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地铁安全论文
在我们的生活中，地铁是息息相关的，那么关于地铁的安全问题应该如何写好论文呢？下面就和我一起来看看吧。
[摘要] 城市轨道交通企业是特殊服务性行业，其需要安全管理，而且必须安全管理，只有保证了运营安全，才能进一步提高运营
阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。效率。本文从车站安全管理和班组安全管理两方面出发，
[关键词] 城市轨道交通安全管理车站班组
一、城市轨道交通安全管理的紧迫性和必要性
(一)城市轨道交通企业需要安全管理
城市轨道交通作为一个特殊服务性行业，在生产过程中除了职工人身安全，还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全，同时存在着许多不可预测的安全隐患，可以说安全责任重于泰山。
城市轨道交通企业是福利性的，安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲，安全就是财富、就是资源，就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言，安全应置于一切工作的首位，全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时，应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时，应服从安全，当安全与个人利益发生矛盾时，更应服从安全。
(二)城市轨道交通企业必须安全管理
以严格明确的责任制为保证，建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提，强化安全知识学习，注重安全教育，形成“人人讲安全，上下抓安全，大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识，加强安全知识教育，增强责任意识，使每个乘客认识安全的重要性，增强防范意识、自我约束能力，自觉遵守安全规定，有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实，监督要经常化、制度化、规范化，考核过后要按规定兑现奖罚，让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处，增强严肃性、刚性、惩罚性，从而把安全隐患消灭在萌芽状态。
二、安全管理内容
(一)车站安全管理
加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中，通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理，提高现场自控能力，实现安全管理的目标。
1、车站安全管理原则(1)以人为本的原则
以人为本的安全管理包括两方面：一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全，确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来，注意关心职工的正当权益和合法诉求，尽可能满足职工的合理需求。
(2)抓生产必须管安全的原则
抓生产必须同时管安全，体现了生产和安全的.辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的，必须要坚持“五同时”，即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时，必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内，都必须有保证安全生产的工作内容。
(3)坚持教育与惩罚相结合的原则实行奖惩制度，把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上，坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上，坚持以教育为主，惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。
2、车站安全管理关键(1)落实干部逐级负责制
逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外，实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责，旨在落实分工负责，是针对领导班子;谁分管谁负责，旨在落实专业负责，是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责，旨在落实岗位负责，是针对广大职工。对安全问题，按其性质实行分层管理：车站领导班子，主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室，主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组，主要负责岗位性、随机性问题。
(2)实施安全百日考核
安全百日考核为车站大百日考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。
(3)细化干部的工作标准解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。
2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。
3)努力克服形式主义、好人主义及经验主义。(4)严格职工的作业标准化1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后，下发给职工，要求背熟，达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组，要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。
(二)班组安全管理1、班组安全管理原则(1)防微杜渐的原则从生产实践来看，小事故发生的频率远远高于大事故、重大事故、特大事故。“抓小”就是不放过任何小事故和事故苗头，防患于未然，其目的在于防止大事故的发生。对已发生的事故，要如实汇报，按照“三不放过”的原则(即事故原因分析不清不放过，责任者和群众没有受过教育不放过，没有制定防范措施不放过)，组织对大事故及以上和认为必要的事故进行调查分析，制订防范措施，严肃认真处理。
(2)责、权、利的统一对等和规范原则加强班组安全管理，保持班组安全的长期有序可控，首先要保证班组责权利的统一和对等，明确班组在安全生产中的地位和作用;同时，确定统一考核标准，规范工作流程，奖罚分明。
2、班组安全管理内容(1)乘客运输安全：保证乘客在车站和旅行中不发生人身和财产安全事故。
(2)人身安全：通过改善劳动条件和采取一系列措施，保证职工在生产过程中的健康和安全。
(3)行车安全：是衡量生产和管理水平的重要标志，对城市轨道交通企业具有特殊、重要的意义。行车发生任何差错和事故，直接关系到乘客安全，影响企业声誉和城市交通，影响国民经济发展。
(4)设备安全：是保证运输安全运行的物质基础，必须管好、用好、养护好设备。
(5)防火安全：在站内和列车运行途中，不发生任何火灾事故。(6)防止路外安全：防止进出站口事故、列车撞人、乘客丢掷物等。
三、城市轨道交通安全管理的意义
(一)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求，又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。
(二)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去，由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此，必须从长远利益出发，实施安全管理条例，加强乘客安全知识教育、增强责任意识等，以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。
(三)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小，符合社会环保要求;二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。
(四)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措，实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略，促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。
参考文献
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本文采用了理论分析、CFD数值模拟分析等方法对某地铁单层站台发生火灾时的通风排烟系统的各种可能运行模式进行了分析，分析结果表明，不同的模式下通风排烟效果相关很大，同时火灾发生的位置不同，相应的最优通风排烟模式也有所不同。我国的《地下铁道设计规范》提供了站台火灾排烟的基本规范，但具体采用何种通风排烟模式应结合站台和防排烟系统的实际情况分析确定。关键词 地铁站台火灾 排烟通风模式 计算流体力学（CFD）1 引言在地铁营建与运营过程中，地铁火灾是不容忽视的问题。1987年11月18日在伦敦King's Cross 地铁站发生一起大火，造成31人死亡，大量人员伤亡，成为震惊世界的重大火灾事故[1]。由于地铁建筑与外界的联系只有车站的出入口，而且站台和车厢内人员密集，一旦发生火灾危害极大。所以，虽然地铁火灾的发生是一个小概率事件，但必须引起人们的重视，并在地铁系统设计阶段就给予充分的考虑。地下铁道火灾事故通常可以分为两种情况：车站火灾和区间隧道火灾；当列车在隧道发生火灾时应力争将列车开至临近车站疏散乘客，此时可按照车站站台火灾工况进行处理。一旦发生火灾不同的特点，应制定防排烟系统相应的优化运行模式。本文将以某一实际工程的地铁列车发生火灾集靠在单层站台作为研究对象，利用理论分析和CFD的数值模拟分析等方法探讨最优的通风排烟模式。自1974年计算流体力学（Computational Fluid Dynamics: CFD）如用于通风空调领域拟分析以来，CFD技术越来越多地应用于指导空调通风建筑的气流场和温度场院的设计及分析。利用CFD技术，通过计算机求解流体流动所遵循的控制方程，可以获得流体流动区域内的流速、温度、组分浓度等物理量的详细分布情况，从而指导和优化设计。本次模拟采用的是由清华大学建筑环境与设备研究所开发的通风三维流动、传热与燃烧的数值模拟软件STACH-3，其曾应用于地铁隧道区间的火灾模拟分析，其模拟结果在火源附近以外的区域均与实测结果有较好的吻合[2]。 2 研究对象物理模型 2.1 站台土建结构 研究对象为一单层侧式站台，有效空间中长120m，宽16.8m，高4.65m，其断面示意图如图1所示。站台有四个出入口。 图1 站台断面示意图 2.2 站台通风系统 本站台利用机械通风来保持站台合适温度，带走负荷。正常环控工况下，站台两端上方各设1台轴流风机（可反转）向站台送风，如图2的示；同时各设有1台轴流风机负责从站台地板下空间抽取排风，形成了站台端部集中送风、站台地板下空间作为回/排风道，均匀排风的站送、站排的通风形式。每台风机风量为60m3/s左右，全压1000Pa。 图2 站台正常工况通风系统示意图（平面图） 当站台发生火灾时，将利用正常工况下的集中送风口作为集中排烟风口使用，由车站进出口时风。此时，通过阀门的切换，可以将正常工况下的回风机与送风机并联运行，通过原集中送风口将站台的烟气及时排向地面。邻近站台的通风系统与此站台一致。 2.3 火源强度设定 火灾强度的合理设定一直是地铁火灾工况模拟分析中的难点。目前由于权威的实测数据，所以在本次模拟计算中参考了国内其他地铁设计采用的火灾强度，为10.5MW。 3 可能的通风模式 站台发生火灾时主要依靠的是布置在站台两端的正常工况下的集中送风口进行排烟，由于排烟口的集中布置，不同的风机运行模式对通风排烟的效果相差很大，而且列车发生火灾位置不同也会有很大的影响。因此需要针对不同的火灾发生位置，研究如何合理调动站台的四台风机，以保证有最大的安全区和安全疏散通道，让乘客和工作人员安全撤离火灾现场。利用CFD软件模拟火灾发生时的气流场和温度场，为研究和分析合理的风机运行模式提供了有利的手段。 按照我国的《地下铁道设计规范》[3]基本要求，考虑列车两种位置（列车头部、中部）发生火灾的情况，分别制定了站台防排烟系统的可能运行模式，如表1所示。在这些运行模式中，只考虑邻近区间或者站台的风机联合工作，其他区间或者站台风机运行工况影响较小，可以不予考虑。图3为模拟站台列车火灾采用的物理模型。4 分析与讨论 对于站台火灾问题，选取最佳的通风方式首先应该满足两个基本原则，1）从进出口来的风要保证一定的速度，以有效压制烟气的扩散，保证人员撤离通道安全。