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关于物流的学术论文范文篇二 城市物流与物流城市 【摘要】 现代物流业的发展对城市建设意义重大。本文基于城市物流与物流城市两个角度分析了我国物流业的现状，发展物流业的作用及怎样发展物流业。 【关键词】 城市物流 物流城市 关系 发展定位 国际贸易是一个关于物的流通的学科，物流是国际贸易离不开的重要一环。亚当斯密在国富论中，用这样的话揭示了现代经济学的历史：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果。”分工和专业化是经济发展的主要原因，因此市场上离不开物流活动。 一、物流的概念 物流是指通过有效安排商品的仓储、管理和转移，使商品在需要的时间到达需要的地点的经营活动，是商品流通――从空间位移和从时间推移，也就是商品从供应地到接受地的实体流动过程。由此可见，物流并不改变物品的大小、形状、外观等物理性质，但是它却克服了需求方和供给方在空间的距离和时间的限制，创造了物品的空间效应和时间效应，在经济运行中起着不可或缺的作用。物流的空间效应是指在商品流动过程中由于商品的空间转换所产生的效应。从需求方的角度来看，空间效应是由于商品的空间转换所带来的效用满足或消费者剩余的增加，体现了“从无到有”或“从小到大”的过程。 二、我国的物流业发展现状 2013年中央政府发布经济工作重点是要加强和改善宏观调控，促进经济持续健康发展。要牢牢把握扩大内需这一战略基点，培育一批拉动力强的消费增长点，增强消费对经济增长的基础作用，发挥好投资对经济增长的关键作用。其中，不少议题特别提出要扶持重点企业的物流建设。 企业现代物流以及服务于社会的第三方物流日益成为人们关注点，而单独对城市物流、物流与区域经济发展的讨论却比较少;同时由于我国物流技术、管理水平发展起步较晚，在国内存在区域发展不平衡的状况。东南沿海城市的企业认识、发展了现代物流，从物流管理中取得了巨大的效益，提升了企业的竞争力，激发了企业的活力，而西部、北方城市的企业由于地域、经济发展速度的差距，企业的物流管理大部分停留在过去粗放型的物资供应、储存、运输、中转、装卸等单一的流程操作管理上，没有对现代物流有一个清晰的认识。 三、城市物流发展定位――城市物流和物流城市 近几年来，中央提出的区域经济发展新战略，将东、中、西部和东北地区作为一个整体，完整地阐述了四大区域的战略布局，完成了全国区域经济的宏观布局。现在不仅是企业之间存在竞争，城市与城市之间也是竞争愈演愈烈。从争做金融中心，争做经济中心，争做产业中心，到现在开始了对物流中心位置的争夺。每个城市都力图成为该省，该地域，甚至全国的物流中心。 一个城市发展物流需要一个清晰的宏观定位，其中有两种定位就是城市物流和发展物流城市。 城市物流，是指为城市服务的物流，或者是城市内的物流。它服务于城市经济发展的需要。它的特点是：属于中观物流领域;城市物流流动的物质资料，有生产资料、生活资料、废弃物等;城市物流的流量比企业物流大。在现今高速发展的中国，每个城市都需要一个完善的物流系统，以满足本市及与周边地区的物流需要。以城市多个物流中心为建立区域物流中心网络，合理组织物流。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络，城市物流也是发展物流城市的基本条件，是一个城市发展物流的基础。 物流城市，即它是一个物流的城市，即物流占据城市经济发展的重要地位。成为区域的物流中心。如广州、上海、重庆、武汉区域物流枢纽等。当城市物流发展到一定程度，区域内具有地域优势的城市可以发展为物流城市，一个城市，通过出台实施各项政策，加大物流基础设施兴建的力度，加速引进各种具备实力的物流公司，通过建设各种物流中心，发挥本身所具备的如地理位置、经济地位等优势，支持城市物流发展，使该城市的物流能力极大提高，辐射力加强，成为周边城市商品交易的集散地，利用强大的物流能力成为地区内的中心城市、物流中心。城市相继建成各种物流中心，谋划在新世纪站企制高点，成为商品流通的中转集散地，在城市经济推动中加入物流这一充满活力的重要环节。 四、物流与城市发展的关系 1、发展物流对城市的作用 首先，发展城市物流，可以减低城市内物料流通的效率，减低城市的运营成本，减少物耗，有效整合利用城市资源，提高城市运转的速度，并同时提高城市居民的生活水平。其次，发展成为物流城市，成为地区物流中心，就可以更多地吸引商品进入该市享受物流服务，从而使城市的贸易量增加。一个物流区域中心，必然是周转中心，一定会带动仓储、交通、消费方面的增长，增加就业，刺激消费。由此带来的人流的增加，房地产业的发展。一个区域物流中心，供应商或者生厂商或者电商自己，为了节约成本，必然尽量的在物流城市设工厂或者是物流增值服务，例如包装、非主要工序的加工等，这就会带动生产企业进驻。这个乘数效应无疑是巨大的。由此可见，城市竞争力的下降、比较优势的减弱、经济发展的增长要求及物流带来的种种好处，使物流成为城市间的热门话题。 2、城市发展物流的动力 纵观全国经济发展较好的地区，我们发现，城市物流起着至关重要的作用，而物流城市渐渐成为区域经济发展必要环节，即便是占尽发展先机的沿海城市也需要物流作为经济发展的新动力，其原因有三点：首先，当今中国开放程度越来越高，城市间在政策方面的差距越少，沿海开放城市和经济特区在政策方面并无法再凝聚太多的眼球;没有太大的优惠。其次，劳动力廉价的比较优势减弱。以前沿海城市的廉价劳动力是最大的比较竞争优势。廉价的劳动力可以减低企业的生产成本，所以吸引了很多外资企业前来投资。但随着经济的发展，沿海城市劳动力成本越来越高。而劳动力更为廉价的中国内陆城市及其他国家如越南等在这方面开始具备了比较优势，虽然这些地区的劳动力劳作水平不高，但假以时日，他们将同样扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地区、各城市的发展表明，一个城市如果没有自主创新能力，而一直处于产业链上最低端的加工地位，不仅无法取得更高的利益，更危险的它将失去所有活力，而将城市的发展决定权完全交出去。近几年国家开始在大力强调自主创新，强调城市的转型。那么在当前各城市发展普遍出现瓶颈，找不到新的经济增长点之时，发展物流可以说是不错的选择。 在现有的经济模式中，举广州为例，广州市是中国传统的贸易中心，多年对外贸易的经验和积累，使城市内形成了大大小小的商品集散地，加上陆路、铁路、航空、水路的网路建设，保税园区引进国外知名物流企业，广州城市内的物流发展在全国处于领先地位。在区域概念来看，广州是华南地区，乃至于全国的物流中心，是区域物流城市的佼佼者。在国外市场受全球经济拖累的今天，广州依然可以依靠物流的能力，支撑扩大内需求增长的要求。 3、如何发展区域物流城市 不是每个城市都能成为物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先机，需要有通达的城际网络，省际网络，以及国际网络。首先必须对城市定位，是否能成为物流城市，应该成为哪个级别的城市。这个定位必须考虑几个方面，即地域、行政级别、影响辐射能力、交通辐射、经济发展程度、本地的主要经济类型等。一旦定位为物流城市，必须在软件和硬件上有所完善。 软件上，政策，包括第三方企业扶持政策、税收政策、人才政策、招商引资政策、土地政策、商贸政策。一个区域物流中心城市也必定是区域零售批发中心周转城市，如广州的白马衣服市场，深圳的华强北。因此必须发展现代商贸物流节点，推进集群发展。规划设立一批现代商贸物流节点，建立商贸物流园区发展机制和政策，通过市场运作加强园区基础设施配套，充分发挥园区集聚和带动作用，吸纳同类型的物流企业和商贸经营者入驻，推进商贸物流集群发展。 硬件上，具有地域优势的城市以转化区域优势为导向，加快构建商贸物流、公路、铁路、航空等现代区域服务中心，着力提升城市影响力和辐射力。调整提高、发展占位，适时调整城市经济结构、产业结构和城市空间结构，与区域城市进行产业衔接，提高城市经济实力和区域经济文化中心城市带动作用，加强城市拓展和基础设施建设，构建更加完备的区域现代服务中心。 培育龙头企业，形成产业支撑。建立健全商贸物流产业发展机制，引导企业既兴建现代专业市场，又积极投身商贸物流业发展，促进企业向开发建设与发展产业并重转变，形成“企业+市场+产业”的发展模式。引进战略投资者，以项目带动，建立健全项目带动与产业发展的良性互动机制，开发好高质量的项目、核心项目、前瞻性项目和大项目，通过扩大开放、招商引资，吸引更多的战略投资者发展商贸物流业。支持和鼓励骨干流通企业通过自由连锁、挂大靠优等形式扩大投资，培育一批现代物流企业集团。 在政府层面，消除城市发展物流和区域发展物流城市的障碍。首先，政府的重视不应该在理念上，而应该付诸行动，如在国家允许范围内废除阻碍物流发展的各项规章制度，出台政策法规来支持城市物流发展，加强城市物流的研究与规划。其次，成立专门的物流部门，来统一协调城市的物流发展，改变城市物流无人管理的历史和现状，整合物流资源。如在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。再次，大力吸引各物流企业，特别是第三方物流。政府创造环境，而经济的主体，经济的活力来源于企业。所以物流的发展，最终还是得这些物流企业来实施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服务。最后，人才是21世纪的根本。就世界范围而言，物流发展到今天，其价值的创造已经形成一大产业;其知识体系已构成一门学科;其专业人才正日益成为物流企业家、物流专家和物流学者。然而，在我国这一切的发展距离国际水平的差距还很大，其中，物流知识的普及和物流专业人才的培养是二项重要使命。政府要做好这个工作，吸引培养物流人才，提供人才给企业。在经济受外部市场影响的今天，发展物流城市对区域经济是机遇，对企业是机遇，对政府同样是机遇。 【参考文献】 [1] 李斌：物流的时空效应分析[J].时代经贸(下旬刊)，2007(S8). [2] 张文杰：城市化物流中心的建设与规划[J].北京商业，2000(3). 看了“关于物流的学术论文范文”的人还看： 1. 关于物流的学术论文 2. 关于物流毕业论文范文 3. 物流论文范文大全 4. 物流论文范文 5. 关于物流管理论文范文
我国物流园区的建设始于1999年深圳平湖物流基地，此后其他城市尤其是沿海经济发达省份的大中城市纷纷进行物流园区规划工作，取得了一定的成果。但是，由于理论研究工作的滞后，物流园区在实践过程中也出现了一些问题。在现阶段，要解决好这些问题，需要正确认识发展现状，采取正确的发展建设模式，并在实践中处理好关键的问题。 我国物流园区研究的现状及展望 目前，我国物流业已进入快速发展的时期，但物流理论研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导物流业发展的实践。 近年来，由于物流在国民经济及社会发展过程中所能发挥的重要作用不断被社会各界所认知，各级政府和业界发展物流业的热情不断提高，推动着我国物流业在取得较大成绩的基础上进入快速发展的时期。而理论是实践的先导，物流业的快速发展必然要求充分的物流理论的支撑。回顾我国物流理论研究的历程，虽然有90多所开办物流专业的高校，有着众多的物流研究机构，几乎每天都有各种层次的理论研讨、实践交流会，但这些研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导我国物流业发展的实践。鉴于此，本文对我国物流理论研究过程中存在的误区加以深入分析，并简要指出正确的研究思路与方向，以求从根本上指导物流理论体系的构建。 一、重物流现象，轻物流本质 我国在20世纪70年代末引入物流概念，至今已经历了20多年的发展与实践。遗憾的是，政府、企业和物流研究人员更多时候看到的只是物流现象，忽略了物流的本质，导致了对物流认识的偏差。目前，在我国物流发展热潮持续升温的情况下，很多运输、仓储、货代等企业纷纷改名为物流公司，而其经营的业务在一定程度上并未发生什么变化，却普遍认为这就是物流，更有甚者主张“大物流”的概念，认为道路、场站、码头、批发市场的建设都是物流研究的范畴。基于这些认识，导出一个结论，即物流业在我国正获得蓬勃发展，前景一片美好，而与此同时，很多人又在为我国物流成本占到GDP的、物流产业竞争力低下而感到忧心忡忡。 二、重物流形式，轻物流内容 形式具有框架性和表象性的特点，是一个系统的表征和外在，内容是对形式的填充，为形式提供支撑，是本质的载体。因此，内容重于形式，没用内容的形式是毫无价值的。这个普遍的原理同样适用于物流的发展。物流是一个由多种物流活动和多个物流环节构成的具有多样表现形式的复杂系统，这个系统的形式就是静态的物流设施、物流运作及其数字化呈现，真正创造价值的是动态的高效率的物流资源利用与整合，即物流的内容创造价值。道理似乎浅显，但理论界却在很大程度上忽略了这一唯物主义辩证法的基本原理，误导了物流业的发展。 在市场竞争日益惨烈的今天，城市竞争和经营城市的理念为越来越多的人所认同，虽然有时候显得盲目，但还是蔚然成风。在这个浪潮的席卷下，各个城市或区域都大打经济牌，但又苦于没有行之有效的方式与途径，于是纷纷转向发展物流业，希望通过发展物流来降低流通成本，挖掘效益，提高经济运行质量和城市竞争力。一时间几乎全国所有城市都在兴建物流园区、物流中心，一个中小城市规划的物流园区都达10个之多。而且多数城市追求物流园区的大面积、高配置、全功能和超豪华，投资数十亿元、面积数十平方公里的物流园区已经出现在了部分省市的物流业发展规划之中。魄力虽大，但结果如何呢?一些具备现代物流发展条件的区域和城市，由于未能充分科学地预测需求、孤立建设、系统外配置不全等问题，导致物流园区部分功能闲置，高投入无法换来高回报。对于那些不具备现代物流发展条件的区域或城市，则由于对技术、资金、体制、物流企业经营能力等因素考虑不周，导致物流运作空间狭小，物流园区闲置现象严重。可见，物流的发展必须依赖于足够条件的支撑，与特定区域的生产力水平相适应，任何只重形式不重内容的研究和实践都将导致资源的巨大浪费。 三、重物流技术，轻物流经济 回顾我国物流理论的研究轨迹，或者翻开形形色色的物流著作和译作，看到更多的是对物流技术或具体方法深入而广泛的研究，涉及运输、仓储、包装、配送等所有的物流子系统，如仓库管理系统技术、材料需求计划技术、适时生产系统、电子数据交互、射频技术等等，而涉及物流经济问题的研究不多。 勿庸置疑，先进的物流技术是高品质物流服务的保证，通过物流技术创新，肯定会促进物流业的发展。但人类社会经济活动是理性的活动，在市场经济条件下，任何产业的发展都必须依赖利益的支撑，其本质都是创造并实现价值，物流业也不例外。因此，最基础的物流研究应该是对物流经济问题的研究，这是其他相关研究的基点，也是一个支点。物流经济问题的研究应集中于探索物流业发展与经济支撑之间的相互关系，或者说探寻能够为物流业发展提供经济支撑的途径与方式，以及发掘物流业的利益空间。值得强调的是，这一利益空间除了被普遍认可的时间效益与空间效益以外，还应该包括专业化效益、规模效益、工艺效益以及系统化效益。此外，物流经济问题的研究不但能够推动物流业务的发展，还能够为物流技术的发展和配备指明方向，使物流技术创新获得扩大效应。因此，当前过分重视物流技术、而忽略物流经济的现象是不合理的。 四、物流研究层面的结构性失衡 物流业作为国民经济的一个重要组成部分，涉及宏观、中观和微观三个层面的研究内容。这三个层面的研究应该相辅相成，一体化同步向前推进，达到内容的逐级递进和效果的反向回归。但对我国目前的物流研究状况加以考察，不难发现宏观、中观和微观三个层面的研究严重失衡，即对宏观经济、中观市场和微观企业的研究相互脱节，同时各个层面内的研究结构也不尽合理，笔者将之称为物流研究层面的结构性失衡。这种结构性失衡具体表现在以下几个方面。 ①.宏观、中观和微观研究之间的结构性失衡 目前物流的研究涉及各个层面，每个层面都取得一定的进展，但层面研究之间的关联性较差，存在就层面论层面的问题。宏观物流的研究，特别是宏观物流政策的制定，如市场准入制度和产业扶持政策等，没有立足于对物流市场供需及其均衡机制的分析和对物流企业实践的考察，一定程度上导致了物流产业的盲目发展，加剧了市场分割和行业垄断。中观物流的研究，即对物流市场的研究，脱离了经济运行的主体——企业，没有充分意识到微观企业是市场的细胞和基础，导致市场与企业脱节，市场信息和资源无法被企业有效利用，市场理论研究未能很好指导物流企业的发展。其中，较为突出的问题是缺乏对物流市场组织层作用的关注和对物流市场组织层运作机理、运作模式及培育策略的研究。同时，由于物流标准化工作的滞后和企业运作的不规范，微观物流研究与宏观、中观物流研究无法实现对接，各成体系，效果甚微。 ②.中观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡主要表现在重视物流产业规模，结构和行为的研究，轻视物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系的研究。物流产业的发展依赖于市场，对市场供需规模、结构的研究自然是产业研究的重要内容。但更为重要的是研究物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系，即研究物流产业发展的内在动力机制和经济机理，探询物流产业与相关产业及国民经济的关联度，揭示其利益的互动关系，这是合理界定产业定位、科学制定产业发展政策的基础， ③.微观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡突出表现在重视物流运作，轻视物流经营。物流运作立足于为特定用户提供特定的高品质物流服务，局限于现有的服务对象和特定的物流供给和物流需求条件，通俗地讲，就是要努力把现在的物流服务做到最好。但物流业发展靠的是物流服务市场的开拓与培育，否则物流产业会成为昙花一现。而物流经营的核心就是通过不断优化供给条件和能力，挖掘市场需求，或者说通过不断提升的服务水平来培育和拓展物流服务市场。两者的差别显而易见，遗憾的是大多时候我们只选择物流运作。 理论研究 物流基础理论 物流概念传入我国已有近二十年的时间，我国的学者、研究人员对物流的发展历史、内涵等做了大量的研究，但也应看到，对物流的基础理论、物流系统之间的关系特别是微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够。我国对物流的研究起始于物资系统，但由于物流概念本身界定的相对模糊，因此，仍有很多人将物流与物资流通混为一谈。 