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1、对于锅炉额定蒸汽发生量大于小时的，最少必须安装两个安全阀：额定蒸发量小于或等于的锅炉，至少装一个安全阀。可分式省煤器出口处、蒸汽过热器出口处均须装有安全阀。2、安全阀一般应装设排汽管，排汽管应直通安全地点，并有足够的截面积，保证排汽畅通。安全阀排气管底部应装设有接到安全地点的疏水管，在排气管和疏水管上都不允许装设开关阀门。3、杠杆式安全阀要有防止重锤自行移动的装置和限制杠杆越轨的导架，弹簧式安全阀要有提升手把和防止随便拧动调整螺钉的装置。4、对于额定蒸汽压力小于或等于的锅炉，安全阀喉径不应小于25mm：对于额定蒸汽压力大于的锅炉，安全阀喉径不应小于20mm。5、安全阀与锅炉的连接管，其截面积应不小于安全阀的进口截面积。如果几个安全阀共同装设在一根与锅筒直接相连的短管上，短管的通路截面积应不于所有安全阀排汽面积的倍。6、安全阀必须垂直安装在锅筒、集箱的最高位置。在安全阀和锅筒或集箱之间，不得装有取用蒸汽的出口管和阀门。
安全阀生产厂家要取得特种设备制造许可证购买安全阀要注意整定压力范围与锅炉配套安全阀型号要与锅炉<安全阀排放量计算书>一致安全阀要有合格证和金属铭牌安全阀要经过校验才能使用建议你还是自己找一本<安全阀安全技术规程>看下吧
是学士论文还是硕士论文！？学士500 硕士1500 要的联系
一般锅检所都要让你送去检验，他们就是为了收钱。而他们是冷态检验，没有什么实际意义。锅炉安全阀需要现场热态整定，现在第一次一般都是由厂家整定，安装单位配合，以后就要根据自身要求检验了！
1.自己为什么选择这个课题？2.研究这个课题的意义和目的是什么？3.全文的基本框架、基本结构是如何安排的？4.全文的各部分之间逻辑关系如何？5.在研究本课题的过程中，发现了那些不同见解？对这些不同的意见，自己是怎样逐步认识的？又是如何处理的？6.论文虽未论及，但与其较密切相关的问题还有哪些？7.还有哪些问题自己还没有搞清楚，在论文中论述得不够透彻？8.写作论文时立论的主要依据是什么？以上的问题自己仔细想想，必要时候用笔整理出来把这些作为发言提纲，相信答辩的时候你就不会慌了。
张桂芳丧门星
一：2015职称评定条件： 1、中专毕业生，二年工作经验，才能成为助理级职称资格； 2、大专毕业生，一年工作经验，才能成为助理级职称资格； 3、本科毕业生，一年工作经验，定助理职称资格； 4、获得硕士学位后，再从事本专业工作2年，可初定中级职称资格； 5、博士学位获得者，可初定中级职称资格。二：申报材料为了保证申报材料的真实性，申报对象的学历、专业年限、考试成绩、任职年限及本人的工作能力，按规定的要求提交以下主要材料: 1.助理： 需上交：一寸照片、身份证复印件、学历证复印件、工作简历复印件。 2.中级职称：需上交：一寸照片、身份证复印件、学历证复印件、原有职称复印件（可不需要）、个人简历、专业论文5000字以上（可以代发）、评审表需本单位盖章（可不需要）。 3.高级：需上交：一寸照片、身份证复印件、学历证复印件、原有中级职称复印件（本科满十年可不需要）、个人简历、外语考试合格证书（可不需要）、专业论文5000字以上（可以代发）、评审表需单位盖章（可不需要）。三：以上资料符合条件，经审核后，在一个月至三个月内评审完毕，颁发国家职称及相关资格证书。四：报名方法：报考人员须准备有效证件（身份证）复印件，填写报名表，由评审人员将报名信息录入计算机。报考信息必须准确、完整，并经报考人员核对。五：专业分类编辑初级职称评定会计师/工程师/经济师/统计师/卫生/医学等专业初级职称评定工程师专业分类：材料成型及控制工程、土木建筑、土建结构、土建监理、土木工程、岩石工程、岩土、土岩方、采矿工程、风景园林、园艺、园林、园林建筑、园林工程，园林绿化、古建筑园林、工民建、工民建安装、建筑、建筑管理、建筑工程、建筑工程管理、建筑施工、建筑设计、建筑装饰、建筑监理、装修装饰、装饰、测量、工程测量、电力、电子、电子信息、电子系统、电气、电气工程、电气设备、电气自动化、工业自动化、物理学类、制冷与空调维护、暖通、暖通空调安装、腐蚀与防护、热能动力、机电、机电工程、机电一体化、船体工程师、轮机工程师、光电子技术、化工、化工机械、机械、机械制造、机械设计制造、机械机电、汽车维修、设备安装、水利、水利水电、水电、水暖、水电安装、水电工程、给排水、锅炉、窑炉、路桥、路桥施工、道路与桥梁、隧道工程、计算机技术、环境工程、计算机及应用、市政、市政工程、市政道路工程、建筑预决算、概预算、结构、结构设计、通信、安全、讲师、等。【根据以上各专业细化分类】六：职称条件 1、具有完成一般性技术工作的实际能力。 2、能够运用本专业的基础理论知识和专业技术知识。 3、获得硕士学位或取得第二学士学位，经考察合格；获得学士学位或大学本科毕业，在工程技术岗位上见习一年期满，经考察合格；大学专科毕业，从事技术员工作二年以上；中等专业学校毕业，从事技术员工作四年以上。七：助理机械工程师职称的评定初级职称（助理工程师）很好评，各地的程序大同小异，只要符合条件，持相关资料，填表上交就成了。更详细的内容可以到当地人事局咨询。
