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首先我们要弄明白自己的论文查重为何出现查重率很高的情况，当论文的确是自己独立完成的，那就需要对引用部分进行重点分析，看看有没有忘记标注引用符号，是不是引用篇幅太多的问题，这部分问题就很简单，只要根据要求去进行标注，也能在保证原意不改变的基础上，对语句以及表达形式进行调整即可，就能有效解决论文重复率太高的问题。常见的降低论文查重率难点有哪些？
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最后按照论文查重完成的实际情况与查重阶段要选权威可靠的查重系统，通常学校提供的免费查重机会都是用于终稿的查重，因为论文完成后是需要经过多次的查重与修改，因此要先对不同的查重系统的具体要求进行分析，这样才能提高工作效率，保证查重结果的有效性。
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现在都是人工智能AI降重。不需要你自己慢慢去降重。而且你也没有查重啊。
新闻学毕业论文范文|刍议有声语言创作中主持人个性化风格的建构引言：主持工作是有声的艺术创作形式，通过主持人对文字材料的感悟理解，以有声语言的形式传播给受众。在媒体分布多维化、信息资源广泛共享化、媒介形态竞争日趋激烈的今天，节目的制作传播形式和栏目风格越来越受到创作人员的高度重视，而对于一个栏目来说，主持人的个性化风格又起到决定性作用。在由许多栏目和版块构成的电视台整体节目中，这些栏目和板块的内部构成都是以主持人主持的形式呈现，甚至更有一些栏目名称直接用主持人的名字命名，使栏目因主持人的个性化而形成栏目独一无二的特征。从这个角度来看，节目主持人的个性风格是节目收视率、栏目成活的关键。对于主持人个体来讲，他们个性化风格的建构不管是对于自身发展还是栏目成功甚至中国电视业的发展都起到决定性的作用。一、有声语言创作中主持个性风格建构的必要性（一）主持人个性化风格是有声语言创作的题中之义主持人是媒体和受众之间联系的桥梁，没有主持人的主持工作，内容再丰富的节目都无法传达给受众。从中央电视台1980年7月12日开播的《观察与思考》节目第一次打出主持人字幕以来到今天二十七年的时间，主持人已经成为中国的受众再熟悉不过的名词。主持人的工作处于传播过程中“喉舌的喉舌”。主持是一门对语言艺术要求很高的工作，它通过有声语言和副语言与受众进行交流，其中有声语言占有更重要的地位，因为语言是与受众进行交流的最主要的方式，无论新闻、综艺还是娱乐节目都是通过有声语言来传达的，播音员、主持人有声语言水平的高低直接影响着节目的整体质量。同时，表情达意、言志传神的有声语言作为一种有声符号必然包含了主持人对书面语言的个人理解、承载着对作品感悟的思想感情。别林斯基说“一个人的一切作品无论在内容和形式上怎样分歧，还是有着共同的面貌，标志着仅仅为这些作品所共有的特色，因为它们都发自一个个性发自一个统一而不可分割的我。” [1]这说明无论一位主持人如何加工、组织素材，原始文字材料的理解和表达都必须经过他所特有的文化素养、审美感受、性格气质和语言表达才能的过滤，不可避免的打上主持人个性的烙印。（二）传媒业的发展和实践呼唤主持人的个性化风格关于个性化，从宏观上看是政治、经济、文化发展带来的必然的多元化需求，从微观上看是传播激烈竞争的必然趋势。未来学家阿尔文?托夫勒在《未来的冲击》曾经说过：“向未来挺进，就必然要脱胎换骨远离标准化，脱离产品的划一，脱离千人一面的艺术。” [2]《非常6+1》的成功与具有个性化特征的主持人有直接关系。制片人哈文说：“节目组几十个人在工作，到了录制现场，就只有看主持人的表现了。主持人就像汽车驾驶员，方向盘、油门、离合器都由他操作，在关键时刻，只有他能控制现场；主持人的作用任何人也替代不了。”这句话通俗地道出了主持人风格的关系相辅相成。随着电视传媒业‘窄播化’进程的加剧，节目主持人‘大众情人’的时代也将宣告结束，主持必将分众化，以最大程度地吸引着自己节目所针对的受众的目标，满足这一特定部分受众的收视需求进而满足他们选择节目的心理需求。与这种分众化趋势所映照的是，个性主持人将会随之受到推崇。在广播电视传播中，播音员主持人是传播主动一方的最后执行者、是传播体的代表，他们应该成为一个栏目、一家电视台的个性化标志。在遵从社会主流价值判断和对栏目定位及传播对象的认识和遵从的基础之上，主持人的独特的思维方式、独特的视角、独到的见解、独创的构思、独有的感受和独具特色的语言表达都是个性化的特征。时代发展呼唤主持人的个性化，传媒的分众趋势呼唤主持人的个性化，主持人职业的生存模式更需要传播者自身的个性化。（三）受众多样化的审美需求要求播音主持风格的多元化从“文革”结束后的70年代末，全国二十几家电视台发展到如今年的360家电视台；电视节目套数也发展到了2058套。受众也从二十年前收看几套节目的几个主持人到现在可以收看各个频道的栏目和不同风格的主持人。中国电视的成长与观众的成长是同步的。面对成熟的观众，电视栏目与节目的创新更增强了难度，对电视传播者提出了更高的要求。受众不再满足于单一的传播模式，报刊、广播、电视、网络等媒体渠道丰富了个体的选择。在这种竞争激烈的背景下一个对主持人而言“个性即生命”。凤凰卫视“早间说新闻”的异军突起引起大陆电视人的深刻反省。人们如此热烈地欢迎这样一种轻松愉快的主持风格充分反映出在内地电视人创造的播音主持风格与受众多元化需求之间存在着急需填补的空白区间。再如江苏城市频道《南京零距离》的主持人孟非，据AC尼尔森南京地区电视节目收视调查公司的数据统计：《南京零距离》开播第二周，就进入排行榜(周平均收视率)前50名；第六周进入该排行榜前15名；第八周成为该排行榜第一名并一直保持领先。平均收视率为8．8％，最高收视率为17．7％。直今仍保持着高收视率。[3]勿庸质疑主持人孟非直陈观点，不隔靴搔痒的个性化主持方式已经成为了 “节目中不可替代的核心竞争力”， 成为了观众喜欢的主持人并且在2004年获得了首届中国电视十大名栏目名主持的称号。受众这种多元化审美需求也可以从主持人观念的不断革新中寻找到端倪。二十年来，对应着电视传播理念与主持人节目的发展变化，主持队伍构成经因了四个阶段，与此同时，主持人的综合素质、来源、工作机制方面也发生了重大的变化： 1.第一阶段:主持人节目初创时期 (1980—1983) 2.第二阶段: 主持人规模扩展时期 (1984—1992) 3.第三阶段：新闻评论类主持人节目崛起时期 (1993—20世纪末) 4.第四阶段: 主持人节目深入发展时期 (20世纪末—当前)综上所述，二十几年来主持人节目走过的四个阶段，我们不难看出主持人主流演变的轨迹是：从普通话语音、单纯的语言表达的语言基础层面的素质要求，以及一味强调漂亮年轻的误区，向关强调人文素养，重视文化内涵和看好个性创新能力的综合素质的变化。二、制约主持人个性化风格建构的瓶颈因素分析现实的情况是，个性鲜明的主持人毕竟为数不多，特别是在一些省级和地市级电视台，一方面播音员主持人岗位编制已满，一方面却又缺少优秀的主持人。那么制约播音主持风格形成的瓶颈又在哪呢？