2）尽可能不要让烟过多扩散进入周围隧道，否则这将会为后期周围隧道烟气处理带来麻烦。按照上述的原则，首先对上述两种火灾工况下的各种模式进行比选。对于火灾工况1，模式1.3和模式1.4都由于邻近的区间或站台排风机的作用，使得从出入口进来的新鲜气流迅速被隧道带走，同时也将带走大量的烟气，虽然进出口风速很大，排烟效果却不好。对于模式1.1和模式1.2，后者从出入口和隧道的来流风速大约是前者的2倍，而且在模式1.2中出入口平均风速达到2.3m/s，更加安全。 图4和图5比较了模式1.1和模式1.2的三维温度场在站台人头部水平高度的断面的分布情况，从图中可知，由于隧道主要靠在站台两端的风口排烟，而且火源在列车中部，所以在站台中央温度高，聚集了大量的热量和烟气。相反，在出入口到站台两侧，新鲜气流较多，相对来说是比较安全的区域。对比模式1.1和模式1.2，可知模式1.1由于从进出口来流风量不够，不能有效带走聚集于站台中央的热量和烟气，导致在出入口到站台两侧的区间温度和烟气浓度均较高，这样在整个站台的安全区域就几乎没有，给人员的逃生带来极大的危险。而模式1.2由于从进出口的风速比较模式1.1提高了一倍，能较有效带走热量和烟气，能形成较大的安全区域，相对而言更有利于乘客逃生和救生人员开展灭火救灾工作。以上分析说明，对于工况1通风模式1.2是最优的。 对于工况2，模式2.4进出口风速过低，首先舍去。模式2.5，有一定量的烟气扩散到右边隧道，也不可取。比较模式2.2和模式2.3，后者从进出口和左边隧道的来流风速都高于前者，虽然模式2.3会有少量的烟气扩散到右边隧道中，但综合比较模式2.3是更好的方案。 图6和图7比较了模式2.1和模式2.3的三维温度场在站台人头部水平高度的断面的分布。从图中可知，由于火灾发生在列车的头部，所以产生的高温烟气能很快从临近火源的端部风口迅速排出。对于这种送排风系统的地铁站台，列车头部（尾部）发生火灾是比中部的安全区域，而模式2.3的安全区域大于模式2.1，更有利于乘客逃生。以上分析说明，对于工况2通风模式2.3是最优的。 5 结论 综上所述，针对本文研究的单层站台列车火灾问题有以下几点结论： 1） 发生火灾事故时候，风机的启停和转动方向均应根据火灾发生的实际情况来确定，不同的通风方式，其效果可能相差很大。利用CFD的模拟分析软件，可以直观有效地判断通风方式的优劣。 2） 如果列车中部发生火灾，建议采取模式1.2的通风方式，即站台两端的四台风机均作排风使用。 3）如果列车头部发生火灾，建议采取上述所述的模式1.3，即靠近火灾一侧开启两台排风机，另一端两风机均关闭；同时开启一台邻近火灾的区间风机或者站台风机排风。 本实例选取的是偏大的火灾强度，是偏安全的设计。由于火灾强度直接影响模拟分析结果，同时影响通风模式的选取，从而影响系统的经济性，所以确定作为设计标准的符合实际情况的列车火灾强度是亟待研究的问题。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
开始着火他们没在意电梯地下长期无人清扫，一名乘客扔下一个烟头，那阵虽说戒烟但没有实施。因为采用的是木制电梯，由于木头过热，温度极速升高，过了一个极点开始爆炸。换成钢制电梯有火秒及时报警。
网上不是有很多的范文和资料能搜到的资料，最起码不会不清楚大概的情况啊，但是网上的大都不全面，一般都找不到开题报告跟论文一套的了，有个内容就不错了，七拼八凑的好不容易弄了个差不多的，结果老师一句话就否决了。弄的我也没心思再弄了，最后在铭文网，直接让老师辅导我写作，也辅导了论文答辩的问题，哎，专业的就是不一样啊
机械采油在我国石油开采中起着重要的作用,但在目前,系统效率却比较低,能源消耗比较严重,针对这一情况本文首先论述了一般情况下系统效率的影响因素及采取的相应对策,然后对胜三区机械采油状况进行了研究,分析得出影响其机采系统效率的主要因素有杆管偏磨、抽油泵泵效低下、工艺设计不合理及电机与控制柜不符合实际情况、抽油机设备老化、皮带传动损失大、盘根盒摩擦损失大等,并据此提出了提高机采效率的措施,包括低效井治理、软件设计优化参数、改变举升方式及应用节能型永磁电机和控制柜、实施抽油机调整改造、强化日常技术管理等,这些措施在油田中实施后取得很好的效果:抽油机平衡度由87.34%上升到了92%,提高4.66%;平均泵效由57.4%提高到62%,提高4.6%;平均系统效率由24.6%提高到28.2%,提高了3.6%;单井节电14kWh,年节电91.98万kWh。针对胜坨油田的特点,分别对电机、电泵进行了系列化研究,确定了优化配套的系列,能够全面满足全厂电泵优化配套的需要,而又不会造成规格型号过多,造成部分产品系列积压的问题。
日本铁路事故，在世界一直遥遥领先，至今无人打破。1954年9月26日，日本国铁洞爷丸铁路轮渡事故，导致1155人遇难。这可能是至今人类交通史上最大一起事故。世界铁路“超级事故”都由日本创造。1945年8月24日，日本国铁八高线两列火车正面相撞，造成105人死亡。1947年2月25日，日本国铁八高线高丽川站附近发生列车脱轨事故，共造成184人死亡，500余人重伤。1955年5月11日，紫云号铁路事故，包括108名小学生的168人遇难。1962年5月3日，日本国铁常磐线三河岛站列车多重冲撞事故。160人死亡296人受伤。1963年11月9日，东京附近发生3辆火车相撞事故造成161人死亡。。。。。。。。。。。。。太多 省略。。。。。。。。日本铁路百人以上死亡的“超级”特大事故，恐怕以后地球再没人创造出来。鉴于日本事故多如牛毛，只列出伤亡事故，只从80年算起。--------------------------------------------------------------------1980年2月20日京阪电车置石脱线事故,104名伤亡。1982年3月15日名古屋駅构内寝台特急追突事故，14名伤亡1983年5月8日东北本线道口被夹的事故死1名1984年5月5日阪急六甲駅电车冲突事故，72名伤亡1984年10月19日西明石駅寝台特急「富士」事故伤亡32名1984年12月21日上信电鉄列车正面冲突事故死1名，伤132名1985年7月11日能登线急行列车脱线転落事故死7名，伤32名1986年3月13日东急东横线横?駅电车脱线事故1986年12月28日余部鉄桥列车転落事故，死6名，负伤6名1987年7月8日名古屋铁道犬山线平田桥站南侧有新川右岸道口发生事故伤亡187人1987年9月21日近畿日本铁道东大阪线新切石车站的生驹隧道内，高压供电起火，伤48人1988年3月30日欧风気动车两车両火灾事故，伤亡9人。1988年12月5日JR东日本中央线东中野駅列车追突事故死者2名，伤者116名1989年4月13日饭田线北殿駅列车正面冲突事故伤157名1990年8月10日东海道新干线架线切?事故（负伤者??）1990年11月14日急行陆中3号燃料切?事故（负伤者??）1991年3月14日?岛新交通建设工事桥桁落下事故死14名，伤9名1991年5月14日，信乐高原铁道列车正面相撞，事故死者42名，伤者627名1992年6月2日关东鉄道常総线取手駅列车冲突事故死1名，伤251名1992年9月14日成田线翻车事故死1名，伤者67名1992年11月3日岛原鉄道列车正面冲突事故死1名，伤者74名1993年8月6日日豊本线竜?水駅土砂灾害（负伤者??）1993年10月5日大阪市交通局ニュートラム冲突事故，伤者217名1994年2月22日特急大空号脱线転覆事故，伤亡27名。1995年12月27日JR东海?三岛駅乗客転落事故死者1名1996年6月26日JR东海?高山本线特急落石冲突事故伤者17名1997年5月6日山阳新干线冈山运転所列车冒进事故负伤者??）1997年8月12日东海道本线列车追突事故伤者43名1997年10月12日中央本线大月駅列车冲突事故伤者63名1997年11月16日JR东日本全新干线大幅遅延事故伤者??1998年1月20日百合鸥保线作业员死亡事故死1名1998年6月11日泥佐铁路鉄道，中村线列车冲突事故伤亡者40名1999年2月21日山手货物线保线作业员死亡事故，死亡5名1999年6月27日山阳新干线福冈隧道混凝土落下事故伤亡者??）2000年3月8日日比谷线中目黑站，列车冲突事故死5名，伤63名2000年9月11日东海道新干线豪雨遅延事故负伤者2000年12月17日京福电気鉄道?越前本线列车正面冲突事故死1名，伤26名2001年1月13日JR东日本?宇都宫线列车连结分离事故，33名伤亡。2001年1月26日JR东日本?山手线新大久保駅站台塌落事故死3名。2001年4月8日福岛交通福岛駅电车车止冲突事故伤者4名2001年6月24日京福电気鉄道，越前本线列车正面冲突事故伤25名2002年1月3日名鉄新羽岛駅列车撞击事故，33人伤亡。2002年2月22日晚，福冈县宗像市发生重大列车追尾事故，造成77人受伤。2002年2月22日JR九州?鹿児岛本线列车追突事故伤者134名2002年9月26日名古屋鉄道?名古屋本线踏切冲突脱线事故，伤亡35名2002年11月6日JR西日本东海道本线救急队员死伤事故死者1名，伤者1名2003年2月26日，山阳新干线冈山駅列车停止事故，23伤亡。2000年3月8日，日比谷线“中目黑-惠比寿”事故。一列开往中目黑列车脱轨，撞上了迎面开来的列车。造成5名乘客死亡，63人受伤。2003年7月18日，JR九州特快脱轨事故，33人死亡36人受伤。2003年9月28日，JR东日本中央线线路切换失败事故，22人伤亡。2003年10月18日，名鉄新岐阜駅电车车止冲突事故伤者36名2004年10月，行驶于浦佐与长冈间的一新干线列车发生脱轨事故。2004年10月23日，日本上越新干线脱线事故，16人伤亡。2005年1月13日北上线列车燃料泄露事故，1人伤亡。2005年3月2日土佐铁路宿毛站特急骤停事故，死1名 伤10名2005年4月25日JR福知山线冢口——尼崎駅间脱线事故死者107名、负伤者562名受伤。2005年12月25日晚，日本新干线特快“稻穗14号”在行驶到北部山形县庄内镇时脱轨翻车。事故死亡人数5人，受伤人数达到33人。2011年5月27日，北海道占冠村的特快突然在隧道内故障，随后发生火灾，有36人在火灾中严重受伤，6节列车全被烧毁。2014年2月23日，一辆还未载客刚出门列车，在川崎火车站撞上一辆铁路维修车。造成两节车厢出轨，两名列车人员受伤。2014年6月21日，日本鹿儿岛县指宿市的枕崎线列车脱轨事故,幸亏当时车上共有48名乘客和列车员,只有11名受伤。2014年6月21日，凌晨4时13许,在北海道木古内町,发生货物列车脱轨事故，1名受伤。这是4月以来发生的二次脱轨事故。2015年6月30日，在日本东海道新干线新横滨至小田原间，一列火车突然发生火灾，其中有2人心肺功能停止死亡、多人受伤。2016年4月15日，本西南部九州岛熊本县一列新干线列车脱轨，多人受伤。2017年3月2日，早6点55分爱知县安城市上条町的JR东海道线小薮铁道口，撞上一辆汽车起火。司机死亡，列车的车厢脱轨。
火灾带来的危害极其的大，特别是在高速公路隧道里，那你知道高速公路隧道火灾的发生原因以及应急 措施 有哪些吗?下面是我带来的关于高速公路隧道火灾的发生原因以及应急措施的内容，欢迎阅读参考! 高速公路隧道火灾的发生原因以及应急措施 1. 隧道火灾的原因及隐患 1.1 隧道火灾的原因:从国内外隧道火灾事故案例可知,造成火灾事故的原因是多方面的。隧道火灾原因大致有以下几个方面。 1.1.1 车辆本身故障引发的火灾:车辆故障引发汽车火灾的主要原因有机件摩擦起火、化油器回火、电气线路短路、车辆漏油等引发火灾。 1.1.2 车辆撞击起火:由于隧道内车辆超速行驶和隧道能见度低,极易发生车辆之间、车辆与隧道及隧道设施相撞或擦挂,发生交通事故导致火灾的。 1.1.3 车辆上的货物引起火灾的:隧道内有各种车辆通过,他们所载的货物有可燃的或易燃的物品,可能会因各种原因引发火灾。 另外还有隧道内的设施、设备着火而引起的隧道火灾等。 1.2 隧道火灾的隐患:据国际消防技术委员会(CTIF)近期对多国隧道的检查中发现,当前不少隧道由于设计和管理差错,存在以下火灾隐患。 1.2.1 缺少紧急出口通道:当前各国隧道的外观比较优美,结构各不相同,高度和密度也各异,但都缺少紧急进出口道。不少公路只能从两端进出。有些隧道虽然有少量进出口道,但标志不醒目,一旦发生火灾,不但消防和救护车辆无法到现场,遇难者也难逃出,必然造成重大损失。 1.2.2 防火救护设备少:不少隧道内缺少灭火水源和灭火器,消火栓间隔太远,救护工具也很少。一旦发生火灾,现场人员无法及时灭火救灾。此外还有许多人们不重视或不了解的危险因素。如国际消防技术委员会多次火灾案例 报告 中所述,通过隧道运输的面粉、咖啡粉和牛奶粉等有机粉末与隧道中灰尘混合后,遇到高温或明火时同样会发生爆炸。隧道火灾危险性大于敞开空间火灾的危险性。 1.2.3 通风排气道少:隧道中经常运输化学物品和多种易燃易爆物品,由于隧道内通风排气道少,必然通风不畅,温度上升快,许多有害气体都滞留在隧道内,不但伤害人体健康,而且遇到高温和名火,及易发生火灾和爆炸,造成重大损失。 2. 隧道火灾的防范 2.1 隧道的耐火等级:隧道内发生火灾时,隧道顶部的温度将会很高。而公路隧道墙体内一般埋有电缆等设施,如果墙体耐火等级太低火灾时极易将电缆烧坏,影响隧道内设备的使用。