从国外发达国家的经验来看，物流一词起源于本世纪二十年代，在短短的几十年中，已成为一国经济的重要支柱。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流，纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。但在建设过程中发现，尽管物流一词引入我国已有二十年的时间，但却很难找到系统研究物流配送的参考资料。同时，由于我国地域辽阔，经济地理不同，地区经济发展不平衡，不同的商品、不同的区域、不同的消费对象也要求有不同类型的物流中心、流通中心以及配送中心，同样很难得到满意的答案。 另外，物流基础设施状况、全国及区域内商品流向、企业的物流成本等一些基本数据迄今为止还没有一个部门作过详细的调查分析，这也造成我国目前物流政策还未出台的重要原因。 从以上情况可以看出，目前仍有必要加大对物流基础理论研究的力度，如物流基本概念的界定研究、物流对经济的影响、中国物流基础设施状况、计算机在物流中的应用（不仅是建立MIS系统）等，同时，为了适应经济的发展，使理论研究起到为实践服务的作用，应逐渐将研究中心转到微观物流上，将研究视点从定性转到定量分析上。 物流体制 物流管理体制 物流体制改革是流通体制改革的重要组成部分，它直接关系到我国物流发展的方向问题。在我国的经济发展中，物流是始终存在的，但是由于“纵向体制”的影响，在建立物流管理体制时往往忽视物流系统的存在，而过多地依照纵向行政管理原则来对物流进行调控。在现代生产条件下，物流是一体化的经济运行过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有互相制约、互相影响的内在联系、同时，这种内在联系又是建立在以市场运行机制和专业化、社会化的基础之上的。从目前我国物流管理体制来看，物流管理的分散化，严重影响了物流的发展，如涉及物流系统的各环节——运输、包装、储存信息等分别由铁道部、交通部、民航局、内贸局、工商总局、外经贸部、信息产业部以及军队后勤系统等进行管理。 物流研究体制 物流管理体制的分散化限制了物流系统的发展。同样，在研究体制上由于纵向行政体制的影响，至今我国还没有一个跨行业、跨系统的物流研究、管理机构。虽然物流系统中各组成部分分别在其行政体系中有具体行业的研究机构，但研究领域仍只局限在本行业，行政隶属关系、资料的匮乏，限制了对物流全系统的研究。到目前为止，一些物流研究团体尽管召开过一些全国性的研讨会，但从与会者的隶属关系看，大多成为系统内部的研讨，很难在全国造成影响。由于这一原因，使得我国目前还未成立诸如美国或日本那样全国性的学术或行业团体，更谈不上对企业进行咨询指导以及输出物流管理；在研究资料上，虽然已有多部物流研究论著及杂志，但全面反映物流系统全貌的年鉴、手册以及行业标准等尚未面世，这也成为物流研究、应用落后于发达国家的重要原因。 政策研究 物流政策是物流发展的基础，国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等各方面促进物流业的发展。日本早在60年代就已着手对全国范围的物流体系、物流产业进行规划研究，并随着经济的发展适当调整政策。为了迎接二十一世纪，几年前日本政府制定了“综合物流施政大纲”，其目的就是要进一步推动物流业的发展，保持日本在国际竞争中的地位。去年，在产业再造计划中，又将物流产业作为重点投资领域。我国由于计划经济的影响，使得目前物流业划分不明确，物流行业管理职责不清晰，严重影响了物流产业的健康发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，政府有关部门应当尽快出台法律、法规，协调、规划物流产业二十一世纪的发展前景，并在政策上予以支持。
（一）中国物流发展情况20世纪80年代初至90年代初，我国开始引入了“物流”概念。随着我国经济活动向商品经济转变，物流业开始注重经济效益。物流活动已不仅仅局限于被动的仓储和运输，而开始注重系统运作，即考虑包括运辅、仓储、包装、装卸、流通加工在内的物流系统的整体效益。按系统化思想，推出了仓库一次性作业、集装单元化技术、自动化立体仓库、各种运输方式综合利用和联合运输等系统应用形式，用系统思想对物流全过程进行优化，使物流总费用最低。经过多年发展，目前全国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备等方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了必要的物资基础。配送中心的发展、商品代理配送制的发展、第三方物流的发展使得物流产业呈现一片欣欣向荣的景象。目前，深圳、北京、天津、上海、广州等地政府极为重视本地区物流产业发展，并已着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策，也已经取得了世人瞩目成就，目前上海已经建成了亚洲最大的海港---洋山深水港，并且有望冲向世界前列，领先做出上海的国际物流。2005年重庆投资的10亿元动工兴建一个占地1500亩的西南物流中心，预定2010年全部建成，建成后该物流中心将会成为中国内地八大物流中心之一。加入WTO将对我国物流业的发展带来前所未有的巨大机遇。国际投资和贸易将大幅增长，我国更多的企业走向世界，为物流发展提供了广阔的空间。另外，电子商务的迅速发展，西部大开发，北京申奥成功，传统产业的迫切需求，新农村建设，支援西部等等，这些都为我国物流的发展带来了机会和活力。在这样的大环境下，中小城市物流业的发展，对于我国区域经济，以及整个国民经济的繁荣，都有着十分重要的意义。另外在人才方面，我国在高校中开设物流专业的第一年仅为2所大学而今天却有228所高校开设此专业，这说明国家注重物流人才的培养，市场需要物流人才。（二）中小城市在区域经济发展中的影响我国地级以上城市共263个。非农业人口超过100万人口的城市40个,50万人至100万人的城市54个。也就是说超过50万人的城市不到100个。在663个城市中,绝大多数是不到50万人的中小城市。根据第五次人口普查的资料,我国的城镇人口占全国人口的比例仅为36%,低于世界平均城市化水平8个百分点。我国农业人口有10亿，我国的城市化水平也远远滞后于工业化水平。农村中有丰富的资源，而这些中小城市对上连接着大城市，对下连接着县级城市和数百万的乡镇。大城市和超级城市为中小城市的发展带来商机，县级城市和乡镇为中小城市的发展提供资源（农产品资源和劳动力资源等等）。中小城市的物流业的发展，对联系大城市和县级城市，乡镇，无疑是有必要的，这对中小城市的发展来说，无疑是必须的。据预测,在未来十年内,每年将有一千万至二千万农民进入城市和小城镇。不断增加的城市人口和就业岗位不足形成了尖锐的矛盾。我们必须为进城的农民,创造更多的就业岗位。从这点上说，我们也要发展物流，这也是我们的一条出路。（三）中小城市物流发展现状及存在的问题1．现在中小城市的物流，或者说运输。因为目前来看，中小城市的物流主要是传统物流，采取“大而全”“小而全”的经营方式。在中小城市中，我还没有看见一个完整的物流公司（或企业），各种物流方式互不关联，运输，仓储，包装，装卸，搬运和流通加工等物流活动零散和分立于不同的产业之中，人们对这些活动都是分别进行和管理的。同时可以看到有部分从事快递的，货物配送的是有个体户经营。目前的这种经营方式物耗惊人，各种资源没有进行整合，各自为战，从整个行业来看是1+1〈2甚至是小于1。2．运输设施通达程度还不够高，运输主通道能力不足，物流节点内各种运输方式的装卸、换装、联结设施以及物流运作设施的连接还不通畅。物流运作基础设施都在起步阶段，还没有形成熟化的专业优势。3．物流企业总体系统运作水平还比较低，物流信息化水平还不够高，企业的硬软件设施都有待进一步完善。此外，为物流企业提供作业环节服务的，如运输供应商和仓储供应商还难以满足物流企业的作业要求。物流专业人才相对匮乏。4.中小城市物流还有一个明显的问题就是：污染严重。一个商品交易市场，仓储地点。可以看到，垃圾成堆，蚊虫乱飞，到处飘散着臭臭的气味。再者交通运输方面，噪音，大气污染也是很严重。（五）解决方案1.要想中小城市城市有发展，那就首先搞好物流，面对现在中小城市的情况，要想中小城市的物流有发展，本人认为要整合资源！这是中小城市物流的发展方向。要把那些零散的可以简单称为物流的个体户集中起来，集中到一个规模还可以的小企业（专业从事物流的）中去。从我国的物流发展可以看出，还是以运输为主，所以集中那些个体户，组成一个有实力的企业，这样这个企业可以拥有一个强大的车队专业从事物流，不仅达到规模效益，而且企业还可从事包装，装卸，搬运和流通加工等业务。先前城市依水而建，如果有条件，企业完全有能力从事水运。这样的企业要靠每个个体户加入，不仅是自己的交通工具还有资金。这样的企业同样要靠人才！管理要现代化。2.有时候，搞物流效益不明显，这不仅运作当中要是成本降到最低，还要信息灵活。包括国内大的物流企业也是面临这个问题：不能达到信息现代化。也是的，要做到这一步需要强大的资金作后盾，显然要投入一大笔资金。这样在短期内可能看不到能有什么益处，但从长期来看，信息的现代化将会为企业带来丰厚的利润。中小城市的物流也要这样，要从长远来看，一个企业不可能经营十年二十年就倒闭了吧？其他企业可以，但物流决对不会，因为现代企业发展需要物流，新农村建设也需要，物流是一个新生的生命力旺盛的企业。要做就要做到最好！放眼长远，信息是一种宝贵的资源，谁拥有信息现代化谁将主宰市场。信息现代化要从硬件软件着手，同时也要人才哦~物流生存的理念是迅速，要做到JIT。3.物流发展不起来也是和我国的政治体制有关系的。各行业分别属于不同部门的管辖，这明显加大了整合资源的成本。政府部门要引导好企业的发展，政策上给予鼓励，城市规划上，要给予支持，避免重复性建设。城市道路规划要合理，在次物流企业要注意locating，以交通方便为准。可以在靠近城市中心的郊区选址，这样不仅可以满足中心的业务，也可以方便沟通乡镇，做好城乡物流。政府不仅要建设城市道路，也要建设好城镇道路，城镇道路是限制起发展的致关因素。4.靠近大城市的中小城市，可以开展warehousing and storage等业务，建立物流园区。因为中小城市地价相对较低，有条件建立物流园区。大城市发展更需要物流，这样中小城市建立的物流园区可以为大城市的企业服务。同时在此指出，物流要绿化，绿色是现代的主体，物流也不例外，要建设绿色物流。5.物流还要做到标准化。我国物流业也是面临这个问题，不能做到标准化，这严重的限制着物流业的发展。物流要和国内统一，如果考虑到向国际发展（如果有这能力），那就要和国际接轨。Tansportation ,packaging等各方面都要标准化。
一、引言二、国内外农产品物流园区建设基本现状三、厦门台湾农产品物流园区建设需求分析四、厦门台湾农产品物流园区建设功能、定位与发展战略五、研究结论与政策建议
中国证券市场，经过十几年的发展，取得了举世瞩目的巨大成绩，成长为全世界最大的新兴市场。但是，与支撑中国经济起飞的战略目标相比仍然有很大差距，尤其是把中国证券市场放在全球竞争背景下，挑战则更为严峻。近年来，中国证券市场的发展更强调于经济晴雨表的宏观意义，忽视了促进企业成长、发展壮大的微观意义，这种导向会使政策市长期困扰中国证券市场，延误中国证券市场制度建设的步伐。因此，当前有必要对中国证券市场的功能与定位进行重新思考。晴雨表还是企业成长的孵化器作为比较成熟、完善的证券市场，美国股市的走势与其实体经济一直体现出高度的相关性，证券市场有着强“晴雨表”功效。但从我国的股市走势与经济走势的关系来看,这一关联难以得到有效的实证。如果把证券市场的效率定义为其与宏观经济的相关程度的话，我们的结论是，中国证券市场在此意义上基本上是一个缺乏效率的市场。这种低效率集中体现为股市晴雨表功能的丧失，即中国股市目前还无法正确及时地反映国民经济的整体运行状况。这种功能定位会从两条渠道造成证券市场的巨大波动：第一，从监管层来说，中国证券市场从创建之初就带有明显的政府直接干预色彩，有所谓“政策市”之说。监管层对上市公司、投资者和市场习惯采用行政干预手段，容易引起市场跳跃式波动，带来异常冲击，不利于稳定市场预期，干扰市场调节和配置机制，造成股票市场无法按经济信号的指引运行；第二，证券市场周期与经济周期发展不同步，于是，在我国证券市场上，形成了一种特殊的市场（投资者）与政府之间的“博弈”关系和“依赖”关系。市场（投资者）始终保持着对政策的警惕性，揣摩着政策意图，这样更加剧投资者对证券市场发展缺乏整体性、长期性和稳定性的预期，增加了短期投机的程度。从中国证券市场的发展进程来看，政策周期与证券市场周期高度相关。国家的宏观政策在很大程度上左右了证券市场运行。在对中国证券市场“政策效应”具体表现的研究上，人们发现政策对股指的波动有显著影响，一个政策的发布导致的短期日平均超额指数收益为正常水平倍；政策对股指的影响幅度呈收敛趋势；股市效率低下，股市对利好、利空政策反应不一致并且存在明显的预期政策反应。中国证券市场角色定位、发展目标等方面的缺陷是困扰当前证券市场发展的根源。由于一直把证券市场定位于宏观经济的“晴雨表”，监管层承受救市之压，特别是随着近年来股市“非理性繁荣”加剧，监管层表现出对指数特别关注。使证券市场患上了“数据综合征”：每到相关经济、金融数据公布前，市场的运行往往会失去方向感。在这种情况下，不仅宏观经济政策要考虑对证券市场的影响，而不敢出台紧缩政策，而且针对证券市场的一系列制度创新也迟迟不敢出台。如果管理层不把“晴雨表”的负担从肩上卸下，中国证券市场的根本性制度变革很难顺利推进。因此，当前有必要对中国证券市场的定位进行重新思考。中国证券市场到底是为谁服务的？我们认为，中国证券市场应该首先定位于企业成长的“孵化器”。依靠证券市场着力培育一批业绩优良、具有高成长潜力和较强国际竞争力的公司，增强经济可持续发展的后劲，更好地参与国际竞争，这样在中国证券市场这个平台上，优质企业将实现对于发达国家高科技领域的追赶，并购和重组等市场筛选机制将创造出真正意义上的世界级企业，证券市场的制度化改革才更少地受宏观经济政策以及宏观经济运行指标的影响，走出困扰中国多年的“政策市”怪圈，这才是证券市场最基本的定位。中国证券市场必须实现“价值发现”的功能回归证券市场的效率与功能紧密相连。包括投融资功能、资本定价和资源配置功能以及风险分担与管理功能：另一类则侧重于证券市场运行方面的内部功能，主要指公司治理功能。可见，证券市场效率是证券市场整体功能的实现效率，如果证券市场仅仅发挥了某一方面功能，比如筹集了大量资金，而并没有实现其整体功能，这样的市场仅仅在融资功能方面是有效的，但就证券市场整体而言，显然是低效率甚至是无效率的。我国证券市场功能错位所引发的一系列制度缺陷是造成市场低效率的根本原因。中国证券市场从1990年设立以来，一直主要担当着为国有企业改制、融资、脱困的服务功能，始终将支持国有经济作为其制度安排的重要因素加以考虑。在这种功能定位下会产生两个重大误区：一是把市场融资规模作为主要的衡量标志，认为融资规模越大，市场功能越强，成绩越大。事实上，筹融资规模只具有表征意义，而不能说明更深层次的资本使用效率，反而恰恰是一种低效率或无效率的表现；二是把股价指数增幅作为一个衡量标志，认为股价指数增幅越大，市场的作用和成绩越大。股价指数与作为指数计算依据的采样股票的数量、价格等因素有关，并不直接反映上市公司手中的金融资源的配置效率。中国需要构建一个现代的金融体系，这个金融体系的核心元素就是发达的健康的资本证券市场。这个金融体系应该具有完善的价值发现、资源配置功能等。要达到这些功能，显然只有证券市场才能完成。如果构建现代的金融体系这个战略目标是确定的，那么这些年来我们关于证券市场的有关政策就不应该反复波动。但目前这些政策经常在反复波动，这其中的一个重要原因就在于我们证券市场的功能目标还很模糊。尽快向质量提高型市场转变首先中国证券市场发展战略的转变。中国经济未来发展的战略目标是从经济大国迈向经济强国，证券市场总体发展战略上，应从数量扩张型向质量提高型转变，树立可持续发展战略。上市公司是证券市场的基石，细胞生命力旺盛，证券市场才能健康发展。近年来，中国经济增长很快，但效益质量不高，美国上市公司净资产收益率大概是7％左右，中国上市公司最低的时候是％、％，因此，引导大规模组织社会资金和引导资本有序流动；进一步优化上市公司治理和股权结构，形成对企业的有效激励与约束机制，通过促进技术进步、降低经营成本和提高经济效益，实现由粗放型经济增长方式，向集约型经济增长方式转变。其次，中国证券市场定位的转变。目前是证券市场重新定位的最佳契机。过去，我们一直致力于深化市场经济体制改革。然而，当前现代市场经济配置资源的主战场应该是证券市场。只有在成熟的证券市场基础上重构现代金融体系，资源配置才能进入到更高阶段。“十一五”时期是建设创新型国家的起步时期，为高技术产业发展提供了难得的重要机遇，要利用和发挥证券市场的优势，在新一轮产业转移中，使资本、技术等高端生产要素，向有利于我国经济发展的方向流动。通过建立一整套新技术、新产品的发现和孵化、筛选的创新机制，推动产业结构优化调整，促使宏观经济向创新经济转型。再次，是中国证券市场功能的转变。中国证券市场当前的重要功能应该是价值发现功能，但这也是证券市场最大的瓶颈。对于价值发现问题，现在的困难就是估值标准紊乱。股票估值体系与定价机制的重大缺陷。中国证券市场价格形成机制还不具备，并没有形成市场运行效率——市场定价效率——资源配置效率的作用机制，上市公司估值标准不够规范和稳定。成熟市场上股票定价标准是比较明确的，市盈率在15～20倍左右，新兴市场高一点，市盈率在35倍左右。反观中国证券市场，对股票估值一直缺乏稳定而明确的标准，扭曲股价信号导致金融资本和产业资本低效配置。股价是金融资源配置的“指示器”。只有在市场公平竞争基础上形成的公正合理的股价，才能有效指导增量金融资源的分配和存量金融资源的调整，使金融资源真正流向业绩优良，成长性好的公司。缺乏科学、自主的估值定价体系一方面造成了股市价值虚高、资产泡沫膨胀，另一方面又被动接受发达国家标准的转嫁，这也是当前证券市场缺乏价值发现的基本制度缺陷。应把可持续发展作为发展的目标，准确定位证券市场功能，淡化短期行为及融资功能，突出“优化资源配置和实现投资回报”的功能，要由单纯的筹融资功能，向培育蓝筹公司、价值发现、产权复合、优化资源配置等多方面的功能组合转变。只有坚定证券市场长期制度建设的信念，才不会被眼前的涨涨跌跌毁掉信心。
企业的战略是着眼于长远、适应公司内外形势而作的指导性发展规则，它指明了在竞争环境中公司的生存态势、经营方针和发展方向，进而决定了其重要的工作内容和竞争方式，所以战略对企业至关重要。下文是我为大家蒐集整理的的内容，欢迎大家阅读参考!