做好本职安全工作的方法：
1、工作前必须穿戴好规定的防护用品，避免发生意外情况。
2、 经常巡视供水设备，确保水源清洁、卫生和安全；病区送水时须穿戴防护用品，避免烫伤和病区细菌传染。
3、 严格遵守锅炉安全操作规程，发现异常情况采取紧急停炉措施要严格按照“紧急停炉”的步骤执行，严禁违规操作。
4、为加强锅炉安全管理，应该做好点火前的检查与准备工作，及时消除安全隐患，为锅炉安全稳定运行奠定良好的基础。加强对锅炉运行管理人员的培训，一定要熟练了解锅炉安全稳定运行的规程和岗位职责，检查工作一定要认真细致，严格按照规范要求的内容执行。
锅炉操作工安全岗位职责
一、开工生炉前先检查一切阀门、考克、旋塞、管道等，然后加水到锅炉中，加到最低水位线（进锅炉用水必须化验合格，不合格水不准进入锅炉内）开始燃烧使温度缓慢升高，不少于二小时起磅。
二、要严格观察水位表线，进水时不得超过最高水位线，正常供气时，不得低于最低水位线，每班冲洗不得少于一次，密切注意水面有微微波动情况，保证水位表可靠。
三、司炉操作人员要注意锅炉的工作压力，即炉磅压力表，在操作时不得超过最高压力。并要经常进行压力表的检查工作，以保证压力表的正确性（检查方法：开启进汽旋塞，看压力表工作是否正常），每班应检查安全阀一次以防失灵。
背压阀的工作原理是通过内置弹簧的弹力来实现动作：当系统压力比设定压力小时，膜片在弹簧弹力的作用下堵塞管路；当系统压力比设定压力大时，膜片压缩弹簧，管路接通，液体通过背压阀。背压阀结构同单向阀相似，但开启压力大于单向阀，在到兆帕间。
出口管道上的单向阀用于防止液体回流，背压阀用于保持泵出口有一恒定压力。在要求不是很严格的系统中可作为安全阀使用。
保证水泵出水流量的稳定性，如某些泵的流量随压力变化较大，可在泵的出口处设置背压阀，使泵的输出流量稳定，这时一般选择背压阀的压力为泵的实际使用压力或略小于泵的使用压力。
在管路或是设备容器压力不稳的状态下，能保持管线所需压力，使泵能正常输出流量。
扩展资料
在出口管路中，背压阀应和脉动阻尼器同时使用，用脉动阻尼器吸收泵和背压阀之间的流量峰值。没有脉动阻尼器时，背压阀将随着每次泵冲程的进行而快速打开和关闭。有脉动阻尼器时，背压阀将在半开和半关的位置上振荡，因而脉动阻尼器可以减少背压阀的磨损速度。
对于大流量的泵，且出口管路长而细，背压阀的安装位置应靠近加注点，以减小虹吸的趋势。
当输送含有悬浮状固体的介质，在背压阀入口端应安装带管堵的三通（或四通），使管路在不拆卸的情况下能够进行清洗。
背压阀只是一种管路元件，只有与其它管路元件（如脉动阻尼器、安全阀、止回阀、截止阀、过滤器）配合使用才能发挥最大效用。
对背压阀进行任何维护以前，应停止运转设备，释放压力，关闭背压阀与系统相联的阀门，同时确认脉动阻尼器内没有压力。维修时注意防止被输送液体伤害人体。
参考资料来源：百度百科-背压阀
安全阀背压阀介绍设计特点规格最大压力设定范围 结构坚固DN10至DN50(DN65-DN100请参见DHV712)10bar(PN 10)在20℃DHV715: DHV716: 压力设定开启压力 任何时间,包括工作期间DHV715:约:约 DHV725:约 工作压力 在符合材料使用温度情况下:DHV715:至:至:至 压力设定 从开启到阀全开压力增加很小复现性好滞后低,约通过带有环状突起的隔膜实现全密封结构坚固,压力控制无任何震动无需保养注塑拉头(DIN8063),配有由令螺母、O形密封圈和由令接头。也可提供ANSI、JIS和BSP标准的接头。安装后也可径向拆卸粘接或焊接承、插口接头ISO/DIN
应该是控制油缸回油管的回油量，从而控制油缸进退快慢的
