻力会降低，从而使得气缸的进气更加通畅，这样的运行状态比较适合汽车在高速行驶的状态下。如果在汽车行驶速度较慢的情况下，就会导致进气时达不到要求的负压，从而导致汽车处于低速形式的状态下时，产生运转无力或者不够平稳的现象。如果气门很小，汽车发动机在慢速运转过程中，所需的负压会得到满足，保证氧气的充足和燃油的充分燃烧。然而当汽车处于高速行驶的状况下时，空气的流速就会加快，气阻也会增大，这些情况的出现就会导致气门在进气和排气的过程不够畅通。在汽车发动机中运用可变气门技术，就可以对这两方面的问题进行权衡。气门正时技术只能够对汽车发送机中气门开启的时间进行控制，对于气门开启的开度无法控制。因此要在汽车发动机中运用可变气门的升程技术，这样才能进一步提高汽燃油的燃耗效率，提高汽车经济性能。 3 典型的可变气门升程技术控制为主的发动机技术 3.1 本田汽车中的“VTEC”系统应用 “VTEC”可以同时对发动机气门开度和气门开启时间进行控制的系统，对“VTEC”进行控制的系统主要是“ECU”，它通过发动机中各个传感器，其中包括气缸进气压力传感器、发动机转速传感器、车辆行驶速度传感器、水温传感器等，根据其产生的信号，进行相应指令的发送，同时可以控制凸轮在特定的范围内运转，以此对气门的开闭时间和开闭开度进行合理控制。一般的汽车发动机中，每个汽缸只配备一个凸轮对其进行驱动，但是本田汽车中VTEC系统发动机内含有两个凸轮对其进行驱动，即中低速、高度运转两个组合，通过对电子系统的运用，使其自行进行操纵，从而达成自动转换目标。本田汽车发动机中利用的VTEC系统，可以同时对发动机的低速运转和高速运转中气门的开闭进行时间和开度的控制，这样就能同时达成汽车的动力性和经济性。 本田“VTEC”与其他汽车发动机不同的地方主要是凸轮和摇臂的数目和控制 方法 。其是世界上第一个能够对气门的开闭时间以及升程两个性能同时控制的气门控制系统。其系统通过计算机对气门的正时和升程进行控制，可以在很大程度上提高汽车燃油效率，本田公司几乎在所有车档中均运用了“VTEC”系统。 3.2 丰田汽车VVT-i智能可变气门系统 VVT-i系统是丰田汽车中发动机可变气门系统，当前这项技术已经在丰田汽车中普遍使用。VVT-i系统可以对发动机气门运动进行连续的正时调节，但是对气门的开度大小不能控制。这项技术的工作原理主要是：当汽车的运行速度由低到高运行时，“ECU”就会向凸轮控制下小涡轮内挤压机油，从而使小涡轮进行运转，其运转是相对凸轮进行的，这样就使得凸轮在60。范围内前后旋转，这样就会对气门的开启和闭合时间有所控制，从而实现气门的连续这时目标。这项技术的最大特点是，可以根据汽车发动机所处状态对凸轮进行合理控制，对凸轮轴的转角进行合理的调整，从而优化配气时机，保证对燃油的配气达到最佳状态，以此来帮助燃油充分燃烧，并且提高汽车扭矩，提升汽车的各项性能。 4 结语 在汽车发动机可变气门技术中，升程系统主要控制气门的开度，而正时系统是控制气门开闭的时间。它们均决定了发动机进气量的大小，同属于汽车发送机可变气门控制系统。如今可变气门技术发展得越来越快，这项技术在汽车发动机中的使用可以说是汽车领域发展的一个里程碑，可以看出未来的汽车技术将向着越来越先进的方向发展。 参考文献 [1] 邓明阳，孙旭.发动机全可变气门升程技术现状的分析与展望[J].南通航运职业技术学院学报，2011，(3). [2] 郭建，苏铁熊，王军.发动机可变配气机构的研究进展[J].内燃机与配件，2011，(12). [3] 徐涛，詹樟松，吴学松，等.可变气门升程技术现状及发展趋势[J].内燃机，2013，(6). [4] 张超.宝马第三代连续可变气门升程技术浅析[J].价值工程，2015，(3). 汽车发动机技术论文范文篇二：《浅谈汽车发动机节能技术》 摘 要：本文通过对发动机的节能原理进行分析，提出了一些节约发动机燃油消耗的 措施 ，对中国汽车节能提出了发展方向。 关键词：节能;原理;措施;发展 一、发动机节能的原理 1 提高充气效率 (1)减小进气系统的流动损失。①减小进气门处的流动损失。可通过增大进气门的直径，选择合适的排气门直径;增加气门的数目，采用小气门;改善进气门处流体动力学性能，减小气门处流动损失;采用S(活塞形成)/D(缸径)值较小的发动机等措施可以减小进气门处的流动损失。②减小整个进气管道的流动阻力。进气道应该有足够的流通截面积、表面光滑、拐弯小、多段通道连接要对中;进气管应该有足够的流通截面积、表面光洁，避免急转弯和流通截面的突然变化;空气滤清器的阻力应随结构和使用时间的延长而不同。(2)减少对新鲜充气量的加热。凡是能降低活塞、气门等热区零件的温度和减小接触面积的措施都是有利于减小对新鲜充气量的加热。(3)减小排气系统的阻力。减少排气系统中排气门座、排气道、排气管、排气消声器的阻力，对降低排气压力、减小排气损失均有利。(4)合理选择配气相位。配气相位是否合理主要根据以下几个方面来判断。①充气效率高，保证发动机的动力性能，主要由进气门迟闭角决定。②必要的燃烧室扫气，以保证降低高温零件的热负荷，使发动机运行可靠，主要由进气门迟闭角决定。③合理的排气温度，主要由排气提前角决定。④较小的换气损失、以保证发动机的经济性，主要由进排气门重叠角决定。 2 减小机械损失可从几个方面着手 (1)降低活塞、活塞环、连杆等往复运动机件的摩擦和质量。(2)降低滑动部件的滑动速度。(3)减少润滑油的搅拌阻力。(4)改良润滑油，使其低粘度化。(5)合理选择摩擦零件的材料。 二、发动机节能的措施 1 发动机稀燃技术 也叫发动机稀薄燃烧技术，指采用发动机的实际空燃比远大于理论空燃比的情况下进行的具有良好动力性、经济性和排放行的燃烧技术。 实现的技术途径：(1)实现稀燃混合气。实现稀燃混合气的措施有：使汽油充分雾化;采用结构紧凑的燃烧室;加快燃烧速度;提高点火能量;采用分层燃烧技术。(2)采用分层燃烧系统。主要有气道喷射稀燃系统和直接喷射稀燃系统。 2 发动机的增压技术 对进入气缸的空气提前进行压缩，使单位时间进入燃烧室的新鲜空气量增多，增加发动机的充气效率，提高发动机的功率。 3 燃油掺水节油技术 发动机采用掺水形成的乳化燃油，可以减少排气中的氮氧化合物等有毒成分、降低烟度减少污染，还能有效降低油耗，节约能源。 4 发动机可变气缸排量技术 发动机在中低负荷情况下，使部分气缸停止工作，增加工作气缸的负荷率，使其工作点落入低燃油消耗率和低排放工作区域内，从而改善车辆的经济性和排放性能;当发动机需要大功率时，则让全部气缸工作，体现发动机的动力性。 