浅谈华为公司的战略分析
摘要 企业发展战略是企业战略的种类之一，是对企业发展的谋略，是对企业发展中整体性、长期性、基本性问题的计谋。在市场竞争日益剧烈的今天，企业的发展成为了越来越多企业家思考的问题。在当今时代，越来越多的企业涌进市场的同时也鉴证了越来越多的企业正在消亡，那么企业如何才能实现可持续发展呢?
本文以华为公司为例，重点分析它的发展环境及其战略的定制，概述华为在发展的道路上是如何制定正确及有效的发展战略的，指出发展战略的重要性，并叙述华为公司与其竞争对手的差异及发展战略模式所不同之处。最后对华为所制定的发展战略进行选择与评价!
前言 在资讯产品生产全球化的今天，各国 *** 对资讯产业的参与度和干预度进一步增强，具体表现在从政策和财力上给予支援;在国际经济和外交中给予保护;直接参与组织制订和监督实施资讯科技的战略性发展计划。体现出 *** 争夺21世纪技术优势、保持和增强经济竞争力及国防实力的强烈意图。
华为技术有限公司是一家总部位于中国广东省深圳市的生产销售电信装置的员工持股的民营科技公司，于1987年创建于中国深圳，是全球最大的电信网路解决方案提供商，全球第二大电信基站装置供应商。华为的主要营业范围是交换，传输，无线和资料通讯类电信产品，在电信领域为世界各地的客户提供网路装置、服务和解决方案。在2013年公布的2013年中国民营500强企业榜单中，华为技术有限公司名列第一。同时华为也是世界500强中唯一一家没有上市的公司，也是全球第六大手机厂商。本文所要研究的问题是在对华为所在环境，行业，市场等各方面的分析，研究华为的企业发展战略及其在发展中所面临的困难，对其所选择的发展战略进行评价，同时说明企业制定与选择适合自身发展的战略对于提升企业的竞争力具有巨大的推动作用。进行发展战略的定制都是非常必要的。
本文对华为公司发展战略进行研究，应用企业战略管理的基本理论和分析方法，从行业的特点出发，结合当前国际行业发展的局势、国内通讯行业发展形势以及通讯技术的发展趋势，深入探讨了公司发展战略的形成机制和实施方法。 文章首先结合华为公司的基本情况对其外部环境和内部资源能力进行了详细的阐述，总结分析了华为公司所面临的机遇、威胁以及存在的优势和劣势。在识别其核心竞争力后，综合应用战略管理分析方法SWOT 分析法、PEST分析法对公司的战略加以分析和评价，确定了华为公司制定发展的战略的重要意义。最后，提出了对华为公司未来发展战略的构想及建议。
华为公司概况
华为公司介绍
华为技术有限公司成立于1987年，专门从事通讯网路技术与产品的研究、开发、生产与销售，致力于为电信运营商提供固定网、移动网、资料通讯网和增值业务领域的网路解决方案，是中国电信市场的主要供应商之一，并已成功进入全球电信市场。目前正专注于3GWCDMA/CDMA2000/TD-SCDMA、NGN、光网路、xDSL、资料通讯等几个领域，希望通过持续投入和努力成为这几个领域的全球领先者。华为目前有员工24000多人，其中外籍员工3400多人。2013年《财富》世界500强中华为排行全球第315位，与上年相比上升三十六位。华为是全球领先的资讯与通讯解决方案供应商。华为技术有限公司的业务涵盖了移动、宽频、IP、光网路、电信终端等领域，致力于提供全IP融合解决方案，使终端使用者在任何时间、任何地点都可以通过任何终端享受一致的通讯体验，丰富人们的沟通与生活。
华为在全球建立了8个地区部、55个代表处及技术服务中心，销售及服务网路遍及全球，服务270多个运营商，产品已经进入德国、法国、西班牙、巴西、英国、美国、日本、埃及、新加坡、韩国等70多个国家。据Dittbemer统计，华为NGNNext Generation Network，新一代网路系统全球市场占有率18%，全球排名第一，交换接入装置全球出货量连续3年局第一;据Gartner统计，华为DSLDigital Subscriber Line，数字使用者线出货量全球排名第二;据RHK统计，华为光网路市场份额全球排名第二;华为是全球少数实现3GWCDMA商用的厂商，已全面掌握WCDMA核心技术，并率先在阿联酋、香港、模里西斯等地区获得成功商用，跻身WCDMA第一阵营，成为全球少数提供全套商用系统的厂商之一。
华为在整合产品开发IPD、整合供应链ISC、人力资源管理，财务管理、质量控制等诸多方面，与Hay Group、PWC、FHG等公司展开了深入合作。经过多年的管理改进与变革，以及以客户需求驱动的开发流程和供应链流程的实施，华为具备了符合客户利益差异化竞争优势，进一步巩固了在业界的核心竞争力。
华为公司外部环境分析
巨集观环境分析PEST分析
巨集观环境又称一般环境，是指影响一切行业和企业的各种巨集观力量。对巨集观环境因素作分析，不同行业和企业根据自身特点和经营需要，分析的具体内容会有差异，但一般都应对政治Political、经济Economic、技术Technological和社会Social这四大类影响企业的主要外部环境因素进行分析。简单而言，称之为PEST分析法。
1Political Factors----政治法律环境
在电信装置产业方面，电信装置产业在 *** 的支援下经历了数字交换机阶段、GSM阶段和3G阶段，实现蛙跳式追赶，为中国企业进入电信市场开启看大门。在2000年以后，华为完成了市场开拓初期的任务，形成了比较完备的全球市场体系和产品体系。此时华为非常需要中国 *** 出口信贷的支援。和中兴一样，华为积极地参与了由中国国家领导人率领的企业家代表团，每次出访几乎都带来了中国 *** 为了促进双边合作、扩大中国企业销售的出口信贷政策，而且重点是支援重大合作专案。
2Economic Factors----经济环境
社会经济结构——产业结构。世界资讯经济和网际网路产业的迅猛发展，为通讯装置制造业提供了难得的发展机遇和巨大的发展空间，使其成为目前发展速度最快的行业之一。而在国外市场，2008年开始的金融危机，使得西方富国纷纷出现财政困难，频频减少对通讯装置的投入，这就却给低产品价格的华为公司装置带来了机遇。
3Sociocultural Factors---社会文化环境
近年来，中国逐步成长为世界最大的行动电话市场，但无论是在国内还是国外市场上，中国手机制造商始终都在追赶世界大品牌的脚步。2010年，这一情形终于有了变化。以下几个数字就能说明问题：据市场调研公司iSuppli统计，深圳华为位列第九。
4Technological Factors---技术环境
随着数字化生存真正来临，在宽频网路必将更加普及的基础上，每个人的社会化属性进一步放大，世界更加扁平化。在授权范围内，任何人均可随时随地平等获得需要的资讯，不为资讯海洋与壁垒困扰。 同时，互动视讯成为资讯的主导表现形式。资讯载体的发展历经“文字、图片、声音、视讯”过程，视讯是资讯表达最直观的形式，ICT基础设施的完善、宽频的普及和服务的云化，将促进人们从使用“语音+文字”向使用“视讯与影象”转变。
华为公司外部机遇与威胁
1机遇
第一，华为公司处在一个快速增长、有着巨大市场的通讯产业中，人们交流的需求与日俱增，电信装置制造行业有着丰厚的超额利润。
第二，凭著军人背景的坚忍不拔，和国家的扶持政策，再加上改革开放以来积累的财力物力和整个中国经济大幅度的增长，可以说华为的机遇是市场给的，但市场是要靠竞争、靠实力去拼来的，所以说机遇是留给有准备的人的。
第三，中国研发成本的低廉，人力资源成本的低廉给华为带来了巨大的成本优势。据统计，华为研发部门的人均费用为万美元/年，而欧洲企业研发部门的人均费用大概为12万～15万美元/年，是华为的6倍。华为研发人员年均工作时间大约为2750小时，而欧洲研发人员年均工作时间大约1300～1400小时，人均投入时间之比为2∶1。因此，华为在产品响应速度和客户服务方面反应较快，这是其能以弱胜强的核心优势。也成就了华为交付成本和交付效率在业界形成良好口碑。
第四，近十年来，发达国家的经济发展大不如前，物美价廉的“中国制造”产品大大走俏。在这个机遇下，华为、中兴脱颖而出，不但分享了亚太市场，更是利用其“价效比”，使得欧美市场份额进一步提高
第五，中国 *** 给予了通讯产业众多扶持政策。华为是中国第一家通讯行业的民营企业，因此国家和 *** 给予华为的政策性支援起到了至关重要的作用。
2威胁
第一，来自通讯行业的威胁。目前有种说法：通讯装置制造业已经慢慢变成了夕阳产业，技术能力过剩、服务过剩和终端使用者固有消费习惯的惯性使得电信运营商盈利能力的下降，这就必将影响装置制造商的收入和利润情况。
第二，来自人民币升值、通胀的压力。华为公司目前的销售收入超过75%来自海外，如果人民币持续升值，必将削减华为的竞争力。
第三，来自同行竞争的威胁。通过合并和并购，电信装置制造商已经渐渐形成竞争集团，但显然华为被排除在外。来自竞争对手的联合打压，如果华为准备不足的话，是很有可能伤筋动骨的。
华为公司内部环境分析
华为公司的核心竞争力
华为公司特有的不可被复制的核心竞争力按重要性进行排列:第一，研发能力、产品差异性;第二，企业文化;第三，普遍客户关系。
1 研发能力
a低成本研发。在中国，每年毕业300万的工科大学生，华为可以在里面招聘优秀的学生来华为工作，在中国一个研发工程师的工资是欧洲的三分之一到四分之一，而法定工作时间是欧洲工程师的倍，而同时中国人勤奋，还经常加班加点。而研发费用的80%以上是人力资源成本，所以，华为投入1块钱研发，相当于欧洲公司投入10块钱。也就是我们的研发成本是欧洲公司的十分之一。
b高质量研发。从“华为”知识战略制定的角度：每年把不少于公司收入的10%投入并将研发经费的10%投入新技术预研;从研发人员数量看，拥有研发员工51000多名，占公司总人数的46%，其中，有1400多人专职从事中长期技术研究工作;从研发成果看：迄今为止，华为已累计在全球申请专利40148件。
2企业文化
华为文化主要是两点：第一，奋斗文化;第二，不让雷锋吃亏。简单地说：你奋斗，就有好的回报，就有发展成长的机会。有急着去采访参观华为时，记下了企业的两个标语：“准时上班就是准时进入工作状态”、“简单的事情重复做就是专家，重复的事情简单做就是赢家” 。
3普遍客户关系
华为提倡普遍客户关系。不像西方公司只瞄准决策者做工作，华为构筑的是决策者、技术人员、使用者、经营部门、财务部门等等全方位的客户关系。华为在做国际市场时，也继承和发扬了这种普遍客户关系的工作方法，无论是运营商的测试人员以及普通的工程师到总监、CTO、CEO，华为员工都有全方位的接触。让客户感受到尊重。
华为的领导力素质模型第一点就是发展客户的能力，其定义是：这是一种致力于理解客户需求、并主动用各种方法满足客户需求的行为特征。
华为公司的内部优势与劣势
1优势
a华为拥有通讯装置制造业界最为全面的产品线，能提供业界最完整的端到端的解决方案和“一站式”服务，消除了不同装置间的相容性问题，不但提高了装置利用率，也节省了除错时间，为使用者创造了价值。
b产品价效比高、交付快。华为全球有48%的员工从事研发工作，每年将不低于10%的销售额作为研发投入，这些保证了公司的技术领先和储备，同时，由于华为人力资源成本比发达国家低，产品较之便宜很多。
c先进的生产工艺体系缩短了产品的生产周期，提高了生产效率和生产质量。完整的供应商认证流程保证了产品和工程实施的质量，赢得快速、高质量、低成本的比较竞争优势。
d企业文化和执行力。华为的“狼性”文化强调团结、奉献、学习、创新、获益与公平，更强调积极进取，以绩效为导向。华为有着一套独特的人力资源管理方法，包括新员工培训、员工考核方法、批评与自我批评，大字报口号等等，为华为保持其“狼性文化”、“奉献精神”提供了保证。
2劣势
a品牌问题。很多发达国家的人不信任“中国制造”的产品，在他们看来，中国货是价廉质差的代名词，这个大环境对于华为电信装置的销售很不利。此外，“农村包围城市”的国际化战略某种程度上牺牲了华为的品牌形象，不利于其品牌价值提升。
b研发基础环节薄弱，改进型创新多，原创型创新少。华为虽连续数年成为中国申请专利最多的单位，但这众多的专利中基本上没有原创产品。
c营销模式。国际化初期，华为利用国内派出的销售队伍，采取与国内相同的直接与电信运营商洽谈的直销模式。但实践证明，这只在南美之外的发展中国家比较有效，在发达国家更是行不通。
2.华为公司发展战略选择与制定
华为公司发展战略选定
华为将继续秉承“以客户为中心”，基于客户的需求，逐步建立在电信网路、全球服务和终端三大业务领域的综合优势，为客户提供云、管、端产品和解决方案，帮助运营商改善收益 ARPU、提升频宽竞争力 Bandwidth和降低总拥有成本 Cost，实现商业成功。传统行业的界限越来越模糊，资讯科技行业与电信行业正在走向融合。电信行业正站在一个新的起点上，推动其他传统行业更高效发展，并经历着意义深远的变革——从聚焦语音转变为聚焦资料、从关注管道转向内容、通讯需求从人与人之间延伸至机器与机器的连线、业务型别也从传统的电信业务转向融合的资讯通讯技术业务。
市场主导战略
市场是一切工作的源泉，没有市场的成功，公司不仅不能开发出有竞争力的产品和领先的技术，也不可能实现所有的战略。
1市场是华为的生命。华为今天的成功主要得益于市场和技术两方面的实力。其实，华为也是近年来才逐步在技术方面领先的，前几年的产品和技术根本谈不上有多么好，但是，华为的市场人员却能把并不怎么样的产品卖得风风火火。因此，业界以前流传着这样一句形容华为的话：“一流的市场，二流的服务，三流的产品。”我们知道，产品即使不好，也还可以通过强有力的客户关系进行弥补。而客户关系的建立是通过对客户需求的高度关注以及快速反应获得的，也就是通过各种途径，和客户建立各种不同型别的利益共同体。
2市场是一切工作的核心。首先体现在产品的研发方面，如产品的研发是否立项，产品的设计思路与研发路标如何确定，产品的技术标准如何选择，产品的改进和完善如何进行等等，都是依据市场前景和市场反馈来进行的。
核心技术战略
华为是一个由“营销团队+研发中心”构成的高科技公司，从事的是世界上最前沿的IT与通讯技术研发与销售。因此，核心技术与产品研发是确保华为公司成功的最关键的两个系统。而确保拥有世界领先的核心技术，是华为公司的四大战略之一，因为华为确信，公司产品的竞争力来自核心技术。研发投入达世界领先水平
华为研发中心华为为了持续提升围绕客户需求进行创新的能力，长期坚持投入不少于销售收入10%的费用用于研发，而且近两年更是进一步加大了投入。2005年度，华为研发的投入高达47亿元人民币，占上一年度市场销售总额的14%，无论是总额还是比例都在全国电子百强企业中排名第一。华为还坚持将研发投入的10%用于预研，对新技术、新领域进行持续不断的研究和跟踪。
全员持股战略
独特的全员持股制度，在华为的发展史上曾经起到了巨大的作用，没有这个制度，华为就不可能生存，也就不可能发展到今天。因此，全员持股战略是华为成功的四大战略之一。然而这个制度是引发华为争议最多的话题，也一直是社会关注华为的焦点之一。世上最成功的“画蛋孵鸡”激励法
国际化战略
一家公司只有从管理体制、流程、供应链、生产、研发、人力资源等方方面面都实现了国际化，形成相互配套、相互适应、彼此支撑的国际化体系，才能最终实现市场的全面国际化。
和发展中国家所走的道路一样，先是供应链的国际化，再逐步实现生产的本地化。华为在获得代理PABX使用者交换机的第一桶金后，通讯行业巨大的市场容量和高额利润回报迫使华为着手组建自己的技术团队，开始研发自主品牌的产品，逐步掌握了PABX的生产技术，并且开始向市场更大、容量更高的运营商级产品也就是业内所说的“局用程控数字交换机”冲刺。
目前，华为的大部分物料都可以从国内市场获得，物料采购成本因此大幅度降低，公司的供应链经过了一个由“国际化”到“本土化”的自然转变过程。这是发展中国家获得国际产业转移的一个成功范例。“本土化”是在国际竞争的环境里，中国企业凭借实力获得的战果，和改革开放前的那种一切供应链必须来自国内的行政垄断是完全不一样的。
华为公司发展战略效果分析
1华为公司近财物状况
2013 年，华为销售收入实现 1,852 亿人民币，同比增长 。这主要源于华为在海外销售收入的大幅增长，及在电信网路、终端和服务产业的均衡、快速发展。净利润达到 238 亿人民币，利润率为。与此同时，华为实现了 285 亿人民币充裕的经营活动现金流，这将有利于公司与客户一起，把握行业融合带来的市场机遇，实现持续稳健增长。见图4-1由图可见，华为的销售收入、营业利润、和经营活动现金流均为逐年上涨趋势。
2华为公司市场占有率
2013 年，华为搭起的全球化均衡布局使公司在电信网路、全球服务和终端业务领域均获得了快速稳健的发展 , 全年实现销售收入人民币 185,176 百万元，同比增长了 。国内市场实现销售收入人民币达 64,771 百万元，同比增长了 ，受主要电信运营商投资减少的影响，销售收入增长有所放缓，但保持了稳定的市场地位。
3.华为公司发展战略改进建议
华为在跻身全球电信装置厂商前列的同时，也把整个电信装置制造市场从高利润时代拉到了微利时代，由于华为和中兴的介入，使得中国电信运营商采购装置的成本大大降低。在打败对手的同时，也把自己带入了一个不得不面对的境界：如何在日趋激烈的竞争中生存。
高层人才战略建议
任正非在华为通过他的个人权威和煽动性的写作，启发著员工的创业 *** ，但这是一个危险的讯号。一旦员工对他失去信任，华为就会“树倒猢狲散”。同时，这是一种短视行为。不要过度依赖创业领袖，应该培养职业经理人执掌高层管理岗位，适当增加如李开复这样的空降兵。
TD战略建议
华为真的不应该放弃TDS-CDMA这么大的市场，而是应该放弃公司在TD方面的一些观点，改变公司在TD方面方面的策略，也就是在TD方面奋起直追，应该还有时间留给华为。
与中兴合作建议
目前，市场有报道称华为和中兴在海外打价格战，这有好处，激发了斗志，有华为的地方就有中兴，他们两个一起打的时候最终还是落到了中国企业的手里。但有增加了内耗，同时由于国际电信巨头的合并，使得华为和中兴追赶他们历程又一次拉长。如果两个公司形成一个联合体，将节省研发成本，在全世界都有实力的研发队伍，组成联合体也避免打价格战”。
人性化管理建议
华为应该更加考虑到人性化的真正内涵。人除了物质之外，还有其它层次的需要，物质是第一性，精神是第二性，华为在文化的假设上除了员工有物质需求之外，需要更多考虑员工作为一名社会人的其它需要。
结束语
通过对华为公司的发展战略研究，我们可以得出以下结论：在全球经济一体化日益密切的今天，随着市场经济的不断发展和外资企业的大量涌入，我国通讯市场在走向成熟的过程中将面临激烈的竞争。华为公司如何在危机下求生存，如何在竞争中求发展，如何迅速的占领市场主导地位,提高自己的市场竞争力。这就使得公司必须重视企业战略的管理和企业发展战略的选择与制定。
本文在对华为公司面临的内、外部环境进行详尽、透彻分析的基础上，进行企业目标的确定，制定适合公司发展的发展战略措施，即市场主导战略、核心技术战略、全员持股战略、国际化战略。同时提出了华为对华为发展战略的改进建议，即高层人才战略、TD战略、与中兴合作、人性化管理个方面建议，目的为华为有更好的企业发展战略。
因本文的企业发展战略研究是在充分了解华为公司、国内通讯行业的基础上，应用所学战略管理的知识，采用理论结合实际的方法进行研究分析。希望通过该企业发展战略的研究，及提出的改进建议，是华为公司克服发展中的艰难万险，在竞争中不断的壮大。
参考文献：
[1]郑海航，黄津孚.中国企业管理.北京：经济管理出版社，2010
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[9邹昭晞著.企业战略分析[M].北京：首都经济贸易大学出版社，2009
