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摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2．1强化施工管理，提高设备质量
从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。
2．2跟踪设备变化，完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2．3强化人员素质，执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。
“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
引言高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达亿马克。法国TGV年纯利润达亿法郎。实例分析 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87％为桥梁工程，全线设车站9座。采用国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组列车，全程持续运营速度为350公里，最高运营时速为380公里。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。 由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。致使沪杭高铁运行最高时速达到公里，继续刷新世界铁路运营试验的最高时速。
中国高速铁路安全摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。2、强化“三大因素”的协调管理设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。2．1强化施工管理，提高设备质量从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。2．2跟踪设备变化，完善规章制度(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。(3)严格培训上岗制度。(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。2．3强化人员素质，执行作业标准(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
上铁道论坛吧。有专门的高铁板块。哪儿高手多，呵呵！ 中国铁道论坛：
1.国内钢铁市场需求严重下滑受全球金融危机和中国经济增长周期进入下行阶段的双重影响，中国国内钢铁市场需求下滑严重。国内粗钢表观消费从2008 年8 月份开始进入了负增长阶段。2008 年上半年，中国粗钢表观消费量同比增长，下半年转为下降，第4 季度为下降。展望2009 年，中国国内市场对钢铁产品的需求有增长因素，也有减少因素。增长因素主要是中国政府应对全球金融危机采取的扩大内需的投资计划（包括铁路、公路、机场、电网、保障性居民住房等新建项目）将相应增加钢材消费需求。减少因素主要是，房地产市场景气度下降，2008 年房屋新开工面积同比只增长，大大低于前几年增长17～25%的水平；中国机电产品出口大幅度回落，2008 年中国机械工业出口交货值由上年的增长回落到增长，预计2009 年大部分机电产品出口为负增长。现在看来，2009 年国内钢铁市场需求增加因素难于弥补减少因素，国内粗钢表观消费量将低于2008 年。2.国际钢铁市场需求萎缩，出口减少，国内资源过剩的压力增大2008 年净出口钢材4380 万吨，净出口钢坯104 万吨，合计4484 万吨，同比下降，占国内粗钢生产总量的。但第4 季度净出口钢材763 万吨，净出口钢坯5 万吨，合计768 万吨，折合粗钢816 万吨，同比下降。特别是2009 年1 月份，出口钢材只有191万吨，同比下降，出口钢坯为零。进口钢材87 万吨，同比下降，进口钢坯13万吨，同比增加11 万吨，折合粗钢我国净出口97 万吨，只相当于年净出口粗钢1142 万吨水平，比2008 年全年折合净出口粗钢4763 万吨，减少3621 万吨，相当于年净出口下降76%。减少出口的资源，增大了国内市场供给过剩的压力。3.新增生产能力使产能过剩问题更加突出2008 年中国钢铁工业（不含矿山采选投资）完成固定资产投资 亿元，比上年增长，大约新增5000 万吨钢的综合生产能力（其中主要是扁平材），将使2009 年第二季度以后的产能过剩问题更加突出。4.钢铁企业经营风险压力增大现在，摆在钢铁企业面前的最大经营风险，是原料采购成本能否与钢材销售价格相适应。2008 年第4 季度，全球钢铁业遭受的重创是因为库存原料的高成本和市场迫使钢铁产品大降价。2009 年全球钢铁市场低迷，钢铁企业开工率严重不足，钢铁产品市场价格不可能大幅度回升。钢铁市场价格的短期较大回升，将很快遭到产能加快释放的冲击，而再次回落。因此，降低原料采购成本是降低钢铁企业经营风险的要害所在。展望2009 年，国际大宗商品价格将维持低位，生产资料价格将处于较长低水平。2008 年世界除中国外的高炉生铁产量 万吨，比上年减产 万吨，下降;中国高炉生铁产量 万吨，比上年减少 万吨，全球高炉生铁产量合计减产万吨，按 吨铁矿（富矿粉或块矿、铁精矿粉）生产1 吨生铁计算，全球减少铁矿消耗2900万吨。2008 年12 月份全球高炉生铁产量为 万吨，同比下降，中国下降，除中国外世界其他国家和地区下降，铁矿市场需求大幅度下降。