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方便装卸，节省人力财力节省空间，
集装箱是全球货运主要的运输工具，中国是典型的大陆经济模式，铁路作为国民经济的动脉在目前乃至今后相当长的一段时间内，仍将是我国交通运输的主要手段，铁道部已明确铁路货运的高级形式是采用国际标准集装箱，铁路集装箱运输将会得到跨越式发展，为此，铁道部计划三年内在中国经济密集区巨额投资建设18个百万TEU（集装箱单位）装卸能力的中心站，希望铁路集装箱运输不但能满足国民经济发展需要，而且能实现与世界集装箱运输对接。现在，铁道部迫切需要开展以铁路集装箱运输为基础的国际标准集装箱多式联运，实现集装箱运输门到门的基本功能，使得中国铁路成为全球物流链的组成部分。在集装箱多式联运中，铁路需要能够发挥最高效率的集装箱专列站到站运输计划，但是我国公路集装箱运输企业规模小、经营观念陈旧、人才匮乏、装备落后、没有能力与铁路集装箱专列进行衔接形成运输系统，由于铁路是计划性十分强的的运输方式，少量的集装箱铁路运输需求铁路只能将其混编在货车运输计划中，这种方式的集装箱公铁联运是满足不了客户对集装箱门到门准时化服务的要求，这就是今天集装箱公铁联运发展缓慢的根本原因。目前，铁路集装箱因无专列计划造成运输效率低下，相当比例的长途适箱货物采用了最不经济的汽车公路运输，这种现象不但造成了中国交通资源浪费和能源紧张，而且国内落后的运输现状导致中国企业的物流成本高企不下，在挤压国内产品利润空间的同时又制约了中西部开发及产业转移、升级。长期如此，中国经济不平衡状况难以改善，今天的全球能源危机，中国物流系统的落后是脱不了干系的。在此背景下，同系推出了以铁路集装箱专列为基础的“门到门集装箱多式联运”。集装箱运输是国际货物运输的主要方式之一，全球经济一体化的趋势决定集装箱运输已经涉及到企业的核心利益乃至国家的经济命脉，开展集装箱运输有着深远的战略意义。集装箱多式联运的出现是与一定的社会经济发展阶段相适应的，集装箱多式联运的发展与国民经济、国际贸易、经济体制、运输政策、技术进步以及综合交通运输业的发展息息相关，它们之间具有互促互进的密切关系。发达国家的集装箱多式联运是在其即将进入工业化后期出现的一种经济现象，随着中国工业化发展阶段的提高，国民经济发展水平的提高，以及对外贸易的扩大，运输市场的建立，特别是日益高涨的经济全球化趋势，跨国公司要求在全球范围内配置其资源而导致的运输全球化等，使得中国集装箱运输在国内、国外两种环境条件下必然向多式联运方向发展，否则将落后于时代的要求。回顾中国集装箱运输的发展历程不难发现，由于对不同的运输方式实行条块管理，集装箱多式联运缺乏清晰的管理办法和运行模式，集装箱运输还处在一种分割的、各自为战的状态。集装箱运输的货物为高附加值货物，一般来说，货主对运达时间、服务水平、“门到门”等一系列运输需求要求较高。集装箱运输具有突出特点和优势，便捷、快速、安全，有利于实现多式联合运输和“门到门”服务。发展集装箱运输，显著提高了运输质量和运输效率，是现代化货物运输的重要方向，随着我国经济、对外贸易的快速发展以及集装箱运输的自身优越性，适箱货物及集装化货物运输需求越来越大，肯定是今后货物运输现代化的主要方向之一。铁路集装箱平均运输距离长达2000公里，大大超过600～800公里的公路与铁路合理运距划分，而由公路担任长距离的集装箱运输则存在污染大、能耗高、能力小等不利因素，是对社会资源的浪费。以各站港为依托，集装箱“五定”班列为载体，同系联盟成员为服务主体，水运、公路、铁路相连接的多式联运网络将给货主提供安全、准时、经济、高效的运输服务。
所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装
特色移动集装箱标养室有哪些优势？据大量统计，近年来集装箱标养室的市场销售业绩飞速增长。 许多建筑工地也采用集装箱标养室代替了传统的标养室。 特别是专业的疫情集装标养室房具有很高的应用率。 那么，这种新型集装箱标养室与传统标养室相比有何优势？移动集装箱标养室有哪些优势？1.提高运输便利性作为新技术下的运输设备，移动集装箱标养室可用于装载货物以进行海上运输或作为居住地点及时更换。 如今，有许多建筑公司将集装箱标养室用作新的混凝土试验的临时实验室，以提高运输便利性，并避免了移动板房的安装和拆卸麻烦。2.牢固可靠如今，大多数集装箱标养室都由不锈钢制成。 用这种不锈钢材料专门建造的集装箱室具有良好的抗震性能，即使在满载货物运输时也不容易变形。 与传统标养室相比，集装箱标养室具有更高的安保性和可靠性。 另外，一些集装箱板具有更好的隔热性能和更好的隔音性。3.拆装更方便老式的传统标养室无法根据各种条件建造和组装，而集装箱则可以自由组装。 它可以根据人们的思想和实际需要组成一个棚屋，不仅可以承载较重的重量，而且还可以抵抗大风天气。 另外，由于用于连接的芯板和钢制框架，可移动面板具有低耐压性，并且容易在强风或大雨中倾倒。随着其应用率的提高，容器板房的优越性能不断显现。 有些人购买了具有成本效益的集装箱板房用于商店运营或装卸和运输。 随着集装箱板房逐渐渗透到人们的生活中，其便利的运输，牢固可靠的特点以及便捷的拆装等优点取得进一步证实。
参考资料：集装箱优势