利用尾气分析发动机的故障有一辆1995年生产的尼桑蓝鸟轿车，故障现象是冷车时挂挡后踩油门有轻微的冲击，怠速不良，做过许多检查和修理，始终不能解决问题。该车最初进厂修理是因为冲洗发动机后不能着车，拖进厂后检查发现点火系统进水，进行请洁干燥之后重新装复，车虽然着了，但是怠速有些不稳。经过检查发现高压线有漏电现象，分火头和分电器盖也有些烧蚀。征得用户同意后对上述部件进行了更换，发动机故障基本排除，但用户反映车不好用，冷车挂档后踩油门有轻微的冲击。虽然故障现象非常不明显，但用户执意要求检修，并声称如果问题不能解决，就要把前面的修理费用免掉。我接到这辆车时正是热车，由于一时不能验证故障现象，便先根据用户描述的情况进行分析，认为故障可能出在油路上。随后在热车状态下进行无负荷测试尾气，测试结果如下：怠速时HC为275ppm(标准值为220ppm)，CO为％(标准值为％)；高怠速时HC为120—150ppm，CO为％一％(该厂仅有一台两气废气分析仪)。测量气缸压力，各缸压力正常。进行气缸功率平衡测试，各缸工作都正常。进行断缸测试，各缸HC和CO值变化都一样。从上面的数据当中是否可以发现问题呢7当然可以。尽管两气尾气分析仪本身没有数据分析和混合比浓度测试的功能(一般四气尾气分析仪可以通过CO，、O2以及过量空气系数入直接看出混合比浓度)，但通过数据可以看出，这辆车的尾气排放偏低，对于没有安装氧传感器和三元催化器的车辆来说是太低了。CO含量高一般是因为混合比偏浓，而CO含量太低的一个主要原因是混合比偏稀。根据这个思路，我将该车的尾气调高，将CO调到，HC调到200ppm。当车完全冷却后再次进行检测，尾气排放没有超标，原来的故障现象也彻底消失了。各系统故障的方法，其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评价。尾气分析的主要内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器转化效率等，主要的分析参数有CO、HC、CO2，和O2等的含量，还有空燃比(A／F)或过量空气系数入。尾气分析的项目如表1所示。二、尾气分析的基本规则HC和O2的读数高，是由点火系统不良或混合气过稀失火引起的。当测试的CO、HC值高，而C02、02值低时，表明发动机工作混合气很浓。如果燃烧室中没有足够的氧气保证正常燃烧，通常情况下，CO2的读数和CO的读数相反。燃烧越完全，CO2的读数就越高，其最大值在％—％之间，此时CO的读数应该等于或接近于的读数是最有用的诊断数据之—，02的读数和其它3个读数一起，能帮助找出故障诊断的难点。通常，装有催化转化器的汽车，O2的读数应该是％—％，说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的02通过气缸排出。如果02的读数小于％，则说明混合气太浓，不利于燃烧。如果02的读数超过2％，则说明混合气太稀。利用功率平衡试验(根据制造厂的使用说明)和四气尾气分析仪的读数，可以看出每个缸的工作状况。如果每个缸C0和C02的读数都下降，HC和C02的读数都上升，且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小，其它缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。一个调整好的闭环控制电控汽车的尾气排放中，HC的含量大约为55~100ppm，CO应低于％，O2为％~％，C02为％~％。汽车尾气测试值与系统故障的判断分析如表2所示。三、几种常见的气分析仪汽车尾气分析仪有两气、四气和五气等多种类型，下面分别进行介绍。两气尾气分析仪两气尾气分析仪是用来测量汽车尾气排放中C0和HC的体积分数的。但是，如果一辆车的排气管或尾气分析仪的测量管路有泄漏，那么所检测到的就是被外部空气稀释了的尾气，C0和HC的测量值将降低，自然就不能反映尾气的真实含量。目前国内所用的两气尾气分析仪大多都不具有检查自身泄漏的功能，因此即使用两气尾气分析仪测量车辆尾气，也不能真实地反映出发动机的故障来。2．四气尾气分析仪随着装有三元催化转化器和电子控制系统汽车的增多，汽车的排放标准也更加严格，因此需要更精确地测量尾气并诊断车辆排放超标的原因。四气尾气分析仪不仅具备两气尾气分析仪的所有功能，而且还能进行故障诊断和分析，它除了能测量C0和HC外，还能测量C02和02、发动机油温、转速等，以及计算过量空气系数入和空燃比A/F等。所以四气尾气分析仪不仅可作为环保检测仪器使用，作为发动机故障检测分析的诊断工具也非常有用。对于几种尾气的分析，前面我们已经做过阐述，在这里只对过星空气系数入进行简要的说明。过星空气系数入可以直观地告诉我们空燃比的情况，从理论上讲，混合气的过星空气系数入＝1最为标准，但实际上不可能没有变化，所以一般情况下入被设计为—(有些车有具体说明)，可以看成是理想的匹配。若入大于该值，说明空燃比过大，混合气过稀；若入小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。四气尾气分析仪还可提供发动机转速(RPM)和发动机温度(TEMP)参数，作为故障诊断时的参考数据o五气尾气分析仪当C0和HC降低时，可能会引起尾气中的N0x浓度升高，若要监测N0x的浓度，就得使用五气尾气分析仪。