笔者认为，制约主持人个性化风格形成独特风格的因素是多方面的，物理的、社会的、心理的因素都可以是影响个体主持人个性化风格形成的重要原因。综合而言，以下方面问题值得特别关注：（一）院校的模式化培养模式有调查显示：在我国现阶段电视节目播音员、主持人的队伍当中，具有本科学历的占了70%，而在这70%当中播音主持专业的毕业生又占了45%[4]比重之大。这一群体势必会对整个播音主持队伍的的发展起到了领军的作用，与此同时，院校模式化培养的烙印在他们身上也体现无遗。1、专业院校招生选拔对播音主持风格的影响全国播音主持专业院系的招生，基本都被纳入了艺术类招生，考核成绩由高考成绩和专业面试成绩构成。其中专业面试是对考生声音、形象、普通话语言表达方面的先天条件及后天基础做出判断和选择，往往具有很严格的评判标准；而对考生高考的成绩的要求却远低于一般高校的录取标准线。考核标准的跷跷板“相貌、声音”一头被抬高，“文化素质”一头被压低，这种重视了现有显性基础，但忽略了隐性发展潜力的倾向是令人担忧的。同时，一些不具备办学条件的院校纷纷开设播音与主持专业，招生条件放低、教学不规范、毕业生就业也成为难题，这些直接影响到播音主持队伍的发展，更加影响到主持人个性化风格的构成。2、播音主持专业课程设置对播音主持风格的影响多数院校的播音主持专业在课程设置上偏重专业课程的开设，忽视人文课程和社会实践的开展。学生在校时接受较多的语言表达方面和外部形态的有关训练，但人文素养不足，社会了解不深，因此在工作单位表现为：“上手快但内涵不足，出场鲜亮但后劲不足”；主持人节目的深入发展和多样化发展，需要复合型的、有生活阅历的主持人，专业院校的毕业生知识结构的上层建筑扎实，基础建设空虚的“工具理性”式的畸形直接导致了技巧载体下的个性表达不足。 （二）主持人自身素质对个性化风格建构的影响素质，按照《辞海》上的解释，是指“人或事物在某些方面的本来特点和原有基础。[5]而所谓人的综合素质，就是人们自身所具有的各种生理的、心理的和外部形态等方面的较为稳定的特点的总和。个体素质的表现形态至少可以体现在政治素质、思想素质、文化素质、心理素质和身体素质几个方面。作为节目“灵魂”的主持人，自身的素质高低不仅可以影响到个体风格的形成，也直接影响到整个节目的质量。1、缺乏政治性敏感性：2003年2月25日，湖南人民广播电台经济频道《心灵之约》节目正在进行直播，主持人罗刚忽然接到一个电话谎称要谈“中日友好关系”，在约定的三分钟时间里，这位自称“小原真太郎”的人却大发反华言论，直到三分钟后，罗刚才进行反击。节目播出后引发了听众尤其是青年听众强烈的愤怒情绪，主持人罗刚和导播因为工作的严重错误，而被开除公职。这一事件折射出新闻媒体的政治导向性，也为主持人政治素质的建设敲响了警钟。党的指导思想、先进理论是对社会实践的总结和理论升华，是我们经济、社会、思想建设的方向标，对此必须保持高度的关注并上升到思想上层建筑的高度。2、思想、文化素质积淀不足：据调查分析，20—30岁之间的主持人在我国播音主持队伍当中占有45%的比例，40岁以上的主持人仅占4%。而在国际上享有很高知名度的主持人，像丹?拉瑟、汤姆?布罗考等都是人到中年，甚至更大年纪时才坐上了主播的位置。他们几乎都是资深记者出身，有着丰富的新闻从业经验和社会阅历，更准确的说他们有着较高的思想和文化素养。思想素质总是与一定的社会群体规范、行事风格、道德取向紧密联系的，并在此基础上形成深邃的群体觉知、道德判断、道德选择能力，这种能力对不同层次受众群体的思想把握十分必要；而这里提的文化素质更类似于心理学中的晶体智力，总是和一定的专业和相关知识的积淀联系在一起，它对于开拓主持人独特的视野、丰富言语载体的内容、形成独特的个性风格不无裨益。因此，如何丰富和提高我国主持人的思想和文化素质、形成年龄结构的合理梯次也是一个亟待解决的问题。同时良好的心理素质也是都是制约主持人主体形成个性化风格的一个重要因素，良好的心理素质不仅指对自我情绪和外部形态的良好调控，也不仅指对现场情况的良好协调和随机应变能力，它还应体现在对受众心理、对社会文化心理的准确把握上，只有这样才能形成稳定的行为反应和问题处理风格，形成个性鲜明的播音主持风格。（三）评价主体对主持人个性风格建构带来的影响作为评价的两大主体——受众和播音员主持人的管理机构，两者都可以说是播音员和主持人的“衣食父母”。但是一部分受众和广播电视管理机构的认知不同也是导致主持人丧失个性化风格的主要原因。1评价主体之一——观众电视是动态的传播媒介，它最大的特点就是双向性。做为受众，他们的喜好决定了主持人和其栏目的成活和发展。而受众的文化程度、知识背景不同，对于主持人以及节目的喜好就会大相径庭。而这种喜好的交互作用可以从两方面来分析，一方面，因为节目高品位、高质量，主持人的个性化从而提高了受众的观赏水平，另一方面，为了调和“众口”，为了迎合部分观众不高的欣赏水平。某些节目和主持人以牺牲节目风格和自我的个性为代价希望使受众满意。笔者认为：主持人是以双重角色出现在节目中的。作为一个文化传播者，主持人应该考虑受众的社会心态和接受心理。主持人竭尽所能的认识及把握受众的需要，并能追随受众进而引导受众。用真实的、非虚构的空间相互交叉组合的结构方式来传播；把复杂的社会问题置于文化背景上，把深奥的文化问题化为具体的生活现象。但是主持人也要处理好受众中心与传媒引导的关系，处理好商业利益与社会效应的关系，不懈努力地提高节目的文化含量，少一些庸俗、媚俗，多一些健康、益智、怡情元素。传播学大师施拉姆和波特指出：在新闻传播中，“一个人用整个身体进行传播，并且动用全部力量来解释收到的信息”。 [6]作为一个主持人，只有用整个身体、用全部力量来传承悠久的民族文化，才会有吸引受众的永恒魅力。2评价主体之二——广播电视的管理者广播电视的管理者他们的监管就显得尤为重要。他们的评价对于主持人个性风格的形成也有巨大的影响。广播电视学会和各级电台、电视台的领导等权威机构和人员对待主持人有着“生杀大权”。但这一评价机构的组成人员更应该紧跟国际接轨，紧跟电视业的发展步伐，由各个方面的人士组成，全面的、立体的、多维度的看待主持人的发展。单从业务的角度去简单地评判一名主持人的好坏，不仅了影响一个好主持人的潜力发挥，更会毁掉一个好的栏目。倾听多方意见、综合考虑主持人的发展才是发展之策。崔永元在一次在央视主题为“珍惜受众信任，推广健康形象”研讨会上直言道： “收视率是万恶之源”。目前有些电视台把收视率当成命根子，因为收视率影响广告收益，收视率也就成了衡量节目质量和主持人能力的标准，从而造成少数主持人放松自身约束，迎合庸俗、低俗之风。当然这一言论有特定的指向性，它针对的是面向特定审美层次受众的一些娱乐类节目，因为这一群体构成了人群的大多数。追求收视率无可厚非，它是媒体生存的基础，问题是如何形成面向不同群体的不同审美层次的栏目、形成不同主持风格的个性化栏目，这不仅是提升媒体层次的需要，也是社会受众审美水平不断提升的需要，是社会群体自我素质发展的必然要求。因此，结合不同类别节目，形成多元的评价指标体系是媒体管理主体改革的一个方向。 三、有声语言创作中主持人个性风格建构的途径探索找到了制约播音主持风格建构的症结就像找到了病人的“病根”，“对症下药”才能“药到病除”。