1、受货载的限制，使航线上的货物流向不平衡，往往在一些支线运输中，出现空载回航或箱量大量减少的情况，从而影响了经济效益。集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。因此，要求搞好整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作2、需要大量投资，产生资金困难。集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时又是一种资本高度密集的行业。 1）船公司必须对船舶和集装箱进行巨额投资。根据有关资料表明，集装箱船每立方英尺的造价约为普通货船的倍。集装箱的投资相当大，开展集装箱运输所需的高额投资，使得船公司的总成本中固定成本占有相当大的比例，高达三分之二以上。 2）集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装箱泊位的码头设施包括码头岸线和前沿、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房，以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。 为开展集装箱多式联运，还需有相应的内际设施及内陆货运站等，为了配套建设，这就需要兴建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资更是惊人。可见，没有足够的资金开展集装箱运输，实现集装箱化是困难的，必须根据国力量力而行，最后实现集装箱化。高协作3、转运不协调，造成运输时间延长，增加一定的费用。4、受内陆运输条件的限制，无法充分发挥集装箱运输“门到门”的运输优势。5、各国集装箱运输方面的法律、规章、手续及单证不统一，阻碍国际多式联运的开展。
一、期租集装箱的期租分为长期租赁和短期租赁两种方式。长期租赁一般是指有一段较长的租用期限，而短期租赁则根据所需要的使用期限来租用集装箱，时间比较短。长期租赁又可分为金融租赁与按实际使用期租赁两种方式。前者指租箱人在使用期届满后买下所租用的箱子，后者系指租箱人在使用期届满后将箱子退还给集装箱出租公司。长期租赁对租箱人和出租公司都有好处。对出租公司来说，在出租期间有较稳定的租金收入；对租箱人来说，只要按时支付租金，箱子如同自己的一样；而且，长期租赁的租金比较低。同长期租赁比较，短期租赁较灵活。租箱人可根据自己需要的时间、地点来确定租用期限，但其租金比较高。二、程租集装箱的程租包括单程租赁和来回程租赁两种方式。1.单程租赁。单程租赁多用于同一条航线上来回程货源不平衡的情况，即从起运港至目的港单程使用集装箱。例如某船公司经营A港至B港的集装箱货物运输业务，A港至B港的货运量较大，而B港至A港的货物运输所使用的集装箱较少，即来回程货运量不平衡，而该公司从B港至其它地区又没有集装箱运输业务，营运结果必然在B港导致空箱积压。在这种情况下，该公司可租用A港至B港的单程集装箱，这样既可节省空箱在B港的保管费，又可节约空箱从B港运回A港的运费等。在采用单程集装箱租赁时应注意到，租箱人除支付租金外，有时还要支付提箱和还箱费。如果集装箱使用人从租赁市场行情好的地方租用至行情差的地方，租箱人就须支付提箱费、还箱费；反之，则不支付或仅少量支付这部分费用。2. 来回程租赁。来回程租赁通常用于来回程有较平衡货运量的航线。该种租赁方式租期不受限制，在租赁期间，租箱人有较大的自由使用权，不局限于一个单纯的来回程。这种租赁方式对还箱地点有严格的限制。三、灵活租赁集装箱的灵活租赁方式在费用上类似于长期租赁，在使用上与短期租赁相似，可灵活使用。这种租赁方式租期通常为一年。在大量租用箱子时，租金有回扣，其租金近乎于长期租赁一样便宜。在集装箱货运量大，经营航线较多且来回程货运量不平衡的情况下，采用这种租赁方式能比较容易适应变化，是一种很有价值的租赁方式。灵活租赁合同中，一般都规定有租箱人每月提箱、还箱数量及地点，租金按集装箱使用天数计，以及有关租箱人使用出租公司设备的规定等。在集装箱租赁业务中，租箱人除根据自己的需要选择集装箱出租公司外，还应注意到：（1） 出租公司的业务范围、管理水平和信誉；（2） 对目的地还箱数量的限制规定；（3） 对租箱费率的调研、比较；（4） 对提箱费、还箱费的规定；（5） 对所租用箱子的检查；（6） 有关合同责任条款和租金支付规定等。因此，作为租箱人，在进行租箱业务时， 工作应细致、周到，充分了解并掌握各租赁公司的特点，尽可能利用各公司的长处，与多家租赁公司签订灵活租赁合同。
国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及服务质量优的特点。正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。尤其是经过几十年的发展，随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟，到80年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。 国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。如今，提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。 一、国际多式联运的定义与特征 国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一运输方式又有很大的不同。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》（简称“多式联运公约”）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件： （1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。 （2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。 （3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。 （4）必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输，主要是涉及国际运输法规的适用问题。 （5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。 由此可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。 二、国际多式联运的优越性 国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式，20世纪60年代未美国首先试办多式联运业务，受到货主的欢迎。随后，国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用；20世纪80年代，国际多式联运己逐步在发展中国家实行。目前，国际多式联运己成为一种新型的重要的国际集装箱运输方式，受到国际航运界的普遍重视。1980年5月在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生了《联合国国际多式联运公约》。该公约将在30个国家批准和加入一年后生效。它的生效将对今后国际多式联运的发展产生积极的影响。 国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为，开展国际集装箱多式联运具有许多优越性，主要表现在以下几个方面： （1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用：在国际多式联运方式下）无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。 （2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量：在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少货物的在途停留时间，从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输，尽管货运途中须经多次转换，但由于使用专业机械装卸，且不涉及糟内货物，因而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。 （3）降低运输成本，节省各种支出：由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有于加速货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。此外，由于货物是在集装箱内进行输的，因此从某种意义上来看，可相应地节省货物的包装，理货和保险等费用的支出。 （4）提高运输管理水平，实现运输合理化：对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运经营人共同参与多式联运，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。 （5）其他作用：从政府的角度来看，发展国际多式联运具有以下重要意义：有利于加强政府门对整个货物运输链的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；有助于引进新的先进运输技术；减少外汇支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。 三、国际多式联运的运输组织形式 国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到问运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。 由于国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前，有代表性的国家多式联运主要有远东／欧洲，远东／北美等海陆空联运，其组织形式包括： 1．海陆联运 海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／欧洲多式联运的主要组织形式之一。目前组织和经营远东／欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。 2．陆桥运输 在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。它是远东／欧洲国际多式联运的主要形式。所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。目前，远东／欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。
1. 二级变速箱结构设计的研究为动力分配技术提供解决方案，有助于提高传动系统的性能和可靠性，从而改善车辆的综合性能。2. 二级变速箱结构设计的研究可以更好地满足车辆在实际工况下的特殊要求，特别是在重型车辆或增程车辆拥有较高速度和较低消费。3. 二级变速箱结构设计的研究可以更好地降低传动系统噪声
二级变速箱是一种比较复杂的传动系统，它的结构设计研究对于传动系统的效率、可靠性、结构紧凑性以及维护成本等具有重要的意义。1、降低能耗：通过合理的结构设计，可以降低二级变速箱的能耗，提高工作效率，减少能耗，节约能源。2、提高可靠性：通过优化结构设计，可以提高二级变速箱的可靠性，减少故障率，提高使用寿命。3、结构紧凑：通过合理的结构设计，可以使二级变速箱的结构更加紧凑，结构更加紧凑，重量更轻，减少空间占用。4、降低维护成本：通过优化结构设计，可以降低二级变速箱的维护成本，减少维护工作，提高工作效率。