5 发动机可变配气正时技术 根据发动机转速和负荷的变化，适时调整配气相位和气门升程。 6 可变进气歧管技术 ECU根据发动机转速和负荷的变化而改变进气道的长度，在高转速时使进气通道变短，减少进气流动损失，提高发动机的高速功率。在低转速和低负荷及起动情况使进气通道变长，管内空气流动的动能增加，导致进气流速加快，充气效率提高，在同样的燃烧条件下会获得更大的输出功率，增加转矩。 可变进气歧管技术主要包括可变进气歧管长度和可变进气共振技术.。 7 可变压缩比技术 采用可变压缩比技术对于自然吸气发动机，在部分负荷情况下压缩比可以设计高一些;对于增压发动机在增压压力比较低的低负荷情况下，适当降低压缩比，使压缩比随发动机负荷的变化连续调节，这样可以避免爆燃，又提高了在高压缩比情况下中低负荷的工作效率，增加了动力性能，提高了济性，保证了发动机工作效率的最大化。 改变发动机压缩比的方法有改变燃烧室的容积和改变活塞行程。 8 汽油机燃油喷射与点火系统的电子控制技术 在汽油机电控燃油喷射系统中，电控单元主要根据进气量确定基本的喷油量，再根据其他传感器信号对喷油量进行修正，使发动机在各种工况下均能获得最佳浓度的混合气，从而提高发动机的动力性、经济性和排放性;汽油机电控点火系统(ESA)根据相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最佳的点火提前角点燃可燃混合气，从而改变发动机的燃烧过程，实现发动机动力性、经济性和排放性的提高。 9 柴油机燃油喷射系统的电子控制技术 在柴油机电控燃油喷射系统中，ECU主要根据发动机转速和负荷信号来确定基本供油量和供油正时，再根据其他传感器信号进行修正。 10 电子节气门技术 汽车电子节气门技术(ETC)淘汰了传统加速踏板采用拉索或杠杆机构，与发动机节气门之间进行直接的机械连接，通过增加相应的传感器和电控单元，实现精确控制节气门的开度。该技术可以实现发动机转矩和空燃比的精确控制，有助于提高汽车行驶的动力性、平稳性、经济性以及降低排放污染。 11 陶瓷发动机 为了减小发动机能量损失中占绝大部分的冷却损失和排气损失，一般采用取消或部分取消冷却系统的方法，并使用陶瓷等耐高温、耐磨损、耐腐蚀、重量轻和强度高等特点的隔热材料或其他方法减少燃烧室内热量的散失，使发动机在更高的工质温度下工作;利用排气能量。 12 EccoBoost 发动机技术 一种兼具涡轮增压技术和燃油直喷两种技术于一体的发动机技术，发动机能获得更高的动力性和经济性。 结语 根据中国的能源政策和汽车工业发展情况来看，国家首先应该大力发展柴油机技术，主要是研究电控柴油机;其次大力发展电动汽车，优先发展混合动力汽车，加大电池续航能力的研究;再次大力研发推广代用燃料车。发动机油耗的高低直接反应了我国发动机设计与制造水平，汽车发动机节能技术的推广应用，将大力推动我国汽车工业的发展。 参考文献 [1]许文靖.现代汽车节能技术探析[J]，科技创新导报，2009(24). 汽车发动机技术论文范文篇三：《浅谈汽车发动机维修技术》 【摘 要】: 作为汽车的心脏部位，发动机在汽车的正常运行和操作中其中至关重要的作用。因此，平时需要加强对发动机的维修和保养。而针对汽车发电机的维修，其需要比较全面的技术知识和实践操作能力。因此，汽车发动机的维修可以说是一个需要技巧和技术的硬活。本文从汽车发动机检查以及汽车发动机的诊断和维修两个方面出发，具体阐述其相关的维修技术，希望对学习汽车发动机维修的人员有所帮助。 【关键词】: 汽车;发动机;维修;技术 1 传统的发动机维修工艺 发动机的内部零部件的检查： 由于汽车发动机内部的曲轴和活塞往往是比较容易出故障的地方，如汽车突然无法启动等，很可能是因为汽车发动机内部活塞不能运作造成的。因此当汽车发动机出现故障需要维修的情况下，可以先对其曲轴和活塞进行检查，其具体步骤如下： 1.1 曲轴的检查 对于曲轴容易出现的故障，主要有轴颈处容易磨损，容易出现扭曲变形或者疲劳裂纹，因此需要进行重点检查。1)裂纹的检查：对于曲轴裂纹的检查，其相应的检查方法有超声波探伤检查，浸油敲击法检查，磁力探伤检测仪进行检查和X光探伤检查。在用浸油敲击法对曲轴进行检查时，需要先将曲轴在煤油中浸泡一段时间， 然后再将曲轴从煤油中取出来，擦干净后在曲轴上撒一些白粉，再对曲轴的不同部位进行轻敲，如有出现了比较明显的油迹，这说明曲轴的这个部位有裂纹。对于磁力探伤仪检查，其磁力线会穿透曲轴被检查的部分，如果在该部分有裂纹的话，那么这个地方的磁力线就会出现偏散，然后将磁力粉撒在该部位，从会显示出裂纹的具体大小和具体位置;2)弯曲变形的检查：针对曲轴弯曲变形的检查，可以先将整个曲轴的两个顶端用V型版块支承住，如图1所示，然后用在主轴中间用百分表的触头抵着。当曲轴转动一周后，在指针上对出角度的最小值和最大值，并且计算两者之差，这个差值就是曲轴弯曲变形的差值了，如果其值大于0.11mm， 那么曲轴弯曲的比较严重了，为了确保发动机的正常运行，需要及时更换曲轴。 1.2 活塞连杆组的检查。 对应活塞部位的检查，主要是检查其活塞销座的尺寸和裙部直径等是否发生了变化，或者是否在使用过程中发生了堵塞等。其主要的检查方法一般有两种，第一种检查方法是用千分尺进行测量，通过测量裙部直径的大小和活塞汽缸磨损部位值的大小，将这两个测得的数据相减，然后和配缸间隙值进行比较，如果差值大于0.10mm， 则说明活塞磨损比较严重，不能够再使用啦。另一种方法是塞尺进行测量，通过测量配缸间隙来判断其汽车发动机内部活塞是否可以正常使用。首先将塞尺放入安装气环的环槽内，然后以35N的拉力轻轻转动塞尺，当感到轻微的阻力时停止转动，这样就可以用塞尺测量活塞裙部和活塞侧隙差值的大小，当活塞受到磨损越多时，其相应的差值也越大，当该值超过0.12mm时，这该活塞不能再使用啦，需要为汽车发动机配备新的活塞。 2 汽车发电机的诊断和维修 2.1 发动机失速故障 发动机如果出现了失速故障，其一般表现为发动机转速一会低一会高的情况，而这种情况就是常见的发动机失速故障了。出现这种故障的原因主要是因为点火控制系统出现故障，或燃油喷盘系统出现问题，又或者是整个发动机的进气系统出现了问题等。例如，出现了燃油喷盘系统的故障，很有可能是系统线路接触不稳，油管变形或者燃油滤清器灰层太多等。针对不同的原因，可以采取不同的措施进行维修。 