因而隧道所用的材料耐火极限应为1.5h-2h ,隧道内的拱顶和侧壁的表面应喷涂隧道防火涂料或其他措施予以保护,提高其耐火等级,使耐火极限达到2h以上,防止隧道内混凝土在火灾中迅速升温而降低强度,避免混凝土炸裂、衬内钢筋破坏失去支撑能力而导致隧道内垮塌,防止墙体内埋的电缆等设施烧坏。同时对墙体内的电缆还应用阻燃电缆或耐火电缆,各类电气线路均应穿管保护。 2.2 隧道内的消防设施:隧道是一个近似密闭状态的交通设施,为了能及时了解隧道的营运情况,应在隧道内安装电视监控系统。此外,为了使火灾或其他突法事件能及时得到解决,隧道内还应安装应急设施,主要包括报警设施(隧道内车辆多,排放的烟气多,不适合安装感烟探测器,宜采用感温探测器或火焰探测器)。在安装自动报警设施的同时还应安装手动报警装置,以便发现火情的人员能够迅速报警。另外,宜在每隔一定距离设置消防应急电话,手动报警设施和应急电话可设在消火栓箱旁。疏散设施,为了控制人员伤亡和财产损失,也为了是消防人员快速进入火灾现场扑救,必须尽可能快的疏散人员和车辆。短距离的隧道可用自然通风,如果隧道内采用纵向通风系统,火灾时烟气将会顺车道扩散,则应设置避难设施。隧道内应设置事故照明和安全疏散引导引导标志,以便火灾时指示人们的避难方向。灭火设施,在隧道内应配备必要的灭火器材,应设置消火栓系统以及便携式灭火器材。 2.3 隧道的消防管理:隧道的火灾主要是通过隧道内的车辆引起的,加强安全管理首先应从加强车辆管理入手,隧道管理部门通过监控系统对隧道内车辆进行监控,如果发生事故,隧道管理部门应立即派车进行疏散。公安交警应加强对进入隧道的车辆以及驾驶人员的检查,对酒后驾车和疲劳驾驶的驾驶员不许进入隧道。另外,隧道管理部门还应定期检查隧道内的消防设施、火灾隐患和消防安全工作等。 3.隧道火灾时各系统的控制 3.1 隧道通风系统的控制:正常交通情况:稀释隧道内汽车行驶时派出废气中以CO气体为主的有害物质和烟雾,为乘用人员、维修人员提供符合卫生标准的洞内空气环境,为安全行车提供良好的清晰视线。 火灾事故情况:通风系统具备双向排烟功能,在事故发生时能控制烟雾和热量的扩散,可根据消防及救援人员的现场要求控制和调节隧道洞内的风向和风量。火灾状态时,隧道内的风速应控制在3m/s以内。 控制的目的是保障隧道内环境指标处于标准允许范围内,即CO浓度低于标准要求的230ppm,烟雾透过率低于0.0070。 启动风机应首选累计启动时间最短的风机,以平衡各组风机的劳逸程度,延长风机寿命。 为了减缓风机启动瞬间的电流冲击,启动风机时各组风机之间要有足够的延时,如果改变送风方向,应确保先关停再启动反向运转。 启动一组风机5分钟或10分钟后,如果各项指标没有明显下降应再启动一组,直到全部风机启动。若还无法降至允许范围内,监控系统应立即向监控员发出报警信息,提示关闭隧道。 在隧道火灾时,风机启动和送风方向在火灾早期应以抑制或减缓洞内烟雾和有毒气体扩散速度和范围为目标,以确保受困人员有足够时间安全疏散。如果车行横洞没有安装防火卷帘门,可以通过横洞两侧前后两组风机互相对吹,在车行横洞内形成空气反压,来阻止火灾隧道有毒气体向另一侧扩散。 3.2 可变情报板信息的发布:隧道洞内外情报板和可变限速标志信息发布主要是配合隧道内事件的发生,及时向隧道内司乘人员和救助人员提供疏散路径、隧道环境状况、交通管制等信息,以便及时掌握隧道内情况,配合应急部门处理应急事件。 3.3 隧道的照明控制:隧道的照明控制确保车辆驾驶员在进出隧道时实现洞内外光线平稳过渡,避免因“黑洞”或“白洞”现象而影响车辆行驶安全。照明控制一般根据洞口光强检测值或人工设定的时序参数进行自动控制。但是在隧道发生火灾时,应与事件处理要求实现联动控制、为疏散人员和事件处理部门提供照明。 以上2个系统的控制在监控系统检测到火灾报警后,由监控中心下达命令,切断市电供电,由市电切换到配电柜处安装的应急电源EPS,同时熄灭隧道内的照明灯,由EPS供电,支持应急灯照明和风机的运行,在此期间,依照设计时定的方案,自动或手动控制发电机的启动,来供隧道内各个设施的用电。 3.4 隧道广播:隧道广播主要用于隧道突发事件时操作员指挥洞内受阻人员和车辆及时安全的按预定方案疏散,以及组织灭火等突发时间的处理。 3.5 交通信号控制:交通信号系统主要用于隧道正常交通指示以及隧道发生火灾、交通阻塞和事故等事件的交通控制。 高速公路隧道火灾的发生原因论文：《高速公路隧道火灾及应急措施》 摘 要：近年来，交通运输业的发展迅速，根据我国国土资源状况，公路隧道适应于地形复杂、运输量大、高效高速的运输要求，但其中也存在极大的安全隐患，隧道封闭式的构造不利于救援，因此 文章 就高速公路隧道火灾事故发生原因进行分析，为火灾事故预防体系以及应急预案提出建议。 关键词：高速公路;隧道火灾;预防措施;应急救援 1 概述 据统计，我国公路运输采用隧道的比重越来越大，呈现发展迅速、里程长、构造复杂的特点，公路隧道和城市越江隧道被广泛地建设使用，使用率在世界前列。但其较易引发火灾的通行环境存留安全隐患，若火灾发生将会带来不可估计的影响。 2 隧道火灾的起因 公路隧道里程长、交通运输量大，运载的危险品车辆选择隧道通行，在隧道环境长时间快速行驶容易造成爆炸、火灾事故，产生事故的原因存在多种，车辆自身设备以及隧道内环境是其中之一，如图1所示。 由于车辆配置设备自身问题造成的火灾占主体，还有因隧道内交通事故起火的占三成以上，另外还有车辆装载货物易燃易爆或者因放置不当造成火灾、电缆线路短路等原因并行。 3 高速公路隧道火灾发生原因、特征分析 高速公路隧道的基础环境与公路不同，封闭、长时间高速运行的状态，由于通风状态差，各种事故中以火灾所占比重较大，下文主要分析火灾发生的特征： 3.1 起火原因的多重性 据图1的比重图分析：隧道内通行车辆类型繁多，运载 物品类 型及危险等级不同，两种情况的不确定性叠加造成了起火原因的多重性，而具体火灾事故的影响程度不能估量，给预警机制构建提出了难题。 3.2 火灾蔓延速度快 据研究数据显示，隧道内如遇急速性的爆炸或者其他因素引起的火灾，在极短的时间内隧道里温度瞬间上升到1000℃以上，高温环境容易造成二次爆炸，随之形成浓烟及致命气体。隧道内密闭性强，空气不足造成不充分燃烧，有毒气体在出风口遇见易燃物又会重新引起火灾，影响应急出口的安全逃生及救援时间，形成内外大范围内的火势蔓延，拖延了宝贵的救援时间，对人民生命财产安全带来巨大的威胁，造成不可估计的影响。 3.3 救援难度高 公路隧道地处偏离市中心的地段或者地形复杂的山区等，发生事故时一方面高温、封闭环境不利于烟及易燃气体的扩散，集中在隧道内可视度降低，不能判断具体的起火原因，导致救援计划延后，不易于救援;另一方面，偏远的区位、复杂的现场环境阻碍了基本救援的进度，消防设施不到位，隧道内交通瘫痪加大了救援的难度，这也是公路隧道火灾事故影响大的原因之一。 4 高速公路隧道事故应急预案 4.1 前期宣传工作 针对行车安全常识、火灾引发原因印发相关的安全、急救措施，在公路入口处发放给司机，印制警示海报、定制安全警示牌时刻提醒驾驶员莫大意，在广播、电视中播放相关的宣传片。 4.2 设计防火建筑结构 隧道内的密闭环境很容易形成高温环境，建议设计者采用耐高温的建筑材料，施工时可以增加衬砌厚度，在外层涂抹耐火材料。做好隧道内埋线施工，减少内部环境对线缆的影响。选用安全性能高的基本器材，应采用不易造成有害物质的材料。隧道设计时应考虑救援通道等，能够缩短救援宝贵时间。 4.3 定期进行基本养护、检查 定期进行巡查能够排除基本的安全隐患，增强隧道的通行能力，以保证安全通畅的运营环境，例如循例进行路面坑洼的排查、及时补救开裂等状况，加大路面的摩擦力，确保车辆安全。同时严格把握车辆的准入机制，超载、违禁、运输危险物品的车辆要及时查扣，准许放行的车辆必须有相关的证件，同时要上报行车路线以及安全防护措施。多加排查以及养护能够减少事故的发生。 4.4 建立预警系统 隧道内应配备预警装置，能够及时发出警报，提高救援速度，根据高温、浓烟的事故特征可匹配以温度、烟雾、光为触发机制的警报器，及时监控隧道内情况。每个行车路段应设立手动的报警设备，提高危险环境下的应急性，设立专人岗位监察安全情况，增加隧道内的照明及预警标识。 5 高速公路隧道火灾事故的应急措施 5.1 迅速报警，加大救援速度 如收到报警信号时，首先判断信号来源，在根据报警信息查找事故发生点，调动监控录像及时更新事故情况，以便针对具体情况建立相应的应急、抢救措施，并及时联系相关救援单位，通过指挥中心协调消防、医疗等单位的联合行动，加大救援力度。 5.2 建立科学的救援预案 5.2.1 通风照明预案。火灾事故发生后，及时通风是救援的关键，通风能够减少可燃气体的二次爆炸，通风和照明配合能够降低现场事故蔓延的影响，为救援提供前提。在隧道内安装排风机能够有效控制火势，防止烟雾造成的二次伤害，加快人员的疏散速度，待人员疏散后、危险品得以控制后，开启排风系统为救火、根除火源提供准备。 5.2.2 人员疏散及就医措施。事故发生后由于危险的环境会给受困人员带来恐慌，危险环境内易造成踩踏等附带事故。若司机发现着火现象应停靠在一侧车道内，及时停止发动机，若情况在可控制范围内，先采取基本灭火措施，并及时报警，安排其他人员疏导交通。若发现隧道内有起火现象应先报告发生地点与情况，极度危险的情况下，要先考虑自身安全。事故发生时要保持镇定，配合消防及救护人员工作，先保证受伤人员能够得到及时救治，服从现场指挥。 5.2.3 交通控制预案。交通控制是为了及时疏散人员、车辆，为救援打开通道，在事故发生后要及时进行交通预警，减少该地区的前往车流量，为消防、医疗提供畅通的交通，及时在隧道设立关卡，避免车辆进入事故发生点。由于隧道建筑构造各有不同，交通控制预案应根据实际的隧道通行情况建立合理、科学的管制、疏导方案，应将救援、疏导放在第一位，规划救援和就医的路线。 5.2.4 消防灭火预案。隧道内的灭火方案应该根据具体的构造采取相应的控制措施，主要是根据火灾多发的原因分为两种：即隔绝氧气和控制温度 方法 。由于前期对事故现场情况掌握不足，应考虑足够的救援方案，对事故区域进行隔断。断氧窒息灭火法是采用断绝可燃环境的原理。使用防火材料对事故区域封闭，若是长距离的区域可以使用水幕带或防火门隔断。第二是通过降温处理灭火，采用化学、物理方法对环境降温，喷水或者使用灭火器以达到降温的效果。若是复杂的情况可交叉使用多种方法，目的在于缩短灭火时间，减少伤害。 6 结束语 综上所述，高速公路隧道火灾事故频发且危害重大，文章结合高速公路隧道事故预防及应急施救实践，分析了隧道火灾的起因、特点，并提出高速公路隧道火灾事故的预防对策，以期指导隧道火灾救援，提高我国高速公路隧道行车安全性。 参考文献 [1]杨高尚，彭立敏，安永林.公路隧道火灾起因及预防研究[J].灾害学，2008(03). [2]曹霄剑.浅谈高速公路隧道安全管理[J].黑龙江交通科技，2010(06). [3]邵景干，钱超.公路隧道突发事件应急救援管理机制研究[J].中国交通信息产业，2009(10). [4]吕将，徐建明.高速公路隧道工程消防设计探讨[J].安防科技，2008(04). [5]王瑚.隧道问安(下)―预防隧道灾难的现实问题[J].上海消防，2005(07). 高速公路隧道火灾的应急措施论文：《浅议高速公路隧道交通火灾扑救对策》 摘 要：随着经济的快速发展，交通网络越来越复杂，高速公路在交通运输中起到了中流砥柱的作用。本文介绍了高速公路隧道火灾发生的原因及危害性,对隧道火灾中烟气流动和火焰传播特性进行了理论分析,并且通过典型事件针对突发情况时通风、照明等各个系统的工作情况和隧道火灾的控制预案进行分析说明。 关键词：高速公路隧道;火灾扑救;对策 1隧道火灾的原因及隐患 1)隧道火灾的原因 从国内外隧道火灾事故案例可知,造成火灾事故的原因是多方面的。隧道火灾原因大致有以下几个方面。 1. 车辆本身故障引发的火灾:车辆故障引发汽车火灾的主要原因有机件摩擦起火、化油器回火、电气线路短路、车辆漏油等引发火灾。 2. 车辆撞击起火:由于隧道内车辆超速行驶和隧道能见度低,极易发生车辆之间、车辆与隧道及隧道设施相撞或擦挂,发生交通事故导致火灾的。 3. 车辆上的货物引起火灾的:隧道内有各种车辆通过,他们所载的货物有可燃的或易燃的物品,可能会因各种原因引发火灾。 另外还有隧道内的设施、设备着火而引起的隧道火灾等。 2) 隧道火灾的隐患 据国际消防技术委员会(CTIF)近期对多国隧道的检查中发现,当前不少隧道由于设计和管理差错,存在以下火灾隐患。 1.通风排气道少:隧道中经常运输化学物品和多种易燃易爆物品,由于隧道内通风排气道少,必然通风不畅,温度上升快,许多有害气体都滞留在隧道内,不但伤害人体健康,而且遇到高温和名火,及易发生火灾和爆炸,造成重大损失。 2.缺少紧急出口通道:当前各国隧道的外观比较优美,结构各不相同,高度和密度也各异,但都缺少紧急进出口道。不少公路只能从两端进出。有些隧道虽然有少量进出口道,但标志不醒目,一旦发生火灾,不但消防和救护车辆无法到现场,遇难者也难逃出,必然造成重大损失。 3.防火救护设备少:不少隧道内缺少灭火水源和灭火器,消火栓间隔太远,救护工具也很少。一旦发生火灾,现场人员无法及时灭火救灾。此外还有许多人们不重视或不了解的危险因素。如国际消防技术委员会多次火灾案例报告中所述,通过隧道运输的面粉、咖啡粉和牛奶粉等有机粉末与隧道中灰尘混合后,遇到高温或明火时同样会发生爆炸。隧道火灾危险性大于敞开空间火灾的危险性。 