1、提高汽车性能：7DCT相比传统的自动变速箱，在换挡过程中更加平稳，避免了传统手动变速箱换挡时出现的断电现象，提高了汽车的行驶平顺性2、减少能源消耗：双离合器技术的引入，使得7DCT拥有更高的机械效率和更加精确的换挡控制，降低了油耗和尾气排放量。
首先您要写出什么是变速箱！ 还有 变速箱的分类，比如手动，自动！ 变速箱的结构，手动自动变速箱的区别之处！ 手动自动变速箱各是怎样工作的，不同之处在哪里？ 重要的是写出您自己对变速箱的认识，您感觉变速箱这样设计有什么独特的意义！ 前驱后驱的车，变速箱又有什么不一样等等！ 谢谢，希望我的回答可以解决您的问题！
光学玻璃的发展和光学仪器的发展是密不可分的。光学系统新的改革往往向光学玻璃提出新的要求，因而推动了光学玻璃的发展，同样，新品种玻璃的试制成功也也往往反过来促进了光学仪器的发展。最早被人们用来制作光学零件的光学材料是天然晶体，据称古代亚西利亚用水晶作透镜，而在古代中国则应用天然电气石（茶镜）和黄水晶。考古家证明公元三千年前在埃及和我们（战国时代）人们已能制造玻璃。但是玻璃作为眼镜和镜子还是十三世纪在威尼斯开始的。恩格斯在“自然辨证法”中对此曾给予很高的评价，认为这是当时的卓越发明之一。此后由于天文学家与航海学的发展需要，伽利略、牛顿、笛卡儿等也用玻璃制造了望远镜和显微镜。从十六世纪开始玻璃已成为制造光学零件的主要材料了。到了十七世纪，光学系统的消色差成为光学仪器的中心问题。这时由于改进了玻璃成分，在玻璃中引入了氧化铅，赫尔才于1729年获得第一对消色差透镜，从此，光学玻璃就被分为冕牌和燧石玻璃两个大类。1768年纪南在法国首先用粘土棒搅拌的方法制得了均匀的光学玻璃，从而开始建立了独立的光学玻璃制造工业。在十九世纪中叶，几个发达的资本主义国家都先后建立了自己的光学玻璃工厂，如法国帕腊-芒图公司（1872年）、英国钱斯公司（1848）、德国萧特公司(1848)等。十九世纪光学仪器有很大发展。第一次世界大战前夕，德国为了迅速发展军用光学仪器，要求打破光学玻璃品种贫乏的限制。这时，著名物理学家阿员参加了萧特厂的工作。他在玻璃中加入了新的氧化物如BaO，B2O3,ZnO，P2O3等，并且研究了它他对玻璃光学常数的影响。在这基础上，发展了钡冕、硼冕、锌冕等类型玻璃，同时也开始试制了特殊相对部分色散的燧石玻璃。在这时期内，光学玻璃品种有了很大的扩展，因而在光学仪器方面出现了较完整的照相机及显微镜物镜。直至二十世纪三十年代以前，大部分工作仍在萧特厂基础上进行。到1934年获得了一系列重冕玻璃，如德国号SK-16（620/603）及SK-18（639/555）等。到此为止，可以认为是光学玻璃发展的一个阶段。二次世界大战前后，随着各种光学仪器如航空摄影，紫外与红外光谱仪器、高级照相物镜等的发展，对光学玻璃又产生了新的需要。这时，光学玻璃也就相应地有了新的发展。1942年，美国摩莱（Morey）及以后苏联与德国的科学工作者都相继把稀士及稀散氧化物引入玻璃中，因而扩大了玻璃品种，得到了一系列高折射率低色散的光学玻璃，如德国LaK,LaF，苏联CTK及ТЬФ等品种系列。与此同时，也进行了低折射率大色散玻璃的研究并得到一系列氟钛硅酸盐系统的光学玻璃，如苏联ЛФ-9，ЛФ-12，德国F-16等品种。由于各种新品种光学玻璃在加工或使用性能上或多或少地存在着缺陷，因此在研究扩展光学玻璃领域的同时，还针对改善各种新品种光学玻璃的物理和物理化学性质。以及生产工艺进行了许多工作。综观以上历史发展的过程，可以预言今后光学玻璃的发展方向是：①制得特别高折射率的玻璃；②制得特殊相对部分色散的玻璃；③发展红外及紫外光学玻璃；④取代玻璃中某些不良的成分如放射性的THO2，有毒的BcO，Sb2O3等；⑤提高玻璃的化学稳定性；⑥提高玻璃透明度和防止玻璃辐射着色；⑦改进工艺过程，降低新品种玻璃价格。
在现代日常生活中，玻璃是最为常见的普通材料，所以大多数人认为玻璃和塑料一样，是近现代才发明制造的一种廉价的普通之物。其实，在公元前2500年前，就已经有了玻璃制品了。根据考古发掘资料，在世界范围内，最早的古代玻璃出现在幼发拉底河和底格里斯河领域，也就是美索不达米亚地区。公元前10世纪后，古希腊和古罗马也成为玻璃技术发展中心。后来，制作玻璃的技术曾被传播到地中海沿岸及临近的一些国家。那么中国古代的玻璃制品起源于何时呢？如果要溯源中国古代的玻璃的话，那还真是有一段漫长的发展史。一、关于中国古代玻璃的起源根据文献记载，中国与西方文化交流始于公元前2世纪时的汉通西域。因此，不少学术界人士以及西方学者曾一度认为，我国的古玻璃或者玻璃制造技术是“自西汉张骞通西域后，从西方传入的。其实在西周时期，我国古代的先民们就已经掌握了玻璃制造技术。我们知道，玻璃是一种无定性的固熔体。在古代，它主要是由石英（石英的主要成份是二氧化硅）和一些矿物，如方铅矿（主要成份是硫化铅）或者碱性的盐类（如钾、钠）一起融化而成的产物，属于硅酸盐系统，与陶器、瓷器是一类的。陶器自新石器时期开始，到“仰韶文化”时期已发展为彩陶，这可以说是“釉”的萌芽，等到了殷商时期，又出现了青釉器，如1965年，在河南郑州就出土了一个商代的青釉印纹尊，在它的口部以及肩部涂有薄釉外，还有深绿色厚而透明的玻璃釉五块。根据考古资料的记载，殷商时期青釉器的烧制温度已经达到1100℃—1200℃，并且已经有了耐火的坩埚。到了西周和东周时期，炉温更高一些，青釉器在烧成时温度过高而流下来形成的釉滴，经科学测试和分析，其成分恰是钾钙硅酸盐，这种釉滴已是玻璃态物质，可能就是中国最早的古玻璃。平顶山 西周晚期 应国墓地出土 料珠由于瓷釉制造工艺与玻璃制造工艺大致相同，唯一的区别就是熔炼玻璃时需要容器——耐火的坩埚。