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A third-party logistics provider (abbreviated 3PL) is a firm that provides outsourced or "third party" logistics services to companies for part, or sometimes all of their supply chain management function. Third party logistics providers typically specialize in integrated warehousing and transportation services that can be scaled and customized to customer’s needs based on market conditions and the demands and delivery service requirements for their products and materials. Types of 3PL providers Hertz and Alfredsson (2003) describe four categories of 3PL providers:[1] Standard 3PL provider: this is the most basic form of a 3PL provider. They would perform activities such as, pick and pack, warehousing, and distribution (business) – the most basic functions of logistics. For a majority of these firms, the 3PL function is not their main activity. Service developer: this type of 3PL provider will offer their customers advanced value-added services such as: tracking and tracing, cross-docking, specific packaging, or providing a unique security system. A solid IT foundation and a focus on economies of scale and scope will enable this type of 3PL provider to perform these types of tasks. The customer adapter: this type of 3PL provider comes in at the request of the customer and essentially takes over complete control of the company’s logistics activities. The 3PL provider improves the logistics dramatically, but do not develop a new service. The customer base for this type of 3PL provider is typically quite small. The customer developer: this is the highest level that a 3PL provider can attain with respect to its processes and activities. This occurs when the 3PL provider integrates itself with the customer and takes over their entire logistics function. These providers will have few customers, but will perform extensive and detailed tasks for them. [edit] Non Asset-based Logistics Providers This 3PL performs duties such as quoting, booking, routing, and auditing, but doesn't need to own warehousing facilities, vehicles, aircraft, or any other transportation assets. This type of 3PL may possess only desks, computers, and freight industry expertise. To be useful, this type of provider must show its customers a benefit in financial and operational terms by leveraging exceptional expertise and ability in the areas of operations, negotiations, and customer service in a way that complements its customers' preexisting physical assets. [edit] On-Demand Transportation On-Demand Transportation is a relatively new term coined by 3PL providers to describe their brokerage, ad-hoc, and "flyer" service offerings. On-Demand Transportation has become a mandatory capability for today's successful 3PL providers in offering client specific solutions to supply chain needs. These shipments do not usually move under the "lowest rate wins" scenario and can be very profitable to the 3PL that wins the business. The cost quoted to customers for On-Demand services are based on specific circumstances and availability and can differ greatly from normal "published" rates. On-Demand Transportation is a niche that continues to grow and evolve within the 3PL industry. Specific modes of transport which may be subject to the on-demand model include (but are not limited to) the following: FTL, or Full Truck Load Hotshot (direct, exclusive courier) Next Flight Out, sometimes also referred to as Best Flight Out (commercial airline shipping) International Expedited [edit] Fourth-party logistics Fourth-party logistics (4PL), Lead Logistics Provider or 4th Party Logistics, is a term coined by global consulting firm Accenture: “ A 4PL is an integrator that assembles the resources, capabilities, and technology of its own organization and other organizations to design, supply chain solutions. ” of their supply chain management function. A 4PL uses a 3PL to supply service to customers, owning only computer systems and intellectual capital.[2] It has been argued that a 4PL is the same thing as a Non Asset-Based 3PL. 第三方物流(Third-Party logistics,3PL)，也称作委外物流(logistics outsourcing) 或是合约物流(contract logistics),第三方物流一直是物流和供应练管理中最容易被误解的名词。 第三方物流目前没有公认的定义，不过原则在於，某"专门公司"提供另一家公司(比方说制造商)一项或多项的物流功能。 (如仓储、对外运输)知名的第三方物流供应商包DanzasAEI、Exel Logistics、Menlo Logistics、Penske Logistics等... 第三方物流公司需具备下列几点： 1.与使用者之间备有正式的合约，期限至少一年 2.强调双方关系式，而非交易式。 3.强调双方的利益以及客制化的可行性。 4.与客户维持长期的关系。 5.会主动寻求可能的政策和实务 物流系统也可像互联网般，促进全球化。在贸易上，若要更进一步与世界连系，就得靠良好的物流管理系统。我们手上的商品很多是『游历』各国后才来到的。原料可能来自泰国，加工可能在新加坡，生产却在台湾，最后才入口到美国。产品的「游历」路线就是由物流师决定，目标就是要快且低开销。物流师 (Logistician）即是负责物流系统管理的专才。物流师就是一个专家，地位与会计师、律师、医生或工程师同等。 第三方物流是指由专业化的物流中间人以签订合同 的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流。随着 信息技术的发展和经济全球化趋势 , 越来越多的产品作 为全球产品在世界范围内流通 , 生产、销售和消费之间 的物流活动日益庞大和复杂 , 降低物流成本的要求愈加 迫切。而第一、二方物流的组织和经营方式已不能完全 满足需要。同时 , 为参与世界性竞争 , 企业必须确立核 心竞争力 , 加强供应链管理 , 把不属于核心业务的物流 活动外包出去。于是 , 第三方物流应运而生。虽然第三 方物流大部分是由传统的运输、仓储企业发展起来的 , 它的服务内容仍包括运输、仓储等传统的物流活动 , 但 它与传统的专业物流企业和由生产流通企业从事的自营 物流活动有着本质的区别 , 从整体上看 , 它在基本特 征、功能和社会效益方面都有很强的经济性。 一、专业化带来的规模经济是第三方 物流的基本特征 第三方物流企业拥有专门的物流管理人才、先进的 物流设施、设备 , 具备高度系统化、集成化和信息化的 管理体系 , 能够对物流资源快速整合 , 具有规模经济的 基本特点。主要表现在以下几个方面: 11第三方物流是规模化的组织。第三方物流业务要 使用专门的物流设施 , 快速反应的信息系统 , 一般需要 很高的固定资金投入 , 固定成本在总成本中占有很大的 比例。这种状况决定只有随着规模的扩大 , 物流平均成1 本才会呈现出下降的趋势 , 具有规模经济性。从市场竞 争的要求看 , 第三方物流也只有拥有一定的规模 , 才能 确保价格大于其平均成本 , 才可能赢利。因而 , 一定的 规模是它生存的必要条件。第三方物流由于规模大 , 现 代化水平高 , 加之契约制度的完善 , 因而它能够有效地 协调生产、流通和消费之间的物流活动 , 通过和企业的 契约关系 , 利用信息化高科技手段、专业化的设备、人 才把物流活动的各环节 , 从点到面有机地串联起来 , 快 速完成物流过程。而自营物流企业 , 物流资源整合和一 体化仅仅局限在企业层面上 , 也许从局部来看 , 物流运 作是高效的 , 但生产和流通产业之间以及产业内部之间 缺乏有效的协作 , 很难进行物流的整合优化 , 因而从整 个物流过程来看 , 是支离破碎 , 缺乏效率的。不可否认 一些大型的企业 , 例如 , 美国的商业巨头沃尔玛 , 中国 的家电大鳄海尔 , 能够建立自己的物流配送中心 , 实现 了自营物流的规模经济。但前提条件是它们的市场规模 巨大 , 资金雄厚 , 具备强大的物流整合能力。对于大多 数中小企业来说 , 在竞争日益激烈 , 消费日益个性化、 多元化的市场环境下 , 很难具备这样的能力。即使一些 跨国企业也不是完全由自己来经营物流。2000 年对财富 500 强企业调查表明: 从 1997 年到 2000 年 , 企业利用 第三方物流的比例从40 %增长到56 %。可见 , 从发展趋 势考察 , 规模经济不是自营物流所能体现的特点。 21第三方物流是契约代理多个企业的组织。第三方 物流与生产、销售企业的联系是通过契约或合同建立稳 定、明确的合作关系实现的。由于契约把双方的费用、 价格固定化、风险平均化 , 双方实际上结成了一个利益 共同体。这就从利益机制上为物流业务正常开展提供了 保障。第三方物流企业作业效率的提高会加快物流速 度 , 降低单位物流成本 , 节约双方的交易费用; 货主企 业规模扩大 , 则有利于提高市场占有率 , 增加利润 , 同 时也扩大了第三万物流的需求规模 , 可以说规模对双方 具有利益一致性。而传统的专业物流企业与货主企业的 合作是松散的 , 缺乏严格的制度约束 , 因而 , 在商品市 场需求不稳定的情况下 , 双方都面临着极大的风险。需 求增加 , 价格上涨 , 企业外包物流费用就会上升 , 反 之 , 就会下降。在双方损失或收益不对称的情况下 , 传 统物流企业和货主企业都存在着不断选择和机会主义 , 从而难免会加大交易费用 , 不利于物流费用的降低和物 流规模的扩大 , 很难具有规模经济。 31第三方物流企业是专业化的组织。所谓专业化指 随着规模的扩大 , 所投入资源专业化使用的可能性增 大。当物流活动分散在不同企业和不同部门时 , 各种物 流要素很难充分发挥其应有的作用 , 例如 , 仓储设施的 闲置等。随着物流活动从生产和流通领域中分化出来 , 各种物流要素也逐渐成为市场资源 , 第三方物流企业利 用其专业优势和系统最优化原理 , 就可以根据各种物流 活动的要求在全社会范围对各种物流要素进行整体的优 化组合和合理配置 , 迅速扩大物流规模 , 从而可以最大 限度地发挥各种物流要素的作用 , 提高物流效率。 二、第三方物流产生创新价值 一般来说 , 传统物流企业的收益基本上来自储运业 本身 , 是完全被动的。但第三方物流不再满足于此 , 而 是积极主动地参与价值创新以求更大利润。因为第三方 物流企业和货主企业之间存在着契约关系 , 具有利益一 致性 , 扩大规模降低成本是双方的共同目标 , 为争取足 够的物流规模 , 第三方物流企业有着不断创造需求的内 在冲动。创新包括新的思想观念、技术、产品、市场和 组织形式 , 对于第三方物流企业而言 , 创新物流就是要 对物流活动进行创新整合、创造新的物流服务理念 , 创 造新的物流功能。马克思说: “物品的使用价值只是在 物品的消费中实现 , 而物品的消费可以使物品的位置变 化成为必要 , 从而使运输业的追加生产过程成为必要。 因此投在运输业上的生产资本会部分地由于运输工具的 转移 , 部分地由于运输劳动的价值追加 , 把价值追加到 运输的产品中去。后一种价值追加 , 就像在一切资本主 义生产下一样 , 分为工资和剩余价值。”显然 , 第三方 物流不再是一个简单的成本因素 , 而成为一个为生产、 交易和消费提供服务的价值增值因素 , 它创新的重点就 是创造新的追加价值。第三方物流突破对传统物流的服 务内容 , 物流功能的理解 , 认为在物流过程中 , 虽然物 流实体 , 物流信息 , 物流管理活动这些有形无形的活动 是不可分割的整体 , 但是 , 却可以把这些活动进行分别 的运作。第三方物流企业通过物流功能创新 , 创造了商品的新价值。从第三方物流企业的功能分类看 , 它不但 包括物流实体公司 , 而且包括物流管理公司和物流技术 公司这些价值创新型企业。它们的主要功能是: 11提供基本的仓储和运输服务。如公共仓库和普通 货运的公司 , 以资产密集和标准化服务为标志。这些功 能通过对货主企业物流的优化整合 , 降低物流成本费 用 , 增加商品价值。 21提供仓储和货运管理等增值服务。为客户提供集 配货配送、分拣包装、配套装配、条码生成、挂标刷标 等 , 可为客户选择承运、协议价格 , 安排货运计划、优 选货运路线和货运监测。这些功能通过对物流过程中的 追加劳动投入 , 增加了商品的价值 , 创造了第三方物流 企业和货主企业新的利润来源。 31提供一体化物流和供应链管理服务。为客户提供 需求预测、自动订单处理、客户关系管理、存货控制和 返回物流支持等。这种创新型物流活动已经深入到货主 企业供应链的内部 , 通过对客户的无形服务 , 不但创造 了物流企业的需求 , 而且还巩固了货主企业和消费者的 密切关系 , 扩大了商品的市场需求 , 创新了物流的服务 价值。 第三方物流的创新价值呈现出渐长性 , 竞争和技术 进步是第三方物流创新的动力。在第三方物流发展的初 期 , 市场竞争度低 , 市场规模小 , 物流的专业化程度和 物流的信息化程度还没有得到充分的发挥和加强 , 它主 要进行物流实体服务 , 较少进行物流价值创新。随着物 流市场的扩大 , 市场竞争的加剧 , 物流技术水平的提 高 , 第三方物流企业的专业化、信息化程度增强 , 许多 先进的第三方物流企业更多地涉足物流的创新型增值服 务。随着物流功能扩展 , 第三方物流企业越来越深入到 货主企业物流管理 , 参与到价值链的创造过程 , 和货主 企业的利益共同体关系更加紧密 , 第三方物流企业创新 价值的贡献越来越大。可以预见 , 在经济全球化和技术 信息化、网络化、竞争日益激烈的环境中 , 第三方物流 创新价值的经济性会愈发突出。 三、第三方物流的外部经济性 第三方物流的外部经济性可以从三方面来考察 , 即 它对货主企业产生的收益、专业化分工产生的社会效益 和对消费者福利产生的正面影响。 11从生产经营企业角度来看 , 第三方物流的产生是 生产经营企业为了集中搞好主业 , 把原来属于自己处理 的物流活动 , 以合同的方式委托给专业物流服务企业 , 同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系 , 以达 到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方 式。