2 隧道火灾中烟气流动和火焰传播速度的特性 日本隧道火灾研究所在隧道火灾的研究中,建造了长21m、高1.6m、宽1.5m的隧道模型,研究表明,隧道内燃料的燃烧速度是敞开空间的3倍,隧道火灾中,隧道内温度可达到1000℃。当隧道发生火灾时,向隧道内送风,在一定程度的风速下,火焰的燃烧速度和敞开空间一致;如果风速减弱,火源正上方的隧道壁温度将很快升高,通过辐射热量的返回,燃烧速度将猛烈增加。隧道火灾烟气流动和火焰传播、扩散是十分复杂的现象。隧道火灾的危害主要来自于烟气和火势的蔓延,而烟气的扩散和火焰的传播速度完全被隧道气流控制。 无风隧道中烟气自由流动扩散的主要特性。其特征表现为缓慢而非稳定的流动扩散过程。火灾初期阶段烟气在隧道上部空间呈流束状的纵向延伸,同时逐渐向下部空间的空气区横向扩展。这种烟气和空气的分层作用将随着烟气扩散逐渐减弱以致消失,在一定距离处以全断面的烟气流状态继续扩散,已形成的流束状烟气也渐趋消失。其结果在隧道中形成大范围、高浓度的烟气危害区,在火灾初期阶段,利用烟雾和空气的分层现象和扩散,将对控制隧道火灾、防灾起到积极作用。但是,当自由扩散形成烟气危害区以后,将对防灾产生不利的影响。利用通风气流改变这一流动扩散形态,将对控制隧道火灾、防灾产生明显效果。在自然风控制下隧道中的烟气受限流动扩散特性表现为:在下部烟气区,燃烧生成的烟气即刻被气流裹携,并在强烈的混掺作用下很快扩散至整个流区空间。烟雾区位置和对烟雾的稀释程度,是与火灾的发生位置和强度密切相关的。在少数特定的条件下,直接利用自然风控制火灾烟雾可以获得良好的防灾效果,但大多数情况下将对防灾产生不利影响甚至严重后果。因此,利用风机对气流的调节作用,改变烟雾的扩散形态对于控制火灾是十分必要的。 利用风机改变隧道中的自然风状态(包括静止状态),这时的烟雾扩散完全被调控气流所控制,称为烟气的强制扩散。由于气流的调控不仅可以进行不同幅度的增速、减速调节,而且还能改变流动的方向。因此,被调控气流所控制的烟雾扩散浓度和扩散区域也随之变化,这种烟雾扩散特性更能适应隧道防灾的要求。从此意义上说,烟气的强制扩散是控制隧道火灾的一种主要扩散形式。通过气流的调控改变烟气和火焰传播扩散特性,不仅是必要的,而且也是可行的。 3 隧道火灾的防范 1)隧道的耐火等级 隧道内发生火灾时,隧道顶部的温度将会很高。而公路隧道墙体内一般埋有电缆等设施,如果墙体耐火等级太低火灾时极易将电缆烧坏,影响隧道内设备的使用。因而隧道所用的材料耐火极限应为1.5h-2h ,隧道内的拱顶和侧壁的表面应喷涂隧道防火涂料或其他措施予以保护,提高其耐火等级,使耐火极限达到2h以上,防止隧道内混凝土在火灾中迅速升温而降低强度,避免混凝土炸裂、衬内钢筋破坏失去支撑能力而导致隧道内垮塌,防止墙体内埋的电缆等设施烧坏。同时对墙体内的电缆还应用阻燃电缆或耐火电缆,各类电气线路均应穿管保护。 2)隧道内的消防设施 隧道是一个近似密闭状态的交通设施,为了能及时了解隧道的营运情况,应在隧道内安装电视监控系统。此外,为了使火灾或其他突法事件能及时得到解决,隧道内还应安装应急设施,主要包括报警设施(隧道内车辆多,排放的烟气多,不适合安装感烟探测器,宜采用感温探测器或火焰探测器)。在安装自动报警设施的同时还应安装手动报警装置,以便发现火情的人员能够迅速报警。另外,宜在每隔一定距离设置消防应急电话,手动报警设施和应急电话可设在消火栓箱旁。疏散设施,为了控制人员伤亡和财产损失,也为了是消防人员快速进入火灾现场扑救,必须尽可能快的疏散人员和车辆。短距离的隧道可用自然通风,如果隧道内采用纵向通风系统,火灾时烟气将会顺车道扩散,则应设置避难设施。隧道内应设置事故照明和安全疏散引导引导标志,以便火灾时指示人们的避难方向。灭火设施,在隧道内应配备必要的灭火器材,应设置消火栓系统以及便携式灭火器材。 3)隧道的消防管理 隧道的火灾主要是通过隧道内的车辆引起的,加强安全管理首先应从加强车辆管理入手,隧道管理部门通过监控系统对隧道内车辆进行监控,如果发生事故,隧道管理部门应立即派车进行疏散。公安交警应加强对进入隧道的车辆以及驾驶人员的检查,对酒后驾车和疲劳驾驶的驾驶员不许进入隧道。另外,隧道管理部门还应定期检查隧道内的消防设施、火灾隐患和消防安全工作等。 4 隧道火灾时各系统的控制 1)隧道的照明控制 隧道的照明控制确保车辆驾驶员在进出隧道时实现洞内外光线平稳过渡,避免因“黑洞”或“白洞”现象而影响车辆行驶安全。照明控制一般根据洞口光强检测值或人工设定的时序参数进行自动控制。但是在隧道发生火灾时,应与事件处理要求实现联动控制、为疏散人员和事件处理部门提供照明。 以上2个系统的控制在监控系统检测到火灾报警后,由监控中心下达命令,切断市电供电,由市电切换到配电柜处安装的应急电源EPS,同时熄灭隧道内的照明灯,由EPS供电,支持应急灯照明和风机的运行,在此期间,依照设计时定的方案,自动或手动控制发电机的启动,来供隧道内各个设施的用电。 2)可变情报板信息的发布 隧道洞内外情报板和可变限速标志信息发布主要是配合隧道内事件的发生,及时向隧道内司乘人员和救助人员提供疏散路径、隧道环境状况、交通管制等信息,以便及时掌握隧道内情况,配合应急部门处理应急事件。 3)隧道广播 隧道广播主要用于隧道突发事件时操作员指挥洞内受阻人员和车辆及时安全的按预定方案疏散,以及组织灭火等突发时间的处理。 4)交通信号控制 交通信号系统主要用于隧道正常交通指示以及隧道发生火灾、交通阻塞和事故等事件的交通控制。 5 结束语 随着社会的发展,高速公路建设越来越重要,隧道内的突发事件也同样得到越来越多的重视,可见一份火灾应急方案的制定对于高速公路的管理者来说是十分必要的。 从各个方面采取措施,可以最大程度地降低道路隧道火灾事故的危害,为人民造福,为社会造福。 参考文献： [1]刘万里《高速公路运营管理》[M]，冶金出版社，2010. [2]刘剑安《道路运输安全》[M]，冶金出版社，2011. 猜你喜欢： 1. 最新常见的车辆漏油原因 2. 火灾事故应急处置措施 3. 发生火灾应急处理方法 4. 火灾应急救援措施 5. 发生火灾事故后应如何应急 6. 发生火灾应采取哪些应急措施
火灾保险与消防互动的管理模式是我国火灾风险管理的发展方向,可充分发挥保险的社会管理功能。下面是我为大家整理的，供大家参考。
摘 要 本文通过对火灾公众责任保险及其参与各方的特征分析，按照消防与保险的发展规律，探讨在市场经济条件下构建保险公司、保险中介服务机构、投保人、行政监管机构之间的良性互动机制，以期充分发挥保险在火灾防范和火灾风险管理方面的作用，推动责任保险的良性发展。
关键词 火灾 责任保险 体系研究
一、火灾公众责任保险的发展现状分析
火灾公众责任保险作为责任保险的一种主要形式，它既是法律制度走向完善的结果，又是保险业直接介入社会管理的具体表现。与国外发达国家相比，我国火灾责任保险起步较晚，2009年新修订的《消防法》对火灾公众责任保险首次作出规定：“国家鼓励、引导公众聚集场所和生产、储存、运输、销售易燃易爆危险品的企业投保火灾公众责任保险;鼓励保险公司承保火灾公众责任保险”。就目前的发展来看，火灾公众责任保险在法律保障、保险条款、保险费率、风险评估等方面尚不完善。
一运用保险管理风险和转移风险的意识尚未形成。虽然火灾公众责任保险是社会经济发展的必然产物，但因其针对的物件是第三者的补偿，导致社会单位投保火灾公众责任险始终处于被动状态，主动投保火灾公众责任险的意愿不强。同时，社会公众对 *** 职责认识不清，一旦发生重大灾害事故，便自然地希望 *** 承担其全部或大部分的损失补偿，自助自救的意识不强，过度依赖 *** 的救济补偿，影响了火灾公众责任保险的发展。
二火灾风险评估体系尚未建立。火灾风险评估是根据特定评估物件，综合其消防安全管理状况，评估其火灾风险概率和可能带来的负面影响，确定其承受火灾风险的能力，制定消减和优化火灾风险的对策。在保险合同中，当保户向保险公司交付了保险费，就意味着同时将可能发生的火灾风险转嫁给了保险公司，而火灾的发生受可燃物、环境、防灭火装置等诸多因素的影响，故而利用完善的火灾风险评估标准对投保标的进行准确评估，成为火灾公众责任保险顺利推广的先决条件。与国外发达国家相比，我国火灾风险评估起步较晚，尚无统一的评估标准，制约了火灾公众责任保险的推广。
三保险公司重“投保”轻“售后”的情况还较为严重。近年来，随着火灾公众责任保险的不断扩大，个别保险公司之间为了拓展业务，争夺市场，恶意压低保费，随意削减承保期间的各项防灾服务，过度追求利益最大化，保险公司参与防灾防损工作，督促被保险企业提升消防安全管理水平，降低火灾风险的社会监督辅助功能日益减弱，没有防灾工作计划，没有具体的防灾措施，防灾从业人员专业素质不高，又缺乏必要的技术知识，导致防灾工作在保险各项业务中成为最薄弱的一个工作环节。
二、火灾公众责任保险特有属性
火灾公众责任保险，是以被保险人因火灾造成的对第三者的伤害所依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。其目的是发挥责任保险的经济补偿和辅助社会管理功能，用市场机制和商业手段解决火灾责任赔偿。
一承保方式的特性。火灾公众责任保险的承保方式具有多样化的特征。在独立承保方式下，保险人签发专门的责任保险单，它与特定的物没有保险意义上的直接联络，而是完全独立操作的保险业务。在附加承保方式下，保险人签发火灾公众责任保险单的前提是被保险人必须参加了一般的财产保险，即一般财产保险是主险，责任保险则是没有独立地位的附加险。
二承保标的的特性。保险人在承保火灾公众责任保险时，通常要规定若干等级的赔偿限额，由被保险人自己选择，被保险人选定的赔偿限额便是保险人承担赔偿责任的最高限额，超过限额的经济赔偿责任只能由被保险人自行承担。
三保险费率的特性。火灾公众责任保险的费率与保险标的火灾风险高低成正比。通过对不同火灾场景发生的概率和其造成的不期望后果的乘积组合，并以此量化评估其火灾风险，使投保方、承保方都能清晰掌握保险标的消防安全状况。如果企业降低了火灾风险，则相应地降低保险费率;相反，企业若未能按要求降低风险，则保险公司有权提高保险费率或中止合同。通过运用保险费率这一杠杆，促进企业加强自我防范。
四灾后赔偿的特性。火灾公众责任保险的赔案，均以被保险人对第三方的损害并依法应承担经济赔偿责任为前提条件，必然要涉及到受害的第三者，而一般财产保险或人身保险赔案只是保险双方的事情。火灾公众责任保险赔款最后并非归被保险人所有，而是实质上付给了受害方，这种赔款实质上是对被保险人之外的受害方即第三者的补偿，从而是直接保障被保险人利益、间接保障受害人利益的一种双重保障机制。
三、保险中介机构介入火灾风险评估的利益基础
保险中介公司是商业保险制度发展到一定历史阶段的产物，也是现代社会分工发展的必然结果，其在投保人与保险人之间搭建了一个相互沟通的桥梁，作为第三方，公正评价投保标的火灾风险，开展防灾服务，有助于火灾公众责任保险的良性发展。其产生和发展是保险市场供需双方的客观需要。
一提供全面的风险评估服务。对于规模巨大的公共建筑或者对消防安全要求较高的生产行业，保险公司本身往往不具备丰富的专业技术和行业经验。从事风险管理的专业保险中介机构能够依据自身对规范、标准和技术的了解，为保险公司提供客观准确的风险分析依据，协助保险公司更准确的随时掌握保险标的火灾风险的变化。
二协助投保人追求利益最大化。保险中介公司可以提供保险精算、损失控制和理赔管理等服务，这些与企业风险管理服务联络在一起，能够达到降低风险、购买保险保障和自留风险之间的最佳平衡。
三客观监控投保标火灾风险。将技术监管工作交给具有资质的独立中介评估机构完成，有利于客观评价保险标的的火灾风险，防止保险公司之间的恶意竞争和保险费率的不当浮动。同时，采用保险公司、中介服务公司、投保人三方合作的保险模式，进一步减少行政干预色彩，使其回归市场运作。
四、火灾公众责任保险良性发展的基本路径
一转变 *** 职能，树立公共服务社会化观念。在当代市场经济条件下，按照建立公共服务型 *** 的发展方向，应贯彻“自助先于公助”的原则，将 *** 公共服务作为一种自助之外的补助形式，增强社会公众的消防意识和保险意识，充分发挥经济调控的职能作用，协调 *** 各部门，采取行业自律、部分行政强制等形式引导行业、团体、企业参加火灾责任险。
二培育中介市场，完善火灾风险评估体系。基于各方利益基础的火灾风险评估是火灾公众责任保险良性发展的重要环节，要进一步推动和支援从事风险管理和保险策划的保险公估公司、保险经纪人等保险中介机构，培育保险业中专门从事消防安全相关业务的中介机构，加强人才储备，加强对保险从业人员的培训，建立火灾风险评估体系，完善防灾防损检查等保险服务制度，促进保险行业的快速健康发展。
三实现资源共享，谋求长远发展。保险公司、中介公司、消防部门应构筑资讯交流平台，实现消防监督与保险风险评估资讯互通，利用费率杠杆促进承保单位隐患整改，从而预防和减少火灾的发生。一方面，中介公司应为保险公司和投保人提供诸如风险评估服务、防灾防损检查和培训、联合火灾事故调查等服务，定期向消防部门提供承保标的的消防安全状况检测报告，确保各方动态掌握标的火灾风险变化情况。另一方面，各方联合建立消防基金，主动参与防灾防损研究工作，将利润部分转向消防部门改善条件，提高技术、增加装备，促进消防事业的发展，从而实现消防工作社会化和保险持续发展的良性结合。
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[5]郭丽军.论完善火灾公众责任保险制度.保险研究.2008.04.