有声语言创作中主持人个性风格建构的途径探索有以下几个方面：（一）自身素质的提高主持人素质的全面提高，这种提高除了在技术层面、观念形态、知识结构等方面需要“长跑+快跑”之外，更应在综合能力及心理、品格上狠下功夫。越来越多的主持人更多更广的参与节目的选题、策划。随着主持人中心制的逐步推行，更多的主持人将成为节目和栏目组的双重负责人。目前，主持人和所有新闻从业人员一样，正面临着席卷全球的信息革命所多方改变，面临着新技术时代的全面提高自身的素质是十分必要的，也是解决有声语言创作中个性风格平平的主要途径。（二） 建立多维度的用人选拔机制和院校培养方式央视体育节目的主持人兼制片人张斌说：以往的电视是一种很封闭的渠道，现在门槛低了，但是要求更高了。比如北京电视台的元元，上海电视台的曹可凡和央视《今日说法》的撒贝宁都不是从专业院校出来的，但是他们却成为了受众喜爱的主持人，具备多元化的知识结构和生活阅历是他们成功的基础。院校的培养应该尽快制定和改进：1双学位培养复合型主持人 专业院校可以面向各类不同学科的毕业生开办主持艺术双学位，而不是现今的从高中毕业生中选拔；2完善就业机制：专业院校应该在学科当中更多的加入实践的比重，并且有用人单位联合办学，指定培养。对招生对象进行有针对性地、对口培养专业方向加具体、鲜明的主持人。这些方式的施行可以改变现在的艺术院校特别是播音与主持盲目过“热”，招生过多，而最后就业情况不乐观的现状。（三）建立健全不同层次的业务评价机制和评奖制度中央电视台人事办公室的晋延林也曾经说过：国内对主持人人力资源还没有建立起科学规范的管理制度，电视台在管理中还存着一些误区，这些因素在很大程度上影响和制约了我国电视节目的水准和主持人个性化的形成。[7]现在很多电视台都建立了节目质量评估体系，从观众、制作人、专家等多个层面对节目进行评议和讲评，这是值得肯定和学习的。从月评、季评、年评到台评、省评、全国评这些都对主持人的个性化风格建构起到直接的作用。但是评奖过程中，除了对获奖的主持人奖励之外，更加重要的是要找到他们的不足和缺点，只有这样才能达到评奖的真正目的和意义。同时业务评价的主体应该采取多元的组成部分，其中除去专家、主管领导之外更应该有主持人同行和受众。多与观众座谈，了解观众需要也是一个必要的途径。结 语有声语言中主持人个性化风格的建构虽然不是一个新的课题，但是它的建构元素会随着时代的进步和电视业的发展而发展，这就需要我们每一个主持人在节目中不断地调整和完善自已的风格。与此同时，“我们完全不必因为有些人的曲解而不敢提个性化，从客观工作环境讲，如果没有积极的工作机制，不给有潜质的主持人机会和压力，总是简单的重复，主持人的创作个性也难以形成；从主观角度看，对于年轻的主持人来说，不要把个性化作为首要的目标，急于寻找个性，更忌离开栏目硬去设计和孤立地追求自我的个性，只有当你全身心地融入到节目当中，关注社会生活，用心思索感悟，真诚服务受众，你的创作个性才会渐渐凸显和形成。”
当代中国新闻学从1978年结束时处于“非科学的边缘”,到1997年被确立为独立的二级学科,完成了跳跃式的学科发展,学科体系建设所取得的成绩可谓神速。下面是我为大家整理的新闻学本科论文，供大家参考。
一、高校新闻学专业学生管理工作面临的挑战
新媒体时代，以智慧手机和移动互联技术为标志的移动网际网路，实现了人和人之间跨时空的即时交流。大学生对手机媒体的依赖已经远远超出了对亲人、朋友的依赖，这不得不说是一种已经发生了的人的异化。海量的资讯裹挟着我们，承载多样化资讯的媒体“掌控”着我们。
1、表面和谐的大学课堂
高校新闻学专业学生目前对于手机的依赖程度正在加深，他们的学习、生活、娱乐、购物等所有的生活都在手机上完成。大学的课堂上不再出现学生窃窃私语或大声喧哗等扰乱课堂的行为，静悄悄的课堂上只有老师一个人的声音在教室里回荡，师生互动的场景在这表面和谐的大学课堂里绝少出现。学生们沉溺在移动网际网路络的虚拟世界里无法自拔已经是现代大学课堂的一个常见的现象。这种现象在高校新闻学专业课程的课堂上屡见不鲜，学生在课堂上貌合神离的状态，令老师们头痛，学生管理方面也显得束手无策。
2、充满危险的人际交往
随着手机上网在高校新闻学专业学生中越来越普及。大学生中也盛行虚拟交往，交往物件也是多元的，既包括现实世界中与自己具有血缘、亲缘、同乡、同学、同事等关系的特定人群，也包括各种陌生人。他们会因为网路世界中的某些共同关注的话题而结识社会上不同阶层和身份的人。这就给高校新闻学专业学生的人际交往带来了很大的不确定性。新媒体时代，虚拟人际交往中高校新闻学专业学生的“分享”心理浓厚，他们热衷于依靠即时地理位置资讯交友的移动应用，个人地理位置能轻易被定位，让虚拟社交的人有了更真实的体验，但这种真实性也可能导致现实人际交往的潜在风险。
3、真假难辨的就业渠道
在新媒体环境下，人人都可以通过手机上网浏览资讯，释出资讯，这种自由度很大、门槛很低的资讯传播环境极大地唤醒了人们的自我表现欲，表达欲，同时也带来了网上资讯真假不分的问题。面对网际网路上海量的招聘资讯，高校新闻学专业的毕业生，显得既欣喜又无奈。网上关于就业招聘资讯数量庞大，但鱼龙混杂，很难辨别真假。
二、改善的新举措
新媒体时代，手机上网受到高校新闻学专业学生的热捧，他们的学习、生活、就业都与移动网际网路络紧密联络在一起，在这个虚拟生存与现实生存界限日渐模糊的时代，高校新闻学专业的学生管理工作者如何利用新媒体，融入学生的虚拟交往圈，为现实的学生管理工作服务，是亟待解决的问题。
1、建立师生互动交流的网路平台
新媒体环境下，随着手机上网的盛行，媒介对生活的介入和渗透可谓是无孔不入。在这个人人上网，处处分享的年代，教师可以通过手机QQ、微信等进入学生们的虚拟人际交往圈，倾听他们七嘴八舌的议论，关注他们的生活，以此加深对学生的了解，为制定科学合理的学生管理制度提供现实依据。
2、加强学生心理健康教育和疏导
新媒体为高校新闻学专业的学生和教师提供了一种更加便捷的沟通方式，借助移动网际网路络中的社交平台，教师可以更加全面、深入地了解学生的心理状态。如今的大学生已经不再是天之骄子，他们要为考证、考级发愁，为毕业就业发愁，社会的快速发展给他们带来了巨大的心理压力。这种情况下，高校新闻学专业的学生管理工作部门要把培养学生的健康心理作为重点工作，定期开展心理健康讲座，邀请心理学专业的教师在大学生成长的不同阶段给予不同的心理健康辅导。针对个别突发事件，要进行恰当的心理干预，疏导学生中的不良情绪。此外，学校要定期开展心理健康调查，了解学生的心理健康水平，及时作出有针对性的心理辅导，把不良心理和情绪消灭在萌芽状态。
3、帮助学生筛选甄别网上就业资讯
高校新闻学专业学生毕业求职基本上以网路应聘为主，网上招聘资讯的真伪辨别就成为至关重要的一环。新闻专业学生的管理部门可以联合学校就业指导中心，帮助毕业生筛选、甄别真实可靠的招聘资讯。首先是借助计算机技术对网上招聘资讯中的重复资讯进行剔除，然后借助搜寻引擎，筛选真实的招聘资讯可以搜寻招聘单位的真伪，然后按照学校本身的发展水平即所开设的专业筛选出与本校毕业生相关的用人单位，这样经过了就业指导中层层把关，筛选出来的招聘资讯再经由高校新闻学专业相关院系的学生管理人员，及时地释出到学生的移动社交网路平台QQ群、微信圈等，学生通过手机即可及时获取自己感兴趣的招聘资讯，避免学生自行浏览网路的盲目性，也消除了虚假招聘资讯、传销组织欺到学生的隐患。