生产经营企业选择物流外包的动机是出于节省物流 成本和提高市场竞争力。生产经营企业和第三方物流企 业是一种优势互补的战略联盟关系 , 第三方物流企业利 用其规模优势和专业优势对物流系统进行整合 , 以达到 整体最优和物流成本最低。生产经营企业一方面减小了 物流成本 , 另一方面由于物流外包 , 由此节省的资金、人力和物力可以集中到企业核心竞争力的投入上。而核 心竞争力的提高又能使生产经营企业扩大市场占有率 增强市场控制力 , 从而提高生产经营企业的利润。由于 物流费用的节约或者核心竞争力的增强而增加的利润不 需要货主企业付出额外的费用 , 因而 , 第三方物流对货 主企业来说意味着较强的外部经济性。随着第三方物流 企业的发展 , 物流能力的提高 , 货主企业将更多地使用 物流外包 , 第三方物流带来的外部经济性也会更大。 21从专业化分工的角度看 , 第三方物流有利于提高 社会效益。在商品经济发展初期 , 随着生产销售规模的 扩大 , 为了提高物流效率 , 产生了商流和物流的分离 解决了企业内部运输费用和生产规模“二律背反”的矛 盾 , 促进了运输、仓储业的发展 , 也使生产经营企业内 部职能专门化 , 节省了企业的物流费用 , 提高了企业的 生产效率。社会分工发展的规律表明 , 内部分工协作的 发展必然会扩展到外部 , 形成新的社会分工。从发达国 家物流产业的发展看 , 当第三方物流规模达到物流市场 的一半时将形成物流产业。第三方物流的发展带来整个 物流产业生产效率的提高 , 带来巨大的社会效益。它一 方面对经济增长和社会就业机会产生了直接贡献。例 如 , 日本在近 20 年内 , 物流业每增长 26 个百分点 , 经 济总量就增加 1 %; 而在美国 , 物流产业的规模已达到 9000亿美元 , 几乎是高新技术产业的 2 倍 , 去年 , 美国 前 20 名第三方物流服务企业净收入达 9314 亿美元; 在 欧洲 , 20 世纪 80 年代末期物流业每年提供的新就业机 会年增长 35 %, 进入 90 年代基本保持在年平均 20 %的 水平上。另一方面 , 通过发展第三方物流 , 可以大大提 高运输效率、减少车流量 , 从而减少运输能源消耗、减 轻环境污染 , 促进社会持续发展。例如 , 在物流发达的 德国 , 通过第三方物流 , 运输效率提高 80 %, 车流量减 少 60 %。 31从消费者的角度看 , 第三方物流的发展会给消费 者带来福利的增加。物流是连接生产、销售和消费的桥 梁 , 物流服务要求在合适的时间、地点把合适的产品以 合适的方式和合适的成本提供给消费者。它一方面要满 足生产销售企业的需求 , 另一方面要满足消费者的需 求。由于第三方物流降低了货主的物流成本 , 使商品总 成本降低 , 货主企业就可以以较低的商品价格出售给消 费者 , 从而使消者用较低的支出获得和原来一样的商 品 , 提高了消费者的福利水平。国外调查表明 , 第三方 物流降低商品成本的效果相当可观 , 在欧洲 , 1987 年物 流成本占产品最终销售价格的 1413 %, 1993 年为 1011 %, 1998年下降到 717 %, 预计 2003 年进一步下降 到 618 %。据研究 , 在美国 , 当不通过第三方物流而采 用自营物流时 , 物流平均成本将占到商品总成本的 30 % ～50 %, 在采用第三方物流时 , 实际物流平均成本仅占 商品总成本的 1418 %, 可见消费者的福利水平得到了极 大的提高。再者 , 由于第三方物流能够提供及时高效的 客户关系管理服务 , 加深了与消费者良好的沟通 , 因而 能为消费者提供更多的便利 , 协助快速解决消费者的商 品问题 , 提高消费者的消费质量。 四、第三方物流经济性的启示 从第三方物流的发展可以看出 , 第三方物流的经济 性潜力大、增长率高。生产经营企业只要及时做出正确 的决策 , 就能尽早获得收益。发达国家较早采用第三方 物流 , 已经获得了很大的收益。在欧洲 , 43 %的企业实 现了采用外部物流资源和服务的模式 , 大大降低了企业 在物流方面的投入 , 使企业固定成本趋于最小化 , 增强 了企业的核心竞争力。 我国目前已具备了发展第三方物流的条件: 第一 中国综合经济实力明显增强 , 围绕物流信息交流、管理 和控制的技术得到了广泛的应用; 第二 , 随着我国加入 WTO , 外资的大量进入 , 一方面 , 外资企业有强烈的物 流需求 , 另一方面 , 国有企业降低物流成本以提高竞争 力已提到议事日程 , 同样也形成了巨大的物流需求; 第 三 , 已有一个庞大的物流设施系统 , 特别是交通运输与 仓储。我国第三方物流的发展仍相当缓慢 , 第三方物流 在物流市场中的比重仅为 18 %; 生产经营企业物流成本 长期居高不下。出现这种状况固然与我国第三方物流的 规模小、物流能力差有关 , 更深层的原因是长期以来企 业受“大而全”、“小而全”的经营理念和条块分割的物 流管理体制的束缚 , 对第三方物流缺乏正确的认识。企 业的观念仅仅停留在对第一、二方物流的狭隘意识上 把原应由第三方物流企业承担的物流业务进行自营 , 致 使第三方物流的市场规模太小 , 经济性得不到应有的发 挥。要改变目前这种现状 , 必须对以下几个方面的问题 有一个清醒的认识。 11第三方物流是顺应经济全球化 , 信息化和企业竞 争战略的要求而产生的。在市场竞争日益激烈的情况 下 , 核心竞争能力已成为企业生存和发展的关键。这就 要求企业将资源和能力集中在掌握关键技术、核心业务 和市场控制能力方面 , 而在物流管理等非核心业务和技 术方面采取利用外部资源和服务的方式 , 通过利用第三 方物流 , 使企业的组织结构得到优化 , 企业能够集中资 源和能力提高自身的核心竞争力。为适应经济全球化的 潮流 , 中国企业的竞争战略也应该朝核心竞争力方向转 移。对于许多企业来说 , 物流资源和物流整合能力较 差 , 物流业务属非核心能力 , 应该采用外包形式。企业 要摒弃过去那种“大而全 , 小而全”的经营理念 , 尽早 采用第三方物流企业来运作。 21现代第三方物流大都由传统的运输、仓储企业转 化而来 , 传统物流是第三方物流发展的基础。在中国 第三方物流还处在传统物流阶段 , 因而对传统物流的改 造极为重要。传统物流转化为符合现代物流要求的第三 方物流存在着障碍: 一是观念障碍。对物流理论、增值 服务不甚了解或了解甚少 , 满足于提供分割的功能服 务; 二是物流信息服务障碍。在传统物流企业中使用信 息管理系统的为数不多 , 许多企业内部的信息处理还是 手工操作 , 无法提供物流信息增值服务; 三是专业化的 人员和设备障碍。具有专门物流知识、经营管理及营销管理的人才严重缺乏 , 物流设施不符合服务要求。 此 , 传统物流向第三方物流转变必须克服这些矛盾。 先 , 要根据第三方物流的基本要求 , 制定相应的战略 在战略的指导下 , 通过内部资源的整合运作 , 加强内 培训 , 促进现代物流观念的形成; 加强基础设施的 入 , 特别是信息系统的建设 , 创造开展增值服务的 件。其次 , 借助外部资源、外部力量带动传统物流向 代第三方物流转变。利用现有从事某环节物流功能性 务的条件 , 与有经验、有实力的第三方物流企业联盟 展物流服务。通过学习 , 提高物流整合能力 , 不断超 实现转化。再者是根据转化的不同阶段、不同内部障 及不同的目标 , 分别采取内部自主转化和外部带动相 合的方式实现传统物流向第三方物流的转化。 31第三方物流的经济性是一个整体的观念 , 并不 说对每个企业都是经济适用的 , 在实际运作中 , 对于 择第一、二方物流或是第三方物流取决于企业的决策 准和自身的物流能力。第一 , 从竞争战略的角度看 , 重要的决策标准是对渠道的控制力要求。对于一些知 品牌 , 如国外知名的耐克、沃尔玛、戴尔和麦当劳以 中国的海尔、美的等企业 , 具有极强的渠道控制能力 企业内部物流管理体系先进 , 物流整合能力较强 , 物 能力己成为核心竞争力的一部分 , 往往倾向于选择自 物流。第二 , 从企业竞争战术的角度来考虑 , 最重要 决策变量有两个: 一是看能否提高企业运营效率 , 二 看能否降低企业运营成本。因而选择第三方物流的前 是看它能否达到企业要求的服务标准。第三 , 看物流企业供应链中的位置及产品自身的物流特点。一般来 说 , 主机厂或最终产品制造商对渠道或供应链过程的控 制力比较强 , 往往倾向于选择自营物流。而大宗工业品 原料的回运或鲜活产品的分销 , 全球市场的分销等宜采 用第三方物流。 41发展第三方物流是一项系统工程 , 单靠企业的努 力是不够的 , 需要得到政府的支持。因而要积极发挥政 府的作用 , 扫清第三方物流发展的制度障碍。按照国内 统一市场的要求 , 改革条块分割的物流管理体制 , 打破 物流业务范围、行业、地域、所有制等方面的限制; 维 护物流市场秩序 , 促进物流市场的公平竞争; 鼓励物流 企业联合兼并 , 提高物流企业的竞争力和规模经济。
第三方物流 Third-Party Logistics A third-party logistics provider (abbreviated 3PL) is a firm that provides outsourced or "third party" logistics services to companies for part, or sometimes all of their supply chain management function. Third party logistics providers typically specialize in integrated warehousing and transportation services that can be scaled and customized to customer’s needs based on market conditions and the demands and delivery service requirements for their products and materials. Types of 3PL providers Hertz and Alfredsson (2003) describe four categories of 3PL providers:[1] Standard 3PL provider: this is the most basic form of a 3PL provider. They would perform activities such as, pick and pack, warehousing, and distribution (business) – the most basic functions of logistics. For a majority of these firms, the 3PL function is not their main activity. Service developer: this type of 3PL provider will offer their customers advanced value-added services such as: tracking and tracing, cross-docking, specific packaging, or providing a unique security system. A solid IT foundation and a focus on economies of scale and scope will enable this type of 3PL provider to perform these types of tasks. The customer adapter: this type of 3PL provider comes in at the request of the customer and essentially takes over complete control of the company’s logistics activities. The 3PL provider improves the logistics dramatically, but do not develop a new service. The customer base for this type of 3PL provider is typically quite small. The customer developer: this is the highest level that a 3PL provider can attain with respect to its processes and activities. This occurs when the 3PL provider integrates itself with the customer and takes over their entire logistics function. These providers will have few customers, but will perform extensive and detailed tasks for them. [edit] Non Asset-based Logistics Providers This 3PL performs duties such as quoting, booking, routing, and auditing, but doesn't need to own warehousing facilities, vehicles, aircraft, or any other transportation assets. This type of 3PL may possess only desks, computers, and freight industry expertise. To be useful, this type of provider must show its customers a benefit in financial and operational terms by leveraging exceptional expertise and ability in the areas of operations, negotiations, and customer service in a way that complements its customers' preexisting physical assets. [edit] On-Demand Transportation On-Demand Transportation is a relatively new term coined by 3PL providers to describe their brokerage, ad-hoc, and "flyer" service offerings. On-Demand Transportation has become a mandatory capability for today's successful 3PL providers in offering client specific solutions to supply chain needs. These shipments do not usually move under the "lowest rate wins" scenario and can be very profitable to the 3PL that wins the business. The cost quoted to customers for On-Demand services are based on specific circumstances and availability and can differ greatly from normal "published" rates. On-Demand Transportation is a niche that continues to grow and evolve within the 3PL industry. Specific modes of transport which may be subject to the on-demand model include (but are not limited to) the following: FTL, or Full Truck Load Hotshot (direct, exclusive courier) Next Flight Out, sometimes also referred to as Best Flight Out (commercial airline shipping) International Expedited [edit] Fourth-party logistics Fourth-party logistics (4PL), Lead Logistics Provider or 4th Party Logistics, is a term coined by global consulting firm Accenture: “ A 4PL is an integrator that assembles the resources, capabilities, and technology of its own organization and other organizations to design, supply chain solutions. ” of their supply chain management function. A 4PL uses a 3PL to supply service to customers, owning only computer systems and intellectual capital.[2] It has been argued that a 4PL is the same thing as a Non Asset-Based 3PL. 第三方物流(Third-Party logistics,3PL)，也称作委外物流(logistics outsourcing) 或是合约物流(contract logistics),第三方物流一直是物流和供应练管理中最容易被误解的名词。 第三方物流目前没有公认的定义，不过原则在於，某"专门公司"提供另一家公司(比方说制造商)一项或多项的物流功能。 (如仓储、对外运输)知名的第三方物流供应商包DanzasAEI、Exel Logistics、Menlo Logistics、Penske Logistics等... 第三方物流公司需具备下列几点： 1.与使用者之间备有正式的合约，期限至少一年 2.强调双方关系式，而非交易式。 3.强调双方的利益以及客制化的可行性。 4.与客户维持长期的关系。 5.会主动寻求可能的政策和实务 物流系统也可像互联网般，促进全球化。在贸易上，若要更进一步与世界连系，就得靠良好的物流管理系统。我们手上的商品很多是『游历』各国后才来到的。原料可能来自泰国，加工可能在新加坡，生产却在台湾，最后才入口到美国。产品的「游历」路线就是由物流师决定，目标就是要快且低开销。物流师 (Logistician）即是负责物流系统管理的专才。物流师就是一个专家，地位与会计师、律师、医生或工程师同等。