其相关的故障排除和维修的方法如下：1)如果是喷油系统出现问题，检查是否是线路接触不良，如果是，则可以调整线路或更换导线的方法进行维修，如果是 机油滤清器盖等太多灰层了，则可以采用清洁滤清器盖的方法进行修复;2)如果是进气管出现了问题，则仔细检查是否有各软管或者其相接的地方出现了漏气，也可以检查PVC阀管子等是否通气正常，如果不是，则可以考虑修复或替换相应的管子;3)针对点火控制系统出现的问题，则需要检查各缸火花塞是否正常工作了。例如，火花塞积累的灰层太多，引起发动机转速不正常，则可以通过彻底清洁火花塞来进行维修。 2.2 发动机怠速不良故障 发动机怠速不良故障的现象主要是发动机怠速不稳，停车易熄火。在故障诊断方面，可以先检测发动机燃油压力。将燃油压力表连接到油压检测孔上，起动发动机，油压表指示正常，压力为265kPa，拨掉油压调节器真空管，油压上升到340kPa。上述结果均在标准范围内，说明燃油管路系统无故障。然后再检查气缸压力。预热发动机，温度到85℃，打开节气门，用缸压表测量各缸压力，当压力值均为l1OOkPa左右，各缸压差小干300kPa时，上述情况表明发动机气缸密封性出现了问题。 针对该故障的维修，其方法如下：清洗怠速电动机、节气门体。将怠速电动机、节气门体拆下，彻底清洗各空气通道，并用压缩空气吹净。用万用表测量一下怠速电动机电阻值，电阻为20Ω，在18～24Ω正常范围内。测量节气门位置传感器，输出阻值呈线性变化，且在正常范围内。若发现进气总管内沉积有异物，用缠有麻布的铁线将其清理干净。为彻底根除故障，还可以对喷油器进行清洗、检测。 2.3自诊断系统可能出现以下几种情况：汽车运行时故障明显，传感器有故障而自诊断系统没有监测到。一是电控汽车控制电脑(ECU)对传感器信号进行检测时，只能接受其设定范围之内的传感器非正常信号，从而判断传感器的好与坏，记录或不记录故障代码。一旦解读故障代码故障后，只要对相应的传感器、导线连接器、导线进行检查，找到并排除短路、断路的故障即可。但是，若因某种原因致使传感器灵敏度下降、反应迟钝、输出特性偏移等，则自诊断系统就测不出来了。这时就应该依据发动机的故障征兆进行分析判断，继而传感器单体进行针对性检测，以便找到并排除传感器故障。二是由于发动机工况故障现象相似，ECU监测失误，自诊断系统可能显示错误的故障代码。例如，对于装有三元催化转化器的电控汽车，一旦使用过含铅汽油，这类故障特性有时较为明显。在汽车进行检修时，经常会发现故障代码显示的是“水温传感器断路或短路”故障，而发动机故障症状却是：无论发动机在冷车状态下或者热车状态下都不好起动，并且拌有怠速不稳和回火现象，发动机的转速绐终提不高。显然这些故障与水温传感器的关系并不十分密切，在对水温传感器进行单体测量后并未发现任何故障。 但是，当从汽车上拆下三元催化转换器并剖开后发现，三元催化转换器内部严重堵塞，因此可以断定发动机故障是由此而引起。因此当自诊断系统出现故障代码以后，还应该与发动机的实际故障症状进行分析比较，以得到正确合理的判断，不应该将故障代码当作排除故障的唯一依据。三是电控汽车使用维修不当也可能引发错误的故障代码。在对电控汽车实施维修时，由于维修人员系统输出错误的故障办法。例如，在发动机运转过程中，随意或者无意把传感器插接头拔下，每拔下一次传感器插接头，自诊断系统就会记录一次故障代码。另外，若在上一次汽车维修时，由于操作不当而未能完全清除掉旧的故障代码，那么电脑也同样将原来的旧故障代码保存其内，因此在对电控汽车维修时也要加以注意，不应造成不必要的人为故障代码。 利用常规的检查方法如“五油、三液、一媒，的检查不可忽视，即对透平油、机油、自动变速器油、转向助力油、齿轮油、制动液、冷却液，刮水清洗液以及冷媒的检查。绝大部分高级轿车上仪表灯全部用英文显示，如wash fluid灯亮，应检查清洗液和储存器内液面，添加后即可消除该警报灯亮。一辆奥迪A62.8L轿车ABS灯点亮，似乎是一个大的故障，车主急忙赶往奥迪A6维修中心检修，经检查发现就是制动液容器内的液体低于警戒线，补充完制动液后故障排徐，解决起来很简单。 通过车用零件液体的品质，来判断故障。一辆广州本田车雅阁7230轿车的自动变速器油液变紫，而且有少量的混蚀物，此时行车中动力不足，起速过慢。因此，根据油液的颜色可断定故障的原因是自动变速器的故障而不是发动机动力不足，拆油底壳，检查证明判断是正确的。 检查线路也一样重要。一辆雪铁龙轿车左前轮不升也不降，而其他三轮传动正常。检查发现该车左前空气弹簧减振器排气阀线斯开，接通线路后左前轮活动恢复正常。应该仔细看而不是走马观花的浏览，这样才能达到事半功倍的效果。 通过对油液的“闻”可知油液的品质及该系统基本的工作情况，通过对发动机的排放气体的闻，可以感觉发动机的工作情况，从而为故障判断提供指导。如一辆桑塔纳2000GSi轿车，急加速抖动严重。通过对排放气体气味的分析，认为是高压线有时断火，更换后，故障排除“闻”在维修中比其他手段用得相对较少，但并不是说它不重要，运用恰当在故障判断上可以让我们少走许多弯路。 虽然汽车发展机电一体化越来越多，汽车维修更多是靠专用的故障诊断仪器，但一些特殊故障仍然需要 经验 丰富的维修技术人员靠传统维修手段来判断故障，未来的汽车维修人员不仅仅需有外语基础，电脑常识等高科技知识，同时也应具备丰富的传统维修技术。 3 结论 从上面的分析可以看出，本文只是简单的介绍了汽车发动机比较常见的故障以及出现故障的原因和解决的方法。其实，整个汽车发动机的维修覆盖面比较广，其相应的维修技术也比较全面复杂，要熟练的掌握汽车发动机的维修技巧和相关技术，还需要学习和实践很多知识，比如电控燃油系统的检查和维修等，本文就不在此一一赘述。 参考文献: [1]朱鹦文，魏浩，章秦.探究汽车发电机维修和检测技术[J].汽车和科技，2004(1)：235-248. [2]__斌，罗洛.关于汽车发电机维修技术的几点思考[J].汽车和科技，2007(2)：129-137. [3]卢海.汽车发动机的维护与 修理 [J].川化,2003,(04). [4]林宝丰.汽车发动机的维护及故障排除[J].公路与汽运,2004,(05). [5]孟杰.汽车发动机的维护与保养.长春汽车工业高等专科学校,2011,6. 猜你喜欢： 1. 汽车发动机技术论文 2. 汽车的先进技术论文 3. 汽车电子技术论文范文 4. 汽车柴油机新技术论文 5. 浅谈汽车技术管理论文
水泵设计中应该注意的问题的若干思考论文