因此推断，中国古代最早的玻璃制造技术应是从青釉器的瓷釉技术演变而来的。根据考古发掘资料，在中国绝大多数的省、自治区都出土有玻璃器物，时代从西周到明清。但是为了溯源中国玻璃的起源，小编只摘录了汉代以前出土的玻璃器物（如下表）。从上表来看，出土的汉代以前的玻璃器物，有的被称作料器，有的被称作琉璃，这里要解释一下，对于出土的不透明而少光泽的玻璃饰物在考古界被称作“料器”，而对于出土的半透明的并有玻璃光泽的珠、管、壁、以及装饰建筑物的带釉陶器，则被称作“琉璃”，对于那些出土的透明且与近代制作相近的玻璃器皿才被称为玻璃。我们再根据玻璃器物出土时间的先后顺序，以及出土玻璃器物的特点来看，玻璃经历了从最初不透明、少光泽的料器小件，到半透明、有玻璃光泽的琉璃饰物，最后才到透明的玻璃器皿，其实这反映了我国古代玻璃技术和我国古代科学技术的发展进程宝鸡西周墓地出土料管串饰二、关于中国古代玻璃的发展在生产工艺方面，玻璃制作工艺与冶金技术有着密不可分的联系。在古代，制造玻璃的主要原料是石英，而石英砂的熔点为1750℃，这么高的温度在古代是达不到的。但是得益于中国古代有着非常高超技术水平的冶金技术。如在商代时期，先民们就已经懂得助熔剂的使用了，他们在铜中加入铅或锡，或者是同时加入铅、锡用以降低了铜的熔点，使铜的融化温度从1100℃降到了800℃左右，同时这也使得铜的硬度增加，因此殷商时期的先民们才得以制作出了很多精美、各种造型奇特、花纹繁复、胎体薄而均的、形体很大的青铜器。因此在制造玻璃的工艺中，先民们也在原料中加入草木灰、氧化铅和硝石等助熔剂，用以降低石英砂的熔点：如安徽亳州出土的属春秋末战国初的半透明眼珠，经科学检测和分析，是目前发现的最早的铅钡硅酸盐玻璃品；又如湖南长沙资兴属东周墓葬出土的琉璃壁、其化学成分也是铅钡硅酸盐玻璃系统；据统计，有100多座墓葬中均出土有具有中国特征的玻璃壁、珠、印、剑管等200多件，可以说，在战国中期，中国已建立起了铅钡硅酸盐玻璃业。如1965年在湖北江陵望山1号楚墓中出土的越王勾践剑格上镶嵌的2块小小的蓝色玻璃，是中国现存最古老的玻璃。越王勾践剑 玻璃镶嵌而中国现存的最早的玻璃器物中最多见的是一种镶嵌式的玻璃珠，如1976年在著名的湖北随州曾侯乙的属春秋末期的一座墓葬中就出土有100多颗镶嵌玻璃珠，因在单色玻璃珠上嵌进另外多个不同于母题颜色的玻璃，这些被嵌入的玻璃形成多个同心圆图案，乍看类似动物的眼睛，所以又被称为“蜻蜓眼”。这种镶嵌玻璃珠极为复杂，整个工艺流程全靠手工制作，不仅精致华美，而且在当时也是很名贵、稀有的物品。曾侯乙墓出土春秋时期的“蜻蜓眼”玻璃珠如西汉皇族淮南王刘安在《淮南子.览冥训》就多次提到“随侯之珠”，并与和氏璧相提并论：“譬如随侯之珠，和氏之璧，得之者贵，失之者贫”。及至汉代时，玻璃制造技术已经达到相当高的水平，出现了很多独具特色的玻璃制品。如广州西汉初年南越王墓出土了11对牌饰，均是鎏金铜框蓝色板块玻璃，玻璃厚薄一致，色泽晶莹，透明如镜，其中包含的气泡很少。经过科学检测和分析，这些蓝色玻璃就是国产的铅钡硅酸盐玻璃。当然了这还算不上真正的平板玻璃，但是这种具有高超的玻璃制作工艺，为后世的玻璃制造奠定了坚实的发展基础。广州西汉初年 南越王墓蓝色板块玻璃可见，我国的玻璃制造技术并不是自“张骞通西域”后从国外输入，而是萌芽于西周时期，并在春秋战国时期得到了较大发展，先民们采用在青铜制作技术和炼丹术中使用的氧化铅做助熔剂,制造出了独具本土特色的真正玻璃——铅钡硅酸盐玻璃。后来还采用了硝石做助熔剂而形成了钾硅酸盐玻璃，这两类玻璃发展到汉代时，制作工艺已经相当高超。并外传到了朝鲜半岛、日本、东南亚和中亚地区。
中国古代是否自行制作过玻璃，人们曾有过不同看法。过去，科技、考古、历史界曾流行一种“玻璃外来说”。后来，随着考古发掘的展开，战国时期的玻璃制品大量出土，科技工作者对这些制品用现代检测手段作了分析，为我们进一步探讨我国古代玻璃的源流及制作工艺等提供了重要依据。从化验结果来看，我国古代玻璃是铅钡玻璃，这与西方钠钙玻璃有明显区别。从出土的玻璃器形制来看，它们富有中国特色。尤其是在湖南省一些古墓中出土的大量战国、西汉时的玻璃器，在质料上大都属于铅钡玻璃，在形制上则主要是一些具有中国民族特色的礼器、印章和器皿等，并且上面有中国民族装饰特点的纹饰及图案，这令人信服地证明这种玻璃品种是我国先民独创并自行发展起来的。我们知道，铅基玻璃的基本助熔剂是PbO，PbO与石英一起熔炼，在900℃左右便可以生成玻璃。PbO可以通过焙烧铅矿石得到。我国的铅矿石主要是方铅矿（PbS），这种方铅矿常与重晶石共生。重晶石的主要成分是BaSO4。由此，将这种共生矿进行氧化焙烧，所得到的煅矿灰中除PbO外，自然也含有BaO，以它们为原料与石英一起熔炼，得到的就是铅钡玻璃。那么，这种铅钡玻璃究竟是怎么起源的呢？可以设想，这与古人冶铅的实践分不开。铅在古人生活中占有一定地位。用铅做成的胡粉在古代是一种化妆品，炼丹术也叫铅汞之术，这表明铅对于炼丹家们也至为重要。由此，古人必然很早就重视铅的冶炼。在春秋战国时期，人们是用陶质的坩埚、土釜或平敞的粘土炉子来氧化焙烧方铅矿以制取铅的，这样，当氧化铅生成后，一旦与陶质埚、釜内壁的粘土成分接触，只要器壁温度达到900℃左右，就会在埚、釜壁上生成一层铅釉。有学者曾就此做过模拟实验，结果完全证实了这一点（赵匡华，“试探中国传统玻璃的源流及炼丹术在其间的贡献”，《自然科学史研究》，1991年第2期）。由于这种釉润滑光亮，敲击脱落后很像玉石，这就给古人以启示，使他们有意识地尝试用这种铅矿煅灰与粘土或石英砂一起熔炼。摸索的结果，他们会发现，用石英砂炼制得到的成品质地润泽，光洁晶亮，这就得到了正式的原始玻璃配方。不过，用这种方法得到的玻璃因为烧制温度低，有大量气泡，且含有钡，因而透明度是比较差的。