2009 年1 月份CRU全球钢材价格指数为 点，2 月从又回落到 点，已退回到2006 年中期价格水平，铁矿大幅度降价是必然的。二、搞好总量控制和大幅度降低原料采购成本是2009 年钢铁行业渡过难关的根本保证当前，全球金融危机对实体经济影响的深度和广度还在不断扩大，国内外经济形势的复杂性在增强，不确定、不稳定因素仍在增多，发达国家的经济已进入衰退，发展中国家受全球金融危机的影响程度比预想的严重。需求不足是当前钢铁行业必须承认的现实。要使钢材市场价格回升到钢铁行业不亏损并有微利，关键是搞好产需平衡，控制产量和控制原料采购成本。1.开展有序竞争，实行售价低于制造成本的产品坚决不生产、不出口。按照国内外市场需求组织生产，不盲目增加产量，控制企业的合理库存，以销定产。2.用先进产品去替代落后产品，通过市场竞争去淘汰落后生产能力，优化产业结构，提升中国钢铁行业整体竞争力。在淘汰落后产能的情况下，要合理审慎地确定产品出厂价格，保持先进生产能力的强大竞争力。3.建立适应形势发展要求的新的进口铁矿石双赢定价机制，规范进口铁矿石贸易秩序，与铁矿石生产供货商建立长期合作、互利共赢的战略合作伙伴关系。
当前我国钢铁与焦炭行业发展现状分析一、改革开放30年以来，中国的钢铁和焦炭行业的发展现状目前中国的钢铁和焦炭市场价格正处于下行通道之中，这其中受国际和国内市场的影响外，也受到钢铁和焦炭行业发展本身的影响。从钢铁和焦炭工业的发展来看，钢铁和焦炭市场的变化是与以下几个因素有着密不可分的关系。中国改革开放30年赋予中国经济和钢铁、焦炭行业莫大的活力，中国告别了贫困落后，告别了粮票、肉票、布票、购货本、样板戏，取而代之的是手机、电脑、空调、商品房、私家车、信用卡、博客等高端商品，特别是钢铁行业从蓬勃发展到宏观调控和鼓励钢材出口退税，再到加征关税进而控制钢铁出口。焦炭出口从过去的退税15%到实施配额许可证制度，再到加征40%的关税来控制生产总量。改革开放30年以来，我国告别了钢材计划分配和原材料计划调拨的短缺时代，钢材从进口大国转变成为净出口大国。钢铁产量先后跨越1、2、3、4亿吨新台阶，达到了5亿吨生产水平。粗钢、生铁、焦炭产量分别占全球生产总量的37%、50%、60%。从品种上来看，整个钢材的自给率达到了，仅仅有四个品种还不能完全自给。通过近几年的兼并重组，我国已形成了包括河北、包钢、武钢、山东、鞍本，沙钢六大钢铁集团的发展格局。从焦炭行业的发展来看，改革开放30年以来，焦炭产量从4000多万吨到现在的占有全世界60%焦炭产量，焦炭产量先后跨越1、2、3亿吨台阶。焦炭行业的发展主要是随着钢铁工业发展步伐，同时也满足化工、有色、机械制造等行业发展的需求。钢铁工业发展也推动了全球经济快速增长，包括美国、日本和巴西都加快发展步伐。我国钢铁行业从1978年获得利润3718万人民币到1993年达到900万人民币，再从1998年的全行业亏损4亿元人民币，到去年的利润超过1700多亿人民币,特别是2004年以后的利润有了大幅度增长。三十年的发展历程大概可分成三个阶段，15年以来我国的钢材产量平均递增，生铁产量增长、焦炭产量增长，到2002年粗钢产量增长、生铁产量增长、焦炭产量增长。再从2003年到2007年粗钢产量增长、生铁产量增长、焦炭产量增长。中国的钢铁工业经历了漫长而又艰辛的发展之路。按照中国经济发展的十年周期来看，从1978年到1988年发展高潮并且延续到1990年的6月份，再从1990年下半年钢材价格急剧下滑一直延续到1998年，也就是说从1988年到1998年又是一个十年周期。再从2000年我们中国的钢材价格开始回升到今年下半年的钢材价格急剧下滑。我国今年9月份钢铁产量增速是，而2005年钢铁产量增速是，是近28年来最低的一个月份。应该说我国钢铁行业通过大概三个阶段的发展进入了一个低速平稳发展的时期。原材料的价格大幅度上涨是与钢铁行业的发展是分不开的。我国钢材产量在2004年是个高潮，从2005年以后就出现了拐点并且持续到今年，焦炭行业从2006年开始进入拐点，所以应从我国钢铁行业自身的发展和增长速度来看今后的发展趋势，从中发现经济发展规律和变化并且应用到现在的发展中来。二、中国钢铁和焦炭行业面临的挑战从2001年的12月份全球的钢铁工业进入了世界钢铁工业近20年的最低潮，今年6月份是国内钢材价格最高的时期，国际钢材市场的高潮是在7月份。进入8月份国际钢材市场价格在连续上涨11个月以后开始下跌。所以此轮下跌行情是全球性的下跌。现在国内钢材价格大幅度的下跌不是由正常的需求下滑引起的，而是由于市场恐慌心态和不计成本的抛售所引发的。焦炭行业也是从今年6月份产能达到了最高潮，现在焦炭产量也出现了大幅度的减产，从目前来看煤炭价格有一定的滞后性，所以焦炭价格还有一定的下行空间。目前全球多数地区的钢铁企业正在实施或者计划实施减产，按照国际钢铁协会的统计，2008年9月份粗钢产量下降，今年8月份下降，是2002年以来首次出现的同比下降，其中中国占70%，美国下降，乌克兰下降，南非下降，巴西下降，俄罗斯下降，日本下降1%。上周美国钢厂的产能利用率下降到四年来的最低水平，同时日本钢厂也计划开始减产。2003年以来全球经济保持高增长，但同时能源资源问题和全球贸易的不平衡问题凸显，影响世界经济进入调整期，对钢材和焦炭的消耗需求放缓。当前国际市场的变化是多种情况的叠加组合，金融危机的恐慌，放大了市场需求的萎缩。美元不断贬值、美国次贷危机、能源资源，粮食等引发的全球性通货膨胀，房地产下滑、股市暴跌，直至全球金融危机。在全球性金融危机对经济猛烈冲击的恐慌，进一步放大了钢铁和焦炭需求的萎缩。同时应该注意到我国总体形势是好的，经济保持较快增长，金融业稳健运行，我国经济发展的基本态势没有改变。经过平稳较快增长、投资加快增长、出口较高增大、居民的消费高增长。改革开放30年我国已经有了巨大的经济物质基础和应对严峻挑战的经济实力；积累了多年的实施宏观调控经济的措施和经验；有13亿人口的巨大市场，东中西部较大差距和发展的巨大潜力和各地方经济发展的积极性和强劲势头；中国钢铁产品需求潜力巨大；中国工业化、城镇化、现代化建设远没有到位，仍处加快建设高增长期。但是钢铁和焦炭企业应当增强忧患意识，积极应对挑战，调整发展战略。按照科学发展的要求，把工作重点切实转移到结构调整、依靠技术进步、技术创新、科学管理降低成本上来。