水泵在现代工业生产中占据重要地位，但是在使用中会因为各种各样的问题影响其正常运行。本文从吸水管路的要求和尺寸确定，水管的安装方式，吸水管材料选择和引水方式的选择，压力水管的类型和铺设方式及支承方式，管道支撑方式设计对镇墩设计、支墩设计的要求方面进行探讨，并且简要分析水泵水击计算及其防护，从而进一步提高我国的水泵设计水平。
1 影响泵机运行效率的因素
1.1 泵机的选择
在泵站运行过程中，水泵的运行效率等于水力效率、泵的容积效率以及机械效率三者的乘积，因此水泵本身的运行效率决定整个泵站的运行效率。如果在设计之初，选用的水泵质量不合格，就会导致水泵叶轮的汽蚀情况加重，如果水泵的密封环在制造的时候间隙过大或者过小，会降低水泵的工作效率以及使用寿命。
1.2 水泵叶片的振动
水泵的叶片一般情况下都是单级叶片，为了更好地提高泵机的运行特性，泵机转子部分的直径一般远远小于泵机叶轮叶片的直径，这就导致变频送风机产生的不平衡质量以及惯性力矩都集中在叶轮叶片上。因此在设计的时候，叶轮叶片一般设计成对称结构。但是由于叶片的制造误差，一般情况下叶轮叶片很难做到完全对称，再加上有时泵机要进行高速运转，会造成巨大的惯性力矩。惯性力矩传递到叶片上以及曲轴上都会造成变频送风机振动过大。
1.3 泵机内部缺少润滑
泵机的运行特性导致泵机的工作不是完全固定的，从并且使得只用一个曲轴来尽可能地减小从泵机的设计点这个工作是不稳定的，可能通过这种不均匀带来了能量损耗。而泵机内部的旋转机械在长期的运转过程中，缺少润滑会导致旋转机械之间产生剧烈摩擦，这种摩擦不仅仅损害机械设备，同时也会造成水泵的效率大大降低。
2 吸水管设计要求
2.1 管道材料选择
吸水管道材料要具有气闭性较好、抗腐蚀能力强、安全可靠等特点，因此选取吸水管道材料时要考虑其综合性能。不锈钢管具有机械强度高、管壁壁薄、比重小、压力损失低等优点，再加上便于安装、检修以及更换，因此被广泛运用到泵站工程中。但是不锈钢管使用寿命一般只有20～30 年，在管道使用寿命即将达到期限时，要及时进行更换以及维修。橡胶管也是当前常用的吸水管道材料，长期性或者永久性的泵站吸水管多采用不锈钢管，而临时泵站一般选用橡胶管。
2.2 对进水管的要求
(1)不积气。吸水管的工作原理是根据水管内外的压力差(真空度)形成吸水的效果，当水泵吸水管内外的压力差降低到一定程度时， 因为管道内的真空度较小导致水中溶解的气体不断分离出来。如果设计的时候不认真考虑到这一因素对管道的影响，就会在吸水管道某段出现积气，形成气囊，从而影响水管的正常吸水。
(2)不漏气。吸水管靠水管内外的压力差进行水体循环，一旦吸水管路出现漏气现象， 就会使得水管产生较大的压力损失，使得水泵正常运行出现严重故障。同时水管出现漏气现象，管内的水流出来，外界的空气进入到水管内，水泵的出水量将减少，甚至出现吸不上水的情况。一般情况下吸水管路采用强度高、接口可焊接的钢管，深埋土中的钢管应该涂防腐层。
(3)不吸气。吸水管进口淹没水中的深度不够，就会在吸水管的进水口处产生较大的游涡， 而游涡会将大量的空气带入到吸水管内，严重时将影响水泵正常吸水。为了避免吸水井(建筑物)水面产生游涡，减少吸水口处空气的进入量，吸水管在最低水位下的淹没深度应该大于0.6m。如果环境条件不能满足最低的淹没深度，可以通过在吸水管进口末端安装水平隔板来减少空气的进入量。
2.3 引水方式的选择
(1)当泵站离水源较近，水源泥沙含量较低且水源的水位变化幅度基本不发生变化， 而同时泵站的引水流量不大时，可以可选用管道引水方式。水源岸坡较缓时，用斜杆管式引水方式，水源岸坡较陡时，采用直管式引水方式。
(2)当泵站离水源较近，水源含沙量较大且水源岸坡较陡时，可选用涵洞引水方式进行取水作业。
(3)当岸坡较缓，泵站等取水建筑离水源较远时，可以通过开挖渠道进行取水。开挖渠道可以缩短压力管道的使用长度，提升工程的经济效益。
2.4 穿墙管连接形式选择
(1)柔性连接。柔性安装是为了提高安装的弹性。对于水泵和动力机的均高于校核洪水位的泵站来说，为了降低冲击应力以及温度应力的影响，一般采取柔性的连接方式对穿墙管进行连接。以保证安装后的穿墙管道能够自由伸缩，有效地对抗冲击载荷以及温度应力。
(2)刚性连接。管道在进行连接的时候要充分考虑到螺纹连接和法兰连接这两种连接方式的异同点。螺纹连接比较简单，通过管螺纹进行连接再配合生料带密封就可以达到较好的密闭效果。在进行管螺纹连接时，要掌握螺纹松紧度，用手进行预紧的时候，将管螺纹拧紧后要保证管螺纹有一定的活动量。在二次拧紧中采用活动扳手拧紧的时候，要注意预紧力大小，不能因为过分拧紧而导致螺纹损坏。如果有条件，可以采用力矩扳手进行拧紧，能够保证预紧力大小满足要求。螺纹连接后应清除外露油麻和生料带，对于容易腐蚀的管道应该进行防腐处理。
3 压力水管设计要求
压力水管是指水泵到储水建筑物之间的出水管道，这一部分管道是保证水泵正常运行的重要因素。加压泵站和灌溉的高扬程泵站的压力水管一般都超过正常水管的范围，使得压力水管在泵站总投资成本中所占的比重较大。对于泵站的正常运行来说， 压力水管的长短和管径的大小对系统的影响是巨大的，尤其是水管内的水击压力甚至会给泵站带来致命的`影响，因此加强高扬程泵站和加压泵站压力水管设计是十分必要的。
3.1 对压力水管道的要求
(1)保证管道本身及其接头的强度，保证密封性能可靠;
(2)保证压力管道引起的能量消耗及投资最小;
(3)保证泵站正常运行时压力水管道稳定;
(4)在向管道内充水或泄空过程中，保证介质能自由出入压力水管道;
(5)管道突然破裂后保证泵房的安全;
(6)能够在检修时放空管道，保证检修工作顺利进行。
3.2 压力水管的材料选择
(1)压力水管水循环压力损失小、能耗低，确保水泵在各种情况下，均能按照标准工况运行，从而降低压力水管的维保费用;
(2)满足泵站不同用水要求，保证在不同的水管压力条件下能通过对应的设计流量;
(3)确保管道在较为恶劣的环境下，能够独立自主运行，不会产生位移变化、水击破坏以及滑移等现象;
(4)水管材料要便于运输、检修、安装、维护和管理，保证压力水管检修顺利;
(5)节省钢材、水泥、木材等材料，保证整个工程投资成本最低。
3.3 压力水管的安装