传统玻璃的进一步发展，是无钡玻璃的出现。从古人的角度来看，既然铅矿煅灰可以烧制玻璃，他们自然也会尝试用提纯后的金属铅去烧炼，这就断绝了钡的来路。这种方法炼制出的玻璃由于原料中不再含有铅矿中附有的众多杂质，因而更加光洁晶莹，更像玉石，而且熔炼温度也有所降低。传统玻璃的起源与古人的冶铅实践有关，但其发展演变则与炼丹家们的活动分不开。早在战国时期，中国的方士们就流行着“食金饮玉”可以长生的说法，所以炼丹术兴起后试炼珠玉（即玻璃）也就成为炼丹家们的活动之一。东汉王充《论衡·率性篇》说：“道人消烁五石，作五色之玉，比之真玉，光不殊别。”又说：“随侯以药作珠，精耀如真，道士之教至，知巧之意加也。”曾有人怀疑这里的烧炼五石是否意指烧炼玻璃，因为五石是否是指适于炼制玻璃的五种矿石，还不能肯定。但这些记述反映了道士们烧炼珠玉的活动，则是无疑的，而烧炼珠玉正是导致玻璃出现的直接来源，这是可以肯定的。我国古代玻璃虽然起源时间很早（考古发掘中已有西周玻璃器出土），但发展缓慢，而且长期保持自己固有的特点，这就是：表面光泽晶润，“比之真玉，光不殊别”，但透明度差，并且质地“虚脆不贞”（《汉书·西域传》颜师古注语）。这主要是由于化学成分、烧成温度这两个方面的因素决定了我国古玻璃自始至终属于低温铅钡玻璃的缘故。从主观方面来讲，古玻璃出现以后，成为炼丹术的副产品，被道士们从人工冶炼珠玉的角度出发去总结和实践，没有走上独立发展道路，更谈不上发展出一套成熟的玻璃制作技术来。由于受制作目的和技术的影响，传统玻璃制品在古代社会生活中的应用范围受到很大限制，主要局限在礼器、装饰品以及冒充珍珠、宝石的珠子、戒指等。质地的轻脆易碎以及不耐高温，使得它很少被用作饮食器。透明度差，当然也就更谈不上制作光学玻璃了。由于传统玻璃的这些局限，西方玻璃传入我国后，引起人们极大惊异，学者们视其为奇物异宝而加以记载。《汉书·西域传》记载说：“罽宾国……出珠、珊瑚、虎魄、璧流离。”罽宾国位于今阿富汗一带，璧流离指的就是玻璃。李志超认为该词对应于拉丁语vitrum，是音译加上了意译的结果。李志超并且指出：古籍中对于vitrum的译法很多，例如《梵书》中的“吠琉璃”、《酉阳杂俎》的“毗琉璃”、《一切经音义》的“髀头梨”、“颇黎”等，都是vitrum及其派生字的音译。译名的多样化，正说明这类外来品与中国土产玻璃在性状上差异很大，以致中国人不知道它们是同一类物质，因而对之赋予了多种多样的名称。因为传统玻璃制作技术的不成熟，提示我们对待古书上有关记载，要持谨慎态度。例如东晋王嘉的《拾遗记》说吴主孙亮用“琉璃”作屏，“甚薄而莹澈，使四人坐屏风内而外望之，如无隔，惟香气不通于外。”《西京杂记》说汉武帝造神物，“扉悉以白琉璃作之，光明洞澈。”这些记载，如果不是夸张之辞，那么文中的“琉璃”必然是从域外传入的玻璃，否则不会有那样好的透明效果。文献中对于西方玻璃的传入，也常有反映。《艺文类聚》卷八十四“琉璃”条，对之有多处描写。史书中对域外“火齐珠”（玻璃透镜）的记载，更是屡见不鲜。古书《梁四公记》则记述了玻璃由海路传入的具体例子：“扶南大舶从西天竺国来，卖碧颇黎镜。面广一尺五寸，重四十斤，内外皎洁。置五色物于其上，向明视之，不见其质。问其价，约钱百万贯。文帝令有司算之，倾府库当之不足。”《梁四公记》一书，著者不明，有说为沈约，也有说为张说，总之它反映的是南北朝时期的事情。不但玻璃成品，而且玻璃制作技术也传了进来。《北史·大月氏传》记载：“太武时，其国人商贩京师，自云能铸石为五色琉璃。于是采矿山中，于京师铸之，既成，光泽乃美于西方来者。乃诏为行殿，容百余人，光色映彻。观者见之，莫不惊骇，以为神明所作。自此，国中琉璃遂贱，人不复珍之。”这是说，玻璃制作技术传入以后，在中国的国土上也能造出令人叹为观止的玻璃来，从此人们对玻璃就不以为奇了。《北史》这段记载，也见于《魏书》，说的是北魏太武帝拓跋焘时代的事，大约发生于5世纪中叶。此外，两宋时的大食诸国、清代早中期的西欧传教士都曾将玻璃制作技术传入我国，对我国的玻璃制造产生了一定影响。由于国外技术的传入及工匠的努力，我国人民最终还是掌握并发展出了一套成熟的玻璃生产技术，这是毫无疑问的。
在中国，曾出土过几千年前的玻璃瓶制品，但由于玻璃在中国的封建时代不受人们重视，以及人们偏爱于金属工艺、漆器工艺、陶瓷工艺等原因，玻璃艺术在中国几乎找不到传统的痕迹。其实早在公元前三、四世纪中国已有玻璃珠发明。到公元五世纪才有了吹制方式。清朝康熙皇帝深受西方影响，于1680年设立料器场专制玻璃，此时期的作品形式简洁，极富中国味，作品灵感大多来自于瓷器的造型，并雕刻饰以织锦般的龙纹、卷行纹及花的图样。由于玻璃不受人们的重视，在中国没有大的发展，且没有普及到人们的生活中，因此玻璃瓶制品的“惊湛技巧”依然止水不前，它的目标和兼职都在萎缩。 汉墓玻璃杯为中国最早玻璃瓶容器，国家文物局考古专家组经过18年的潜心研究，日前向外界披露：出土于徐州北洞山汉墓的玻璃杯是迄今知年代最早、发现数量最多的中国自制玻璃瓶容器，制造于公元前2世纪。江苏徐州北洞山汉墓是中国目前发现的规模巨大、墓室最多、结构最复杂的大型汉墓之一，徐州博物馆和南京大学历史考古专业师生于1986年共同发掘。在墓中发现的这批玻璃产品包括16只玻璃杯、一件玻璃兽和3块蓝色小玻璃。它们大约在公元前175年至公元前128年间被埋入地下。 专家认为，徐州北洞山汉墓出土的玻璃杯，其制造年代当不晚于公元前175年至公元前128年，比刘胜墓玻璃杯时间更早，因此应是目前已知年代最早的国产玻璃杯。在目前中国出土的古代玻璃中，有许多制品是不透明的，北洞山汉墓出土的玻璃瓶制品也一样。这批玻璃之所以不透明，并不是因为当时不会熔制透明玻璃，而是为了通过熔制得到仿玉制品。 专家们认为，洞山汉墓主人是楚王刘道。西汉时期，人们视死如生，墓葬要按照主人的生活方式布置，譬如房间、水井、粮仓等，这些玻璃瓶制品可能是主人生前所用。据了解，在徐州这批玻璃杯出土前，已知的最早国产玻璃瓶容器为河北满城的西汉刘胜墓出土的玻璃杯，其制造年代为公元前173年。