第三方物流是指由专业化的物流中间人以签订合同 的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流。随着 信息技术的发展和经济全球化趋势 , 越来越多的产品作 为全球产品在世界范围内流通 , 生产、销售和消费之间 的物流活动日益庞大和复杂 , 降低物流成本的要求愈加 迫切。而第一、二方物流的组织和经营方式已不能完全 满足需要。同时 , 为参与世界性竞争 , 企业必须确立核 心竞争力 , 加强供应链管理 , 把不属于核心业务的物流 活动外包出去。于是 , 第三方物流应运而生。虽然第三 方物流大部分是由传统的运输、仓储企业发展起来的 , 它的服务内容仍包括运输、仓储等传统的物流活动 , 但 它与传统的专业物流企业和由生产流通企业从事的自营 物流活动有着本质的区别 , 从整体上看 , 它在基本特 征、功能和社会效益方面都有很强的经济性。 一、专业化带来的规模经济是第三方 物流的基本特征 第三方物流企业拥有专门的物流管理人才、先进的 物流设施、设备 , 具备高度系统化、集成化和信息化的 管理体系 , 能够对物流资源快速整合 , 具有规模经济的 基本特点。主要表现在以下几个方面: 11第三方物流是规模化的组织。第三方物流业务要 使用专门的物流设施 , 快速反应的信息系统 , 一般需要 很高的固定资金投入 , 固定成本在总成本中占有很大的 比例。这种状况决定只有随着规模的扩大 , 物流平均成1 本才会呈现出下降的趋势 , 具有规模经济性。从市场竞 争的要求看 , 第三方物流也只有拥有一定的规模 , 才能 确保价格大于其平均成本 , 才可能赢利。因而 , 一定的 规模是它生存的必要条件。第三方物流由于规模大 , 现 代化水平高 , 加之契约制度的完善 , 因而它能够有效地 协调生产、流通和消费之间的物流活动 , 通过和企业的 契约关系 , 利用信息化高科技手段、专业化的设备、人 才把物流活动的各环节 , 从点到面有机地串联起来 , 快 速完成物流过程。而自营物流企业 , 物流资源整合和一 体化仅仅局限在企业层面上 , 也许从局部来看 , 物流运 作是高效的 , 但生产和流通产业之间以及产业内部之间 缺乏有效的协作 , 很难进行物流的整合优化 , 因而从整 个物流过程来看 , 是支离破碎 , 缺乏效率的。不可否认 一些大型的企业 , 例如 , 美国的商业巨头沃尔玛 , 中国 的家电大鳄海尔 , 能够建立自己的物流配送中心 , 实现 了自营物流的规模经济。但前提条件是它们的市场规模 巨大 , 资金雄厚 , 具备强大的物流整合能力。对于大多 数中小企业来说 , 在竞争日益激烈 , 消费日益个性化、 多元化的市场环境下 , 很难具备这样的能力。即使一些 跨国企业也不是完全由自己来经营物流。2000 年对财富 500 强企业调查表明: 从 1997 年到 2000 年 , 企业利用 第三方物流的比例从40 %增长到56 %。可见 , 从发展趋 势考察 , 规模经济不是自营物流所能体现的特点。 21第三方物流是契约代理多个企业的组织。第三方 物流与生产、销售企业的联系是通过契约或合同建立稳 定、明确的合作关系实现的。由于契约把双方的费用、 价格固定化、风险平均化 , 双方实际上结成了一个利益 共同体。这就从利益机制上为物流业务正常开展提供了 保障。第三方物流企业作业效率的提高会加快物流速 度 , 降低单位物流成本 , 节约双方的交易费用; 货主企 业规模扩大 , 则有利于提高市场占有率 , 增加利润 , 同 时也扩大了第三万物流的需求规模 , 可以说规模对双方 具有利益一致性。而传统的专业物流企业与货主企业的 合作是松散的 , 缺乏严格的制度约束 , 因而 , 在商品市 场需求不稳定的情况下 , 双方都面临着极大的风险。需 求增加 , 价格上涨 , 企业外包物流费用就会上升 , 反 之 , 就会下降。在双方损失或收益不对称的情况下 , 传 统物流企业和货主企业都存在着不断选择和机会主义 , 从而难免会加大交易费用 , 不利于物流费用的降低和物 流规模的扩大 , 很难具有规模经济。 31第三方物流企业是专业化的组织。所谓专业化指 随着规模的扩大 , 所投入资源专业化使用的可能性增 大。当物流活动分散在不同企业和不同部门时 , 各种物 流要素很难充分发挥其应有的作用 , 例如 , 仓储设施的 闲置等。随着物流活动从生产和流通领域中分化出来 , 各种物流要素也逐渐成为市场资源 , 第三方物流企业利 用其专业优势和系统最优化原理 , 就可以根据各种物流 活动的要求在全社会范围对各种物流要素进行整体的优 化组合和合理配置 , 迅速扩大物流规模 , 从而可以最大 限度地发挥各种物流要素的作用 , 提高物流效率。 二、第三方物流产生创新价值 一般来说 , 传统物流企业的收益基本上来自储运业 本身 , 是完全被动的。但第三方物流不再满足于此 , 而 是积极主动地参与价值创新以求更大利润。因为第三方 物流企业和货主企业之间存在着契约关系 , 具有利益一 致性 , 扩大规模降低成本是双方的共同目标 , 为争取足 够的物流规模 , 第三方物流企业有着不断创造需求的内 在冲动。创新包括新的思想观念、技术、产品、市场和 组织形式 , 对于第三方物流企业而言 , 创新物流就是要 对物流活动进行创新整合、创造新的物流服务理念 , 创 造新的物流功能。马克思说: “物品的使用价值只是在 物品的消费中实现 , 而物品的消费可以使物品的位置变 化成为必要 , 从而使运输业的追加生产过程成为必要。 因此投在运输业上的生产资本会部分地由于运输工具的 转移 , 部分地由于运输劳动的价值追加 , 把价值追加到 运输的产品中去。后一种价值追加 , 就像在一切资本主 义生产下一样 , 分为工资和剩余价值。”显然 , 第三方 物流不再是一个简单的成本因素 , 而成为一个为生产、 交易和消费提供服务的价值增值因素 , 它创新的重点就 是创造新的追加价值。第三方物流突破对传统物流的服 务内容 , 物流功能的理解 , 认为在物流过程中 , 虽然物 流实体 , 物流信息 , 物流管理活动这些有形无形的活动 是不可分割的整体 , 但是 , 却可以把这些活动进行分别 的运作。第三方物流企业通过物流功能创新 , 创造了商品的新价值。从第三方物流企业的功能分类看 , 它不但 包括物流实体公司 , 而且包括物流管理公司和物流技术 公司这些价值创新型企业。它们的主要功能是: 11提供基本的仓储和运输服务。如公共仓库和普通 货运的公司 , 以资产密集和标准化服务为标志。这些功 能通过对货主企业物流的优化整合 , 降低物流成本费 用 , 增加商品价值。 21提供仓储和货运管理等增值服务。为客户提供集 配货配送、分拣包装、配套装配、条码生成、挂标刷标 等 , 可为客户选择承运、协议价格 , 安排货运计划、优 选货运路线和货运监测。这些功能通过对物流过程中的 追加劳动投入 , 增加了商品的价值 , 创造了第三方物流 企业和货主企业新的利润来源。 31提供一体化物流和供应链管理服务。为客户提供 需求预测、自动订单处理、客户关系管理、存货控制和 返回物流支持等。这种创新型物流活动已经深入到货主 企业供应链的内部 , 通过对客户的无形服务 , 不但创造 了物流企业的需求 , 而且还巩固了货主企业和消费者的 密切关系 , 扩大了商品的市场需求 , 创新了物流的服务 价值。 第三方物流的创新价值呈现出渐长性 , 竞争和技术 进步是第三方物流创新的动力。在第三方物流发展的初 期 , 市场竞争度低 , 市场规模小 , 物流的专业化程度和 物流的信息化程度还没有得到充分的发挥和加强 , 它主 要进行物流实体服务 , 较少进行物流价值创新。随着物 流市场的扩大 , 市场竞争的加剧 , 物流技术水平的提 高 , 第三方物流企业的专业化、信息化程度增强 , 许多 先进的第三方物流企业更多地涉足物流的创新型增值服 务。随着物流功能扩展 , 第三方物流企业越来越深入到 货主企业物流管理 , 参与到价值链的创造过程 , 和货主 企业的利益共同体关系更加紧密 , 第三方物流企业创新 价值的贡献越来越大。可以预见 , 在经济全球化和技术 信息化、网络化、竞争日益激烈的环境中 , 第三方物流 创新价值的经济性会愈发突出。 三、第三方物流的外部经济性 第三方物流的外部经济性可以从三方面来考察 , 即 它对货主企业产生的收益、专业化分工产生的社会效益 和对消费者福利产生的正面影响。 11从生产经营企业角度来看 , 第三方物流的产生是 生产经营企业为了集中搞好主业 , 把原来属于自己处理 的物流活动 , 以合同的方式委托给专业物流服务企业 , 同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系 , 以达 到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方 式。生产经营企业选择物流外包的动机是出于节省物流 成本和提高市场竞争力。生产经营企业和第三方物流企 业是一种优势互补的战略联盟关系 , 第三方物流企业利 用其规模优势和专业优势对物流系统进行整合 , 以达到 整体最优和物流成本最低。生产经营企业一方面减小了 物流成本 , 另一方面由于物流外包 , 由此节省的资金、人力和物力可以集中到企业核心竞争力的投入上。而核 心竞争力的提高又能使生产经营企业扩大市场占有率 增强市场控制力 , 从而提高生产经营企业的利润。由于 物流费用的节约或者核心竞争力的增强而增加的利润不 需要货主企业付出额外的费用 , 因而 , 第三方物流对货 主企业来说意味着较强的外部经济性。随着第三方物流 企业的发展 , 物流能力的提高 , 货主企业将更多地使用 物流外包 , 第三方物流带来的外部经济性也会更大。 21从专业化分工的角度看 , 第三方物流有利于提高 社会效益。在商品经济发展初期 , 随着生产销售规模的 扩大 , 为了提高物流效率 , 产生了商流和物流的分离 解决了企业内部运输费用和生产规模“二律背反”的矛 盾 , 促进了运输、仓储业的发展 , 也使生产经营企业内 部职能专门化 , 节省了企业的物流费用 , 提高了企业的 生产效率。社会分工发展的规律表明 , 内部分工协作的 发展必然会扩展到外部 , 形成新的社会分工。从发达国 家物流产业的发展看 , 当第三方物流规模达到物流市场 的一半时将形成物流产业。第三方物流的发展带来整个 物流产业生产效率的提高 , 带来巨大的社会效益。它一 方面对经济增长和社会就业机会产生了直接贡献。例 如 , 日本在近 20 年内 , 物流业每增长 26 个百分点 , 经 济总量就增加 1 %; 而在美国 , 物流产业的规模已达到 9000亿美元 , 几乎是高新技术产业的 2 倍 , 去年 , 美国 前 20 名第三方物流服务企业净收入达 9314 亿美元; 在 欧洲 , 20 世纪 80 年代末期物流业每年提供的新就业机 会年增长 35 %, 进入 90 年代基本保持在年平均 20 %的 水平上。另一方面 , 通过发展第三方物流 , 可以大大提 高运输效率、减少车流量 , 从而减少运输能源消耗、减 轻环境污染 , 促进社会持续发展。例如 , 在物流发达的 德国 , 通过第三方物流 , 运输效率提高 80 %, 车流量减 少 60 %。 31从消费者的角度看 , 第三方物流的发展会给消费 者带来福利的增加。物流是连接生产、销售和消费的桥 梁 , 物流服务要求在合适的时间、地点把合适的产品以 合适的方式和合适的成本提供给消费者。它一方面要满 足生产销售企业的需求 , 另一方面要满足消费者的需 求。由于第三方物流降低了货主的物流成本 , 使商品总 成本降低 , 货主企业就可以以较低的商品价格出售给消 费者 , 从而使消者用较低的支出获得和原来一样的商 品 , 提高了消费者的福利水平。国外调查表明 , 第三方 物流降低商品成本的效果相当可观 , 在欧洲 , 1987 年物 流成本占产品最终销售价格的 1413 %, 1993 年为 1011 %, 1998年下降到 717 %, 预计 2003 年进一步下降 到 618 %。据研究 , 在美国 , 当不通过第三方物流而采 用自营物流时 , 物流平均成本将占到商品总成本的 30 % ～50 %, 在采用第三方物流时 , 实际物流平均成本仅占 商品总成本的 1418 %, 可见消费者的福利水平得到了极 大的提高。再者 , 由于第三方物流能够提供及时高效的 客户关系管理服务 , 加深了与消费者良好的沟通 , 因而 能为消费者提供更多的便利 , 协助快速解决消费者的商 品问题 , 提高消费者的消费质量。 四、第三方物流经济性的启示 从第三方物流的发展可以看出 , 第三方物流的经济 性潜力大、增长率高。生产经营企业只要及时做出正确 的决策 , 就能尽早获得收益。发达国家较早采用第三方 物流 , 已经获得了很大的收益。在欧洲 , 43 %的企业实 现了采用外部物流资源和服务的模式 , 大大降低了企业 在物流方面的投入 , 使企业固定成本趋于最小化 , 增强 了企业的核心竞争力。 我国目前已具备了发展第三方物流的条件: 第一 中国综合经济实力明显增强 , 围绕物流信息交流、管理 和控制的技术得到了广泛的应用; 第二 , 随着我国加入 WTO , 外资的大量进入 , 一方面 , 外资企业有强烈的物 流需求 , 另一方面 , 国有企业降低物流成本以提高竞争 力已提到议事日程 , 同样也形成了巨大的物流需求; 第 三 , 已有一个庞大的物流设施系统 , 特别是交通运输与 仓储。我国第三方物流的发展仍相当缓慢 , 第三方物流 在物流市场中的比重仅为 18 %; 生产经营企业物流成本 长期居高不下。出现这种状况固然与我国第三方物流的 规模小、物流能力差有关 , 更深层的原因是长期以来企 业受“大而全”、“小而全”的经营理念和条块分割的物 流管理体制的束缚 , 对第三方物流缺乏正确的认识。企 业的观念仅仅停留在对第一、二方物流的狭隘意识上 把原应由第三方物流企业承担的物流业务进行自营 , 致 使第三方物流的市场规模太小 , 经济性得不到应有的发 挥。要改变目前这种现状 , 必须对以下几个方面的问题 有一个清醒的认识。 11第三方物流是顺应经济全球化 , 信息化和企业竞 争战略的要求而产生的。在市场竞争日益激烈的情况 下 , 核心竞争能力已成为企业生存和发展的关键。这就 要求企业将资源和能力集中在掌握关键技术、核心业务 和市场控制能力方面 , 而在物流管理等非核心业务和技 术方面采取利用外部资源和服务的方式 , 通过利用第三 方物流 , 使企业的组织结构得到优化 , 企业能够集中资 源和能力提高自身的核心竞争力。为适应经济全球化的 潮流 , 中国企业的竞争战略也应该朝核心竞争力方向转 移。对于许多企业来说 , 物流资源和物流整合能力较 差 , 物流业务属非核心能力 , 应该采用外包形式。企业 要摒弃过去那种“大而全 , 小而全”的经营理念 , 尽早 采用第三方物流企业来运作。 21现代第三方物流大都由传统的运输、仓储企业转 化而来 , 传统物流是第三方物流发展的基础。在中国 第三方物流还处在传统物流阶段 , 因而对传统物流的改 造极为重要。传统物流转化为符合现代物流要求的第三 方物流存在着障碍: 一是观念障碍。对物流理论、增值 服务不甚了解或了解甚少 , 满足于提供分割的功能服 务; 二是物流信息服务障碍。在传统物流企业中使用信 息管理系统的为数不多 , 许多企业内部的信息处理还是 手工操作 , 无法提供物流信息增值服务; 三是专业化的 人员和设备障碍。具有专门物流知识、经营管理及营销管理的人才严重缺乏 , 物流设施不符合服务要求。 此 , 传统物流向第三方物流转变必须克服这些矛盾。 先 , 要根据第三方物流的基本要求 , 制定相应的战略 在战略的指导下 , 通过内部资源的整合运作 , 加强内 培训 , 促进现代物流观念的形成; 加强基础设施的 入 , 特别是信息系统的建设 , 创造开展增值服务的 件。其次 , 借助外部资源、外部力量带动传统物流向 代第三方物流转变。利用现有从事某环节物流功能性 务的条件 , 与有经验、有实力的第三方物流企业联盟 展物流服务。通过学习 , 提高物流整合能力 , 不断超 实现转化。再者是根据转化的不同阶段、不同内部障 及不同的目标 , 分别采取内部自主转化和外部带动相 合的方式实现传统物流向第三方物流的转化。 31第三方物流的经济性是一个整体的观念 , 并不 说对每个企业都是经济适用的 , 在实际运作中 , 对于 择第一、二方物流或是第三方物流取决于企业的决策 准和自身的物流能力。第一 , 从竞争战略的角度看 , 重要的决策标准是对渠道的控制力要求。对于一些知 品牌 , 如国外知名的耐克、沃尔玛、戴尔和麦当劳以 中国的海尔、美的等企业 , 具有极强的渠道控制能力 企业内部物流管理体系先进 , 物流整合能力较强 , 物 能力己成为核心竞争力的一部分 , 往往倾向于选择自 物流。第二 , 从企业竞争战术的角度来考虑 , 最重要 决策变量有两个: 一是看能否提高企业运营效率 , 二 看能否降低企业运营成本。因而选择第三方物流的前 是看它能否达到企业要求的服务标准。第三 , 看物流企业供应链中的位置及产品自身的物流特点。一般来 说 , 主机厂或最终产品制造商对渠道或供应链过程的控 制力比较强 , 往往倾向于选择自营物流。而大宗工业品 原料的回运或鲜活产品的分销 , 全球市场的分销等宜采 用第三方物流。 41发展第三方物流是一项系统工程 , 单靠企业的努 力是不够的 , 需要得到政府的支持。因而要积极发挥政 府的作用 , 扫清第三方物流发展的制度障碍。按照国内 统一市场的要求 , 改革条块分割的物流管理体制 , 打破 物流业务范围、行业、地域、所有制等方面的限制; 维 护物流市场秩序 , 促进物流市场的公平竞争; 鼓励物流 企业联合兼并 , 提高物流企业的竞争力和规模经济。