4、线上交流与线下沟通相结合
新媒体时代，学生和教师都比较偏爱虚拟人际交往，通过手机QQ、微信等即时通讯工具，老师和学生既可以克服面对面交流的拘束感，又可以把自己的心里话说出来，是一种最经济的人际沟通。但是线上沟通毕竟是一种虚拟化的人际交流，少了面对面时的丰富表情、动作等，交流的真诚度大大降低，交流内容的真实性也值得商榷。学校要加强对高校新闻学专业学生的管控，老师和学生的面对面交流必不可少，只有在师生双方面对面坐下来的时候，老师才能认识一个更加真实的学生。当然了，线上虚拟化的交流，尤其是移动社交平台的“关注”、“分享”可以增加彼此的亲近感，教师可以了解学生的生活、情感等方面的最新变动，为师生之间的面对面交流打好基础。
三、结语
新媒体时代，高校新闻学专业学生的学习、生活、就业等重要事宜都与移动网际网路息息相关。他们通过移动网际网路获取学习资料，通过移动网际网路购物、休闲，通过移动网际网路上的招聘资讯求职就业，他们的生存高度虚拟化了。这种虚拟化的生存状态对于高校新闻学专业的学生管理工作来说既是机遇也是挑战，一方面，方便了学生和老师之间的“无限制”沟通，有利于老师对学生的管控;另一方面，虚拟交往中资讯真伪的不确定，也增加了学生管理的难度。新媒介技术的发展已经不允许我们回避它的存在，高校新闻学专业学生管理者必须着力加强师生间的移动互联，密切师生关系，以期为干预和指导学生的思想和行为，加强新闻学专业学生管理提供依据和工具，最终提升学生管理工作的水平。
对于学生来说，通过课堂所学习的采访技能以及写作方法等并没有很好进行应用，在具体的教学过程中一些学生也只是死记硬背课本上或者是课堂上所学的知识。在学生在课堂上学到的采访技能及写作方法实际的工作中不能运用自如，新闻采写的能力不能很好地体现。我们知道，新闻学也是一门实践应用极强的学科，所以我们在教学的过程当中要强 *** 学的科学性和有效性，新闻人才的培养必须与就业市场接轨，而事实上现在广播电视新闻学专业的学生很多，但是真正有用的人才并不多。学不能致用，教育则无意义。因此，广播电视新闻学专业教学与课程的改革势在必行。笔者结合自身的教学，总结归纳出以下几个方面的改革思路：
改革课堂教学模式，实行“体验式教学”
在传统的教学过程中，绝大多数的教学组织和设计都过于被动，具体的教学没有达到实效性教学这一目的，因此教学的效率也不是很高。在传统的课堂教学过程中，绝大多数的课堂教学都是以教师为主导的，而学生则处于被动的地位，这种灌输式的教学一般都是老师来进行事先安排，老师滔滔不绝的讲课，学生埋头苦记笔记。新闻学的课堂在这种教学模式下进行的结果就是学生除了记住了笔记，没能激发他们对新闻的兴趣，能力的培养更是无从谈起。所以我们进行教学模式的改革和创新就要转变以往这种被动式的教学，进而变为积极主动的教学，确定学生的主体学习地位，不断的改变课堂的教学模式，是广播电视新闻学专业教学改革最重要的内容之一。对于广播电视新闻学的教学来说，它具有较强的实践性，所以我们要让学生从抄笔记的怪圈中走出来，转动他们的大脑，活跃他们的思维，课堂的设计和组织要注重和学生之间的互动，在教学的过程中鼓励学生广泛的参与进来，让他们在课堂上就体验新闻实践的乐趣，从而培养他们的能力。以笔者在新闻采访课中的知识点新闻线索的教学为例。在我们进行教学之前，或者是课堂的前十分钟，我们也就可以讲解基本理论新闻线索的基本含义及如何寻找新闻线索。在了解了这些基本的要求之后，我们也就要让学生知晓新闻线索是记者经过大量的反复的调查和思考所获得的，从中发现有传播价值的事实。对于课程时间的把握，一定要巧妙的进行设计，其中课堂剩余的三十分钟让学生走出教室，规定他们在第二节课上课之前回到教室，每个同学都需要写出1-3条在三十分钟内发现的新闻线索。不断的变革以往的教学模式也可以更好的激发学生的积极性和兴趣，这样一来也可以让学生觉得这种方式很新鲜，都很愿意尝试。在三十分钟过后，我们也就可以让他们陆续回到教室，各自分享自己找到线索。其中有的根据观察找到线索，比如关注学校的展板，了解到最近学校会开展哪些活动，可以跟进报道。当然我们也可以鼓励学生自己出去寻找线索，进行采访，这样也给予了学生较大的发挥空间。让学生去团委了解学校的优秀学生代表情况，可以做人物专访。还有的通过上网查询资料找到线索，有学生通过网路了解到蔬菜涨价的资讯，从而找到探寻食堂饭菜价为何稳定的新闻线索。之后老师需要对同学们的找到的线索进行点评，分析利弊。还提示大家，其实同学们今天的这堂新闻课本身也是一条有价值的新闻线索。学生实践讨论加老师点评的课堂教学模式，可以有效地培养学生的兴趣，同时，学生在体验中的经验获得必定大于老师的照本宣科的内容重要。
改革课程设定，提升学生综合竞争力
在高等教育教学管理和改革的过程中，相关的专家也指出目前世界范围内新闻教育课程体系从课程类别上分为三大类别，其中主要包括应试性教育、新闻学科以外的基础知识教育、新闻的专业教育。一般来说，应试性的教学主要是培养学生的人文素质，对于基础知识的掌握和储备等，其中新闻学专业的教学重在培养一支高素质的应用型人才，重点培养学生新闻从业能力的核心教育体系。对于应用型大学的广电新闻专业而言，新闻专业教育是最重要的。新闻学者Glennmott认为，新闻作为一种技艺永远不会被替代。对于不被替代，其一个基本的前提就是掌握新闻传播的主要技艺。在这种情况下，我们应该在课程设定上加大新闻专业课程的数量，同时在课堂教学的过程中实现很好的应用，这样也就可以确保学生能够通过专业学习掌握新闻传播技能。应试性教育是必须的，但在课程设定中应该把握好度。比如马克思主义新闻观教育，是为了让学生能够适应中国的新闻传播制度，适应中国的新闻实践。从思想上对我国的新闻传播有一个整体的了解和认识。但是这类课程普遍理论性较强，内容比较枯燥，学生对知识的吸收程度有限。针对这一问题，我们在具体课程的设定上要更加科学化，其中对于相同类的课程设定以及门数是不宜过多的，要有选择的进行选择。在教学的过程中，我们要不断的变革教学的内容和教学的方式，尽量的使其多样化，比如电影观摩，课堂讨论等。新闻学科以外的基础知识教育对于今天全媒体时代的新闻教育而言，是尤其应该受到关注的。就目前情况来看，很多广电新闻专业的课程设定都有一些基础知识教育体系的体现，但是还仅仅的限于文学、广告学、秘书学等新闻传播学相关性较强的学科。从当下新闻人才的需求情况来看，财经类、法律类、科技类等型别的记者需求缺口更大。因为很多新闻院系毕业的学生缺乏其他专业的基础知识，无法进行准确深入的专业新闻报道。由此可见，课程设定中可以适当设定跨学科跨专业的选修课程，让学生根据自己的兴趣选择学习其他专业的基础知识，完善他们的知识结构，减少自己实践中的知识缺角进而提升他们的综合竞争力。
加强教学考核机制的创新和改革，进而激发学生创造力