日本、韩国、俄罗斯、瑞士、法国、英国、美国等国家都由法律规定，公共场所实施包括火灾责任的公众责任强制保险制度。这些场所一旦发生火灾等意外事故，就会有相应的保险公司来迅速妥善地解决善后问题，避免了 *** 的财政浪费，合理地利用了社会资源。
现实中，消防和保险是整个社会防灾减灾体系中的两个重要组成部分，虽然两者之间性质不同、手段不同，但它们都以危险的存在为前提，都将危险的预防和处理作为自己的任务，都是以减少危险损害和加强社会预防的综合能力为主要目的。火灾公众责任保险是被保险人因为火灾造成的第三者的伤害，依法应付的赔偿责任为保险标的的转移经营者风险的保险。公众聚集场所火灾事故发生后，利用公众场所火灾公众责任保险作为其火灾事故的补偿机制，可以保证补偿资金的及时性和充分性，是一种较好的补偿形式。
火灾保险起源于欧洲
火灾保险起源于1118年冰岛设立的Hrepps社，该社对火灾及家畜死亡损失负赔偿责任。
16世纪初期的德国，频繁发生的火灾导致德国城市中出现了救火的会员制互助组织，当其会员遭到火灾损失时，可申请互助组织的援助。1591年，德国的工业和航运中心汉堡市发生了一起重大火灾，特别是酿造行业的损失尤为惨重。灾后，各酿酒厂为了筹集钜额重建资金，维护不动产的信用而设立了火灾合作社。1676年，汉堡的46家火灾合作社联合成立了世界上第一个 *** 火灾保险组织――市营公众火灾合作社。此后，德国皇帝颁布法令，在全国推广这一做法，规定各城市都要联合起来，成立市营火灾合作社。不久，又在全国实行了强制火灾保险的特别条例，开创了世界公营强制火灾保险的先河。
真正意义上的火灾保险产生于英国，是在伦敦大火之后发展起来的。1666年9月2日，伦敦城被大火整整烧了5天，市内448亩的地域中373亩成为瓦砾，占伦敦面积的83.26%，13200户住宅被毁，财产损失达1200多万英镑。19世纪后期，火灾保险如燎原之火，开始在全球蔓延开来。
强制是为了合理利用资源
目前，经济发达国家和地区普遍运用市场化风险转移机制处理突发公共事件，其中伤亡人员的赔付主要由保险公司承担。如日本、韩国、俄罗斯、瑞士、法国、英国、美国等国家都由法律规定，公共场所实施包括火灾责任的公众责任强制保险制度。这些场所一旦发生火灾等意外事故，就会有相应的保险公司来迅速妥善地解决善后问题，避免了 *** 的财政浪费，合理地利用了社会资源。
据统计，全球每年由火灾造成的损失大约为100亿美元，这还不包括间接损失。因而，火灾保险对全社会起到极其重要的分散风险、分摊损失的作用。
因为有了火灾公众责任保险，国外许多成熟的保险公司都非常重视防灾防损服务，建立火灾保险科研机构，开展预防火灾的技术研究，有的还设有防损工程部，为客户和准客户提供防灾防损方面的工程咨询服务，包括实地勘察，以对火灾风险进行综合性评估，并对存在的安全隐患问题提交书面整改建议。美国的损失管理服务公司的主要业务就是提供包括火灾在内的危险管理咨询，依据自身在危险控制方面的专业优势，对企业做出深入的调查，估测潜在危险，提出评价和改进意见，或者设计新的方案。美国还有一家名为FMFactoryMutual的防灾科研咨询机构，拥有全球最大的火灾试验馆和装置齐全的检测中心，用来为美国三大工业保险公司和投保企业提供咨询服务。只有通过FM的标准，才可在三大保险公司投保，享受低费率、高赔付的好处。出于自己的利益，保险公司还要对重点客户进行消防安全培训，包括如何制定消防应急程式及动火许可制度等。许多国家对火灾保险费率的制定，是按行业、建筑结构、周围环境以及消防措施予以区分，规定有很明细的费率表，在承保每笔火险业务之前，必须派人员对保险标的进行查勘，根据其建筑的结构、用途、环境情况、防灾设施以及标的物本身的危险程度来确定费率。企业也愿意花很少的费用来加强防灾措施，以取得较低的保险费率或优惠条件，减少保险费的支出。一旦承保发生火灾，保险公司就必须按合同理赔。
日本有好几家专营的火灾保险公司。当投保人因火灾造成财产损失需要保险公司赔偿时，先向管区内消防署递交申请，然后持消防署出具的受灾证明书及火灾原因、损坏程度证明档案等向保险公司索取赔偿。火灾保险公司也主动参与受保单位的火灾预防工作，如东京海上保险公司每年要检查两次受保单位的火灾隐患。在日本，房屋所有者一般都是贷款建房、购房，银行内部规定，如果房屋所有者不参加火灾保险，银行会有借贷风险，可以不发放贷款。日本出租房屋的租金往往明确写明含火灾保险费对于不动产，出租者一般要求承租者对其使用的东西购买火灾保险对于动产。
韩国在《火灾保险及赔付法》中不但规定了实行强制火灾保险的特定建筑的范围及其赔偿责任、保险责任等，而且授权由非人寿保险公司发起成立的韩国消防协会按照财政监察委员会的许可，从事防火设施和消防装备的安全检查，开展消防科研和推广新技术等活动。同时，该法规还规定，四层及四层以上的 *** 建筑、教育设施、商市场、医疗设施、娱乐场所、旅馆与住宅建筑、工厂、公寓以及《韩国总统令》中明确的其他人员密集的建筑为特定建筑，要求强制实施火灾人身伤害特定保险。此外，韩国在建筑法律中规定，具有一定规模的商场必须办理火灾保险。
机械采油在我国石油开采中起着重要的作用,但在目前,系统效率却比较低,能源消耗比较严重,针对这一情况本文首先论述了一般情况下系统效率的影响因素及采取的相应对策,然后对胜三区机械采油状况进行了研究,分析得出影响其机采系统效率的主要因素有杆管偏磨、抽油泵泵效低下、工艺设计不合理及电机与控制柜不符合实际情况、抽油机设备老化、皮带传动损失大、盘根盒摩擦损失大等,并据此提出了提高机采效率的措施,包括低效井治理、软件设计优化参数、改变举升方式及应用节能型永磁电机和控制柜、实施抽油机调整改造、强化日常技术管理等,这些措施在油田中实施后取得很好的效果:抽油机平衡度由87.34%上升到了92%,提高4.66%;平均泵效由57.4%提高到62%,提高4.6%;平均系统效率由24.6%提高到28.2%,提高了3.6%;单井节电14kWh,年节电91.98万kWh。针对胜坨油田的特点,分别对电机、电泵进行了系列化研究,确定了优化配套的系列,能够全面满足全厂电泵优化配套的需要,而又不会造成规格型号过多,造成部分产品系列积压的问题。
With some subways, the station and their , status carries out analysis, and studying achievement sums up out subway conflagration characteristic combining with home and abroad relevance when making use of the computational fluid mechanics (CFD) software FLUENT priority gaining extensive use at present at home and abroad to develop a conflagration in the train in the subway platform or the siding-to-siding block tunnel borders the main body of a book for the siding-to-siding block tunnel studying a marriage partner mainly. Be based on the above-mentioned characteristic and be tied in wedlock Shanghai orbit traffic 9 numbers lines fire control warning system reality, how the subway moves personnel's gear and the equipment couplet right away time the conflagration being organically combined , is that the personnel is safe commonly withdraw from, cut out an engine in time carrying out detailed analysis. And when being unlike the location conflagration right away ought to adopt
地铁安全论文
在我们的生活中，地铁是息息相关的，那么关于地铁的安全问题应该如何写好论文呢？下面就和我一起来看看吧。
[摘要] 城市轨道交通企业是特殊服务性行业，其需要安全管理，而且必须安全管理，只有保证了运营安全，才能进一步提高运营
阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。效率。本文从车站安全管理和班组安全管理两方面出发，
[关键词] 城市轨道交通安全管理车站班组
一、城市轨道交通安全管理的紧迫性和必要性
(一)城市轨道交通企业需要安全管理
城市轨道交通作为一个特殊服务性行业，在生产过程中除了职工人身安全，还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全，同时存在着许多不可预测的安全隐患，可以说安全责任重于泰山。
城市轨道交通企业是福利性的，安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲，安全就是财富、就是资源，就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言，安全应置于一切工作的首位，全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时，应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时，应服从安全，当安全与个人利益发生矛盾时，更应服从安全。
(二)城市轨道交通企业必须安全管理
以严格明确的责任制为保证，建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提，强化安全知识学习，注重安全教育，形成“人人讲安全，上下抓安全，大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识，加强安全知识教育，增强责任意识，使每个乘客认识安全的重要性，增强防范意识、自我约束能力，自觉遵守安全规定，有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实，监督要经常化、制度化、规范化，考核过后要按规定兑现奖罚，让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处，增强严肃性、刚性、惩罚性，从而把安全隐患消灭在萌芽状态。
二、安全管理内容
(一)车站安全管理
加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中，通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理，提高现场自控能力，实现安全管理的目标。
1、车站安全管理原则(1)以人为本的原则
以人为本的安全管理包括两方面：一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全，确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来，注意关心职工的正当权益和合法诉求，尽可能满足职工的合理需求。
(2)抓生产必须管安全的原则
抓生产必须同时管安全，体现了生产和安全的.辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的，必须要坚持“五同时”，即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时，必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内，都必须有保证安全生产的工作内容。
(3)坚持教育与惩罚相结合的原则实行奖惩制度，把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上，坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上，坚持以教育为主，惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。
2、车站安全管理关键(1)落实干部逐级负责制
逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外，实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责，旨在落实分工负责，是针对领导班子;谁分管谁负责，旨在落实专业负责，是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责，旨在落实岗位负责，是针对广大职工。对安全问题，按其性质实行分层管理：车站领导班子，主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室，主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组，主要负责岗位性、随机性问题。
(2)实施安全百日考核
安全百日考核为车站大百日考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。
(3)细化干部的工作标准解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。
2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。