中钢网钢铁行业钢材现状数据显示：7月中旬国内市场钢材价格跌幅收窄，正在历史的低谷中进行着弱势调整。目前正处于高温多雨季节，宏观经济形势复苏缓慢，钢材最主要消费行业房地产业继续下滑，汽车、机械、船舶、家电、五金等重要下游用户行业需求无明显增长，市场总体低迷依旧。与此同时，国内铁矿石市场也一直在低位小幅波动运行，且成交状况不佳，观望气氛浓厚，短期内市场或将继续处于弱势盘整状态。显然，上游成本支撑力量不足。而在资源供应方面，虽然前期钢厂自主压缩产量使得钢材库存量有所下降，但是由于担心过度减产可能会带来市场份额减小乃至资金链断裂等各种风险，部分钢厂又重新放量生产，进而导致钢材日均产量环比上升，使得市场资源供应压力居高不下。尽管如此，7月下旬钢价下跌之势将会继续减缓，部分品种(规格)的市场价格有可能出现小幅反弹，而另一些产品的价格还将继续滑落。总体而言，由于缺少需求的强力支撑，未来一段时间国内钢材市场弱势调整的基调不会有太大的改变。也就是说，在一定时期内国内钢市将很难出现实质性好转，钢材价格虽有可能出现短暂的小幅反弹，但是仍然会回落。这将是一种在价格低谷中的“垂死挣扎”
我国外贸进出口的现状与展望当前国际金融危机的影响尚未见底，发达经济体可能陷入深度衰退。而中国经济在2008年的经济困难中保持了9%的增长，对世界经济增长的贡献超过20%。08年外贸进出口现状2007年下半年，在生产成本上升、人民币升值等因素与政府宏观调控政策的共同作用下，我国外贸出口高速增长的态势已开始放缓。2008年6月份以后，受国际金融危机全面爆发的影响，主要发达国家先后陷入了经济衰退、需求迅速减少的状况。而我国外贸出口的近60%直接或间接面向美国、欧盟和日本市场，随着这3大经济体陷入衰退、国际市场需求迅速下降导致国际贸易进一步萎缩，我国的外贸进出口增长出现了快速下滑。1.进出口出现7年来的首次负增长据商务部公布的数据显示，我国的进出口额从08年8月份开始出现快速下滑的态势（见图1），11月份的进出口额从10月份的同比增长逆转为下降9%，降幅高达到，月度进出口总值出现了自2001年10月份以来的首次负增长（除春节影响的月份之外）。12月继续回落至；出口额在11月开始出现负增长，由10月份的增长逆转为下降，降幅超过20%。12月份的增长速度下滑到；进口额则从10月份的增长逆转到下降，降幅超过33%，12月份进一步下滑到。2.加工贸易进出口增速回落明显0 8年我国的加工贸易进出口额达亿美元，占同期我国进出口总值的。其中，出口亿美元，增长，占同期我国出口总值的，比07年同期回落个百分点；进口3784亿美元，增长，占同期我国进口总值的，比07年同期回落个百分点。从11月份开始我国加工贸易进、出口均呈现大幅下降态势。11月加工贸易出口由10月份的增长逆转为下降，降幅接近20%，12月份的增长速度更是下滑到；进口则由10月份的增长逆转为下降，降幅超过27%，12月份下跌到。0 8年一般贸易的进出口总额实现亿美元，占同期我国进出口总值的。其中，出口亿美元，增长2 ，占同期我国出口总值的，比07年同期上升个百分点;进口亿美元，增长，占同期我国出口总值的，比07年同期上升个百分点。尽管从08年下半年开始，加工贸易的进出口均出现了大幅回落的情况，但加工贸易项下的顺差仍保持了快速增长的态势，达到亿美元，比07年同期净增加亿美元。而一般贸易项下仅实现了亿美元的顺差，比07年同期净减少亿美元。3.外商企业进出口增长放缓、投资更为审慎08年1～11月份，外商投资企业完成进出口总值亿美元，增长，较07年同期回落了6个百分点，占同期我国进出口总值的。其中出口亿美元，增长，占同期我国出口总值的；进口5795亿美元，增长，占同期我国进口总值的。同期，国有企业进出口增长，占同期我国进出口总值的24%，比07年同期提高个百分点。其中出口增长，占同期我国出口总值的1 8%；进口增长37%，高出同期总体进口增速个百分点，占同期我国进口总值的。而集体、私营企业及其他企业进出口也保持了快速增长的态势，前11个月，进出口增长，占同期进出口总值的。受国际金融危机的影响，外商投资更为审慎（见图2）。08年在我国新设立的外商企业与07年同期相比，始终呈现负增长的态势，而实际利用外资呈现逐月下滑的态势，由年初的高速增长迅速回落到11月份的，11月当月实际利用外资的同比下降了。外资投入的减少表明尽管中国作为世界上一个增长最快的经济体，市场的高成长和需求巨大对国际资本具有巨大的诱惑力，但国际金融风暴引发的全球经济衰退，导致国际资本的投资选择更为审慎。4.主要产品进出口增幅回落显著由于自主创新能力不强，技术含量较高的机电产品、高新技术产品是位列我国外贸进口前2位的两类商品，占08年外贸进口总额的（见表1）。(1)能源产品进口增速回落为保持国内经济的可持续发展、缓解国内资源紧张的局面，我国多次下调或取消能源产品的进口关税税率，扩大能源产品进口。但受国际能源价格剧烈波动和国内经济放缓影响，08年我国能源进口增幅回落明显（见表2）。据海关统计，08年1～11月，我国进口主要能源商品量比上年同期仅增长，增幅回落个百分点；进口价值1586亿美元，增长74%，占同期我国进口总值的。