而且，N0x常常是在高温大负荷的情况下产生的，若没有底盘测功机，就只能靠路试去测量。四、几个应用实例一辆捷达轿车，装备ATK新2气门发动机，配有三元催化转换器。用户反映该车发动机工作不稳，测量尾气排放严重超标。捷达新2气门ATK发动机采用电子控制多点顺序燃油喷射管理系统，该系统是一个集喷油、点火、怠速、爆震、空调、自我诊断及陂行回家等功能于一体的闭环集中控制系统。根据该车故障现象，首先检查火花塞，发现火花塞间隙偏大，更换新件后，尾气排放情况略有好转，但未得到明显改善。连接故障诊断仪V．A．G1552对发动机电控系统进行检测，调出1个故障码(氧传感器)。按故障码的提示，检查氧传感器至发动机电脑的连接线束，未发现短路、断路情况，于是将氧传感器更换。随后试车，继续测量尾气，尾气排放指标依然偏高，但发动机电控系统已无故障显示。用燃油压力表测量喷射系统压力，发动机怠速时油压为250kPa，急加速时为300kPa；关闭点火开关10min后，系统保持压力为200kPa，以上各项数据均正常。接下来拆下喷油嘴进行超声波清洗，测量其电阻值为15Ω，也符合标准。连接压力机，观察喷油嘴雾化状态良好，检查喷油嘴连接线束，也无短路、断路情况。继续检查点火系统，用万用表测量点火线圈、高压线电阻均正常。将发动机恢复后试车，故障依旧。用V．A．G1552查寻故障存储，仍没有故障码出现。在读取测量数据时，观察到氧传感器信号电压在—之间变动，属正常；进气压力传感器的数据也符合标准。于是怀疑三元催化转换器有问题，将其更换后试车，尾气排放依然超标。检查配气相位，正时标记正确；怀疑汽油质量有问题，清洗油箱及管路并更换优质汽油后，情况丝毫不见好转。经仔细观察发现：如果起动发动机后怠速运转而不进行路试，尾气排放基本合格；路试约2km后尾气排放指标升高；若每次起动间隔时间超过30min，怠速测量基本合格。根据上述情况，决定更换发动机电脑，但将电脑更换了也无济于事。其它部分是否存在问题呢?于是抱着试试看的想法，拆下排气歧管进行检查，并与新的排气歧管进行比较，发现该车氧传感器的排气取样孔偏小。换上新的排气歧管进行尾气检测，各项指标显著降低。对该车进行路试，尾气排放依然合格。恢复该车所换的其它配件，继续试车，尾气排放始终未超标。由此可以断定，故障部位就在氧传感器排气取样孔。由于从气缸内排出的废气处于高速流动状态，行至氧传感器取样孔处时形成涡流，导致排出的废气不能及时在此处更新，使氧传感器不能准确地向发动机电脑反馈同步信号，造成发动机电脑不能根据实际工况对喷油脉宽进行正确修正，最终出现发动机工作异常，尾气排放严重超标的故障。有一个时期，曾有一批车出现过此类故障，都是由于进行尾气改造后，氧传感器取样孔打得不合适，导致氧传感器不能有效采集尾气，造成信号失准。一辆装备5S—FE发动机的丰田佳美轿车，发动机怠速不稳，经常熄火。该车采用TCCS发动机电子控制系统。首先调取故障代码，仪表板上的发动机故障指示灯显示为正常代码。用四气尾气分析仪进行检测，仪器显示的检测结果如表3所示。由检测结果可以看出：HC和02都较高，这是空燃比失衡的一个重要特征；C0值较低，而C02在峰值，这说明可燃混合气已充分燃烧，点火系统应该不会有什么问题；入值较高。综合分析表明，该发动机工作时的混合气偏稀，因此应从进气系统和供油系统着手进行故障检查。对车辆进行检测：真空管无漏气、错插现象；PCV阀密封良好，机油尺插口良好。起动发动机，将化油器清洗剂喷在进气管垫和EGR阀周围，发现随着转速上升，怠速逐渐稳定。取下EGR阀，发现针阀周围有少量积碳，EGR阀通道上有很多积碳，针阀不能落入阀座，致使进气歧管的混合气被废气稀释，从而怠速不稳，发动机容易熄火。对EGR阀进行彻底清洗，并换上新垫，起动发动机，一切恢复正常。再次用尾气分析仪进行检测，结果如表4所示，所有数据都在标准范围之内，故障排除。从这个故障诊断实例可以看出，在对有故障的车辆做完必要的常规检查之后，使用尾气分析仪可以很快发现故障的本质原因，缩小检修范围。一辆广东三星6510汽车，套装97款克菜斯勒道奇3．3L发动机，行驶里程为140000km。故障现象：挂档轻加油门至1200r／min时有时熄火，不熄火时怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油门没有任何故障，熄火后起动容易。故障分析：试车过程中，没有明显的断油或断火的感觉，但总感觉进入的空气量不够用。经检查，怠速系统没有任何故障，怠速马达在其它修理厂进行过替换试验，没有问题；节气门体也进行过更换试验，没有问题；用额外补充进气量的办法(断开一个节气门体后面的真空管)，同样没有解决任何问题。原地不挂档加油门试验，无论怎样试验均没有任何故障征兆，发动机转速从1200r／min到800r／min下降非常平稳。