(1)安装原则。泵站压力水管多采用钢管，因此在安装的时候要注意以下几点：(1) 焊接钢管要注意焊接的密封性是否可靠，焊接结束后，焊缝处使用角磨机进行打磨。(2)压力水管的坡度设置应符合设计要求和国家标准，要保证设置出的坡度满足使用要求。(3)坐标和标高的允许偏差以及竖直管道的垂直度误差及水平管道纵横向弯曲误差应符合规范规定。(4)在进行法兰连接时，要对内螺纹及法兰封面上的铁锈等油污及灰尘进行清洗，确保连接时法兰表面的光洁程度。清除掉密封线圈上的密封中心线，调节管螺纹法兰中心线与管中心线两者之间的位置，保证相互垂直。
(2)安装方式。压力水管的安装方式可分为辐射状安装、平行安装、串联安装和并联安装四种。辐射状安装，管道的中心线随着逐渐偏离中心而减少。平行安装是指压力水管管道中心线始终保持为定值。对于短管道、低扬程的泵站来说，多将压力水管沿着平行于泵站机房铅垂轴线的方向布置，从而简化管道结构，保证压力水管运行可靠。串联安装，串联安装是针对相邻泵站之间无建筑物的压力水管安装方式。对于高扬程泵站来说，如果泵站之间无影响泵站安装的台地，可以采用串联方式将压力水管与下一级水管连接。并联安装，并联安装是指多个水共用一个压力水管，从而极大地减少压力水管的使用，降低泵站的建设成本，多用于高扬程、多泵机组、长管道的泵站建设。但是并联安装会增加许多配套建设，而且总管道检修时，所有的支管道都要停止运行。
4 管道支撑方式设计要求
4.1 镇墩设计
镇墩是用来固定压力水管，按照结构类型分为敞开式镇墩和封闭式镇墩。敞开式镇墩便于检修，但是由于敞开式结构受外界影响较大，容易导致管壁受力不均匀，因此该结构多用于低载荷的压力水管固定;封闭式镇墩结构较为简单，受外界影响较小，但是不易检修。镇墩是依靠自身重力来维持本身稳定的结构， 因此其设计要求以及内容与其他重力式结构基本相同，也就是需要计算极限情况下镇墩结构的抗滑和抗倾复稳定性、地基的稳定性。在实际情况中，各种不利极限情况一般不会同时发生，因此应参照水泵不同运行情况进行镇墩结构负载组合，保证镇墩的强度以及稳定性能够应对最不利的情况。泵机的正常设计是按照运行平稳、正常停机以及突发停机这三种情况进行载荷分析， 将温度变化以及各种摩擦阻力考虑进去，从而保证设计能够使泵机达到最佳的运行状态。
4.2 支墩设计
支墩是承接压力水管中间部分的载荷，减少压力水管在各种载荷影响下产生的屈曲变形。对于压力水管来说，为了适应温度变化产生的热循环应力对压力水管的强度冲击，可以利用压力水管沿管轴方向在支墩上的自由移动来抵消热应力带来的位移。支墩只承受垂直于管轴的法向力，水平方向上的作用力主要由镇墩承担。
5 结语
泵机是生产过程中非常重要的设备， 对国家的科技自动化、现代工业水平发展等有着重要的作用。然而在泵机使用过程中，会因为作业环境或操作人员等因素的影响而出现各种故障。对泵机进行设计时，应尽可能将影响泵机运行的因素考虑进去，从而避免设备发生故障，确保泵机处于正常稳定的运行状态。
水泵的维护保养可以延长其使用寿命，并确保其正常运行。以下是一些常见的水泵维护保养方法和操作：
1 前言：敝公司为流体机械专业工厂，产品有真空泵浦、齿轮泵浦、离心泵浦及柱塞泵浦等，每一项产品皆经严格品管试验，故性能优越，品质稳定。泵浦为流体输送之中心枢纽，其使用与保养方法之不当，皆影响泵浦之寿命，对泵浦运转影响甚大，甚至造成不可弥补之损失。为期防止无形之损失，有赖您对泵浦的了解，正确的使用，及平时的保养工作。若有任何使用及保养上的问题，请立刻与敝公司连络，敝公司将为您提供最热诚完善的服务。2 安装：2.1 安装前请检视机体各部零件是否齐全，若因搬运中短缺或受损时，请立即通知敝公司，将马上补全或派员处理。2.2 安装地点宜选乾燥通风，装卸及保养便利之场所。2.3 安装泵浦之基础须平直，水平，使共同底座能平均安置於基础台，以免底座承受变形之应力。2.4 埋设基础螺丝时，须等水泥硬化后，共同底座与基础没有间隙才可锁紧基础螺丝。2.5 检查泵浦是否水平，联轴器 (皮带轮) 是否对正，皮带的紧度是否适中，泵浦与基础台是否稳固。2.6 泵浦安装位置距液面愈近愈好。2.7 管接合处应确实锁紧，入口管的外部不宜外加荷重致使管路弯曲。2.8 联轴器之检查要领∶联轴式泵浦一般以挠性联轴器传动，泵浦与马达之中心线角度必需正确，以避免联轴器之不正常损坏及噪音震动。3 配管：3.1 吸入管内为负压，故应使用钢管或其它硬质材料。3.2 泵浦入口尽可能靠近液体，以减少管路损失。3.3 管路完成后，迫紧封闭不可先除去，须等配管完成清洁后才可除去。3.4 入口管路太重时，须作支架，以免泵浦受负荷变形。3.5 入口管路完成后，须作气密探漏，以避免使用时空气漏入，造成流量减少或不能自吸。3.6 管路与泵浦出路口接合处，务必加装防震软管，管路也要加以支撑固定，以避免泵浦受外力变形产生故障。3.7 液体之蒸气压太高时，须以正压流入泵浦，足够的压力才可避免蒸气及吸力不够之情形。3.8 入口真空计及出口压力计之装置，对使用保养甚为便利，最好装置备用。3.9 吸水槽内各泵浦原则上以单独并列安装最为理想。3.10 由小管路进入较大吸水槽时应使向吸入管的水路方向平均流入。3.11 入口管的位置尽量安装於吸水槽的中央。3.12 水路只有一条时，尽量避免各入口管直接排於此水路口。3.13 入口管尽量采用直的短管，假如必须用弯管时，则采用曲率半径大的弯管且距泵浦入口不可太近。3.14 不能在入口管的中途有高低起伏的情形，应从泵浦开始稍做向下倾斜(斜度约 1/50－1/100)，以避免中途积存空气。3.15 吸入管之直径大小与泵浦吸入口不同时，应以偏心异径管连接，否则空气将滞留於异径管及管路上部。底阀不得距离水槽的排出口太近，否则会吸入空气。水槽水位至底阀的距离不得太短以免水呈涡流而吸入空气。为防止异物堵塞底阀或叶轮，应使用面积充足的滤器，在树枝、树叶、杂草多的地方，应於上流装设金属网，以防滤器之阻塞。4 电器配线：4.1 依照电动机之额定电流容量，选择适当配线材料。（按电气法规）4.2 保险丝之容量须为马达额定电流容量之2－3倍。4.3 最好使用电磁开关起动泵浦，大容量泵浦请用Star delta starting。4.4 检视转向是否依照箭头指示。5 运转：5.1 运转前：5.1.1 润滑油的检查:如有异物存在，将在短时间内伤害轴承。a) 采用机油润滑时，油量以填充至油面表之中间程度为宜，不能太多或太少。b) 采用油脂润滑时，油脂不可填满轴承箱以免轴承发热。5.1.2 检查旋转体间是否有摩擦。a) 如有异物入内，会产生摩擦，影响运转。b) 检查电动机之转向，若转向相反易使装於轴上之叶轮防松螺帽脱落，试转前需灌满水后，才能试转，以免损坏轴封。