到11月份，全球经济衰退加剧，能源需求预期下滑，我国当月主要能源产品的进口量、值均出现下降，分别下降和，直接下拉我国11月总体进口增速个百分点。(2)高技术产品出口增速回落高技术产业是目前我国工业行业的第一大产业。08年高新技术产品出口增速显回落（见图3）。08年1～10月，高新技术产品出口亿美元，同比增长，比07年同期减缓个百分点。其中，8、9、10月增速为、、，比5、6、7月、、13%的增速大幅下滑。5.欧盟继续保持我国第一大贸易伙伴地位08年1～11月，欧盟、美国与日本为我国的3大对外贸易伙伴（见表３）。欧盟继续保持我国第1大贸易伙伴和第1大出口市场的地位，中欧双边贸易总值增长22%，分别高于同期中美、中日双边贸易增速个和个百分点。其中，对欧出口增长，占同期我国出口总值的；对欧盟贸易顺差达到亿美元，比07年同期增加。美国持续了我国的第2大贸易伙伴地位，中美双边贸易总值增长，比07年同期回落个百分点。其中，我国对美出口增长，占同期我国出口总值的；自美国进口增长，实现贸易顺差亿美元，比07年同期增加。日本仍然处于第3大贸易伙伴的位置，前11个月中日双边贸易增长了。其中，我国对日本出口增长了；自日本进口增长，对日本出现贸易逆差亿美元，比07年同期增加17%。此外，印度在我国10大贸易伙伴中位列第10位，08年前11个月中印双边贸易总值增长，增速位于前10大贸易伙伴之首。外贸进出口下滑对我国经济的影响尽管受金融危机的影响，08年我国加工贸易的增长速度在第4季度出现了深幅下调，但仍占据外贸出口的，而我国参与国际贸易的方式目前仍以加工、组装为主，大部分产品处于产业链的低端，部分处于由低端向中端发展阶段，是世界电子信息产品、轻工业产品的生产基地。由于行业和地区发展外向度等方面的差异，受金融危机的冲击是不同的。总体上看，全球经济增长的放缓对于外贸依存度高的重点行业和地区的冲击较大，面临的挑战较为严峻。1.对行业的影响0 8年上半年，受国内劳动力成本上升、人民币升值、出口退税政策调整等因素的影响，外贸企业利润持续走低。下半年，随着金融危机对世界经济影响的逐步显现、国际经济形势的进一步恶化，市场需求进一步萎缩、产品价格不断下降，更使企业雪上加霜，利润空间越来越小。从10月份开始，有色、钢铁等冶金行业最早出现了全行业亏损的状况，那些为应对原材料上涨过快所带来的生产成本的快速增加、上半年在国际市场上订购过多矿石等原材料产品的企业，甚至还出现了产成品与原料之间价格倒挂的现象。钢铁行业亏损的局面迫使企业不得不采取关停部分生产线、开工产量只保证已接订单的完成，从而降低企业亏损的生产方式；部分企业开始采取裁员、降薪等措施，一些中小企业甚至开始倒闭。由于传导效应的作用，这些高能耗产业的开工不足直接影响到对电力、煤炭等初级产品市场需求的下降，从而导致这些行业的产品从供不应求迅速转变为供过于求，我国经济的增长速度产生大幅回落。尽管金融危机导致国际市场需求的减弱，首先影响的是奢侈品的需求，而中国出口的产品主要属于中低档，且大部分是日用消费品。近年来由于我国的外贸企业不断优化出口产品结构,加强自主知识产权产品研发，积极培育和发展自主品牌产品，综合竞争力不断提升，出口产品在质量、价格、性能等方面具有一定的竞争优势。但目前受影响较大的行业仍然是纺织服装玩具、电子信息、冶金、船舶、汽车、物流、旅游等与我国出口依存度较大的行业，其生产增速大幅回落。那些外向依存图3 2004年以来高新技术产品出口增长情况数据来源：国家统计局国家（地区）金额（亿美元）比0 7年同期增减（％）进出口出口进口进出口出口进口欧盟美国日本东盟香港韩国台湾省澳大利亚俄罗斯联邦印度3, 2, 1, 2, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 表3 08年1～11月我对主要贸易伙伴进出口总值表数据来源：中华人民共和国海关总署度比较低的行业，如生物医药、航空航天等行业，目前受到的影响程度还较低，但可能会有一个滞后的效应。与此同时，全球经济的下滑对我国相关行业自主创新能力的提高又是一个难得的机遇。我国的本土企业可以利用全球相关行业巨头纷纷裁员时机引进一批高端管理与技术人才，收购和兼并一批具有一定技术含量、成长性高、陷入困境的外国企业，迈出本土企业国际化的步伐。2.对地区的影响金融危机引发的国际市场需求的下降对外向依存度较高的东部沿海地区影响较大，对广东省的影响尤为大。08年1～11月，广东省进出口规模位列全国各省市之首，完成进出口总值亿美元，增长10%，增速较07年同期回落个百分点，占同期全国进出口总值的。国际市场需求的快速萎缩、外贸企业订单的骤减直接使得以出口加工为主的企业生产增速大幅度地下调，导致大量从事劳动密集型加工贸易的农民工从08年11月开始提前返乡。而对于以内需为主的中西部地区，目前受金融危机的影响不大，仍然保持了快速增长的态势。与此同时，面对金融危机，已基本上完成了资本原始积累的东部地区，企业与政府都具备了一定的经济实力，可以利用全球经济衰退的时机着手产业结构的调整，下决心关停并转一批在经济高速增长时期舍不得调整、生产水平较低、产能落后的企业，为下一步经济的腾飞与可持续发展打下良好基础。3.对经济社会的影响为应对金融危机引发的经济衰退，中央及时调整政府投资计划，采取加大宏观调控力度、政府调动资金力度、产业政策引导力度、自主创新力度等措施，高密度、强力度地出台了一系列刺激经济增长的相关政策，以启动内需市场。但在全球经济衰退的大背景影响下，人们对未来就业形势和收入增长的预期开始下降，消费者的信心指数呈现逐月下滑的趋势（见图4），将进一步加深国内消费需求的下调。在外需市场萎缩、内需市场不能有效启动、投资更为审慎的情况下，如果经济增长的“三驾马车”同时放缓，将影响到中国经济的可持续发展。