怀疑是进气压力传感器有故障，有可能缓加油门时不能很好地感知进气量，所以使用检测仪的数据流功能，对各个数据进行实时观察，没发现有错误的数据流，MAP数值正常。对供油系统和点火系统进行仔细检查和测量，均没有发现任何故障。到现在为止应该说仅是凭经验感觉一点故障线索，那就是感觉好像进气量太少。既然怀疑是因为进气量太少造成的故障，那么通过尾气检测一定可以发现一些线索，所以对尾气进行了测量，怠速时的检测结果如表5所示。通过测量结果我们可以发现，混合气偏稀(入大于)，燃烧比较好 (CO2较高，接近于15％)。通过上面的分析，可以间接证明该车进气或者供油系统有故障。为了检验这一分析，将所有影响进气量或感知进气量的元件一一列出，采取逐步分析排除的办法确定故障元件。这些元件有：怠速马达、节气门体及其传感器、MAP传感器、EGR阀。前几种元件已经检验和试验过， 目前只剩下EGR阀没进行过检验。EGR排气再循环阀的功用是在发动机工作过程中，将一部分废气引到吸入的新鲜空气(或混合气)中返回气缸进行再循环，以减少N0x的排放量。因为N0x主要是在高温富氧条件下生成的，废气为惰性气体，在燃烧过程中吸收热量，这样将降低最高燃烧温度，也减少了N0x的生成量。但是过度的排气再循环会影响发动机的正常运行，特别是在怠速、低速小负荷及发动机冷态运行时，参与再循环的废气会明显降低发动机的性能。因此应根据工况及工作条件的变化，自动调整参与再循环的废气量。根据发动机结构不同，进入进气歧管的废气量一般控制在6％—13％之间。在EGR系统中，通过一个特殊的通道将排气歧管与进气歧管连通，在该通道上装有EGR阀，通过控制EGR阀的开度来控制参与再循环的废气量(如图1所示)。EGR阀开启或关闭是由阀上方真空气室的真空度来控制的，而真空度则由受ECU控制的EGR真空电磁阀控制。EGR电磁阀受ECU控制，ECU根据发动机转速、空气流量、进气管压力、温度等信号控制EGR电磁线圈通电时间的长短，以此来控制进入EGR阀真空气室上方的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。装有背压修正阀的EGR排气再循环系统，在EGR(真空)电磁阀与EGR阀间的真空管路中装有一个背压修正阀，其功用是根据排气歧管中的背压附加控制月F气再循环。即当发动机在小负荷工况，排气背压低时，背压修正阀保持EGR阀处于关闭状态，不进行排气再循环；只有在发动机负荷增大，排气歧管背压增大时，背压修正阀才允许EGR阀打开，进行排气再循环。排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方，当发动机处于小负荷工况，排气背压低时，在阀门弹簧的作用下气室膜片向下移动，使修正阀门关闭真空通道，此时EGR阀在其阀门弹簧作用下保持关闭，因而不进行排气再循环；当发动机负荷增大，排气歧管背压升高时，修正阀背压气室下方的背压升高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动，将修正阀门打开，由EGR电磁阀控制的真空通过背压修正阀进入EGR阀上方真空气室，将EGR阀吸开，月F气再循环通道打开，废气进行再循环。EGR电磁阀受ECU控市IJ，ECU根据转速信号、进气压力信号、水温信号、空气流量信号等，通过控制EGR电磁阀的开度来控制进入EGR阀的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。通过上面的EGR阀工作原理分析可知，EGR在怠速工况和小负荷情况下是不参与工作的，否则会有一部分尾气进入燃烧室，不但会降低燃烧室的温度，还会恶化燃烧环境，阻碍新鲜空气的进入。故障排除：更换EGR阀，故障彻底消失。一辆奥迪A6轿车，装备2．8LJV6电控发动机，怠速时有轻微抖动，并且加速迟缓。故障检查：检测点火波形基本正常，但稍有不稳。测量尾气，C0为0．3％一0．5％，HC为200一500ppm，且在此范围内波动。用V．A．G1552检测仪检查，无故障代码输出。用V人．G1552故障检测仪进行数据流检测，发动机电控系统运行参数正常。检测结果分析：根据对客户的询问和加速迟缓的症状，应考虑对喷油器进行清洗；C0值正常，HC值虽然符合排放污染物的限制标准，但该车装有氧传感器和催化转化器，其C0值应低于0．5％，HC应低于100 ppm，而检测结果表明该车HC值高于此，标准且有波动，从出厂标准考虑为不正常，因此考虑发动机可能有失火现象，应进一步检查点火系统是否有轻微断路或短路，特别是短路故障。故障检修：清洗喷油器，观察各缸喷油器的雾化状况和流星的均匀性，均良好。检查点火系统，发现有一个缸的高压线有轻微短路(漏电)现象，为此更换了高压线。因火花塞间隙偏大，也同时更换了。