5.1.3 试转完毕以上各程序后：a) 引水充满泵浦本体及入口管并抽尽空气，否则无法扬水，且将烧毁轴封。b) 运转时要徐徐转开阀，并注意电流表的读数，不可快速旋开阀引起电动机过负荷现象。5.2 运转中:5.2.1 轴承部份：a) 最初运转一小时左右应对过热作严密注意，轴承温度不得超过周温+40度C，一般设法维持75度C以下为宜。b) 再次确认全部轴承是否有润滑油作润滑之作用。5.2.2 填料部份：a) 填料不能过紧以避免过热、损伤或主轴磨耗。b) 填料之松紧程度，通常以填料盖漏出少量之水为宜。c) 填料函之温度通常维持在40℃以下为宜。5.2.3 本体部份：a) 运转中应时常旋开本体顶端之空气拷克(Air Cock)，以检查空气是否漏入。b) 如有空气漏入则应检查入口处有否裂痕或吸水槽有否旋涡发生。5.3 停止:5.3.1 采用自吸式泵浦於停止时，应先关闭出口阀，然后关闭电源，否则会发生水鎚作用，增加泵浦负荷。5.3.2 采用涡卷式泵浦时，应於出口管处加装止回阀，防止液体逆流。5.4 操作上之其他注意事项：5.4.1 填料函所用之封水必须是清水，否则会损伤主轴及填料。如填料受损时，应依液体性质迅速给予更换。5.4.2 应随时注意轴承用润滑油的污染程度，初期运转时每两星期更换一次。应时常检查轴承之磨耗程度，轴承磨耗不平为造成震动之主要原因。5.4.3 要避免泵浦长时期运转於与设计点远离之点。5.4.4 要避免关闭出口阀而长时运转，否则水温会上升而发生蒸气。5.4.5 将液体排出於液体易凝固之气候，运转需停止时，要打开本体底部之排泄旋塞。5.4.6 要避免出口阀关闭长时间运转时，会使泵浦体内温度升高，温度一直上升会使压力一直提升到无法负荷下，泵浦本体会爆裂，危险相当高。6 长期停用处理：6.1 切掉主电源。6.2 清除泵浦内部残留液体。6.3 泵浦易生锈部份，请涂防锈油。6.4 每半个月运转三至五分钟。6.5 再使用时，按运转说明操作。7 定期检查及保养事项：7.1 每周检查轴封、压力、轴承、电流，各部螺丝等是否正常。7.2 入口真空计及出口压力计之装置，对使用保养甚为便利，平时关闭，测定时再开。7.3 每个月注入适量黄油在每个黄油嘴上。7.4 运转中若有异常状况产生，请立即停车检查，待故障排除后再继续使用。7.5 使用於高温液体之泵浦，各部位间隙须予适当配合，详情请洽敝公司。7.6 填料及机械轴封之保养∶7.6.1 填料∶填料（迫紧）之作用为防止轴封部之泄漏，其保养之好坏，直接影响泵浦之性能及轴心的寿命，应注意如下事项∶a) 填料经长期使用后磨损，须增加圈数或全数换新。b) 填料在运转中有少量泄漏，有利润滑，不必经常锁紧。c) 锁紧填料时，最好停车调整比较均匀，不可单边调整，避免填料盖卡住轴心，甚至使压盖断裂。d) 更换填料时，须将旧填料取出，清洁填料函，不可留残渣在内。e) 装入填料时，填料之切口须密接，每一环之切口须错开约120度，不可在同一线上。7.6.2 机械轴封∶使用机械轴封防止泄漏时，必须充份维护与保养，如此寿命才可延长，注意事项∶a) 绝对禁止无液体时空转。b) 配管内之焊渣、铁屑、杂物等必须清除乾净，以防进入泵浦及轴封内部。c) 先用手转动泵浦，以确定泵浦没有异常状况，再起动泵浦。d) 确实防止轴封部液体之固化，以免损坏轴封。e) 长期停用时，务必将轴封部液体排除，并冲洗乾净。8 故障排除：8.1 无法扬水：a) 泵浦无注水。b) 转速低於额定。c) 使用系统的扬程太高。d) 入口高度高於原先设计。e) 叶轮阻塞。f) 运转反向。g) 入口管泄入空气。h) 填料函泄入空气。i) 出入口堵塞或底阀卡死。8.2 水量不足：a) 入口管或填料函泄入空气。b) 转速低於额定。c) 使用系统的扬程太高。d) NPSH(a)不足。e) 入口高度高於原先设计。f) 入口管路阻塞。g) 高温或挥发性液体时吸入扬程不够。h) 底阀太小或底阀故障。i) 叶轮阻塞。j) 叶轮破损。k) 底阀或入口管底端浸水不够深。l) 运转反向。8.3 压力不足：a) 转速太低。b) 使用系统的扬程太低。c) 液体内混有气体。d) 叶轮破损。e) 叶轮外径太小。f) 运转反向。8.4 吸程小：a) 入口管泄漏。b) 填料泄入空气。c) 入口高度过高或NPSH(a)不足。d) 叶轮破损。e) 本体衬料受损。f) 入口管阻塞。8.5 马力超载：a) 转速过高。b) 使用系统的扬程低於额定。c) 液体比重或黏度太高。d) 电压降低致使电流增高。e) 轴弯曲变形。f) 填料盖锁得太紧。g) 旋转元件过紧。h) 泵浦的选用错误。i) 运转反向。8.6 马力过小：a) 叶轮阻塞，无法送水。b) 入口侧阻塞。c) 空转没有液体。d) 底阀故障，注给不足。e) 压力过高出水小。8.7 轴承温度过热：a) 循环油不够完全，循环系统不良。b) 机油不足。c) 润滑油品质不佳，杂质入内。d) 黄油加太满。8.8 压力计、真空计、电流表的读数不正常：a) 压力过高时：a) 压力计故障。b) 实际扬程大於设计扬程。c) 出口阻塞。b) 压力过低且真空过低时：a) 转速降低。b) 叶轮阻塞。c) 运转反向。d) 空气漏入。e) 实际扬程小於设计扬程。f) NPSHA不足。g) 叶轮破损。c) 压力过低且真空过高时：a) 水位降低。b) 入口管路阻塞。c) 底阀故障。d) 液体黏度发生变化。d) 电流表不正常：a) 过高时：电压降低。泵浦内部故障。频率升高。b) 过低时：电压升高。水量太小。空转。空气泄入。e) 指针摆动不定时：a) 发生孔蚀现象。b) 吸入侧泄入空气。c) 入口损失大。8.9 震动、噪音大：a) 机械原因：a) 主轴弯曲。b) 安装不良。c) 联轴器损坏。d) 叶轮破损。e) 轴承损坏。b) 水力原因：a) 孔蚀现象发生。b) 吸入空气。SKH 本体分解组立装配流程组合步骤如下：（数字为构造图之件号）1 轴承与轴组合 9000＆2102 轴承座安装 5003 调隙螺栓安装 99034 挡水环安装 94105 填料盖与中座组合 9906＆1106 中座与轴承座组合 110＆5007 叶轮安装 2008 叶轮键安装 9015.19 叶轮固定垫圈安装 921610 叶轮固定螺帽锁紧 920511 迫紧安装 40012 机壳安装 10013 加填料 943014 键安装 901515 联轴器安装分解与以上步骤相反，填料与填料盖可不用拆下。
谢谢大家支持《花火》杂志！ 祝大家 新年快乐！