08年第4季度农民工的提前返乡可以视为在外打工多年，给自己提前放的一个春节长假，但09年春节过后，如果大量农民工不能顺利返城就业，将有可能进一步引发社会问题。09年外贸进出口展望随着金融危机影响的深化、实体经济下滑的加速，0 9年全球经济的衰退将加深、国际市场竞争的激烈程度将加剧，全球范围的贸易保护主义威胁将进一步增大。2009年发达经济体将会陷入经济衰退的境地，参照历史经验，发达国家政府应对危机最可能采取的措施是经济自保的做法，这将对我国的出口形成不利影响。从此次金融危机爆发及进展的过程可以看出，“危机时期，政府的作用比任何时候都重要”。为缓解出口企业困难、保持对外贸易稳定增长，08年12月24日，国务院推出了加大财税政策支持力度、稳步推进加工贸易转型升级、改善进出口金融服务、扩大国内有需求的产品进口、促进投资和贸易互动、提高贸易便利化水平、加强和改善多双边经贸关系等7项最新政策措施，通过减税、扩大政策性银行出口买方信贷、增加先进技术与关键设备及元器件及重要能源原材料等产品的进口、引导与鼓励外资投向、便利通关手续及降低通关费用等措施，缓解出口企业的困难。2009年，与发达经济体的衰退相对应的是，新兴经济体将成为全球经济发展的主要推动力量。我国政府还应加强对新兴及发展中经济体的外贸基本设施投入，以在一定程度上对冲因发达经济体外需放缓对国民经济造成的负面影响。纵观改革开放以来我国外贸进出口增长的变化历史（见图5），在经济危机来临阶段、我国进出口增长在经历短暂的快速下滑之后，都会迎来快速反弹的走势。图4消费者信心指数变化情况数据来源：国家统计局图5改革开放以来中国进出口同比增长情况数据来源：国家统计局
Elder-brother Spring is a pure yemer, real man with ironblood. He's people's good brother and father's best 's steel industry was the largest anti-dumping investigations industry. Minmetals Import and Export Chamber of Commerce statistics, last year, China's steel anti-dumping involving a total of 15 cases, involving billion yuan, iron and steel industry and color, clothing, footwear, like anti-dumping investigations, one of the key industries. Prior to this, our country there is a lot of steel products export tax rebates, some countries believe that China steel product of government subsidies, in the international market, China's large market share of steel products, export prices low and the dumping of steel products in China suspected heard. The first half of 2008, involving China's iron and steel industry, a new anti-dumping investigation all-time high, which has a new investigation of 9 cases with final decisions have been made to 7, the anti-dumping cases last year than the total number of more , the European Union, the United States, Canada, Mexico, Indonesia and other countries have taken place in China's iron and steel products for the anti-dumping cases. Taking a panoramic view of the iron and steel industry products, and more anti-dumping cases, the existence of the following three salient features, the following key to the Canadian oil and gas to China seamless pipe brief analysis of anti-dumping as an example: 1. The existence of anti-dumping cases that the problem of non-uniform standards. Standard anti-dumping cases that the crux of the problem is the fact of dumping and dumping margin found, for dumping the fact that the WTO is by comparing the export