一、中国第三方物流的发展现状 第三方物流作为企业作业管理的协作者、物流服务的整合者以及物流外包的契约人，日趋成为现代物流主流服务模式。一个国家第三方物流发展水平代表着本国物流的发展进程。在全国经济快速发展的新形势下，大力发展以第三方物流为特征的现代物流服务既是推动我国经济质量升级的一条重要渠道，也是我国传统运输物流企业转型的必然要求。自上世纪90年代中期，第三方物流伴随现代物流理念传入我国以来，已经有了长足发展，并呈现出较为明显的特征。主要的特征有： 第一，总体规模偏小、发展潜力巨大。总体上讲，第三方物流在我国处于起步阶段，企业物流和公众物流服务仍然是社会物流的主要形式，严格意义上的第三方物流有效需求不足的局面短时期难以明显改观。同时，第三方物流在中国已经有了大约十年的探讨过程和发展过程，在全球经济一体化影响下，中国正在成为第三方物流发展最迅速的国家之一。 根据有关分析，预计2011年中国第三方物流市场将达到53亿美元，年均复合增长率达到27%。与此同时，社会物流外包比例不断上升，2006年我国销售物流外包以5%-10%的速度增长，运输与仓储外包以10%-15%的速度增长，运输业务委托第三方的占企业运输业务的67%，这些都为我国第三方物流发展创造了良好条件。 第二，需求的不平衡性较强。不同企业间的物流理念以及物流需求层次差异性很大，先进的与传统的物流模式并存。一方面中国日趋成为全球制造业的中心，进入中国的先进制造业和分销业产生高端的物流需求，第三方物流需求主要集中在外资领域。这些企业物流理念先进、物流外包水平高、供应链管理要求严格且自主性较强，对第三方物流服务需求迫切、要求高。从另一方面来看，我国物流社会化、专业化程度依然较低。国内企业与外资企业物流形式、形态存在明显的差异。以制造业为例，根据有关机构调查，我国内资企业平均使用仓储面积大约是万平方米，平均自有仓储面积万平方米，租用的仓储面积是万平方米，分别是外资企业的倍、倍和倍，也就是说我们的外包明显不足。内资企业的货运车辆平均拥有量为66台，装载设备38台，分别是同期外资企业的倍和倍，明显反映出国内外企业在物流社会化、专业化运作方面的理念和实际运作差距。这种先进与落后物流形态并存的现象造成我国物流需求的多元化和社会物流结构的不均衡性。 第三，行业集中度较低。根据咨询机构的分析，2006年中国第三方物流市场大约有18000多个服务商和终端，排名前十位的服务商占市场总额仅13%（这可能是很粗略的估计），没有一家物流企业的市场份额超过2%，说明我国物流行业尚未实现充分的整合。在竞争模式上主要体现在成本与价格竞争，而对第三方物流所带来的供应链增值效应关注不够，低水平的过度竞争成为我国第三方物流发展的瓶颈问题，大家在行业中可能都感觉到这种竞争压力。根据分析，我国第三方物流行业目前利润率为3%-8%左右，行业利润空间尚未完全挖掘出来，和国际上相比差距还是很大。 二、我国第三方物流发展的趋势十一五期间，现代物流作为国家重点发展的战略性产业得到了社会各界的广泛关注与支持，第三方物流发展进一步加快了进程，在服务内涵、经营模式、功能建设等方面发生了深远的变革，呈现出良好发展趋势。第一，服务链不断延伸、专业化不断加强。一方面供需双方合作不断加深，服务模式日趋完善，以我们公司的米其林项目为例，米其林是世界知名的轮胎制造商，1997年、2001年分别在我国东北沈阳、上海建厂，最初中国外运仅仅是为他提供海运服务，主要是在国际端的原材料进口和产品出口。双方建立第三方物流合同关系后，中国外运股份有限公司按照其供应链的布局实施了个性化的物流资源配置，新建、改造专用的物流仓库，为其提供个性化的物流解决方案，也就是按照生产企业上下游配置做了一些安排。经过几年磨合，服务范围从进出口货代扩展到CBC、全国干线运输包括区域性配送。区域配送从操作层面上、供应链层面上、信息反馈层面上做了很多工作，来满足企业在供应链管理上的要求以及运输服务要求。服务区域从北方扩展到华东、华南地区，服务标准显著提升。这种国际化生产企业对物流行业的要求也非常高。我这里有几个数字，也就是他们对我们公司第三方物流的一些KPI指标，比如库存完好率2005年我们达到了，2006年是，今年前三季度是100%；第二个指标库存明细准确性，也就是轮胎不同的规格、尺寸、排序、仓库里的配置准确性，2005年我们达到了，2006年99%，今年一直保持在100%，也就是说这种准确性我们还是在逐年改善；到货的准时性，2005年我们达到了，当时还是有差距的，他们要求还是很高的，2006年，今年到现在为止是，也是在逐年提高。 成本方面我们再看第三方物流服务深化的直接结果是专业的细分。第三方物流企业也越来越专注于特定的目标市场，以充分发挥其专业的优势。目前中国外运股份有限公司锁定在IT、汽车行业、家用电器、化工、快速消费品等几个目标行业集中发展，专业细分程度也在进一步加强。从过去什么都做的物流转变成更加专业化的划分，按照市场和生产企业发展趋势要求，企业也在做一些相应变化。 第二，服务范围向金融领域扩展。中国外运股份有限公司也在探讨市场对外运产生的一些新的需求、新的机会。物流、现金流、资金流是供应链三大组成部分。在我国信用体系尚不健全的体系下，中小企业因资金链断裂而造成的采购与供应短缺是造成供应链不稳定的重要因素，前些年在流通行业比较明显。由此以质押、监管为代表的物流金融服务得到较大发展，包括中外运、中远在内的企业纷纷开展此项业务。以我公司为例，通过与深发展、广发展、工商银行、建设银行等国内主要银行签署合作协议，2006年实现授信额度达到456亿元，2007年1-9月份实现授信额度超过500亿元。很多客户、企业对这个方面的需求也很明显，需要通过物品和质押这种关系来缓解自己资金不足的问题。质押监管的发展标志着第三方物流与金融行业的融合，而服务范围也由静态的仓单质押向货物的在途质押转变，从供应链资金流收入方面看，第三方物流服务内涵得到进一步延伸和扩展。 第三，物流行业的整合趋势非常明显。全球经济一体化所带来的是物流全球化进程，这一进程正在向中国扩展，自第三方物流概念引入国内起，以兼并收购为特征的全球物流整合深刻改变了物流市场格局。一大批知名的第三方物流企业消失，一批巨型的物流大集团在整合过程中迅速发展壮大，市场集中度明显提升。以德国邮政为例，由几家德国本土邮政企业经过私有化之后，在短短十年时间里先后并购了DHL等物流巨头，并以DHL为平台集中打造第三方物流服务平台。近几年，外资对国内第三方物流企业并购明显升温，进一步加快了中国第三方物流企业的全球化进程，也使第三方物流企业竞争从服务竞争扩展到资本竞争，这也是一个显著的特征。资本手段越来越成为物流企业做强做大的重要途径。 经过十多年发展，中国物流走向了理性、有序的发展轨道，官产学研等物流各界的沟通与协同不断加强，现代物流业发展环境不断改善。未来几年将是我国第三方物流的关键成长时期，中国外运股份有限公司作为中国最大的综合物流企业之一以及第三方物流服务的积极倡导者，将一如既往与社会各界保持密切交流、合作与沟通，与大家共同发展。
构建现代企业物流战略摘要：总结了美国企业物流管理50年发展中的规律，从中国企业物流管理现状出发，提出适合我国企业的、值得借鉴的几条规律；然后在此基础上提出笔者自己对现代企业物流管理战略的一些看法。关键词：企业物流 战略管理 物流营销 电子商务Abstract: Summarizes . enterprises’ law of logistics management on developing in fifty years, sets out from the logistics management’s current situation of the Chinese enterprises, and put forward several laws suitable to enterprises of our country. Then on the basis of this analyze, the author put forward some views on strategy of the modern enterprise : logistics of enterprises strategy management making of logistics E-business1. 美国企业物流五十年 美国作为较早进入工业化的国家，对于企业物流管理的研究从50年代就开始了。到今天，无论是理论还是方法，都已经形成了一整套完善的体系。我们研究美国企业物流50年的发展历史，从中寻找一些规律，总结一些经验，对于我们的企业提高物流管理水平不无裨益。美国企业物流的演化发展大致可分为分散管理、功能管理、内部一体化和外部一体化4个阶段。 分散管理阶段(60年代以前)在60年代以前，大多数的美国企业对于物流的管理很薄弱，甚至忽视这方面的管理。物流的各项职能被分散在企业的各个职能部门中，造成本来连续的物流过程被隔裂开来。而各部门有限的职责使得管理者往往只追求本部门效率的提高，不可能顾及整个组织范围内成本的降低。物流业务发生的成本归进了各个不同的成本中心，很难综合计算出物流成本的确实水平，企业成本居高不下。 历时20年的功能管理阶段(60年代到70年代)进入60年代后，很多企业为了进行有效的成本集中管理，将物流管理分为物资管理和配送管理两个功能部分。前者包括与生产有关的原材料、半成品、零配件及废旧物料的采购、加工、仓储、搬运、回收复用等活动的计划、组织和控制。尤其要指出的是他们将生产时间表的制定也纳入了物流职能部门，物流与生产充分地结合在一起；后者的重点在于产成品从生产线到用户的实物移动过程中发生的运输、仓储、流通、加工、包装、订单处理、需求预测和用户服务等活动。可以看到，营销及销售部门的有些业务被纳入到了物流职能中去。为了实现这一转变，企业在组织结 构上做了大量的调整，如扩展传统采购部门的职责，成立一体化的配送部门。物流管理者的职位也由此提升了，出现了“物流主管”的头衔，物流业务由副总裁级的领导来监督和控制。值得指出的是，功能阶段的形成除了成本压力外，更多的公司开始注意到用户服务也是物流管理的目标之一，如何实现在一定的用户服务水平下降低成本成为企业的重要课题。另外，计算机用于生产和数据处理，MRP软件的出现是必不可少的前提条件。 内部一体化时期(80年代)70年代末，美国对交通运输业实行了放松管制政策，这一改革促成了运输企业向全面物流服务提供商转变，尤其到了放松管制的后期，市场上存在的物流服务项目越来越多，第三方物流服务商以全方位物流服务提供者的面孔脱颖而出，社会物流力量基本形成，生产企业开始考虑与承运人建立一种长期的伙伴关系，以期降低物流成本，共同受益。同时，大量的公司开始使用电子数据交换技术、条码技术和个人电脑，企业间的交流和信息处理加速发展，JIT和DRP技术广泛运用到企业物流管理中去。
物流专业职业规划分析:物流管理是现代企业管理的重要组成部分，被视为“第三利润源泉”，也是继信息产业之后又一具有广泛行业渗透力的新兴产业。我国加入WTO后，物流产业的发展将面临前所未有的机遇和挑战；有关预测显示，今年中国物流市场规模将在2400亿元，比2008年增长26%。美国美智管理咨询公司调查指出：按目前普遍接受的看法，我国年物流支出约为当年GDP的20%左右，是发达国家的2-3倍，约2000多亿美元。这意味着通过科学化的物流管理完全可以把物流费用的支出降低到世界平均12%的水平，这将产生约6600亿元的物流运作效益。这就意味着 WTO使中国的大门逐步打开，跨国快递巨头们在中国的人才需求也随之剧增，而在物流行业的需求上，最缺乏的是中高级物流策划管理与营销人才，最好是既懂营销管理又懂得策划，还懂得如何运用现代技术去改善提升原有操作模式的。显然，我们刚毕业的大学生显然在工作经验上难以适应这些岗位。不过，经验总是要积累才能有的，我们可以通过在操作岗位以及低级别管理岗位上的锻炼来达到那个水平。职业通路：操作人员→中层管理人员→高级管理人才四、物流的发展趋势: 提升物流行业的整体竞争力，很多物流企业都在积极引进和采用信息管理平台，对物流信息管理师的需求也相应增加。鉴于物流培训多是从知识普及方面出发从而帮助学员进入物流行业，而物流信息管理师是从解决实际物流管理问题出发，提高学员解决现代物流行业实际问题的能力，因而前景更为广阔。 在目前的物流人才市场，这种既懂物流业务操作和管理又懂信息技术的复合人才非常少，物流信息管理人才将成为物流行业内紧俏人才，无论是业务操作人员还是一般管理人员或高层管理者，都必须掌握物流信息技术这一项物流核心技能。物流信息管理师将在物流行业中发挥越来越大的作用。物流作为市场的基础，在今后十年甚至更长的时间都会快速发展，对物流人才的需要也会很大。因此我做一名物流管理员，今后的职业发展空间必定非常广阔。五、我对未来几十年大体的规划如下： 1、20-25，增长知识阶段—充分利用校园环境和条件优势，认真努力的学习专业知识，培养学习、工作、生活的能力，全面提高个人的综合素质，为就业打好坚实的基础。努力提高英语口语水平，特别是商务英语，争取过英语四级考试。并参加物流师资格认证证书的考试，争取一次通过，并不断研究物流方面的知识。然后在大三的实习的时候熟悉工作环境，积累人际关系，主要做好职业生涯的基础工作，加强沟通，虚心求教。 2、25-35，熟悉适应阶段—利用十年左右的时间，经过不断的尝试努力，不断的学习，不断的完善自己，初步找到合适自身发展的工作环境及工作岗位，开始照顾父母。 3、35-50，稳定发展阶段—在自己的工作岗位上，踏踏实实的贡献自己的力量，结合自己多年所学为工作和家庭努力。。 4、50以上，安享晚年阶段—此时，回顾自己的一生将不再有遗憾。坚持健康的生活方式，用自己的言行感染下一代。六、我对未来十年的细致人生职业规划： 1、2012-2015：在这个阶段，我决定在物流基础岗位上实习、工作，积累一定的工作经验。在工作期间，利用闲暇时间继续深化自己的知识和技能，并提搞专业水平，继续深造自己，争取知识和能力一起增长。 2、2015-2018：到了高潮期，应该在原来企业做一名中层管理员，用特有的和合理的方式管理自己的部下，加强与上级的沟通，利用自己的工作条件扩大交往面，不但要重视与部下交际，更要重视和每个人的交往。 3、2018-2022：最后，利用自己曾经的所学争取到一家外资物流公司工作，学习跨国企业先进的管理理念，丰富的管理经验和先进的科学技术，争取当上一名外资企业中级物流经理，并努力发挥自己所长，在外企施展自己的才华。
物流管理是企业为实现自身经济管理目标，通过对企业外部环境和内部条件的分和整合而制定的长远性的、全面的物流发展策略。 下面是我为大家精心推荐的3000字物流管理论文 范文 ，希望能够对您有所帮助。
物流战略管理研究
摘要：在新的经济形势下，物流产业搭上我国十大振兴产业的末班车，这是国家从战略高度做出的决策，体现了物流在国民经济中的重要地位。物流战略管理是从企业的整体出发，制定发展战略，实现企业的总体目标，进而增强我国综合国力和国际竞争力，以实现中华民族的伟大复兴。
关键词：物流战略管理 SWOT 战略控制
一、物流战略管理的基本内容
(一)物流战略管理的含义
物流战略管理是企业为实现自身经济管理目标，通过对企业外部环境和内部条件的分和整合而制定的长远性的、全面的物流发展策略。
(二)物流战略管理的特征
1.目的性 企业物流战略的制定与实施服务于一个明确的目的，即现代企业在激烈的竞争环境中能够生存和发展。
2.长期性 物流战略管理的长期性就是在环境分析和科学预测的基础上发展未来，为现代企业谋求长期发展的目标和对策。
3.竞争性 企业物流战略必须面对未来进行全局性的设计和规划，以确保企业的竞争优势和活力，使 企业战略 具有对抗性和战斗性。
4.系统性 任何战略都有一个系统的模式，既要有一定的战略目标，也要有实现这一目标的途径和方针，还要制定政策和规划，并构建一个战略网络体系。
5.风险性 物流战略考虑的是企业的未来，具有很多的不确定性，进而就存在风险。要求决策者根据环境的变化及时调整战略，以应对风险。
(三)物流战略管理的目标
1.降低成本 降低成本是指战略实施的目标是使与运输和存储相关的可变成本降到最低，通过寻找和评估备选方案，实现利润最大化。
2.减少资本 减少资本是指战略实施的目标是使物流系统的投资回报最大化。可以通过利用第三方物流，将辅助业务外包出去，集中精力于核心业务，提高企业核心竞争力。
3.提高服务 企业的收入取决于所提供的物流服务水平，尽管提高服务水平会增加企业成本，但是也可以使收入大于成本的增长。改进服务，制定差异化服务是必然选择。
二、物流战略的制定
(一)物流战略制定流程
物流战略的制定主要涉及三个战略层面：战略层面、战术层面、操作层面。这三个层面的时间跨度分别是长期，中期和短期的。(二)物流战略环境SWOT分析
战略的制定要受到内外环境的综合影响，所以物流战略的制定必须对内外环境进行观察与评价，在制定物流战略时经常考虑的内外环境因素有：行业之间的竞争性、科学技术条件、市场需求结构、社会经济的状况与发展趋势、 企业 文化 、国家政策和法规等。
(注：通常用SWOT分析法对环境进行分析。SW是指企业内部的优势和劣势(strengths and weaknesses)，OT指企业外部的机会和威胁(opportunities and threats)。SWOT分析就是企业在选择战略之前先对企业内部的优势与劣势以及外部环境的机会与威胁进行综合分析。)
(三)物流战略选择SWOT分析
根据上面物流战略环境SWOT分析表制定出企业的物流发展战略。可以分为四类战略类型：发展型战略、稳定型向发展型战略、多种经营型战略、紧缩型战略。
1.发展型战略：外部有众多机会，又有强大的内部优势。
2.稳定型向发展型战略：外部有机会，但是内部条件不好。
3.多种经营型战略：拥有内部优势，而外部存在威胁。
4.紧缩型战略：外部有威胁，内部状况又不好，应设法避开威胁，消除内部劣势。
三、战略的实施
(一) 物流战略实施的内容
1.对总体物流战略的说明
即说明什么是企业的总体物流战略，为什么做这些战略选择，实现此战略将会给企业带来什么重大发展机遇，以及总体的物流战略目标和实现这些目标的策略。
2.企业分阶段物流目标
分阶段物流目标是企业向总目标前进时，欲达到的有时间限制的里程碑。分阶段的目标的计划和手段是和企业的总目标相联系的，是实现总目标的具体工具。
3.企业物流战略的行动计划和项目
行动计划是组织为实施战略而进行的一系列资源重组活动的总汇。各种行动计划往往通过具体的来实施。
4.企业物流的资源配置
企业物流资源的实施要配备相应的人员、资金、设备等。因此，对各种行动计划的物流配置的优先程度应该在战略计划系统中得到明确的规定。
5.企业组织结构的物流战略调整及物流战略子系统的接口衔接协调企业物流战略需要适应动态发展的环境，组织结构必须具备相当的动态弹性。所以物流战略的制定还要包含相应的子系统。
6.应变计划
有效的物流战略计划系统要求企业有很强的适应能力，要获得这种能力，就需要有相应的应变计划做保障。
(二)物流战略资源的配置
1.人力资源的分配
(1)为各个物流战略岗位配备管理和技术人才。
(2)为物流战略实施建立人才及技能储备。
(3)在实施的过程中注意整体队伍综合力量的搭配与权衡。
2.物流资金的分配
(1)零基预算。即一切从零开始，将一切的经营活动都从彻底的成本---效益分析开始，防止预算无效。
(2)规划预算。它是规划项目而非职能来分配物流资源。
(3)灵活预算。它允许费用随产出指标而变动，有较好的弹性。
四、物流战略控制与绩效评价
(一)物流战略的控制的概念
物流战略控制是指对战略规划、物流计划实施的实际成效经过信息反馈与预定的战略目标进行对比的评价，检验二者的差别，偏差并及时采取补救 措施 进行纠正以达到完成战略目标的过程。这个控制过程包含四个体系：确定评价标准、评价战略绩效、反馈、纠偏。
(二)物流战略控制过程
1.确定评价标准
(1)物流战略内部绩效评价标准。有成本、客户服务、生产率、资产管理、质量五类评价标准。成本，即完成特定目标所发生的真实成本;客户服务，公司满足客户需要的能力;生产率，是投入与产出的比例，如总成本运费等;资产管理，是对资产使用率的衡量，如投资报酬率等;质量，这是整个评估最重要的指标，用来确定物流战略活动的综合效率。
(2)物流战略外部绩效评价标准。外部绩效评价主要通过客户认知度和制定最佳标准分析企业与竞争对手的差距来评价物流战略实施绩效。客户认知度又称为顾客满意度，是企业通过调查，了解客户对系统绩效的认知度和满意度，并比较企业与竞争对手的服务水平。制定最佳标准是通过对企业自身和竞争对手有关的成本、客户服务、质量、生产率等绩效水平进行分析来确定企业的优势与不足，以进行调整或改进。
一般物流战略控制过程图如下
(3)物流综合绩效评价标准。用于总体上对物流系统和绩效进行评价。包括质量、时间、成本和资产四个体系。质量体系衡量的是企业满足客户需求的能力;时间体系衡量的是企业对客户需求的反应能力，装运的时间，运输时间和客户接受时间;成本体系衡量的是物流战略实施的总费用，如仓储和库存成本等;资产体系衡量的是资产的利用率，如投资收益率，存货跌价等。