在整个教育教学管理体系当中，除了基本的课堂教学，在教学的管理和考核上也要重视起来，积极做好相关的教学考核与管理，它们共同构成了一个完整的教学管理体系。其中，积极做好考试型别分析等具有重要的意义，在这方面我们知道闭卷考试是最为传统的考试型别，而随着当前教学的改革，目前越来越多的学校开始进行考核机制的改革，加强考核机制的创新和改革就要从教学的实际情况出发，例如对于应用型大学来说，我们从人才培养的目标进行全面分析，其中改革的必要性更为明显。一般来说，加强广播电视新闻学专业的实践教学需要具有更加开放的考核机制，这就要改变以往死记硬背的学习状态。进行考核机制的改革也是对管理模式的一种重要推动，因为考核的改变也在很大的程度上促使着我们的教学管理做出相应的改变。从考核学生能力的角度出发，需要记忆的考核内容必不可少，但是更多的比重应该倾向于实践能力的考核。结合应用型人才培养需求，笔者提出如下的课程考核标准：出勤和课堂参与占10%，两次平时课外实践作业占20%，期末理论考试占30%，期末实践作业占40%。与此同时可以实现教与学的有机统一。在传统的教学过程当中教师往往占据着主导的地位，学生在学习的时候往往是被动的接受，这样是不利于学生对基本知识的掌握的。所以，在实现教学与考核的一体化教学的过程当中，我们要确保学生的主体学习地位，实现“教”与“学”的有机统一。学生对实物操作，是掌握原理和技能的纽带。在教师直接指导下，学生通过实操，在掌握基本理论以及原理的同时，也能够具备较强的专业技能。归纳，是一体化教学的重要环节。学生实操验证的原理和掌握的技能，必须通过归纳才能系统化和牢固化，实现理论和实践一体化教学的真正目的。在期末理论考试的题型需要设定为开放式或者讨论式的，让学生学会自己思考专业领域中的问题。期末的实践作业由学生自主组成团队完成，从策划到作业成品，需要团队的分工协作，并将作品在最后一堂课上进行展示。学生将整学期学到的理论知识和积累的实践经验运用到最后的新闻作品中，锻炼他们创作的能力。
结语
总之，随着当前教学体制的不断改革和发展，在具体教学的过程中也需要进行教学模式的探讨和创新。对于应用型大学来说，强调专业教学的科学性和有效性也就显得尤为重要，在这方面，针对广播电视新闻学专业的人才培养，应该顺应新闻传播领域发展的规律，抓住该职业领域的实践性特征进行教学和课程设定。所在最后总结起来即是：首先必须根据业界的需求，明确新闻人才培养的教育理念。我们的培养目标是有理论基础并且能够熟练运用专业技能进行操作的人才，具体来说，我们要将广播电视新闻学专业的实践性和应用性教学作为教育改革的核心。当然，在另外一个方面我们也需要根据时代发展以及教育改革的相关需要探索改革教学模式，将死板的讲授变为充满乐趣的体验尝试，激发学生对职业的兴成新闻作品作为他们考核的主要方式，改变通过死记硬背就能得高分的现状。只有实践能力的充分展现，才能获得较高的分数。通过以上的相关分析笔者认为，只有从以上三个方面着手进行改革，只有这样我们才能解决应用型大学中广电新闻业人才培养存在的学不能致用的问题。
可以写跆拳道的发展，推广等方面的内容
随着现代社会的快速发展,体育已成为人们日常生活不可缺少的一部分,竞技体育也受到人们越来越多的关注。跆拳道最早是由韩国人推向世界的一项体育运动,作为一项以腿法为主要进攻手段的竞技运动项目,具有极高的技击实用性和观赏性。目前这一新型的运动项目与健身方式倍受广大青少年的喜爱。自1955年被正式命名为跆拳道以来,它以惊人的速度向前发展,在世界各地掀起了跆拳道热。经过几十年的发展,它已经形成完全独立的国际体育组织和正规的国际比赛。1966年国际跆拳道联合会(ITF)成立。1973年世界跆拳道联盟(WTF)成立。2000年跆拳道被列入奥运会正式比赛项目。目前,国际跆拳道协会拥有159个会员,名列世界体育单项组织前列,全世界练习跆拳道的人数达到7000万左右。 随着跆拳道运动在国际体育界的蓬勃发展和奥运会正式项目的确定,我国体育界意识到开展跆拳道运动的重要性和必要性。目前跆拳道项目已列入国家体育总局《奥运争光计...更多划》。全国各省、市、区、体育院校以及行业体协均成立了专业队,参赛队伍及运动员人数屡创国内单项锦标赛之最。以陈中在2000年悉尼奥运会上获得了女子67公斤以上级冠军为标志,我国跆拳道竞技水平得到了很大提高,迄今为止,我国运动员在奥运会、世锦赛、世界杯和亚运会等重大国际赛事上共夺得个人项目5枚奥运会金牌(含台湾2枚),数十枚世界(洲际)奖牌。随着中国运动员在竞技场上的出色表现,大众跆拳道也进入了快速发展阶段,全国各地纷纷成立了跆拳道协会,大大小小的跆拳道俱乐部和跆拳道场馆如雨后春笋般在各地出现。仅仅北京、西安和杭州注册的跆拳道馆就有500家。据不完全统计,我国(包括港、澳、台)练习跆拳道人口已超过500万,大众跆拳道的不断发展和规范为高水平的竞技跆拳道提供了坚实的群众基础,可以预见跆拳道在中国已经步入了一个良性发展的快速通道。 但是伴随着跆拳道运动快速发展的同时,我们也应该看到发展中存在的各种问题和不足。本文旨在通过文献资料法、逻辑分析法、访谈法、数理统计法等方法对影响我国跆拳道运动的发展的社会学因素、目前我国开展的情况及存在的若干问题进行分析,从竞技跆拳道和大众跆拳道两方面着手进行深入研究并寻找对策方案,为今后能更好的推动跆拳道运动在我国健康,有序的发展提出建议,为我国跆拳道运动可持续发展提供理论依据,以形成我国跆拳道运动发展的良性循环。
分数太少了。
首先，我来介绍一下跆拳道心理学基础。是这样描述的。跆拳道同中国武术一样都是东方传统文化的重要组成部分， 具有浓厚的民族特色和传统精神。跆拳道是人们把人类生存的本能意识通过肢体有力的动作表现出来，其所有动作都是以自身的防卫本能作为基础，然后逐渐变为一种主观信念，从防御动作发展到进攻形态，最终达到自动化的行为阶段。 道的本身蕴藏着一种精神追求和信念，最重要的一点是强烈的爱国热情和为正义献身的崇高精神。道，作为一种民族精神的体现，要求练习者须具备勇猛 、善战、敢打敢拼的素质，培养坚韧不拔的作风，讲究礼仪修养以及完善的人格。 因此练习跆拳道可内修精神、性情，外修技术、身体，培养出常人难以达到的意志品质和忍让谦恭的美德，是培养人们优秀品格的有效方法，并增强民族凝聚力和激发爱国精神。而这一切，都是在人的心理适应能力的基础上引导进行的。跆拳道练习推崇"以礼始，以礼终"的尚武精神，练习中要以"礼义廉耻，百折不屈"为宗旨，因此，可以培养人顽强果断、耐劳的精神，磨炼人坚韧不拔、积极向上的品质，养成礼让谦逊、宽厚待人的美德，造就人热爱祖国、勇于献身的思想，为社会和国家造就具有优秀品质的建设者。 跆拳道中的"礼仪"是跆拳道基本精神的具体体现。 跆拳道练虽然是以格斗的形式进行，但是不管它怎样激烈，由于双方都有是以提高技艺和磨炼品质为目的，所以在双方各自内心深处都必须持有向对方表示敬意和学习的心理。因此在练习或比赛前后都一定要向对方敬礼，即跆拳道是练习者精神和身体的综合修炼，使练习者在艰基的磨炼中培养出理想的人格和体魄，并能够真正掌握防身自卫的本领，因而对练习者精神锻炼一环中就必须包括"礼仪"的教育和熏陶。 "礼仪"是跆拳道运动必不可少而且十分重要的组成部分。 礼节是跆拳道练习过程中必须具备和行为规范。 练习跆拳道的人要持正确的练习的和认识态度，对跆拳道的历史、内容、特点、作用及教育意义有全面的了解和认识。 练习时衣着端正，头发整洁，对教练、同伴时都要体现出恭敬、服从、谦虚、互助互学的心态。谦逊和正确的言语，谦让和友好的态度，虚心和好学的作风也是跆拳道练习遵循的重要礼仪。 礼仪不只是形式上的表现，而是要发自内心地实施它，在长期练习和比赛的过程逐渐将礼节形式转化为心理动力。最常用的礼节表示方式是向教练、同伴敬礼。训练之余，无论是在学校或家中谈话、用餐、打电话、介绍他人或访问亲友时，都要按一定的礼节进行，将礼仪意识带到练习者生活、学习及工作的各个方面，锻炼人克已礼让、宽厚待人和恭敬谦逊的道德品质。