price and normal price found that the export price is lower than the normal price dumping, "normal price" is The fact that the existence of dumping of the decisive factors, but the "normal price" of that caliber because of the different statistics, the results are very different. WTO rules, the normal price is often used to describe conditions in the general trade export of similar products in domestic comparable sales prices, such as the product of the domestic prices under control, often to third-country export prices of similar products to confirm the normal price. As part of the US-led Western countries not to recognize China's market economy status, the fact that the dumping and the dumping margin found on third-party countries often need to export prices, while the third-party countries to the fact that the dumping, how to determine the normal price There are also the standard problem of non-uniform. Such as: Canada Border Trade Department (CBSA) on February 7, 2008 China's exports to Canada of seamless oil casing anti-dumping, countervailing case the final decision to determine China's Tianjin Pipe Group Co., Ltd. and other enterprises involved in the case of six dumping margin of 37% ~ 45%; subsidy of 2% to 7%, other non-respondent enterprises dumping margin was 91%; subsidies for 38 percent; China's steel association that the CBSA in the absence of data to support a third country, to use in February 2008 magazine published a K55, N80 price of normal price, project L80, P110 casing of high-grade steel prices, as a basis for unilateral presumed the existence of dumping and dumping margin calculation is not right. 2. Anti-dumping and countervailing cases together, the specific implementation of double taxation. Statistics show that took place in 2008 involving the 9 iron and steel industry in anti-dumping investigations, 5 the issue of anti-subsidy cases involving anti-dumping and countervailing cases have been closely together. International Iron and Steel of China's iron and steel industry to accept the challenge of government subsidies. January 8, the League of the United States research group released a report that a large number of government energy subsidies in China become the world's largest producer and exporter of steel. Reported that in 2007, the Chinese steel industry is about billion . dollars of subsidies since 2000, an increase of 3800%. In addition, the CBSA in the