先声明《花火》和《火花》是两个杂志。注意啦！一定要看下面的投稿格式！诗曾经投稿去这里，结果好久没动静，后来才知道这里要求严格，不按格式的疑虑不看，删除。以下是他们编辑的话，（第6条最重要，真想投就要耐心看）：001 如何投稿？很简单，把你的稿子发到邮箱。同时附上你的笔名，真名，联系方式诸如QQ、地址等。通常不接受邮局平信投稿。也不需要照片、星座血型等个人资料，有需要这些的时候会再专门联系你。002 字数要求？3000-8000不要超字。超过了字数会让我对你的文章的印象打折扣。003 投稿类型？小说。不要散文。不要诗歌。不要乐评影评。不要人物稿。异域阳光的旅游介绍栏目也很早就取消了。004 关于标点（属于个人要求）？我们不走韩式小说的路线，我也不清楚如今当红的几位青春小说作家是怎么样的行文风格，我的要求是：①对话内容，可以不用冒号引号，随你个人习惯。②但是，请不要用一些网络流行符号，诸如。。。或者~ ~ ~，看到满篇都是这样的东西我一定不会读文章内容。别的杂志我不知道。我个人对于标点的接受度，还是偏向于传统。不要把读书的时候老师教的内容抛到九霄云外了。005 投稿是否需要注明栏目？不需要。如果你的稿子写得好，我会根据实际情况来为你安排归属于哪个栏目。006 投稿是否可以用附件？可以。但是，很多人都在邮件框里写得详详细细的，诸如地址什么的，或者说我是谁谁谁，我希望得到编辑的点评，可是，在附件里却只有光秃秃的文章，我把附件下载了，看完了，掉头却忘了这是谁给我的，没有办法给你回复。（这是个人习惯问题，有附件的，我只下载附件，因为更方便快速，而不是将整个邮件全下载。而且下载之后也不是立即阅读，会等到有时间的时候再统一处理。）所以，请最好是在附件里也粘贴一遍邮件框里的内容。再附上你的邮箱的地址，方便我回复的时候查询。007 有人说，自己写了一个稿子，然后给我一个网址，让我自己去看。或者是，那里有很多稿子，我可以随便挑选。抱歉。我不习惯这样做。你要投稿，请将稿子整理好，发到邮箱。一次投稿不要超过3篇。这是为了避免钻钱眼里的文抄公作怪。008 有人说，自己写了一个稿子——的开头——让我看一看写得怎么样，或者是，有没有写下去的必要。再抱歉。你的稿子，若你自己不热爱它，我很难相信你能写得好，那也根本就没有写的必要。你要热爱它，就要不管别人的评价怎样，全心全意的投入去写，这样写出来的文章，就算不能发表，你也对得起你自己。况且，有些稿子只看前半截是看不出好坏来的，结局很重要。结局可以画龙点睛，反败为胜。还没有到结局，你就愿意认输了么？写稿子，请抱着百分百虔诚的态度。009 青色小说，即长篇连载投稿如何投？我不受理长篇投稿，如果要投长篇，可以联系我们杂志社的其他几名编辑，例如深蓝，小狮等。 （尔诗：这是语笑嫣然，也就是说她不接受长篇审理）010 校园小说的风格如何定位？花火的定位是：青春校园文学。你不能写得很成熟，或者太过于另类。写校园，就要像校园。不能是张三的秘书李四的同事之类的故事。不能是见家长包二奶之类的故事。高中校园或者大学校园都可以。我们需要悲伤的，也需要欢快的。但是，不要为了悲伤而制造悲伤，故意搞得惨兮兮的全家都死绝了。最好不要掺杂复仇的成分，这太不现实了。要在悲伤中给人思考和领悟以及积极向上的引导，那是最好的。011 古代小说的风格如何定位？缠绵悱恻。荡气回肠。或低沉悲伤。或轻松活泼。语言一定要美。要有意境。但不能造作，不能一味用华丽辞藻堆砌012 如果没有得到点评。其实我并不擅长点评。我看稿子首先是看你的风格，风格就从前面的几段就能看个大概，如果风格对了，再继续看下去。继续看，就无非是看你的情节和语言。如果你的稿子没有采用，要么就是风格不相符，要么就是因为故事不精彩，或者文笔达不到，很简单的三种原因。我回复通常也就是说这几句而已。所以我如果不是太有时间，都没有特别回复，你大概可以从这三个方面学会自己衡量自己的作品。013 如果我给你的回复，有稿子“留用”或者“送终审”等字样。那就表示你的稿子通过了初审。我会等到当期所有的稿子都收齐了，然后进行比较审核，最后决定是否采用你的稿子。这个结果，大概会在接下来的12号左右通知你。你只需要耐心等待。014 被退的稿件是否可以投给其它杂志？可以。015 请不要一稿多投。一个投稿者，只能选择同一杂志的一个编辑。你如果将你的稿子在发给我的同时，也发给我们杂志的其它某些编辑，那么，对不起，无论你的稿子写得多么可歌可泣，我们仍然不会采用。016 听说花火偏重资深或者知名写手的文章，新手很难有上稿的机会，不知道我的投稿会不会被忽略掉？这个听说，等于道听途说。花火从来都不排斥新手，相反，非常欢迎新人前来投稿。之所以大家看到的杂志上，经常都有一些熟悉的面孔，那是因为作者本身的实力强，而且给花火写得多了，比较上手，相比之下新人手生，所以不能很好的把握住投稿的技巧，所以稿子也就比较难上。但绝对不是所谓的嫌弃你没名气。只要你对你的稿子有信心，放马过来就是了。
完全不一样```我本身是支持花火的...所以我觉得火花是模仿花火的...额...个人意见`
投稿方式可以邮寄也可以网上投稿。邮寄地址：湖南省长沙市雨花区万家丽中路 2段万科金域华府11栋 6楼魅丽文化 xx编辑部收 邮编：410007《花火》2013年全新约稿函注意：文字干净清澈，风格或温暖美好，或忧伤淡雅，将真实共鸣的生活细节和触动人心的诚挚情感，融合在曲折的故事情节当中，注重可读性，突出人性的善良，亲情爱情友情皆可涉及，但是终归要突显成长励志的感觉。积极阳光正面，切忌阴暗偏执沉闷。有几个禁忌：不能涉及政治宗教色情暴力时事迷信，不能写师生恋，不能跳楼自杀自残，不要去酒吧，不要不良少年少女，尤其是人物的个性不能过于偏执。古言切忌过于强调阴谋论，不能戏说历史，最好是架空，不收宫斗文，多写些民间故事。悲伤的稿子可以虐心，写出人物纠结的内心及情感的波折，但不能虐身，即跳楼自杀自残之类。《花火》编辑部郑重承诺：《花火》编辑部郑重承诺：1、《花火》只收能够震撼和打动编辑的稿件，不要无病呻吟和纯粹赚金之作，须知编辑也是凡人，能打动编辑方能打动读者；2、本刊为匿名终审，一切以稿子质量说话。3、电子邮件来稿均在半月内回复，快的三天内便有初审结果（如遇假期则顺延审稿周期），半月内未接到任何采用通知即为退稿，可自行处理；需要修改或直接通过的文章将会第一时间联系作者，每月1号、15号截稿。4、文章一旦刊发，第一时间即寄样刊，出刊后一个月即寄稿费。5、稿费分为ABC三级。A级：200-300元/千字。B级：150元/千字。C级：100元/千字。