3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给，笔者认为，采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看，我国铁路运输业从1991年开始，按照货运征收0，2分／tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间，铁路建设基金的收取额度不断上调，1992年调整到1．2分／tkm，1993年调整到2．7分／tkm，到1998年调整为3．3分／tkm，占总价格将近45％。到2002年，我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在，导致了运价结构不合理。而且，目前建设基金的投向不仅针对普遍服务，也包含对商业化铁路的建设，在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程，运输企业市场主体地位的形成，迫切要求全行业取消建设基金的收取，重塑价格市场调节的基础性地位。因此，全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向，而将其作为普遍服务的补偿经费来源，完全应用于普遍服务领域。这样做，既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题，硬化企业约束，强化企业市场主体地位，又完成了国家对于普遍服务的供给责任，更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业，可以广泛吸引社会资金的投入，可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后，应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源，切实作到“取之于运输服务，用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异，恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营，才使政府的补贴投入成为必需品。因此，在普遍服务的成本补偿中，需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本，就将打击企业参与普遍服务供给的积极性，影响普遍服务供给的数量和质量；而一旦补贴高于企业的成本投入，将是社会效率上的损失，各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲，管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上，确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型，我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约，利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足，不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议，今后，我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制，利用市场竞争机制来消除不对称信息，真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出：“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明，竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看，在1995— 1999年期间，总计批准了183个项目，覆盖了5 916个地区的216万人口，用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在，在5年时间，实际支付的数额只有估计最高数额的50％。甚至在有些地区，这些国家实行竞标程序的结果是，管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点，在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标，并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合，基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式，妨碍竞争、成本也难以控制，更影响了运输企业的形成，具有一系列的弊端，需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况，本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案，即：应建立普遍服务基金的方式实现供给，并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。1铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见图1)。钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。2机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。车轮的消耗目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。采用径向转向架传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。”以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。4结语综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。
毕业 论文题目的选定不是一下子就能够确定的。若选择的毕业论文题目范围较大，则写出来的毕业论文内容比较空洞，后期也完成不了。那么交通运输类专业的毕业论文题目怎么选择呢?下面我给大家带来交通运输类专业毕业论文题目与选题2021，希望能帮助到大家!