复检发动机抖动稍有改善，但未彻底消除；尾气检查HC值下降不大，并仍有波动，分析认为故障仍可能是失火所致。为了进一步诊断故障，分别在左、右两侧月F气歧管氧传感器旁边的尾气检测口(该口通常用一个螺栓密封)进行检测，结果发现：左侧气缸排出的尾气C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化转化器前测量，其值会比在月F气民管测量值稍高)，且波动极小；右侧气缸排出的尾气中C0值也在0．5％左右，但HC值却在125—250ppm之间，且时有波动。因此间题应在右侧气缸中。为此检查右侧气缸的高压线和火花塞，发现第2缸火花塞的3个电极中有一个间隙过小，调整后重新安装，故障完全消除，尾气检测值也符合出厂标准。目前，安装催化转化器的车型越来越多，测量尾气有时比较困难，在不能很好分析故障的时候，可以尽量在催化转化器前方测量，这样可能更真实地反映发动机的排放情况。同时，还应将催化转化器前、后的测量结果加以比较，以便判断催化转化器的转化效率是否正常。一辆奔驰S320轿车，发动机怠速不稳，抖动严重，但加速正常。故障检测：调取该车故障代码，显示为正常代码；用示波器测试点火二次波形，结果正常；对各缸气缸压力进行测试，均在标准范围之内；进气及真空系统不漏气；用四气尾气分析仪检测尾气，发现怠速时数据很不稳定，第1组数据如表6所示，4种气体的检测数值全都较高。再次测试，其数据如表7所示。检测结果分析：将上述检测结果进行对比分析发现，HC和Co总是同时升高或降低，C02时高时低，燃烧效率很不稳定，02不能充分参与反应，数值一直较高。从而可以判定为混合气的形成与燃烧环境十分恶劣。推测是喷油器堵塞，导致喷油器针阀与阀座配合不密封，各缸喷油器在应该喷油时不喷油或少喷油，而在不需喷油时却持续喷油，因而造成供油不正常，致使4种气体的检测数据极不稳定。故障检修：做喷油脉冲宽度试验，怠速时为3．5ms，在正常范围内。拆下各缸喷油器检查，果然每个喷油器都有不同程度的堵塞。经过彻底清洗，装复试车，一切恢复正常。从该故障的检修过程可以看出，在燃油系统的检查中，利用尾气分析仪可以省去一些检修环节，如油压的测试，燃油泵、油压调节器和燃油滤请装置的检测。换个角度来考虑，假如在应急修理中，在未做相关检查之前，就用尾气分析仪进行检测，也许在诊断一开始就能找到故障点。一辆奥迪100型轿车，装备2．6LV6电控发动机，运转时严重抖动，加速无力，排气管排出的气体气味呛人。故障检测：用V．A．G1552微机故障检测仪对发动机电控系统进行检测，存在故障代码，故障代码的含义是“右侧燃油自适应修正已达极限”。用V．A．G1552微机故障诊断仪对发动机电控系统进行数据流检测，发现左、右两侧的燃油修正因数相差过大，左侧为—3．8％—0％，而右侧为10％—12．9％。用发动机综合分析仪检查点火系统并进行气缸压力分析，发现第3缸点火波形的击穿电压较低，且该缸气缸压力偏低(气缸压力相差过大也会导致发动机抖动)。用尾气分析仪检测尾气，Co为0．9％—1．3％， 而HC高达2800—2900 PPmo检测结果分析：根据检测结果可认为右侧混合气过稀，控制电脑对右侧燃油系统进行连续加浓且已达到修正极限。为判断是否是由于右侧氧传感器的信号导致这种结果，先对左、右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反应、电控单元对氧传感器信号变化的响应能力进行测试。为此，人为地制造混合气过浓和过稀的状态，发现氧传感器和电控单元的功能均正常，因此可以认为故障是控制系统以外的原因导致的。根据上述检测结果，点火波形基本正常，可以认为点火系统正常，但HC过高表示失火，因此可以认为这种失火很可能是由于混合气过稀，超出着火界限所致。但从尾气中的Co值看，实际混合气并不过稀，因此判断故障很可能是进气系统漏气所致。测量气缸压力，发现第3缸压力比其它缸低约100kPao故障检修：在拆解进气歧管时，发现进气歧管垫的实际压合面宽度只有1mm左右(至少应有4—5mm)，其原因是进气歧管的安装面为v形，在安装密封垫后，再安装进气歧管时，由于不小心使该垫下滑，从而减小了密封带，导致严重漏气，即使燃油修正已达到极限，但仍无法完全补偿，这是机械原因导致的故障。将上述故障点彻底排除后试车，故障排除。一辆上海别克G轿车，故障症状是发动机排气冒黑烟。诊断与排除：大修发动机后试车，开始时一切正常，只是排气管接口垫有些轻微漏气。继续试车发现，发动机热车后出现怠速不稳、加速不畅现象，同时故障灯点亮报警。经检查，显示故障码为四131，即氧传感器故障。发动机热车运转时就车测量(不拔下括头)，氧传感器电压为0．28V且不变化，更换一个氧传感器后，发动机刚着车时还好，但运转一会儿后故障重现，怠速不稳，排气管冒黑烟。