casing of our seamless final anti-dumping identified Tianjin Pipe Group Co., Ltd. China, such as the existence of six enterprises involved in the case of 2% ~ 7% subsidy acts. In the specific implementation of anti-dumping measures, the widespread dumping of international double taxation and subsidies. In today's world trade, anti-dumping anti-subsidy has become the main means of trade, therefore, for most countries to protect their own industry in violation of WTO provisions, the standard of double taxation. Such as: in the above-mentioned case, in Canada on a double standard there is the issue of double taxation, CBSA to determine China's Tianjin Pipe Group Co., Ltd. and other enterprises involved in the case of six-dumping rate of 37% ~ 45%; subsidy of 2% ~ 7 %, and other enterprises involved in the case of non-dumping margin was 91%; 38 percent subsidy. This should cause our government departments and relevant enterprises attach great importance to timely respond to the development of programs, organizations related enterprises to actively appeal and, when necessary, can be brought to WTO Dispute Settlement Body arbitration. 3. Anti-dumping cases is a complicated one, both sides involved in the case of information asymmetry, and lasted for a long time, huge amounts of money involved, covering a wide range of individual enterprises is difficult to take countermeasures, the need for government services, trade associations, guidance, steel enterprises to take measures jointly. The existing framework of WTO, only governments, anti-dumping measures can be taken. Therefore, a country's trade or industry to pass the Government to initiate anti-dumping procedures. Usually a country's products if it finds that the existence of dumping practices, would be adopted by the Government to start anti-dumping investigations. If the export product under investigation to investigate a member of a member of dissatisfaction with the actions taken to bring the matter before the WTO can be resolved at this time, exporters must pass the national government would be able to take such action. In addition, the United States, the EU anti-dumping investigation procedures usually last for one year to 15 months, lasted for a long time, and the anti-dumping often involves a number of industry enterprises, the amount of up to several hundred million dollars. Since 2008, China's steel industry experienced a number