铁路毕业论文题目
1、铁路客运高峰期常态化运输组织 方法 分析
2、铁路站场设计对运输影响的探讨
3、钢铁企业铁路运输效率的分析与对策
4、铁路运输安全管理探讨
5、针对铁路煤炭高效运输的策略探讨
6、铁路运输安全监管体制探究实践
7、论我国铁路运输成本优化的改革思路
8、铁路运输调度安全管理探讨
9、现代铁路货物运输在物流发展中的策略研究
10、铁路调度运输组织效率探讨及对策
11、铁路货物运输产品形式及其组织形态研究
12、关于市场导向型铁路运输组织方式的思考
13、城市轨道交通乘务派班管理系统设计与实现
14、铁路物流运输组织管理创新的研究
15、铁路旅客运输需求分析与对策研究
16、企业铁路智能运输调度平台的关键流程
17、试论铁路运输调度系统升级改造
18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型
19、论我国铁路运输制度现象及改革
20、铁路列车乘务人员用餐及工作条件问题研究
21、关于铁路旅客运输晚点赔偿的问题研究
22、铁路运输领域内物联网的应用探析
23、铁路旅客安检系统现状及发展研究
24、基于铁路运输节能技术应用
25、铁路危险货物运输发展策略的思考
26、地铁列车运行自动控制系统设计
27、铁路煤炭运输存在的问题及对策探讨
28、铁路运输调度管理系统应用研究
29、铁路行包运输运能分配方案研究
30、铁路运输散堆装货物特性及分类
31、地铁列车追踪运行的节能控制与分析
32、城轨交通乘务任务 配对 的集合分割模型及算法
33、铁路运输效益管理现状研究
34、地铁运行过程中车门控制的安全性研究
35、地铁环境控制系统的运行管理
36、地铁供电系统日常运行要点
37、铁路客运乘务制度改革的实践与思考
38、地铁车辆正线运行客室噪声
39、关于对动车组乘务服务员收入分配规范化管理的思考
40、旅客列车乘务巡检系统的设计与实现
41、扶梯的运行方式对地铁乘客疏散的影响
42、高铁动车组乘务人员素养提升的路径探析
43、地铁车辆运行工况对轴箱轴承寿命的影响
44、地铁列车安全运行的远程诊断技术
45、地铁运行下环境隔振 措施 研究
46、全自动运行系统地铁车辆技术
47、临时加开列车的乘务工作安全风险分析及对策
48、铁路客站安检高清智能监控系统的研制和应用
49、城市轨道交通乘务排班计划优化方法研究
50、基于WLAN的地铁运行控制系统的设计
轨道交通车辆专业论文题目
1、车辆-轨道-桥梁系统的空间耦合振动及其环境振动
2、跨座式单轨交通系统结构静动力行为研究
3、城市轨道交通引起的环境振动预测与评估
4、城市轨道交通系统型式选择研究
5、城市轨道交通再生制动能量利用技术研究
6、城市轨道交通车辆走行部安全评估方法研究
7、城市轨道交通电气制动系统仿真程序设计
8、城市轨道交通车辆运行仿真研究
9、快速公交(BRT)在我国大城市的应用研究
10、城市轨道交通运输组织管理及相关问题的研究
11、采用独立车轮的直线电机轨道车辆动力学性能研究
12、悬挂式单轨交通系统车桥耦合振动仿真研究
13、城市轨道交通车辆再生制动能量利用技术比较研究
14、悬挂式单轨车辆转向架结构设计及动力学性能分析
15、基于ADAMS的悬挂式单轨车辆悬挂参数优化和侧风影响研究
16、城市轨道列车电力牵引系统设计及仿真
17、成都轨道交通18号线车辆选型及动力学性能研究
18、城市轨道交通车辆平轮监测系统设计与算法研究
19、上海地铁维保公司轨道交通车辆RAMS管理研究
20、面向轨道交通的灵活型接驳公交站点选址研究
21、路面单导向轨胶轮式车辆动力学研究
22、基于轻量化与模块化的铝合金车体结构设计
23、轨道交通车辆设计方案与过程管理优化
24、跨座式城市单轨车辆轮胎磨损特性研究
25、轨道交通车辆转向架零部件参数化设计研究
26、城市轨道交通车辆基础制动关键部件热疲劳仿真研究
27、城市轨道车辆制动系统可靠性建模及仿真研究
28、城市轨道交通车辆关键系统故障分类算法研究及诊断系统开发
29、基于图像处理的制动盘裂纹检测系统研究
30、城市轨道交通车辆称重调载试验系统研究与设计
31、轨道交通车辆基地综合开发立体空间模式研究
32、城市轨道交通车辆受电弓受流稳定性研究
33、城市轨道交通车辆负载阻力模拟系统研究
34、城市轨道车辆运行节能方法优化研究
35、基于关键链的城市轨道交通车辆采购项目 时间管理 研究
36、城市轨道交通车辆单部件维修策略及鲁棒优化研究
37、轨道交通车辆远程故障诊断系统的研究
38、基于遗传算法的城市轨道交通联络线设置方法研究
39、基于阻力加载系统的城市轨道车辆制动能量回收方法研究
40、城市轨道交通车辆受电弓综合性能分析与研究
41、基于频率切片小波变换的轨道交通轮轨振动信号分析
42、轨道交通车辆制动装置产品检测技术研究及检测设备研制
43、基于可靠性分析的轨道交通车辆转向架维修周期研究
44、基于信息融合的列车悬挂系统故障分离研究与列车安全评价
45、城市轨道车辆电气制动能量建模及分析
46、铰接式城轨车辆动力学性能研究
47、中央导向胶轮路轨车辆动力学研究
48、基于CAN总线的城轨车辆牵引控制的应用研究
49、120km/h A型 地铁转向架低动力作用研究
50、城市轨道交通车辆选型评价体系研究
铁路运输管理论文题目整理
1、铁路保价运输营销及理赔管理分析体系研究
2、基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理问题研究
3、铁路运输企业成本预算管理模式变革探析
4、浅谈如何加强铁路运输企业资金管理
5、铁路运输企业全面预算管理存在的问题及对策
6、关于加强铁路运输企业全面预算管理的探讨
7、铁路运输企业全面预算管理模式研究
8、加强客户关系管理，提升铁路货物运输效益
9、浅谈如何加强铁路运输收入管理基础规范化工作
10、浅谈营改增对铁路运输企业 财务管理 的影响
11、优化铁路非运输企业机构编制管理的思考
12、试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系
13、关于铁路物流运输组织管理创新的研究
14、铁路运输企业财务管理分析
15、铁路运输调度安全管理探讨
16、铁路运输企业改进成本管理的新理念
17、新形势下加强铁路运输企业运输收入预算管理的思考
18、从我国铁路运输产品的公共性谈及运输经济管理体制改革
19、铁路运输设备更新改造计划管理改革趋向
20、地方铁路运输企业全面预算管理应用初探
21、解析应用管理会计在铁路运输企业中的意义
22、煤炭企业专用铁路运输管理的探索与创新
23、对铁路运输企业全面预算管理存在的问题及解决途径
24、加强铁路运输企业应收债权管理的路径思考
25、新时期铁路运输企业 人力资源管理 的现状及改进策略分析
26、渝涪新建铁路二线工程线运输组织与既有线运输组织的协调管理分析
27、高速铁路运输收入管理的风险和对策研究
28、铁路运输企业全面预算管理思考
29、浅议铁路交通运输组织管理策略
30、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系
31、合资铁路委托运输管理安全监管问题研究与对策分析
32、铁路运输企业“营改增”及其税务优化管理--以H铁路局为例
33、关于铁路运输企业委托管理模式下固定资产管理的思考
34、铁路运输管理中如何提高职工业务素质和应急处置能力
35、我国铁路大宗货物运输定价方法与策略研究--基于收益管理理论分析
36、市场经济条件下铁路物流运输经济管理
37、关于铁路运输企业实施全面预算管理的实践与思考
38、当前铁路运输企业固定资产管理存在的问题及对策探讨
39、关于铁路运输企业成本控制精细化管理的相关探索
40、铁路运输企业加强预算管理研究
41、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理
42、关于铁路运输企业实施全面预算管理的几点思考
43、浅论新时期铁路运输企业的成本控制管理
44、加强企业经营管理，提高经济效益--以铁路运输行业为例
45、城际铁路公司委托运输管理模式下的固定资产管理
46、铁路企业运输收入管理内部控制探讨
47、铁路运输企业财务集约化管理模式研究
48、试论铁路运输企业的成本管理与控制
49、铁路运输效益管理现状研究
50、新形势下铁路运输企业成本管理分析
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在城市建设飞速发展的过程中,城市交通体系不断发展,社会对交通的需求持续增加,直接促使城市轨道交通开始成为交通的主要环节。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
城市轨道交通运营管理论文 范文 一
摘要 ： 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职 教育 人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式;应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系;应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。
关键词：城市轨道交通;运营管理;人才培养模式 ;
优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有 文化 、有纪律的优秀人才。
一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标
城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和 爱岗敬业 精神的城市轨道交通复合型人才。
二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
(一)素质结构要求。
1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。
2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平;熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则;掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。
3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加 社会实践 。
4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队 拓展训练 ，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和 人际交往 能力。
(二)能力结构要求。
1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。
2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。
3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维 方法 ，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。
4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。
运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。
客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求;
实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。
三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式
(一)定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。
(二)按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择(分流)一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。
四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
(一)主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。
(二)核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。
(三)素质拓展课程：急救员培训课程、消防 安全教育 培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。
五、大力创新学生管理和德育工作体系
在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触 企业管理 模式。
(一)执行绩效考核模式。
现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。
(二)推行“6S”现场管理法。
通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成 安全生产 的目的。
六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
(一)对企业忠诚，有职业道德。
任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。
(二)团队精神。
现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。
(三)能力要求。
现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。