拆下火花塞检查，发现已有积碳，更换一组新火花塞后，运转约半小时，怠速又不稳，检查火花塞又被积碳糊死。此时故障灯再次点亮，经检查显示故障码P0171，即混合气太稀。因更换氧传感器后故障不但没有好转反而加重，所以修理工认为故障不在氧传感器。经测量，油压正常，又检查、试换7空气流星、水温、节气门位置等传感器，故障始终未能排除，于是回过头来再检查新换的氧传感器。经就车测量，氧传感器电压为0．18V左右，与用检测仪查到的数据相同，证明检测仪可以完全接收到氧传感器电压。断开氧传感器括头，测量PCM端接线，电压只有0．32V(理论值为0．45V)，于是怀疑电路有故障或PCM损坏。用尾气分析仪检查尾气，发现在怠速时C0含量接近4％，HC达到300ppm左右。通过尾气分析可以认为此时的混合气不是太浓。就车测量氧传感器，电压仍旧很低(这种现象又可以解释为混合气过稀)。断开氧传感器括头，用数字万用表测量PCM端电压为0．44V，说明线路及PCM基本情况正常。为什么会出现浓、稀两种截然不同的解释呢7难道是新换的氧传感器有故障7于是，使用模拟器模拟氧传感器数值的功能。将模拟器的绿色氧传感器专用线和黑色连线连接在车上氧传感器的输出回路上；将中间功能选择开关置于Knock／0xy位置；将右侧功能选择开关置于VoHs／0xy位置；使发动机起动运转，然后打开SST皿，此时SST皿4寄产生一个0．15V的恒定的连续信号来模拟稀混合气状态下的氧传感器发出的信号；按下模拟器上方的“0(y”键，模拟器将产生一个0．85V的恒定的连续信号来模拟浓混合气状态下的氧传感器发出的信号；在使用模拟器模拟7氧传感器后，再用检测仪读取数据流，发现氧传感器的输入信号也一同变化；当模拟器的电压较长时间为0．85V时，观察尾气的C0值降为0．65％，说明PCM对系统的控制完好，故障原因还是在氧传感器。将氧传感器安装到其它车辆上进行试验，没有发现任何故障，数据流、燃烧、尾气、行驶都很正常。通过上面的试验可以证明：系统几乎没有故障，问题的原因在于氧传感器信号。因为此车有漏气现象，会不会是因为排气包漏气，导致排气包中形成负压，将外界的真空引进排气系统当中了呢7经检查ldF气系统确有漏气之处，将排气管修好之后试车，故障排除。
第一次回答百度问题，本来我是纸版的，特地为你打成电子word版了，虽然没有分，记得采用哦。GB/T 1576-2008锅炉水中油的测定（重量法）概要当水样中加入凝聚剂-硫酸铝时，扩散在水中的油微粒会被形成的氢氧化铝凝聚。随着氢氧化铝的沉淀，便将水中微量的油也聚集沉淀，经加酸酸化，可将沉淀溶解，再通过有机溶剂的萃取，将分离出来的油质转入有机溶剂中，将有机溶剂蒸发至干，残留的是水中的油，通过称量即可求出水中的油含量。此法采用四氯化碳（CCl4）作为有机溶剂，这样可避免在蒸发过程中发生燃烧或爆炸等事故。仪器5000ml~10000ml具有磨口塞的取样瓶。500ml分液漏斗100~200ml瓷蒸发皿 试剂及其配制1 分析实验室用水二级水，符合GB/T 6682的规定。2硫酸铝溶液（430g/L）:称取43g硫酸铝，加100ml二级水溶解。3无水碳酸钠溶液（250g/L）:称取25g无水碳酸钠，加100ml二级水溶解。4浓硫酸5四氯化碳测定方法1 加大被测水样流量，取5000~10000ml水样。取完后立即加入5ml~10ml硫酸铝溶液（按每1L试样加1ml计算），摇匀，立即加入5ml~10ml碳酸钠溶液（按每1L试样加1ml计算），充分摇匀，将水中分散的油粒凝聚沉淀，静置12h以上，待充分沉淀至瓶底，然后用虹吸管将上层澄清液吸走。虹吸时应小心移动胶皮管，尽量使大部分澄清水被吸走，但又不至于将沉淀物带走。在剩下的沉淀物中加入若干滴浓硫酸使沉淀溶解，并将此酸化的溶液移入500ml的分液漏斗中。2取100ml四氯化碳倒入取样瓶内，充分清洗取样瓶内壁上沾有的油渍，将此四氯化碳洗液也移入分液漏斗内。3充分摇匀并萃取酸化溶液中所含的油，静置。待分层完毕后，将底层四氯化碳用一张干的无灰滤纸过滤，将过滤后的四氯化碳溶液移入一个100~200ml已承重的蒸发皿内，再用10ml四氯化碳淋洗分液漏斗及过滤滤纸，将清洗液一齐加入已恒重的蒸发皿内。4将蒸发皿放在水浴锅上，在通风橱内将四氯化碳蒸发至干，然后将蒸发皿放在110±5℃的恒温箱内，烘干2h后在干燥箱内冷却，称重至恒重。5另取100ml四氯化碳于另一个恒重的蒸发皿中，按.做空白试验。水样中含油量（Y）按式（）计算Y=[(M2-M1)-(M4-M3)]/V*1000Y-水样中含油量，mg/L;M1-测定水样所用空蒸发皿的质量，g;M2-蒸发皿与蒸发后油的总质量，g；M3-空白试验前蒸发皿的称重，g；M4-空白试验后蒸发皿的称重，g；V-水样体积，L.