3)努力克服形式主义、好人主义及经验主义。(4)严格职工的作业标准化1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后，下发给职工，要求背熟，达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组，要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。
(二)班组安全管理1、班组安全管理原则(1)防微杜渐的原则从生产实践来看，小事故发生的频率远远高于大事故、重大事故、特大事故。“抓小”就是不放过任何小事故和事故苗头，防患于未然，其目的在于防止大事故的发生。对已发生的事故，要如实汇报，按照“三不放过”的原则(即事故原因分析不清不放过，责任者和群众没有受过教育不放过，没有制定防范措施不放过)，组织对大事故及以上和认为必要的事故进行调查分析，制订防范措施，严肃认真处理。
(2)责、权、利的统一对等和规范原则加强班组安全管理，保持班组安全的长期有序可控，首先要保证班组责权利的统一和对等，明确班组在安全生产中的地位和作用;同时，确定统一考核标准，规范工作流程，奖罚分明。
2、班组安全管理内容(1)乘客运输安全：保证乘客在车站和旅行中不发生人身和财产安全事故。
(2)人身安全：通过改善劳动条件和采取一系列措施，保证职工在生产过程中的健康和安全。
(3)行车安全：是衡量生产和管理水平的重要标志，对城市轨道交通企业具有特殊、重要的意义。行车发生任何差错和事故，直接关系到乘客安全，影响企业声誉和城市交通，影响国民经济发展。
(4)设备安全：是保证运输安全运行的物质基础，必须管好、用好、养护好设备。
(5)防火安全：在站内和列车运行途中，不发生任何火灾事故。(6)防止路外安全：防止进出站口事故、列车撞人、乘客丢掷物等。
三、城市轨道交通安全管理的意义
(一)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求，又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。
(二)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去，由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此，必须从长远利益出发，实施安全管理条例，加强乘客安全知识教育、增强责任意识等，以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。
(三)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小，符合社会环保要求;二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。
(四)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措，实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略，促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。
参考文献
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本文采用了理论分析、CFD数值模拟分析等方法对某地铁单层站台发生火灾时的通风排烟系统的各种可能运行模式进行了分析，分析结果表明，不同的模式下通风排烟效果相关很大，同时火灾发生的位置不同，相应的最优通风排烟模式也有所不同。我国的《地下铁道设计规范》提供了站台火灾排烟的基本规范，但具体采用何种通风排烟模式应结合站台和防排烟系统的实际情况分析确定。关键词 地铁站台火灾 排烟通风模式 计算流体力学（CFD）1 引言在地铁营建与运营过程中，地铁火灾是不容忽视的问题。1987年11月18日在伦敦King's Cross 地铁站发生一起大火，造成31人死亡，大量人员伤亡，成为震惊世界的重大火灾事故[1]。由于地铁建筑与外界的联系只有车站的出入口，而且站台和车厢内人员密集，一旦发生火灾危害极大。所以，虽然地铁火灾的发生是一个小概率事件，但必须引起人们的重视，并在地铁系统设计阶段就给予充分的考虑。地下铁道火灾事故通常可以分为两种情况：车站火灾和区间隧道火灾；当列车在隧道发生火灾时应力争将列车开至临近车站疏散乘客，此时可按照车站站台火灾工况进行处理。一旦发生火灾不同的特点，应制定防排烟系统相应的优化运行模式。本文将以某一实际工程的地铁列车发生火灾集靠在单层站台作为研究对象，利用理论分析和CFD的数值模拟分析等方法探讨最优的通风排烟模式。自1974年计算流体力学（Computational Fluid Dynamics: CFD）如用于通风空调领域拟分析以来，CFD技术越来越多地应用于指导空调通风建筑的气流场和温度场院的设计及分析。利用CFD技术，通过计算机求解流体流动所遵循的控制方程，可以获得流体流动区域内的流速、温度、组分浓度等物理量的详细分布情况，从而指导和优化设计。本次模拟采用的是由清华大学建筑环境与设备研究所开发的通风三维流动、传热与燃烧的数值模拟软件STACH-3，其曾应用于地铁隧道区间的火灾模拟分析，其模拟结果在火源附近以外的区域均与实测结果有较好的吻合[2]。 2 研究对象物理模型 2.1 站台土建结构 研究对象为一单层侧式站台，有效空间中长120m，宽16.8m，高4.65m，其断面示意图如图1所示。站台有四个出入口。 图1 站台断面示意图 2.2 站台通风系统 本站台利用机械通风来保持站台合适温度，带走负荷。正常环控工况下，站台两端上方各设1台轴流风机（可反转）向站台送风，如图2的示；同时各设有1台轴流风机负责从站台地板下空间抽取排风，形成了站台端部集中送风、站台地板下空间作为回/排风道，均匀排风的站送、站排的通风形式。每台风机风量为60m3/s左右，全压1000Pa。 图2 站台正常工况通风系统示意图（平面图） 当站台发生火灾时，将利用正常工况下的集中送风口作为集中排烟风口使用，由车站进出口时风。此时，通过阀门的切换，可以将正常工况下的回风机与送风机并联运行，通过原集中送风口将站台的烟气及时排向地面。邻近站台的通风系统与此站台一致。 2.3 火源强度设定 火灾强度的合理设定一直是地铁火灾工况模拟分析中的难点。目前由于权威的实测数据，所以在本次模拟计算中参考了国内其他地铁设计采用的火灾强度，为10.5MW。 3 可能的通风模式 站台发生火灾时主要依靠的是布置在站台两端的正常工况下的集中送风口进行排烟，由于排烟口的集中布置，不同的风机运行模式对通风排烟的效果相差很大，而且列车发生火灾位置不同也会有很大的影响。因此需要针对不同的火灾发生位置，研究如何合理调动站台的四台风机，以保证有最大的安全区和安全疏散通道，让乘客和工作人员安全撤离火灾现场。利用CFD软件模拟火灾发生时的气流场和温度场，为研究和分析合理的风机运行模式提供了有利的手段。 按照我国的《地下铁道设计规范》[3]基本要求，考虑列车两种位置（列车头部、中部）发生火灾的情况，分别制定了站台防排烟系统的可能运行模式，如表1所示。在这些运行模式中，只考虑邻近区间或者站台的风机联合工作，其他区间或者站台风机运行工况影响较小，可以不予考虑。图3为模拟站台列车火灾采用的物理模型。4 分析与讨论 对于站台火灾问题，选取最佳的通风方式首先应该满足两个基本原则，1）从进出口来的风要保证一定的速度，以有效压制烟气的扩散，保证人员撤离通道安全。2）尽可能不要让烟过多扩散进入周围隧道，否则这将会为后期周围隧道烟气处理带来麻烦。按照上述的原则，首先对上述两种火灾工况下的各种模式进行比选。对于火灾工况1，模式1.3和模式1.4都由于邻近的区间或站台排风机的作用，使得从出入口进来的新鲜气流迅速被隧道带走，同时也将带走大量的烟气，虽然进出口风速很大，排烟效果却不好。对于模式1.1和模式1.2，后者从出入口和隧道的来流风速大约是前者的2倍，而且在模式1.2中出入口平均风速达到2.3m/s，更加安全。 图4和图5比较了模式1.1和模式1.2的三维温度场在站台人头部水平高度的断面的分布情况，从图中可知，由于隧道主要靠在站台两端的风口排烟，而且火源在列车中部，所以在站台中央温度高，聚集了大量的热量和烟气。相反，在出入口到站台两侧，新鲜气流较多，相对来说是比较安全的区域。对比模式1.1和模式1.2，可知模式1.1由于从进出口来流风量不够，不能有效带走聚集于站台中央的热量和烟气，导致在出入口到站台两侧的区间温度和烟气浓度均较高，这样在整个站台的安全区域就几乎没有，给人员的逃生带来极大的危险。而模式1.2由于从进出口的风速比较模式1.1提高了一倍，能较有效带走热量和烟气，能形成较大的安全区域，相对而言更有利于乘客逃生和救生人员开展灭火救灾工作。以上分析说明，对于工况1通风模式1.2是最优的。 对于工况2，模式2.4进出口风速过低，首先舍去。模式2.5，有一定量的烟气扩散到右边隧道，也不可取。比较模式2.2和模式2.3，后者从进出口和左边隧道的来流风速都高于前者，虽然模式2.3会有少量的烟气扩散到右边隧道中，但综合比较模式2.3是更好的方案。 图6和图7比较了模式2.1和模式2.3的三维温度场在站台人头部水平高度的断面的分布。从图中可知，由于火灾发生在列车的头部，所以产生的高温烟气能很快从临近火源的端部风口迅速排出。对于这种送排风系统的地铁站台，列车头部（尾部）发生火灾是比中部的安全区域，而模式2.3的安全区域大于模式2.1，更有利于乘客逃生。以上分析说明，对于工况2通风模式2.3是最优的。 5 结论 综上所述，针对本文研究的单层站台列车火灾问题有以下几点结论： 1） 发生火灾事故时候，风机的启停和转动方向均应根据火灾发生的实际情况来确定，不同的通风方式，其效果可能相差很大。利用CFD的模拟分析软件，可以直观有效地判断通风方式的优劣。 2） 如果列车中部发生火灾，建议采取模式1.2的通风方式，即站台两端的四台风机均作排风使用。 3）如果列车头部发生火灾，建议采取上述所述的模式1.3，即靠近火灾一侧开启两台排风机，另一端两风机均关闭；同时开启一台邻近火灾的区间风机或者站台风机排风。 本实例选取的是偏大的火灾强度，是偏安全的设计。由于火灾强度直接影响模拟分析结果，同时影响通风模式的选取，从而影响系统的经济性，所以确定作为设计标准的符合实际情况的列车火灾强度是亟待研究的问题。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
【神话概述】神话是人类最早的幻想性口头散文作品。人类童年时期的产物，文学的先河。神话产生的基础是远古时代生产力水平低下和人们为争取生存、提高生产能力而产生的认识自然、支配自然的积极要求。[编辑本段]【神话故事的内容及思想】神话故事中充满神奇的幻想，它把原始劳动者的愿望和世界万物的生长变化都蒙上一层奇异的色彩。神话中神的形象，大多具有超人的力量，是原始人类的认识和愿望的理想化。它是根据原始劳动者的自身形象、生产状况和对自然力的理解想象出来的。狩猎经济比较发达的部落，所创造的神话人物大多与狩猎有关。农耕发达的部落所创造的神话人物多与农业有关。人以刀斧、弓箭为武器，神话中的人物也就变成以这种工具武装起来的英雄。神话中的主人公被想象为超人的，但有时也要遇到挫折和厄运。它反映了神话幻想的现实制约性。透过神话幻想的折光，从神话人物的作为和斗争，可以约略看到当时的人的作为和斗争。[编辑本段]【神话的来源】神话来源于原始社会时期，人类通过推理和想象对自然现象作出解释。但是由于这时的认识水平非常低下，因此经常笼罩着一层神秘的色彩。神话是人们借助于幻想企图征服自然的表现。神话中神的形象大多具有超人的力量，是原始人类的认识和愿望的理想化。神话中的人物大多来自原始人类的自身形象。狩猎比较发达的部落，所创造的神话人物大多与狩猎有关；农耕发达的部落所创造的神话人物多与农业有关。神话中的英雄也以刀斧、弓箭为武器。从神话中，可以看到先民的一些事迹。[编辑本段]【神话的地域性和区域性】不论是世界文明发生最早地区的原始社会民族，还是当今世界上还处在原始社会的民族，他们流传的许多神话故事都大同小异。神话具有一定的地域性和区域性，不同的文明或者民族都有自己所理解的神话含义。但是，在全球各地，也出现过对同一种现象充满惊人相似性描述的神话。例如关于上万年前的全球大洪水的神话在许多地区的同一时期都有类似的描述。[编辑本段]【神话的分类】神话一般大致分为三类，创世神话、神佛神话、英雄神话。其中尤其以创世神话最为重要。所谓创世神话，专指时间设定在人类原始时期，记载事物、制度起源的神话。其中一般还粗分为世界起源神话、人类起源神话和文化起源神话等三种。所谓世界起源神话，指的是记述「世界」、「宇宙」起源的神话。就拿《圣经》为例，其中的〈创世记〉便属于这一类神话。因为内容论及了大地、太阳、月亮等等宇宙现象的起源。不过，并不是所有民族的神话都包含有世界起源神话。好比说美国印地安人的神话，就是一部以宇宙已经存在为前提的神话。另外还有一些民族的神话，不只世界起源，就连文化的起源也只字未提。可是尽管如此，不论是何种神话，所有神话在开宗明义时，都有一个共通的大主题，那就是宇宙是从「混沌初开」演进到「秩序规则」的。几乎所有神话的基本形式都是由混沌中产生大地山河。日本神话就是一个典型的世界起源神话范例。在日本神话中提到，大神用长矛搅拌著泥淖般的宇宙，然后大地生成、山河成形。类似的神话，同样出现在世界上其他民族的神话当中。至于所谓的人类起源神话，通常所叙述的，是人类逐渐与动物区隔，然后逐渐成为世界上一个特殊物种的整个过程。比方说叙述人类如何学会使用语言的神话、人类如何懂得用火的神话、人类如何开始筑巢架屋的神话、人类如何与动物发生区隔的神话。而这些神话，其实都是一种世界秩序与规则的开始。透过以上这些神话，人们对世界的历史演进会有清楚的认识，了解到世界是如何由混沌无知，演变成无数的秩序与规则。相对于创世神话的纪录宇宙演化，神佛神话与英雄神话则较具戏剧性，所纪录的是神佛与英雄们的种种事迹。