国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及服务质量优的特点。正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。尤其是经过几十年的发展，随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟，到80年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。 国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。如今，提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。 一、国际多式联运的定义与特征 国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一运输方式又有很大的不同。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》（简称“多式联运公约”）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件： （1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。 （2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。 （3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。 （4）必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输，主要是涉及国际运输法规的适用问题。 （5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。 由此可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。 二、国际多式联运的优越性 国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式，20世纪60年代未美国首先试办多式联运业务，受到货主的欢迎。随后，国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用；20世纪80年代，国际多式联运己逐步在发展中国家实行。目前，国际多式联运己成为一种新型的重要的国际集装箱运输方式，受到国际航运界的普遍重视。1980年5月在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生了《联合国国际多式联运公约》。该公约将在30个国家批准和加入一年后生效。它的生效将对今后国际多式联运的发展产生积极的影响。 国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为，开展国际集装箱多式联运具有许多优越性，主要表现在以下几个方面： （1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用：在国际多式联运方式下）无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。 （2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量：在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少货物的在途停留时间，从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输，尽管货运途中须经多次转换，但由于使用专业机械装卸，且不涉及糟内货物，因而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。 （3）降低运输成本，节省各种支出：由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有于加速货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。此外，由于货物是在集装箱内进行输的，因此从某种意义上来看，可相应地节省货物的包装，理货和保险等费用的支出。 （4）提高运输管理水平，实现运输合理化：对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运经营人共同参与多式联运，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。 （5）其他作用：从政府的角度来看，发展国际多式联运具有以下重要意义：有利于加强政府门对整个货物运输链的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；有助于引进新的先进运输技术；减少外汇支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。 三、国际多式联运的运输组织形式 国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到问运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。 