立式水管锅炉、立式火管锅炉、卧式内燃锅炉等燃煤锅炉 参 量 给水 炉水 锅内加药处理 炉外化学处理 锅内加药处理 炉外化学处理 悬浮物，mg/L ≤20 ≤5 总硬度，mmol/L ≤② ≤ 总碱度，[H+]mmol/L（mgoN/L） 8～20 ≤20 PH（25℃） ＞7 ＞7 10～12 10～12 溶解固形物①，mg/L ＜5000③ ＜5000③ 相对碱度（游离NaOH/溶解固形物） ＜④ ＜④ 上面是个表格形式的。。。如果还是看不明白参考下这个文章吧
如何识别真假油位?如何处理? ※（1）对于油中带水的假油位，由于油比水轻，浮于水的上面，可以从油位计或油面镜上见到油水分层现象。如果油已乳化，则油位变高，油色变黄。（2）对于无负压管的油位计，如它的上部堵塞形成真空，产生假油位时，只要拧开油位计上部的螺帽或拨通空气孔，油位就会下降，下降后油位是真实值。（3） 对于油位计下部孔道堵塞产生的假油位，可以进行如下鉴别及处理：1) 如有负压管时，可以拉脱油位计上部的负压管(如是钢管可拧松连接螺帽)，或用手卡住负压管，这时如油位下降，在下降以前的油位是真实值。2) 如无负压管或负压管已堵时，可以拧开油位计上部的螺丝或拉开负压管向油位计中吹一口气，油位下降后又复原，复原后的油位是真实值。3) 对油位计上部与轴承端盖间有连通管而无负压管的油位计，如将连通管卡住或拔掉时，油位上升，上升以前的油位是真实值。4) 对于带油环的电动机滑动轴承，可先拧开小油位计螺帽，然后打开加油盖时，油位上升， 则上升以前的油位是真实的。5) 因油面镜或油位计表面模糊，有结垢痕迹而不能正确判断油位时，首先可以采用加油、放油的方法，看油位有无变化及油质的优劣，若油位无变化，再把油面镜拆开清洗，疏通上下油孔。
蒸汽锅炉和汽水两用锅炉的给水一般应采用锅外化学水处理，水质应符合表1 规定：工业锅炉水质标准 (GB1576) 适用于额定出口蒸汽压力 小于等于 ，以水为介质的固定式蒸汽锅炉和汽水两用锅炉，也适用于以水为介质的固定式承压热水锅炉和常压热水锅炉。对蒸汽品质要求不高，且不带过热器的锅炉，使用单位在报当地锅炉压力容器安全监察机构同意后，碱度指标上限可适当放宽。扩展资料：常见的锅炉水的分类有：生水： 是指未经消毒过滤处理过的水，如河水、 溪水、 井水、库水等。给水：指从除氧器通过给水泵输送到锅炉的化学水。补给水：锅炉补给水就是对完成一个汽水循环后，损失掉的部分或外供的部分进行补充，使锅炉始终保持在一个安全的水位运行。生产回水：当蒸汽或热水的热能利用之后，其凝结水或低温水应尽量回收循环使用，这部分水称为生产回水。软化水：软化水一般都是经过处理的，不含有可溶性钙镁化合物。锅水：锅炉蒸发受热面(直流锅炉 )或循环回路 (锅筒锅炉 )中的水。排污水：锅炉排污水是指锅炉排出的含有水渣或含高浓度盐分的水。冷却水：冷却水就是用水来带走设备运复行中所产生的多余热量，使设备在正常的温度下运转。要经过结垢处理、道污垢处理、腐蚀和微生物繁殖的处理后才能循环使用。锅炉水质检验检测项目：给水 pH、给水氧含量、给水硬度、给水氯根、锅水总碱度、锅水氯根、锅水磷酸根、锅水 pH、锅水亚硫酸根、锅水亚硝酸盐等项目。锅炉水质检验检测标准：GB/T 14637-2007 工业循环冷却水及水垢中铜、锌的测定原子吸收光谱法GB/T 14642-2009 工业循环冷却水及锅炉水中氟、氯、磷酸根、亚硝酸根、硝酸根和硫酸根的测定 离子色谱法GB/T 1576-2018 工业锅炉水质GB/T 16811-2018 工业锅炉水处理设施运行效果与监测GB/T 24947-2010 船用辅锅炉水质要求HG/T 3924-2007 锅炉水处理药剂性能评价方法动态法TSG G5001-2010 锅炉水 (介)质处理监督管理规则TSG G5002-2010 锅炉水 (介)质处理检验规则法律依据：《中华人民共和国产品质量法》 第十三条 可能危及人体健康和人身、财产安全的工业产品，必须符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准；未制定国家标准、行业标准的，必须符合保障人体健康和人身、财产安全的要求。 禁止生产、销售不符合保障人体健康和人身、财产安全的标准和要求的工业产品。具体管理办法由国务院规定。
我虽然年纪大了，但我还是会用百度的，楼上那小子抄论文就被我从网上搜出来了，嘿嘿，看他还年轻，还是给了条活路放他过了，不知道你会不会碰到我这样好的老板
大哥,去百度上收,哪有人会打这么多字吗!大家都在赚分了吗!
你最好别抄，我有一次抄了，教授马上就发现了，我差点毕不了业
是学士论文还是硕士论文！？学士500 硕士1500 要的联系