一般来说，越是文明的地区，创世神话的比例就越少，而相对的神佛神话和英雄神话比例则会反比例增加。这是一种自然趋势，不过意思并不是说创世神话的内容就因此而减少，而是说因为神佛神话与英雄神话的内容不断扩增，相形之下，创世神话所占的比例就少了许多。希腊神话就是一个典型的例子。在希腊神话中，创世神话的比例很小，而大量的神佛与英雄故事则经过长期的累积，成为希腊神话中绝大部分的故事。由于文明地区所流传的神话比较广为人知，所以不少人认为所谓的神话，就是指这些神佛与英雄的故事。不过很可惜的是，这类拥有大量神佛与英雄的神话，其实只占了世界神话中极小的部分；换句话说，这类神话不过是世界神话中的特例，而非常态。从宗教学的角度来看，神佛神话其实是文明地区知识分子对创世历史失去了兴趣，转而开始信奉神明的阶段性产物。在这个过度阶段之后，随之而来的就是所谓的英雄叙事诗。因为随后知识分子又逐渐对神明失去了兴趣，于是转而崇拜身边的英雄人物，而英雄神话与英雄叙事诗于焉盛行。现代人对《圣经》中的〈创世记〉兴致缺缺，而仅多在使徒间流传。一般认为，这和神话故事演变的理论如出一辙。（当然〈创世记〉被编入旧约《圣经》也是另一个主要原因。）[编辑本段]【各地的神话】亚洲：●中国神话 ●越南神话 ● 日本神话 ●印度神话 ●泰国神话 ●柬埔寨神话 ●古巴比伦神话 ●美索不达米亚神话欧洲：●北欧神话 ●凯尔特神话 ●罗马神话 ●希腊神话 ●斯拉夫神话非洲：●埃及神话 ●非洲神话 美洲： ●印第安神话 ●玛雅神话 ●阿兹特克神话 ●印加神话[编辑本段]【神话的比较】关于神话的说法有很多种，分门别类，先来说明比较古老的三种凯尔特神话：凯尔特神话是在被罗马统治时期诞生的，所以有关英雄与反抗的故事是凯尔特神话的主体。令人觉得遗憾的是，凯尔特神话在很长一段时间里都是口口流传的，因此流失了很多精彩的故事。别的国家神话中，国王是神的儿子，而在凯尔特神话中英勇的国王将成为神，亚瑟王传说是最著名的凯尔特神话，除了圆桌武士的故事外，还围绕着亚瑟王的一口大锅衍生出圣杯故事。有此神话影子的电影有《亚瑟王之剑》、《阿瓦隆传奇》、《战狼》、《高地人》、《贝奥武莆与格伦德尔》希腊神话：希腊神话发源于爱琴海的克里特岛，内容包括早期的自然崇拜和稍晚的偶像崇拜。除了奥林匹斯山的十二主神外，希腊神话中还有许多地位低下的神，古代希腊人就在众神的包围下生活。希腊神话中的神并不完美，他们有时会嫉妒、暴怒、自私，乱伦也是家常便饭。每一代主神都靠背叛父亲获得王位：乌拉诺斯被克洛诺斯又被宙斯放逐；宙斯因此害怕子女用同样的方式对付自己，所以吞下怀孕的狄美斯，但是最后不得不剖开脑袋让雅典娜出来。有此神话影子的电影有：《伊阿宋和金羊毛》、《纳尼亚年代记》北欧神话：北欧神话起源于斯堪的纳维亚半岛，出于对恶劣的自然环境的反映，北欧神话中的神与英雄，有着世界上最强的斗争精神。狂暴战士和英雄死后，会进入瓦尔哈拉神殿，白天喝酒作乐，夜晚操练不息，准备跟恶魔的最后决战。不过斗争的结果是让人绝望的——他们知道自己将要在世界末日时死去，包括主神奥丁，也将被芬瑞尔狼吞吃，但是却没有神或英雄愿意屈服于命运，明知必死无疑，却依然奋战到底。让人稍感安慰的是，世界末日不是一切的终结，北欧神话中有一棵生命树，它会带来新的生命和文明，守护世界的大雕也将继续盘旋在最高处。有此神话影子的电影有：《第十三武士》、《变相怪杰之子》、《魔兽归来》。[编辑本段]【神话的研究】「神话」这门学问历史悠久。早在希腊时代就有神话方面的研究。最初期的神话学分成两派学说；一派视神话为「寓言」，另一派则认为神话是在反映时代的历史事实，也就是著名的「神话史实说（euhemerism）」。由此可见，在希腊时代，人们已经对神话的传播、散布习以为常。之后，神话的研究停滞了一段很长的时间，一直到十八世纪至十九世纪前半，才出现了几位近代神话学的先驱。之后到了十九世纪后半，伴随著比较语言学的蓬勃发展，「比较神话学」便应运而生。当时最著名的学说是马克斯·缪勒（Muller Friedrich Max）的「自然神话学派」。不过这个学派专门以神话中的暴风、太阳等特定对象为研究的目标，并未深入扩及到所有神话研究的范畴。当时与自然神话学派相抗衡的，则是所谓的「人类学派」。代表人物是苏格兰学者兰格（Andrew Lang）。兰格以当时的文化演化论为基础，研究发现神话是未开化民族野蛮习俗的根源，同时他也首次确认了神话并不是印欧语族特有的产物，而是世界各地都有的文化实像。进入二十世纪后，神话学的研究方法变得更多样化了。起初神话学界流行所谓的「礼仪说」。许多学者导入了早期的人类学说，假设所有的神话都是礼仪的母体。礼仪说就是神话学者解说这个假设而形成的一个学派理论。在礼仪说的著作中，最著名的是詹姆士．弗莱哲（James George Frazer）的《金枝》（The Golden Bough）。可是经过后世研究调查的结果证明，这个学说的假设根本完全错误。不过就《金枝》书中所搜集的大量对后世研究颇具价值的神话范例而言，至今礼仪说仍旧有它一定的学术意义。至今依然沿用某些「方法论」的方法来作为神话的研究理论。首先是历史民族学的研究方法；这个方法是先确定全世界的神话分布，然后再根据所属的区域寻找出它们在文化史中的定位。这样的研究方法，显然需要进行大规模的田野调查，于是对早期的自然神话学派产生了莫大的影响。但是之后的阿道夫．詹森（Adolf Jensen）在他的初期栽培文化之世界整理研究中，已经从文化史的定位转移到人类文化史的定位了。其次是所谓「功能主义」的研究方法。望文生义，这个研究方法专注在寻找神话的功能，也就是在寻求神话故事对文化、历史等各方面的最终目的。英国学者马林诺夫斯基（Bronislaw Kaspar Malinowski）在他对美拉尼西亚神话所进行的调查中发现，神话的目的是为了给予社会制度一个正当性的根据。他举例指出，决定拉比亚村（Rabia）四个宗族位阶的，正是神话中四个宗族祖先从石窟中迸出时所做出的举动。另外美国人类学家克拉克弘（Clyde Kluckhohn）则引用了纳瓦荷印地安人（Navaho Indian）的例子下了这样的结论。所谓文化，就是教导人们何谓超自然现象的威胁，然后进而教导大家面对这些超自然现象威胁的方法。而神话与礼仪的功能，与文化本身的意义其实并无一致。虽然纳瓦荷印地安人没有所谓的成文法（法律），也没有一位具有绝对权威的酋长，但是这个部落却能长期维持团结，最主要的原因就是他们所有的成员，拥有共同的神话和礼仪。接著是李维史陀 （Claude Levi-Strauss）所倡导的「结构主义」的研究方法。结构主义打破了过去所有的方法论，它不拘泥在神话中哪些特定的构成要素，而是做全面的整体研究。可想而知，结构主义为神话研究带来了巨大的变革与冲击。以往的比较神话都将重心放在内容的相似性上，但是自李维史陀以后，即使原本看似不同的地方，却因为综观整体而产生了全新的见解。正因如此，神话的研究与分析变得更具深度和广度了。有别于李维史陀为神话研究带来的巨大变革，法国比较神话学家乔志．杜梅吉尔（Georges Dumezil）则持续致力于印欧语族的神话比较，提出所谓「三元体系」的结构模式。乔志．杜梅吉尔认为王者、战士、生产者三者，是神话最基本的三个意识形态。除此之外，还有从「心理学」切入的神话研究方法，也就是在精神分析学上大放异彩的佛洛依德（Sigmund Freud）所使用的研究方法。佛洛依德有一本神话研究的著作《图腾与禁忌》，书中的研究结果虽然未被学会所认可，但是他所提出的「无意识」的重要性，却为后来的神话学家造成了相当的影响。除了佛洛依德，另一位心理学家容格（Carl Jung）则是透过许多梦境的分析，找出希腊神话中像狄蜜特这类的大地母神与她们所相对的作梦者之间，有著非常规律性的互动原则。容格并且将这个原则命名为「原型（archetype）」。[编辑本段]【世界起源神话的类型】世界起源神话大致分为以下六种：1．造物者的无中生有2．由原始人类（巨人）的尸体中产生3．从宇宙蛋中诞生4．由原初的父母所生5．在宇宙不断的进化中自然产生6．由某种动物从海底带上岸的泥土而生除了这六种之外，其实还有一些特例，譬如说包含上述两种以上的复合型起源神话。第一种造物者无中生有的神话，最著名的莫过于《旧约圣经》。《旧约圣经》中的世界是从「有光」开始，这就是典型的「无中生有」。第二种由原始人类尸体中产生，最著名的应属《爱达经》（Edda）的原始人类伊米尔（Ymir）。另外还有美所不达米亚的《创世神话》（Enuma Elish）中的善神马尔杜克杀死了恶神蒂亚玛特之后，撕裂了蒂雅玛特的身体，将它创造成天地。另外例如中国的盘古开天其实也同属这类尸体诞生的神话。第三种从宇宙蛋中诞生，最好的例子就是芬兰的《卡勒瓦拉》（Kalevala）。在这部神话中，天、地、太阳等都是从大鹰的蛋中生出来的。在希腊神话中的世界起源神话，其实也属于这一类。其中最受瞩目的，就是根源之神（爱神）厄洛斯。第四种由原初的父母所生。通常所谓的「原初的父母」就是两位大神，他们先是结为连理，然后创造世界。在日本神话中，也有「伊耶那岐之命」和「伊耶那美之命」两位大神。根据日本神话的纪录，日本就是在他们成婚后诞生的。在非洲尤罗巴族（Yoruba）的神话中，先是由天上至高之神奥路昆（Olokun）和地上原水之神奥罗伦（Olorun）结为连理，生出两位原神，然后由其中一位原神用一把泥土创造了全世界（这段神话是第四种与第六种的复合型神话）。第五种则是在演化中自然产生，朝鲜半岛的创世神话便是其中的典型，不过这部神话一向鲜为人知。第六种是由海底泥土而生，这类神话在美洲的印地安神话中尤其丰富。在休伦族（Hurons）的神话中，就有虾蟆从海地带著泥土上岸，之后这泥土就转化成了宇宙天地。在其他部族的神话中，则还有由小鷿鹈（Podiceps ruficollis）或海龟等等各类鸟兽潜入海中带泥上岸来的故事。[编辑本段]【其他共通的主题】除了世界的起源，在各民族的起源神话间还存在著许多其他共通的主题。在「人类起源神话」中，有神明创造世界的创造神话，也有神明以外的生物创造神话。前者又分为由造物者独立创造出人类的神话、造物主藉助某位助手的力量创造人类的神话，或者由造物主与他的助手彼此争斗之后才创造出了人类的神话。后者又可分为由原始巨人的尸体产生人类的神话、由动物演化而产生人类的神话，以及由一颗神圣的大蛋产生出人类的神话。在「毁灭型神话」中，也可粗分为以下几个类型。先是原始洪水型神话。这类神话多半与世界起源神话中的第六种，宇宙由海底泥土而生的神话相连结。其次是宇宙大战洪水型神话。简单的说，就是一场洪水起因于两位神明彼此的争斗。这类神话通常结局会出现一对劫后余生的亲兄妹，经过近亲通婚之后让人类重新繁衍。再者是宇宙洪水型神话。这类神话通常不会交代洪水的起因，只知道洪水发生，人类几乎灭亡。至于洪水的结果，通常也会出现一对劫后余生的亲兄妹。最后则是惩罚型洪水神话。洪水的起因是天神决定毁灭万恶不赦的人类。看到这类神话，一般人总会联想到诺亚方舟，事实上这类神话遍布世界各地，好比说印尼半岛上也流传著同样类型的神话传说。除此之外，例如死亡的起源、火的起源、作物的起源、女性的起源、作乱精灵（Trickster）、文化英雄、王权的起源等等，也都是许多神话共通的主题。[编辑本段]中国神话故事包括的人物盘古 （传说中是整个宇宙第一个诞生的生物开天以后死亡了）女娲 （在盘古以后突然出现创造了人类）其中还有鸿钧（不知道在女娲前还是在女娲后）共工 撞断天柱的为西北的洪水之神，传说他与黄帝族的颛顼发生战争，不胜，怒而头触不周山，使天地为之倾斜。刑天 猛志常在的刑天与天帝争神，帝断其首，葬之常羊之山。乃刑天以乳为目，以脐为口，操干戚以舞。”因此 ，刑天常被后人称颂为不屈的英雄。东晋诗人陶渊明《读山海经》诗：“刑天舞干戚，猛志固常在。”即咏此事，借寓抱负。蚩尤 铜头铁额的《龙鱼图》云：“黄帝摄政，有蚩尤兄弟八十一人，并兽身人语，铜头铁额，食沙石子，造立兵仗刀戟大弩，威振天下，诛杀无道，不慈仁。伏羲 发明八卦的伏羲又作宓羲、庖牺、包牺、伏戏，亦称牺皇、皇羲、太昊，史记中称伏牺。是中华民族人文始祖。所处时代约为旧石器时代中晚期，相传为中国医药鼻祖之一。相传其人首蛇身，与其妹女娲成婚，生儿育女，成为人类的始祖。又相传他是古代东夷部落的杰出首领。伏羲根据天地间阴阳变化之理，创制八卦，即以八种简单却寓义深刻的符号来概括天地之间的万事万物。[编辑本段]《中国神话故事》合集图书作 者： 薇薇夫人 编出 版 社： 希望出版社[1]出版时间： 2009-8-1版 次： 2页 数： 118印刷时间： 2009-8-1开 本： 16开印 次： 2纸 张： 胶版纸I S B N ： 9787537930307包 装： 平装所属分类： 图书 >> 少儿 >> 儿童文学 >> 寓言 传说定价：￥19.80内容简介精选中国神话故事，使小学生以轻松愉快的形式了解中华传统文化。文笔隽永，画风独到，深受海峡两岸小读者的喜爱。作者简介薇薇夫人，台湾《联合报》专栏作家，华视“今天”节目制作人及主持人，台湾极有影响的女作家。目录盘古开天辟地女娲造人女娲补天伏羲兄妹伏羲氏钻木取火有巢氏神农尝百草精卫填海夸父追日
腊神话中的神祗像人一样，有情欲，有善恶，有计谋，互有血缘关系，都是人格化了的形象。如天父宙斯就经常下界追逐引诱凡间女子，而他的妻子赫拉则如同一个妒忌心极强的女人一样迫害她的情敌。但神祗和人的区别也很明显：长生不老，可随意变形，各具特殊本领和巨大威力，其好恶态度对下界人类的生杀祸福起着决定作用。其中地位最显赫的神是居住在奥林匹斯山上的十二个主神。英雄传说中的英雄都是神和人所生的后代，是半神半人的，具有过人的才能和非凡的毅力。英雄传说以不同的家族为中心形成许多系统，主要包括赫拉克利特的传说，忒修斯的传说，伊阿宋的传说等等。希腊神话是在漫长的历史时期内逐渐形成的，神的性格和职责以及故事情节都有发展变化。可以说古希腊神话是整个西方文学的源头，后世几乎所有的作家都曾从古老的神话中汲取养分