由于国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前，有代表性的国家多式联运主要有远东／欧洲，远东／北美等海陆空联运，其组织形式包括： 1．海陆联运 海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／欧洲多式联运的主要组织形式之一。目前组织和经营远东／欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。 2．陆桥运输 在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。它是远东／欧洲国际多式联运的主要形式。所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。目前，远东／欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。
一、期租集装箱的期租分为长期租赁和短期租赁两种方式。长期租赁一般是指有一段较长的租用期限，而短期租赁则根据所需要的使用期限来租用集装箱，时间比较短。长期租赁又可分为金融租赁与按实际使用期租赁两种方式。前者指租箱人在使用期届满后买下所租用的箱子，后者系指租箱人在使用期届满后将箱子退还给集装箱出租公司。长期租赁对租箱人和出租公司都有好处。对出租公司来说，在出租期间有较稳定的租金收入；对租箱人来说，只要按时支付租金，箱子如同自己的一样；而且，长期租赁的租金比较低。同长期租赁比较，短期租赁较灵活。租箱人可根据自己需要的时间、地点来确定租用期限，但其租金比较高。二、程租集装箱的程租包括单程租赁和来回程租赁两种方式。1.单程租赁。单程租赁多用于同一条航线上来回程货源不平衡的情况，即从起运港至目的港单程使用集装箱。例如某船公司经营A港至B港的集装箱货物运输业务，A港至B港的货运量较大，而B港至A港的货物运输所使用的集装箱较少，即来回程货运量不平衡，而该公司从B港至其它地区又没有集装箱运输业务，营运结果必然在B港导致空箱积压。在这种情况下，该公司可租用A港至B港的单程集装箱，这样既可节省空箱在B港的保管费，又可节约空箱从B港运回A港的运费等。在采用单程集装箱租赁时应注意到，租箱人除支付租金外，有时还要支付提箱和还箱费。如果集装箱使用人从租赁市场行情好的地方租用至行情差的地方，租箱人就须支付提箱费、还箱费；反之，则不支付或仅少量支付这部分费用。2. 来回程租赁。来回程租赁通常用于来回程有较平衡货运量的航线。该种租赁方式租期不受限制，在租赁期间，租箱人有较大的自由使用权，不局限于一个单纯的来回程。这种租赁方式对还箱地点有严格的限制。三、灵活租赁集装箱的灵活租赁方式在费用上类似于长期租赁，在使用上与短期租赁相似，可灵活使用。这种租赁方式租期通常为一年。在大量租用箱子时，租金有回扣，其租金近乎于长期租赁一样便宜。在集装箱货运量大，经营航线较多且来回程货运量不平衡的情况下，采用这种租赁方式能比较容易适应变化，是一种很有价值的租赁方式。灵活租赁合同中，一般都规定有租箱人每月提箱、还箱数量及地点，租金按集装箱使用天数计，以及有关租箱人使用出租公司设备的规定等。在集装箱租赁业务中，租箱人除根据自己的需要选择集装箱出租公司外，还应注意到：（1） 出租公司的业务范围、管理水平和信誉；（2） 对目的地还箱数量的限制规定；（3） 对租箱费率的调研、比较；（4） 对提箱费、还箱费的规定；（5） 对所租用箱子的检查；（6） 有关合同责任条款和租金支付规定等。因此，作为租箱人，在进行租箱业务时， 工作应细致、周到，充分了解并掌握各租赁公司的特点，尽可能利用各公司的长处，与多家租赁公司签订灵活租赁合同。
1、受货载的限制，使航线上的货物流向不平衡，往往在一些支线运输中，出现空载回航或箱量大量减少的情况，从而影响了经济效益。集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。因此，要求搞好整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作2、需要大量投资，产生资金困难。集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时又是一种资本高度密集的行业。 1）船公司必须对船舶和集装箱进行巨额投资。根据有关资料表明，集装箱船每立方英尺的造价约为普通货船的倍。集装箱的投资相当大，开展集装箱运输所需的高额投资，使得船公司的总成本中固定成本占有相当大的比例，高达三分之二以上。 2）集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装箱泊位的码头设施包括码头岸线和前沿、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房，以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。 为开展集装箱多式联运，还需有相应的内际设施及内陆货运站等，为了配套建设，这就需要兴建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资更是惊人。可见，没有足够的资金开展集装箱运输，实现集装箱化是困难的，必须根据国力量力而行，最后实现集装箱化。高协作3、转运不协调，造成运输时间延长，增加一定的费用。4、受内陆运输条件的限制，无法充分发挥集装箱运输“门到门”的运输优势。5、各国集装箱运输方面的法律、规章、手续及单证不统一，阻碍国际多式联运的开展。