2.评价战略绩效
评价战略绩效是将实际绩效与确定的评价标准相比较，找出二者的差距及产生的原因的一系列活动。这是发现物流战略实施过程中是否存在问题和存在什么问题，以及为什么存在这样问题的关键阶段。绩效评价时也应当同竞争对手进行对比来发现自身的不足，进而确定合理的评价频度，以便及时发现问题和解决问题。
3.信息反馈
信息反馈是将通过衡量和评价得到的信息及时传达给有关决策者。对战略绩效评价中发现的问题，必须针对其原因采取有效的措施加以解决，使偏差在允许的可控范围内。
4.纠偏
物流战略实施过程中完全没有偏差是不大可能的。当偏差在允许的范围内，可以不采取纠正措施，但是如果偏差不在可以控制的误差范围内，就会给物流战略的实施造成很大的影响，甚至会阻碍物流略的实施，这时就必须采取及时有效的纠正措施进行补救，以达到预期目标。
参考文献：
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[4]王利 .许国银.黄颖.现代物流管理.中国物资出版社.2006、12
《企业物流管理信息化问题及对策》
如今，网络通信飞速发展，信息技术也越来越受到重视，随着信息化的普及，各个企业开始逐步加强企业内部的信息化管理。特别是企业物流管理，信息化管理的作用更大。物流是现代企业作用比较突出的部分，如果企业实行物流管理信息化，不仅可以降低成本，还能大大提高效率。这对企业而言无疑是理想化的选择。
一、企业物流信息化存在的问题
中国的物流管理信息化较发达国家而言起步较晚，虽然发展较快，但和发达国家相比，还是存在一定差距。因此，现在的企业也越来越意识到了物流管理信息化对企业发展的作用。物流管理信息化作为企业未来发展的必然趋势，却面临着诸多问题。一方面，国家针对这些问题为各个企业物流管理的信息化发展提供了政策保障与支持;另一方面，企业也要不断发现问题，优化结构，不断发展。以下是企业在物流管理的信息化发展中主要面临的问题：
1.信息化意识淡薄，管理观念落后
就目前社会的发展状况而言，传统的物流观念已经不能够全面应对社会的发展和需求带来的一系列问题。管理观念的转变对于一个企业的发展就显得尤为重要。目前，一些企业的信息化意识非常淡薄，并对信息化管理的理解存在偏差，认为信息化管理仅仅是运用电脑数据库对物流信息进行管理，但这仅仅是形式上的“信息化”管理，并没有从根本上对物流管理实行信息化，所以这带来的效益也是微小的。这些企业只是国内众多企业的一个缩影。由此可知，物流管理的信息化意识在企业中如此淡薄，这对企业的发展显然也是不利的。信息化意识淡薄，企业建设就会收到影响，然后人才引进也会发生变化，信息化管理发挥的作用很小，最后收到冲击的就是企业的利益与发展前景。因此，企业应当摒弃落后的管理观念，增强信息化意识，努力学习，将物流管理信息化真正运用到企业的管理中，实现企业的可持续化发展。
2.实现物流管理信息化的技术落后
对各行各业来说，技术问题都是尤为重要的。技术水平的高低关系到企业的发展。就我国目前物流管理信息化的发展而言，信息化技术发展慢，水平低成为发展的瓶颈。第一，企业不能够将信息化管理的优势发挥到最大化，在平时的管理中仍采用传统的管理 方法 ，在计算机技术的应用上也仅仅停留在表面，只是“治标不治本”。第二，企业在资源配备上存在很大的问题，无论是设备的配备，还是流程的制定，只追求表面的利益，而未真正实行。其实，信息化的长期执行，节约的就是长期的成本，是利益的长久化，而不是去贪图眼前短暂的利益，却浪费了长久的人工资源，这时的成本则要远远高于信息化的成本了。
3.物流管理信息化专业人才短缺
人才是最重要的资源。中国物流管理信息化的发展离不开专业人才，而人才的短缺严重影响着中国物流管理信息化的发展。企业内部人员对于信息化相关领域的了解很浅显，外部的专业人才又少，这在某种意义上也制约了物流管理信息化的发展。物流管理信息化的体系建设迫切地需要信息化管理的专业人才，然而目前这种专业人才却相当缺乏，导致很多信息化管理流程无法正常实施，就算实行了也不能将作用发挥到最大化，这对企业的发展有着很大的消极作用。
二、企业物流信息化问题解决方法
企业的物流管理信息化发展面临着诸多问题，要想更快更好地发展，就要尽快、有效地解决问题。以下是针对物流管理信息化发展存在的问题的解决方法。
1.增强信息化意识，转变陈旧的观念
转变传统的观念，并不是摒弃传统观念，而是“取其精华，去其糟泊”。一方面，传统的管理观念也有着积极的一面，比如，顺“道”、人和、守信，求实等。这些都是需要我们传承的。然而另一方面，我们也要接受更多先进的管理观念。而物流管理和信息化作为先进的管理观念也应该受到现代企业的重视。因此，企业应该多对外交流或组织培训，在企业内部树立新理念，并实践于管理中，让企业能得到更好的发展。科学并客观地管理企业，不仅能使企业可持续化发展，也能让企业向更高的水平前进。
2.建立和完善信息化体系，加强新技术的开发利用
一方面， 企业管理 者应有长远的目光，不能因为眼前进行信息化而需要付出较大的成本就放弃实行信息化。实行物流管理信息化的第一步，就是建立健全的信息化体系。这是实施物流管理信息化的基础。拥有完善的信息化体系，物流管理部门的信息化水平才能全面提高。另一方面，新技术的开发和利用也是影响实行物流管理信息化的重要因素之一。管理的每一个环节，都离不开过硬的技术。以前的那种大而全的物流管理模式已经不能顺应现在物流管理的形势了，只靠着不断扩大基础设施，在以前可能能在市场上占据优势，但现在还是被淘汰掉了。现代的物流管理信息化需要加强开发新技术，尽快将新技术利用到管理实践中。所以，革新技术，攻破技术难关，大力整合信息是企业向前发展必须要面临的挑战。
3.以人为本，培养专业技术人才
人才对于企业来说无疑是最好的资源，而物流管理信息化的每一步实行中，无论是系统开发，调试还是最后使用，都需要专业的技术人才。我国的物流管理信息化在不断发展，现代社会信息也在飞速更新，物流管理信息化的相关专业人才的需求量非常大。首先，国内各大高校应设置相关课程，注重物流管理和信息化人才的培养。其次，企业在发展过程中，也要重视培养专业技术人才，设置相关培训会。最后，政府也应当多出台相关政策，鼓励更多企业实行物流管理现代化，紧跟国际潮流，加强企业与高校的合作交流。
三、 总结
总而言之，经济全球化、信息全球化下的中国要不断努力不断创新，将物流管理信息化做的更好，真正实现物流管理的资源最优化和利益最大化。中国的各个企业要不惧挑战，积极改革，争取在最短的时间内转变观念，革新技术，吸纳人才，攻克难关，提高物流管理的信息化水平，让企业得到更好的发展。
中小企业电子商务发展战略研究目的及研究意义 建议到 bysjbl 找找参考的范文
自20世纪90年代以来，电子商务推动了经济的全球化，催生了新经济的产生。作为网路化的新型经济活动，电子商务已经成为赢得全球资源配置优势、增强经济竞争实力的有效手段，使其成为评价国家经济发展水平和可持续发展能力的重要指标。近年来，我国B2C电子商务市场实现高速发展，且呈现出替代C2C成为网路购物第一大主流的趋势。相比于高度集中的C2C市场，我国B2C市场中的企业格局较为分散，行业竞争更为激烈。目前，B2C电子商务企业发展面临诚信、物流、支付等问题，在发展策略选择上和具体的经营层面同质化较为普遍。因此，合适的策略运用是电子商务企业生存和发展的关键。 本文基于此背景，对我国电子商务发展的问题展开专题研究，具有一定的理论和现实意义。探索B2C电子商务企业发展的策略，有利于帮助企业建立自身的核心竞争力，推动电子商务企业的发展和行业进步。此外，由于目前B2B、C2C模式向B2C模式转型的趋势越发明显，深入研究B2C电子商务市场与企业策略运用，对于B2B企业和C2C企业的未来发展具有一定的借鉴意义。 本文从电子商务相关理论入手，首先界定了电子商务和B2C电子商务模式的概念，结合现有的研究总结了B2C电子商务企业的分类和特点；根据模式分类的不同，选取各自模式下具有代表性的企业，分析其在发展过程中的策略选择，并总结了当前发展中存在的诚信、物流、支付三方面的问题；结合以上问题，采用PEST分析方法和波特的五力模型分析了B2C电子商务网站发展的巨集观和微观环境，以价值链分析方法分析了B2C电子商务网站在产业链上所处的位置；进一步就B2C电子商务网站发展策略选择中的关键因素进行了总结和分析。根据策略选择的环境分析和关键问题分析，提出了B2C网站发展的巨集观策略选择，并针对不同的模式提出了相应的策略选择建议，最后对我国B2C电子商务的发展趋势进行了展望。
- 中小企业电子商务发展战略 作者:秦海金, 期刊 市场研究MARKETING RESEARCH 2004年 第12期 - 控制中小企业电子商务发展战略 作者:王挺, 期刊-核心期刊 集团经济研究GROUP ECONOMICS RESEARCH 2006年 第13期 - 中小企业电子商务发展战略 作者:姚国章,董祥华, 期刊 电子展望与决策CHINA INFORMATION INDUSTRY POILCY & DECISIONMAKING 2000年 第05期 - 论我国中小企业电子商务发展战略 作者:马斌, 期刊 焦作大学学报JOURNAL OF JIAOZUO UNIVERSITY 2005年 第03期 - 基于价值同盟的中小企业电子商务发展战略研究 作者:陈永泰,何有世,张征,倪绍标, 期刊 中国管理资讯化(综合版)CHINA MANAGEMENT INFORMATIONIZATION 2007年 第12期 - 湖北省中小企业电子商务发展战略研究 期刊-核心期刊 商场现代化MARKET MODERNIZATION 2005年 第05期 - 湖北中小企业电子商务现状与 *** 扶植政策 The Policies of Developing Hubei SMEs' E - merce 作者:张萍, 期刊-核心期刊 商业研究COMMERCIAL RESEARCH 2006年 第02期 - 浅析中小企业电子商务发展战略 An initial *** ysis of development strategy for electronic business of medium size and *** all enterprises 作者:武建, 期刊-核心期刊 乡镇企业研究STUDIES ON TOWNSHIP ENTERPRISES 2002年 第02期 - 电子商务在中小企业发展中的应用研究 作者:蒋一清, 期刊-核心期刊 中国管理资讯化CHINA MANAGEMENT INFORMATIONIZATION 2005年 第07期 - 中小企业电子商务战略研究 作者:姜燕,文瑚霞, 期刊 科学咨询SCIENTIFIC CONSULT 2007年 第09期 - 中小企业电子商务区域发展战略研究--以湖北为例 The Strategy of SMEs' E-merce 作者:鲁德银, 期刊-核心期刊 情报杂志JOURNAL OF INFORMATION 2005年 第10期
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科技论文不是八股文，没有特别的规定。一般说来做好相关理论、形势或现状调研、问题分析、应对方案和前景展望，就已经是一篇完整的论文。总结应当是调查分析研究的成果性论证，那么，应对方案和前景展望就是论文的总结。如果论文作者能够有高屋建瓴的陈述，于高于论文的高度写下画龙之笔，或者另有相关问题的汇出需要，否则一切额外的赘述都是画蛇添足。
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品牌战略，顾名思义，是企业以品牌的营造、使用和维护为核心，在分析研究自身条件和外部环境的基础上所制定的企业总体行动计划。 品牌战略是企业利用品牌商品开展经营、扩大销售、占领市场的一种高瞻远瞩，使自己在商海的百舸争流中争先前进的战略性手段。 其实质是市场经济发展到现阶段的一种必然产物。我们所指的品牌是真正的品牌，它的内涵体现在两个最主要的方面的结合：知名度、美誉度。
2012年中国跨境电商进出 *** 易额为万亿元，同比增长，但相较于中国整体进出口贸易市场规模，占比仍处于较低水平，仅占。据业内预测，中国跨境电商交易规模将持续高速发展，在中国进出口贸易中的比重将会越来越大，到2016年将会达到，跨境电商交易规模达万亿元。 这对许多中小企业来说，这是机遇，更是希望。尽管传统的外贸方式下，中小制造企业处于成本、风险等因素考量，在同海外买家进行沟通、获取服务支援以及参加外贸展会等几个方面存在短板或障碍。因此不利于企业出口订单的增长，也不利于将中国制造的价值传递到更广的海外市场。 但在跨境电商高速发展的环境下，企业可通过海外营销，绕开中间环节，直接寻求全球市场的交易机会，同时获得更多服务，更有效率的完成订单交付，实现中国制造的价值直接传递给海外市场。企业以此获得海外市场的美誉度并借此打造自主品牌，提升综合竞争力。 跨境电商具有哪些优势，令中小企业能以低成本、高效率的获得各种贸易资源，从而迅速的坐拥海外市场? 一、云端计算以及大资料应用。 这些跨境电子商务网站/平台很容易汇聚远远超出线下的优质产品资讯库、供应商以及全球各地的采购商资料库，在此基础上进行精准的广告推送、智慧化产品搜寻查询、安全低成本的线上支付，为中小企业的发展提供必不可少的支援。 跨境电商在蒐集、储存、传递资讯的优势，还可快速传导海外市场需求资讯促使企业制定精准的产能计划以此优化产业链，这也是促进产业优化升级的必要过程。 二、跨境电商天生具有网际网路开放基因。 一些跨境电商平台凭借这个良好基因，构建开放生态平台，促进多方利益共享，从而获得巨大的资源整合优势。目前围绕整个跨境贸易形成了一条从营销到支付、物流和金融服务的清晰、完整的产业链，为中国跨境电子商务的进一步发展奠定基础。 三、全球贸易的大势趋势。 在国际上，全球贸易一体化，新兴经济体的发展为跨境电商的发展提供了巨大空间。在国内，实体经济和网路经济融合成为了电子商务的发展方向。在技术推动、产业升级需要与投资偏好的推动下，跨境电商的发展将更加具有广度和深度。
在网路资讯时代，中小企业是否充分利用电子商务成为其成败的关键。“没有电子商务，企业就只能等待死亡！”或许有些偏激，不过这确实是中小企业发展壮大的基本。
但在中小企业运用电子商务的过程中，会遇到一些问题，影响到中小企业电子商务的实施。
第一、中小企业对电子商务认识不足
许多中小企业管理基础落后，领导资讯化意识不强，也没有充分认识到知识经济时代抢占资讯市场的重要性。或者对如何开展电子商务理解比较片面，如认为电子商务就是上网，或简单地建一个企业网站，而相关的管理基础却没有跟上，企业的电子商务仅停留在表面的网站建设上。因此中小企业不但在观念上要重视电子商务，而且要了解电子商务的实质，不宜盲目跟风。
此外，电子商务不单是一个企业的事情。中小企业供应链的管理能力欠缺，如何和供应链的核心企业合作，借助其平台或第三方共享交易平台开展业务也是中小企业开展电子商务的重要话题。
第二、中小企业电子商务设施落后
中小企业使用网际网路和参与电子商务的程度参差不齐。据牛商网市场统计，目前参与电子商务的企业仅为，在众多的行业使用者中，汽车行业、电子行业和贸易行业等资讯化建设水平较高。
但在这些领先的行业，电子商务的应用极不平衡，很多网站都不成熟，如网站建设目的不明确，不知道目标使用者是谁，不能反映出企业的形象，网站功能简陋，使用者找不到自己需要的资讯，使用者的咨询也常常得不到回复等。有些企业虽然建立了网站，但过于关注传统业务，网站利用率极低，甚至成为一个空壳。
由于资源有限，许多中小企业需要把主要精力集中放在业务上，难以投入足够的资源进行资讯化建设。但中小企业普遍对采购、生产、库存、销售、财务和人事等方面的应用有一定需求，应用服务提供商模式ASP就成为中小型企业开展电子商务的选择。就目前ASP的发展情况而言，由于观念、安全等方面的因素影响，ASP在国内的发展并不让人满意。
第三、中小企业电子商务执行不力
由于中小型企业管理者还未充分认识到电子商务给企业发展，营销手段带来的革命性变化，因此对人才的培养没有足够的重视，导致电子商务人才的匮乏。中小型企业开展电子商务既要技术又要人才，但这方面的人才在大企业也不是很充裕。专业人员的不足，电子商务模式缺乏创新，导致中小型企业缺乏网路经营的经验，电子商务的优越性表现不出来，许多中小型企业涉足电子商务心有余力不足。
资金短缺是中小企业的普遍困难。在有限资金的合理使用方面，许多中小企业尚处于摸索阶段。很多中小企业对硬体的投资占到整个资讯化投资80％以上，而配套软体和IT服务等方面投入相对滞后，对软体的选型不恰当，咨询合作伙伴协调不力，最终会使企业的投资回报率低，难以获得持久的发展动力。
第四、中小企业电子商务缺乏规划
中小型企业开展电子商务往往缺乏长远规划，比较注意短期效益。电子商务涉及业务转型，不同企业发展电子商务的方式也是不同的。从利用网际网路浏览、收集、释出资讯，到建立企业网站，建立资讯平台，实施网上采购，再到建立行业联合采购平台，完善自己的供应链管理系统等，中小型企业电子商务的实施要逐步到位，长远规划，分步实施。
电子商务在我国的发展时间不长短，中小企业对实施电子商务发展战略方面还缺乏深刻的认识，但是，“机不可失，时不我待”，在不以我们的意志为转移的、势不可挡的电子商务发展大潮面前，中小企业除了尽早实施电子商务以外，别无选择。否则，迟早要被电子商务潮流所淘汰。
第五、电子商务全球化不足的问题
当今，全球电子商务的发展是不可逆转的态势。电子商务是世界经济全球化和科技发展的必然产物，其发展势头不可阻挡，不久将会有电子商务方面的国际协议和规则出台。但目前的电子商务国际谈判主要集中在少数发达国家之间，发展中国家若不及时参与到对话中来，不利于形成电子商务的国际框架。
对于中小企业来说，要致力于产品技术含量的提高、附加值的增加，最重要的是要增强企业的全球意识。牛商网网路营销专家认为，企业要真正地实施全球化战略，最紧迫的是提高企业的资讯化程度。
在融入国际市场后，已经有相当多的中小企业认识到，网站的建设尤其是直接针对客户的英文网站的建设，将成为企业业务增长的一个关键因素；同时也是企业区别于其他同行，建立自身品牌的重要平台。而中小企业从网站的建立到托管再到维护这之间花费的金钱，与在资讯化程度提高、客户来源更广、品牌价值提升后获得的利润相比，根本不值一提。正是意识到了网路的重要性，中小企业的英文网站也纷纷地建了起来。
据学术堂了解,毕业论文的展望与未来与总结部分相似,所以在这里建议大家在论文定稿时写,主要是说明论文的不足之处,可以从其他的角度来研究论文,从而完善自己的论文观点.
首先分析你解决了什么问题，解决的方法全不全面，如不全面，未来怎么补全。
写作思路：要从寻找前人研究的不足处和错误处选题，在前人已提出来的研究课题中，许多虽已有初步的研究成果，但随着社会的不断发展，还有待于丰富、完整和发展，这种补充性或纠正性的研究课题，也是有科学价值和现实指导意义的。
经过本次论文写作，本人学到了许多有用的东西，也积累了不少经验，但由于才疏学浅，能力不足，加之时间和精力有限，我感觉还是有一些不足之处：在许多内容表述、论证上存在着不当之处，与老师的期望还相差甚远。
我的论文指导老师是一位治学严谨 ，要求严格的良师益友，在我的论文形成过程中，从内容、结构、文字表达甚至标点符号上都严格，只不过在某些方面我还做的不够。许多问题还有待进行一步思考和探究，借此答辩机会，万分肯切的希望各位老师能够提出宝贵的意见。
多指出我的错误和不足之处，本人将虚心接受，从而不断进一步深入学习研究，使该论文得到完善和提高。以上是我对自己的论文简单陈述，请各位老师提问，谢谢！