浅谈我国上古神话的文学意蕴[摘要]中华民族是一个具有悠久历史的民族,我们的祖先创作出了许多色彩斑斓的神话,开启了古代文明的先河。上古神话不仅为我们提供了一批具有独特艺术魅力的作品,而且无论是作为文学创作的素材,还是表现其中的浪漫主义创作手法及乐观主义精神,对后世的文学产生了深远影响,其中的神话思维更为文学殿堂增添了绚丽的一笔。[关键词]上古神话;文学意蕴;神话思维上古神话,也就是通称的狭义神话,是生产力低下的原始社会的产物。它产生于原始社会母权制时期,起初本是简单的零散的,后来才逐渐汇为比较复杂的整体,到奴隶社会初期就登峰造极。以后,当有文字的历史记载开始出现的时候,古神话便逐渐消亡了[1]。若将我国上古神话的时间观放到历史纵轴上加以标示,那就是从盘古开天辟地到鲧、禹治水的这一段时间。中国上古神话是民族文明的摇篮,它以瑰丽的想象、斑斓的色彩,保有永久的艺术魅力;无论是作为文学创作的素材,还是表现其中的浪漫主义创作手法及乐观主义精神,对后世的文学,特别是古代文学中的诗歌、小说、戏剧、散文,都有着深远而广阔的影响。同时上古神话中的神话思维更为文学殿堂增添了绚丽的一笔。笔者以为,我国上古神话的文学意蕴有以下四个方面。一、为中国文学提供素材上古神话故事、神话材料,常常是文学创作的源流,后世文学的蓝本,被后代文学家所引用,从而创作出新的、具有色泽特异的作品。如盘古开天、精卫填海、嫦娥奔月等在中国流传极广,对后世的文学有着深远影响。影响到我国文学作品最早的是《诗经》。《诗经》是我国第一部诗歌总集,像禹、契、后稷这些神性英雄,都在《诗经》中有所体现。其中《玄鸟》和《生民》两篇,叙写契和后稷诞生的神异,基本是取材于神话的;而在《诗·大东》里首次出现了织女和牵牛,虽然诗人是把它们作为两个星座在咏叹,但是牛郎织女的神话的影子已经隐约可见了。还有《庄子》一书以“意出尘外,怪生笔端”、“缥缈奇变”(刘熙载《艺概·文概》)著称,《庄子》说理的精妙和文风的恣肆,在很大程度上得益于上古神话。上古神话也为屈原的创作提供了丰富的素材。《楚辞》中涉及到的神话传说人物甚多,而且在这些篇章里,屈原运用神话材料,上天下地驰骋其丰富的幻想,以抒写他对当时楚国腐败政治的忧愤,从而表达出他热忱的爱国主义思想。其中尤以《天问》一篇,神话材料运用得最多,作者的忧愤也最为深广,《天问》中提出了170多个奇兀的问题,以神话的比重最大。女岐、鲧、禹、共工、后羿、启、浞、简狄、后稷、伊尹……,屈原对这些神话中的事和人,一一提出了许多问题,在对这些人与神传说的怀疑中,表现着诗人的情感和爱憎。运用神话材料入诗最显得有力量的是陶潜《读山海经》中的两首,一首写夸父追日,另一首写精卫填海和刑天舞干戚,将神话里几个神人的不屈斗争精神充分表达出来了。陶渊明在其《读山海经》诗中盛赞他们的精神:“夸父诞宏志,乃与日竞走”,“余迹寄邓林,功竟在身后”。“精卫衔微木,将以填沧海;刑天舞干戚,猛志固常在。”在唐代的诗歌中,神话的运用更是尤为显著,不少诗人的诗篇都有神话方面的取材,最突出的当以盛唐时代浪漫主义大诗人李白,他的诗中大量的取材于神话典故,给人印象最深的,有《梦游天姥吟留别》、《蜀道难》、《梁甫吟》等,几乎全用神话传说材料组合而成。明清神魔小说对神话的采用和重塑,达到了此类文学的最高点。最著名的有《西游记》、《封神演义》两部小说。《西游记》里孙悟空的形象,差不多就是“石中生人”的夏启、“铜头铁额”的蚩尤、“与帝争位”的刑天以及淮涡水怪无支祁的共同形象。同样清代的小说取材于神话的还有李汝珍的《镜花缘》等,《镜花缘》前40回是全书的精华,写得非常生动有趣。这一部分差不多全取材于《山海经》所记远国异人和奇特的动物植物。《红楼梦》中也有不少发人深省的神话情节。除小说外,戏剧也受到神话的影响。如京剧《嫦娥奔月》,即取材于后羿与嫦娥的神话,动画剧《宝莲灯》也是取材于沉香劈山救母的神话等等。总之,后代无数文人用自己的笔演绎着这些流传的千古神话,并赋予新意,从而使古老的神话放射出瑰丽的光彩,在某种程度上,不得不说是文坛上出现“神话”回潮了。二、中国浪漫主义文学的源头从上古神话我们可以强烈地感受到先民超越自然力的制约和压抑,去开创自由生存境界的意志理念和精神品格,无论是“人兽合体”的神话形象,还是无尽的奇思妙想,上古神话以奇妙的想象,奔放的情感,怪诞的形象表现和寄托了人类超越有限的条件和局限,向往着无限境界的一种追求自由的精神,这为后世浪漫主义表现手法提供了借鉴。后世的生活中,在某一时代(或某一文化人),由于种种原因,消极颓废的情绪难以收束。这时,充满生机和活力的上古神话,以及它们所表现出来的奇妙想象、瑰丽的色彩、奔放的情感,给这个时代(或这个文人)注入新的活力,让后世的文人得以在文字中寄托无限的理想和感情,找到一块心灵休憩地。这时候,浪漫主义文学便在中国大地活跃了,其中以积极浪漫主义最为突出。当中又以屈原表现最为明显,开积极浪漫主义之先河。他广为采撷流传的神话、祭歌,创作了《九歌》、《招魂》等充满奇特幻想的诗篇。作者在这些诗中。御风乘龙,招唤群神,遨游太空。种种越轨的想象,夸张的渲染,使整个作品呈现一种瑰丽警拔的格调,这一切都得益于神话发达的想象力的启示。更重要的是,屈原与恶势力抗争不已,“九死其犹未悔”的战斗也同神话那种积极奋发的精神一脉相同。屈赋“放言遐想,称古帝,怀神山,呼龙虬。思佚女”,意在“申纡其心,自明无罪,因以讽谏”[2]274;他的长篇政治抒情诗《离骚》,在现实生活的基础上,以丰富的幻想和热情,表现了屈原的进步理想以及对进步理想的执着追求,集中继承了上古神话中的这种积极浪漫主义的创作精神。这种积极浪漫主义的文学传统在后世薪火相传,汉代的辞赋家贾谊、建安时代的曹植、正始时期的阮籍、两晋六朝时的左思、鲍照等无一不继承这种创作精神。东晋诗人陶渊明这位中国文学史上享有盛名的田园隐居诗人,竟然也被上古神话那积极进取的精神所感动,追日的夸父、填海的精卫、与上帝争神的刑天等不屈不挠的神话角色,有声有色地进入他的诗中,显出悲歌慷慨的气势,以示对现实的不满情绪。在他“悠然见南山”超尘脱俗的外表下,又长存着夸父、精卫、刑天那种积极进取,永不言弃的积极浪漫主义气质。更有大诗人李白,他的代表作《梦游天姥吟留别》,用梦中幻觉,描绘出一个活生生的神话天地,展示出“虎鼓瑟兮鸾回车,仙之人兮列如麻”的奇景;忽然梦醒,作者又回到丑恶的现实生活,终于发出无可遏抑的感慨———“安能摧眉折腰事权贵,使我不得开心颜!”梦中奇幻的景象,正是李白为着抗议现实而虚构的一个与之对立的世界。这样,神话材料在李白手里又一次显示了积极战斗的作用。还有《梁甫吟》、《蜀道难》等脍炙人口的名篇,也都巧妙地编织了古代神话传说,使作者抨击现实社会的怒火,如游龙走凤,驰骋于天上地下。那汪洋恣肆的风格、不屈不挠的战斗意志,不正是上古神话的浪漫主义的发扬光大吗!此后,中唐的李贺以至宋代以苏轼、辛弃疾为代表的豪放词派、明清的小说家吴承恩、蒲松龄,都在一定程度上继承发展了这一优良传统。三、构筑中国文学的乐观精神上古神话中充满了认识世界、改造世界的信心和乐观精神,洋溢着不屈从于命运的战斗精神和无何遏抑的进取意志。补天、射日、移山、填海、甚至与太阳竞争高低等神话,正是这种精神和意志的体现,夸父、精卫、愚公的人物形象的流传,精卫还被后世称为“志鸟”、“誓鸟”的民族自励的精神象征。它们激励着人类去追逐更为美好的生活,并为后世文学带来了奋发向上的精神,对后代文学乐观精神形成和发展,起了重大的作用。中国神话具有变形神话的形态,不死观念,有乐观的结尾,体现着积极的浪漫主义精神。审视古代神话任务的结局,可以发现,很多神话人物最后的死并不是真正意义中的死亡,而是一种死后再生的转化过程,也就是一种“化生模式”[3]。女娃在东海淹死后,化生为精卫鸟;女娲死后,其肠化为十节,成为十个神人;“昔者鲧违帝命,殛之于羽山,化为黄熊”;鲧死后,腹生禹;涂山氏死后化为石头,石裂生启。这些简朴的、极少修饰的故事都表现了死后再生的模式。神死后,并非消失得无影无踪,而是经过“化”这一过程,获得了另外意义的新生,虽然神的外形凐灭了,但化做了一脉相承的新形象,表现了理想化的乐观思想与积极的浪漫主义精神。上古神话的这种“化”而再生的模式,对于注重生生不息的中华民族是莫大的心理安慰,它与晋以后流传的梁祝死后双双化蝶的故事,其心理寓含与之是一脉相承。这种乐观主义影响到后世的文化,便表现了中华民族的潜在意识和文学中缺乏真正意义的悲剧。悲剧美寓于崇高美之中。我国一些主要的著名神话,其主人公大都是悲剧角色,具有浓烈的悲剧色彩。但这些神话故事,又不是一悲到底,它们一方面写了自然力的强大和英雄的悲惨死亡,另一方面又写了先民控制自然的信心、力量及幻想中的最后胜利,以及为此所表现出的自我牺牲精神。比如鲧禹治水、精卫填海、夸父逐日等故事,都不同程度地体现了先民的悲剧命运和崇高情怀。他们的牺牲是悲剧,但他们牺牲是出于崇高的目的,这就使故事悲而不哀,悲而能壮,死而不亡,引起人们对牺牲者的崇敬,同时展示出光明和希望。因而,这类神话在富于悲剧情怀的同时,显现出来的更是一种充满乐观向上的精神,构筑了中国文学的乐观精神的家园。这种积极向上的精神对后世一些进步作家世界观的形成有一定的影响。如屈原、陶渊明、李白、李贺、李商隐、苏轼、柳宗元等诗文的创作无不从神话中吸取了大量的精神食粮。四、象征想象神话思维的启蒙神话思维的特征是象征。黑格尔分析过这种特性:“古人在创造神话的时代,就生活在诗的气氛里。所以他们不用抽象思考的方式而用想象创造形象方式,把他们的最内在最深刻的内心生活变成认识的对象。”[4]我们通常认为象征性思维是由西方传入,殊不知象征原则在上古神话中的已被成熟而广泛的运用,特别是在“人兽合体”的上古神话中。神话以兽的某些特征弥补人之不足,用来表现和寄托人类超越自然力的压制,向往自由的意愿。比如伏羲、女娲、共工为“人头蛇身”,黄帝的子孙轩辕国民是“人面蛇身,尾交首上”(《山海经·海外西经》),祝融是“兽身人面”(《山海经·海外南经》),陵鱼是“人面,手足,鱼身”(《山海经·海内北经》),“其为人长头,身生羽”的羽民,“其状为马身而人面,虎文而鸟翼”的英招等等。塑造这些在自然界并不存在的动物的形象,均是为了表示一定的象征意义。究其寓意,大概就是先民想借自然物之力,补人自身之不足,从而达到战胜自然力,获取一定程度的自由的愿望。人只能行走,不能飞行,于是幻想中长出羽翼,便克服了这种不足。人疾跑不如马,威猛不如虎,并无翼不能飞行,于是,借而取之,组合成形。神话正是这样才成为神奇,但这神奇中却涌动着上古初民祈求征服自然力,向往自由的韵律。这对日后各种文化艺术中象征手法的使用,起到了启蒙的作用,特别是在中国文学创作中,象征主义手法更是成为最常用的艺术手段,使得中国思维韵味无穷,如以“美人”喻志,屈原诗云“惟草木之零落兮,恐美人之迟暮”(《离骚》);而骆宾王咏蝉诗“无人信高洁,谁为表予心”(《在狱咏蝉》)则是以蝉暗示自己的高洁;孟浩然诗“坐观垂钓者,徒有羡鱼情”(《望洞庭湖赠张丞相》),则是以羡鱼表达羡慕为官的心情;李白诗“蜀道之难,难于上青天,……侧身西望长咨”(《蜀道难》),则是感叹做官之难。可见,上古神话中象征手法的广泛使用及流传使文学创作中的象征物和情感表达更含蓄些,运用眼前之物,寄托深远之意,情理交融。神话的思维,同样充满了幻觉和想象。马克思认为“神话艺术是人民的幻想,是用一种不自觉的艺术方式加工过的自然和社会形态本身。”[5]47它本身虽然不是自觉地运用想象,却仍然同后世文学的想象有共通之处,表现了人类不自觉的艺术创造力。钟敬文教授主编的《民间文学概论》中说:“神话作为民间文学的一种形式,是远古时代的人民所创造的反映自然界、人与自然的关系以及社会形态的具有高度幻想性的故事。”[6]我国上古神话善于借助于想象和幻想,创造了许多同自然作斗争的英雄,如炼石补天的女娲,射日除害的后羿,与日逐走的夸父,根治洪水的鲧禹,衔木石填沧海的精卫等等,这些英雄人物表现了古代人民同自然作斗争的坚强意志和坚定信心,而那些大胆奇异,惊心动魄的想象更是启发着后世创作手法的创新。中国文学创作中的比兴手法乃是脱胎于上古神话思维那种比喻式的联想和象征性的想象。如,《诗经》之比兴是这种艺术思维的具体内容和具体表现;屈原的楚辞整篇为比兴的系统;老耽的《老子》多借自然物象以喻事理;庄周所作《庄子》寓言连缀篇成文,成喻设喻等等,这些正是对比兴手法的创造性运用。马克思曾说:“大家知道,希腊神话不只是希腊艺术宝库,而且是它的土壤。”[5]118这同样也适用于中国上古神话。花开花落,悠悠长歌,上古神话经过漫漫历史长河的积淀,不仅为中国古代文学提供了创作的素材和艺术的营养,更重要的是以其不自觉的象征和想象的创造性方式影响了后世作家艺术思维的发展成熟。这是先人留给我们的一笔宝贵文学精神财富,值得我们永远珍视。另外,它所体现的积极、优秀的民族文化精神,其所蕴涵的积极文学精神蕴涵于传统文化之中,积淀在民族的潜意识里以形成强大的民族凝聚力,成为中华民族的灵魂![参考文献]1]袁珂.中国神话传说(上):导论篇第八章[M].北京:中国民间文艺出版社, 1984.2]鲁迅.鲁迅全集(第8卷):汉文学史纲要:屈原及宋玉[C].北京:人民文学出版社, 1957.[3]郭芳.中国上古神话与民族文化精神(J).管子学刊, 2000,(1).[4]黑格尔.美学(第二卷)[M].北京:商务印书馆, 1979: 18.[5]马克思,恩格斯.马克思恩格斯全集:《政治经济学批判》导言[C].北京:人民出版社, 1962.[6]钟敬文.民间文学概论[M].上海:上海文艺出版社, 1980.
你们猜“玉皇大帝”和“观世音菩萨”，谁贵谁轻呢？答:观世音菩萨贵。因玉皇大帝(也叫天帝，即是天，还在六道轮回之内，尚未跳脱三界)，而观世音菩萨(很至高无上的果位，是在六道轮回之外，已超越三界的)所以观世音菩萨更贵，是天帝(天人道的帝释天，与基督教上帝在同一个级别上，即是玉皇大帝)的上级。天帝见观世音菩萨，皆要诚心礼拜，叩头顶礼。(你不信的话，去找阴律无情书上查，可是写得清楚楚的)。要知道天帝(即是天，天乃六道轮回内)虽是三界之内的王帝，三界之内的老大。但终究尚未跳脱三界，也有堕入无间地狱的可能性。因地藏经记载，无间地狱之所以叫做无间地狱，之四原因:无伦男女、种族、年龄、贵贱、或龙、或神、或天(天指的是玉皇大帝，也叫天帝)、或鬼，一旦堕入这地狱，都是同样的受苦，所以叫做无间。你仔细看，有说过佛、菩萨也堕入无间地狱的可能性吗？因佛、菩萨是很至高无上的果位，在三界之外，命亦是极贵无比，又不会造作任何罪业，即永不打入无间地狱的。要知道不但观世音菩萨比天帝命贵的，连三界之外的一切佛、一切菩萨，皆都比天帝命贵的。如:观世音、文殊、普贤、地藏菩萨及其他所有佛，所有菩萨，皆都比天帝大的，知道吗？