七、结语
综上所述，城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业，需要我们广大的教育工作者不断借鉴和 总结 ，积累该专业的教育教学 经验 ，为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。
城市轨道交通运营管理论文范文二
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车经验不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车方法更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出总结分析，同时通过常预想、常教育、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
打好网络运营准备攻坚战
确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
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近十年来，我国城市轨道交通快速发展，已成为世界上城市轨道交通建设里程最长、建设速度最快的国家。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。
关键词：轨道;安全;管理
1前 言
自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。
城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。
2地铁安全管理目前存在的问题及隐患
城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工 安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障 系统安全 性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
3地铁运营安全管理主要 措施
建立完善安全规章， 安全生产 有章可循
完善安全 规章制度 是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
建立安全培训制度，营造安全 文化 氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行三级(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的 经验 和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事 故事 件的应急处理能力。
建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
建立警地联动机制，共保地铁一方平安
地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
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[10] 韩荔.站务员行车组织教材.
摘要：现如今，城市轨道交通车辆的有无以及其载客运量所占的比重已经成为衡量城市现代化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。
关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策
随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公交方式以及 其它 辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设;二是大大提高城市交通的供给层次，可以有效缓解大城市日益拥挤的道路交通;三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。
一、城市轨道交通运营管理存在的问题
虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：
1、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究 报告 相关单位根本不能与政府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、合同管理制与监理制不够规范。
2、缺乏一个有效市场竞争机制我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引入市场竞争机制来提高其运作效率。
3、我国现有的城市轨道交通投融资 渠道 过于单一城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要
4、轨道交通企业没有一个制定票价的自主权由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。
二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议
在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，在整体 总结 并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。
1、对城市轨道交通的运营模式的建议传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。
2、对城市轨道交通的运营资金的建议作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。
3、对轨道交通企业票价制定权方面的建议
国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会一系列资金投资项目。
三、结束语
总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。
参考文献：
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前言
2015年1月，我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版，在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右，而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上，这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。
1.城市轨道交通运营管理存在的问题
我国城市轨道交通运营成本高、效率低
我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营，这种投资模式往往较为单一，导致在轨道交通行业里的垄断，民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理，市场竞争的减少，导致城市轨道交通运营成本高和效率低，影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次，大部分城市为追求高大上，对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备，形成过度配备局面普遍存在，最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次，为了追求发展速度，部分城市前期准备工作不足，线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中，部分线路超荷载在运行，不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费，也是造成运营入不敷出的关键因素。
我国城市轨道交通的运营管理标准不统一
由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门，导致相关标准、规范的制定相对滞后，不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之，各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异，不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前，随着相关标准、规范的颁布，已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现，为确保运营线路满足相关规范标准，运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改，存在花费巨大且效果不明显的现象。其次，相关标准、规范的不明确，也给地铁运营管理单位带诸多困惑。
我国城市轨道交通 企业运营 管理体系不健全
我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段，管理体系的建立大致有以下几种形式：一是借鉴铁路的运营管理模式，并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式，并参照其建立相应的管理体系。目前，内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面，对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年发布的《城市轨道交通运营管理办法》，该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求，但仅从宏观上提出原则性要求，并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标，对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。
2.城市轨道交通运营管理规范化的建议
完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准
行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系，不同地区将形成不同的标准，只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法，首先，应在总体原则要求的基础上，进一步进行细化，提出具体要求，实现从定性化管理向定量化管理的转变，如运营管理的各项指标。其次，应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸，确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外，应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点，给相关人员在实践中作出指引。当然，在运营组织这方面应该明确要求，以社会价值为主而非一味地追求经济价值。
提高城市轨道交通运营线路利用率
首先应进一步优化城市轨道交通线网规划，确保线网规划符合城市总体规划要求，并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合，实现线网建成后能够很好服务城市，满足市民出行需求。其次，充分考虑城市发展，合理安排线路建设时序，避免建成线路利用率较低的现象。再次，合理做好各线路的站位布置及配线设置，确保运营线路提高运营效率，又能节约投资成本。
优化轨道交通建设、运营投资方式，加强成本控制，促进运营管理
目前，内地轨道交通主要由政府投资建设、运营，形成垄断地位，导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制，从而存在管理效率较低，成本过高的现象。要想解决这种现象，首先，通过引进社会资本，同一城市引进不同企业，形成有效竞争机制，促进运营管理水平和效率的提升。其次，在形成竞争机制的基础上，加强设施设备投入及人工成本的控制，确保效益最大化。
提升轨道交通核心竞争力
目前，部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里，导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略，加快研发步伐，提高自身的科技水平，从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次，加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究，致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点，避免为确保安全做一些不必要的投入，更不能为了追求效益而牺牲安全，最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。
3.结语
总之，要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作，应要从体制制度建设上入手，通过引入竞争机制，加强规划设计管理，提升自身核心竞争力，做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。
参考文献：
[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究,2010,10:1-3.