花火投稿邮箱：宁为玉：飒飒：眸眸：爱丽丝：豌豆蒙：《飞·言情》2013年全新约稿函稿费： 80—100/千字稿件字数：一万字左右。收稿邮箱：小狸：小锅：豆芽：小鱼：果子：小闹：拂初：小泪：:飞言情的所有稿子都属于匿名审稿，所以不管你是新作者还是老作者，大家的机会都是均等的，只要你有好稿子，就一定能得到我们的肯定！《飞·魔幻》2013年全新约稿函1、文章“情”字最重要，情节和感情，缺一不可。感情细腻，情节新颖。2、人物身份设定有特点。身份设定，比如说男主是驸马，女主是公主。比如说男主是上仙（他身边会有什么仙物），女主是小妖。有明确的身份特点。让人一看就知道这是个什么类型的故事。3、人物性格设定有特点。性格设定，比如说女主很莽撞活泼，爱搞蛋，男主腹黑痴情或者有点渣。鲜明的人物个性更容易让剧情有冲突感。4、文章开头一定要吸引人。文章开头不吸引人，后面再精彩也会大打折扣。开头吸引人的点在于可以写一个小高潮，让读者对后面的剧情感兴趣。开头不要啰嗦，点名背景，主角。短篇不像长篇，不要写了两千字，主角还没有出来，读者还不知道主角是谁。5、开场的人物不要很多，看得读者很混乱。6、虽然有欢脱的栏目，但主要还是虐文为主，可以欢脱着虐，结尾最好是悲。7、字数最好控制在8600左右，情节紧凑，新颖独特，不要太俗套的情节。感情细腻丰沛。语言自然简洁，不要写得文绉绉。8、AB版稿费标准100千字。9、AB版一起收稿，不用分AB。 投稿须知：以上文字投稿作者不得一稿多投，半月内没有收到答复稿件可另行处理。投稿时请注明所投栏目，并留下自己的真实姓名、笔名、联系方式，以便我们及时与您取得联系。作者保证拥有该作品的完全著作权（版权），该作品没有侵犯他人利益。所有作者投给魅丽家的稿子，在其中任何一本没有通过，均不能再改投另外几本。故若发现谁的稿子是二投，一经发现，即使被采用也将扣除稿费。 收稿编辑邮箱：易小巫：晴子：《桃之夭夭》2013年全新约稿函 口号：萌系小言第一刊杂志定位：以轻松可爱搞笑为主的青少年喜爱的结合时下流行网络词汇的流行事件的，言情故事。以现代言情稿为主，穿越、古代、仙侠等为附。风格：网络言情风。杂志稿费标准：千字50到80. 投稿邮箱：玛门任天天: 左兜： 月儿：《幻火》2013年全新约稿函 《幻火》稿件基本要求：以流畅的文字的打造一波三折的故事、引人入胜的悬念、跌宕起伏的情节、性格鲜明的人物，具有吸引读者一口气读完的不可抗拒的强大吸引力；主题积极健康。作品要有新意，求新，求变，充满青春气息，时代气息，不可迂腐落后，固步自封。稿费标准：千字100。字数标准：8000-15000字。特别优秀的稿件如果超出字数可以过稿之后再酌情删减。 总之，字数不是关键，好故事才是王道！ 收稿邮箱:马叛 蔷薇 小汪子 投稿须知：注：审稿周期1个月，用不用都会给回复；稿酬200-500元每千字符。下面是2012年约稿函，权作参考，待有新时更换！《花火》编辑部2012年全新约稿函（转载）编辑：眸眸1、 文字干净清澈，风格或温暖美好，或忧伤淡雅，注重故事的可读性。感情真挚，饱满，力图打动人心，最好给人以积极正面的影响。2、 建议：注重成长性、感悟性，有一定的人生意义（适合青少年的），忌灰暗。3、 AB两版新增了亲情友情的栏目。A版每月最后一天截稿，B版15号截稿。4、 电子邮件来稿如果采用，均在半月内回复，半月没有回复可另投。5、 文章一旦刊发，第一时间即寄样刊，出刊后一个月即寄稿费。6、 稿费分为ABC三级。A级：200-300元/千字。 B级：150元/千字。C级：100元/千字。7、 来稿请在标题栏注明【花火+栏目名+字数+标题】8、 请注明自己的联系方式。***************************** A 版 约 稿***************************【强档推荐】每期一篇，题材为花火所有类型的文章，本月挑选出来的最有特色或最为突出的一篇经典文章。优先选择：有自己独特的语言风格，故事结构安排巧妙，情节让人意想不到，加入独特背景与元素。3000-10000字。【萌心花园】清纯温暖、甜蜜萌动的青春校园初恋故事，故事可以多加入一些时下流行的元素，如网游、淘宝、快男等。故事要有初恋青涩的感觉，男女主角都让人萌到心跳。如《微微一笑很倾城》。3000-9000字。【此间少年】讲述成长中遗憾的那些事、那个人、那段友谊或那些曾经的梦想。温暖或是忧伤、错过或是误会，希望看到更多关于亲情与友情故事，希望多看到以男生视角来写的故事。3000-9000字。【逆风之翼】：不同的生活背景有不同的青春微酸疼痛的成长小说，要求故事背景为小人物或者社会低层的人物命运，关注社会贫富落差、关注单亲家庭、穿插着社会、家庭、友情、爱情等种种冲突与矛盾，表现90后的叛逆与成长。如《凉生，我们可不可以不忧伤》。3000-9000字。【恋之倾城】：从校园走入社会与职场的情感变化，爱情在现实与物质的充斥下是变得更加坚贞，还是一纹不值。故事可以加入一些阴谋与悬念，让读者在故事中感受社会真实。3000-9000字。【忧蓝风筝】亲情友情的故事，可以有爱情，但是最好以亲情友情为主线。温暖感人。3000-9000字。【蝴蝶墙】：离奇曲折的魔幻、穿越、仙侠、游戏改编小说等，要求情节新鲜，语言风格多样，人物塑造立体鲜明。如《绾青丝》、《三生三世十里桃花》。【胭脂醉】1篇（1—2篇/期）唯美动人或凄美感人的古代爱情故事，可以加入一点聊斋类型的元素，宫廷的争斗、封建礼教的束缚、传统家族的恩怨故事等。如：《董家花园》、《后宫甄嬛传》、《寂寞空庭春欲晚》。3000-10000字。【吸血盟】：情节巧妙，一波三折，结构严谨，经得起推敲，故事新颖，离奇惊悚、人物形象丰满。以细致、细腻的现场描写让读者产生身临其境的感觉，达到引人入胜、欲罢不能的目的。此类文章追求心理感受，杜绝血腥暴力及不适合青少年阅读的成人片断。如：雷米《第七个读者》、七根胡《出嫁》等。3000-10000字。【此季花火】：每期一名新人推荐，重点培养青少年偶像写手。要求:连续在本刊刊登作品，并受到读者好评者，由编辑推荐适合的对象，刊登一篇很具个人写作风格的作品，并对其刊登个人介绍及照片，推荐给广大读者。3000-10000字。【青色小说】校园长篇连载，风格类型不限，可古可今可校园可推理等等，惟一的要求是必须是13——20岁的青少年读者喜欢阅读的题材与作品，自信能领导青少年阅读的新一轮热点，如连载后反响强烈的优秀作品我们将单独结集出版并对作者进行大力包装。要求：3—10万字。