of anti-dumping investigations, of which, the United States, European Union, Canada, represented by the western countries on China's steel exports a wide range of anti-dumping investigations launched to reduce the domestic steel exports to China has caused great economic losses. While in the "General Agreement on Tariffs and" the issue of anti-dumping made it clear that countries in their own way but still the anti-dumping as a trade war with one of the main instruments of trade protectionism as the rise in the world, iron and steel anti-dumping cases have become worse.钢铁行业是我国被反倾销调查最多的行业。五矿进出口商会统计，去年，我国涉及钢材的反倾销案件共15起，涉案金额亿元，钢铁行业与彩电、服装、鞋业一样是反倾销调查的重点行业之一。此前，我国很多钢材产品存在着出口退税，部分国家认为中国钢材产品存在政府补贴，在国际市场上，我国钢材产品市场占有率高，出口价格低，对中国钢铁产品低价倾销的怀疑不绝于耳。2008年上半年，涉及我国钢铁业的反倾销调查再创新历史新高，其中已经新立案调查的有9起，加上已经做出终裁决定的7起，反倾销案件比去年一年的总数量还多，欧盟、美国、加拿大、墨西哥、印尼等多个国家都发生了针对中国钢铁产品的反倾销事件。纵观钢铁业产品的多起反倾销案件，存在以下三个突出特点，下面重点以加拿大对中国无缝油气管反倾销为例简要剖析：1.反倾销案件存在认定标准不统一的问题。反倾销案件认定标准问题的关键是倾销事实和倾销幅度的认定，对于倾销事实的认定世贸组织规定是通过对比出口价格与正常价格来认定，出口价格低于正常价格就是倾销，“正常价格”是认定倾销事实是否存在的起决定性因素，但“正常价格”的认定因为统计口径不同，结果有很大差异。世贸组织规定，正常价格通常是指在一般贸易条件下出口国国内同类产品的可比销售价格，如该产品的国内价格受到控制，往往以第三国同类产品出口价格来确认正常价格。由于以美国为首的部分西方国家不承认中国的市场经济地位，在倾销事实和倾销幅度的认定上，常需要第三方国出口价格，而以那个第三方国家来认定倾销事实，如何确定正常价格上也存在标准不统一的问题。如：加拿大边境贸易服务署（CBSA）于2008年2月7日对中国出口到加拿大的无缝石油套管反倾销、反补贴案最终裁决，判定中国天津钢管集团股份有限公司等六家应诉企业倾销幅度为37%~45%；补贴为2%~7%，其他非应诉企业倾销幅度为91%；补贴为38%；中国钢管协会认为CBSA在没有第三国数据支持，引用2008年2月某一杂志刊载的K55、N80的价格计算正常价格，推算L80、P110等高钢级套管的价格，单方面以此为依据推定存在倾销和计算倾销幅度是不妥当的。2.反倾销案件与反补贴案件结合在一起，具体执行过程中存在双重征税的问题。统计显示，在2008年发生的9起涉及钢铁行业反倾销调查中，有5起涉及反补贴问题，反倾销案件已经和反补贴密切结合在一起。国际钢铁业存在对中国钢铁接受政府补贴的质疑。1月8日，美国制造联盟调查研究小组发布的一份报告称，大量的政府能源补贴使中国成为世界上最大的钢材生产和出口国。报告称，2007年，中国钢铁业补贴约为157亿美元，自2000年以来增长了3800%。此外，在CBSA在对我国无缝石油套管反倾销终裁中认定中国天津钢管集团股份有限公司等六家应诉企业的存在2％~7％补贴行为。在反倾销措施具体实施过程中，国际上广泛存在倾销和补贴双重计算征税。当今世界贸易中，反倾销反补贴已经成为贸易战的主要手段之一，因此，为保护本国产业多数国家违反WTO的规定，采取双重计算标准征税。如：在上述案件中，加拿大就存在着双重计算标准双重征税的问题，CBSA判定中国天津钢管集团股份有限公司等六家应诉企业倾销幅度为37%~45%；补贴为2%~7%，其他非应诉企业倾销幅度为91%；补贴为38%。此举应引起我国政府有关部门及相关企业的高度重视，及时制定应对方案，组织相关企业积极上诉，必要时，可以提交WTO争端解决机构仲裁解决。3.反倾销案件程序复杂，涉案双方信息不对称，且持续时间长，涉案金额巨大、涉及面广，单个企业很难采取对策，需要政府服务、行业协会指导、钢企联合采取措施。现行世贸组织框架中，只有政府，才能采取反倾销措施。因此，一国的贸易商或产业界必须通过政府来启动反倾销程序。通常一国要是认定它国产品存在倾销行为，会通过政府启动反倾销调查。若出口产品受到调查的成员不满展开调查的成员所采取的行动，可以将问题提交世贸组织解决，此时，出口商必须通过本国政府才能采取这样的行动。此外，美国、欧盟的反倾销调查程序通常持续一年至15个月，持续时间长，且反倾销常涉及行业内多个企业，金额高达数亿元。2008年以来，我国钢铁业遭遇了多起反倾销调查，其中，美国、欧盟、加拿大为代表的西方国家对我国出口的多种钢材展开了反倾销调查，缩减了国内钢材的出口，给我国造成了巨大的经济损失。虽然在《关税及贸易总协定》中对反倾销问题做了明确规定，但实际上各国各行其是，仍把反倾销做为贸易战的主要手段之一，随着贸易保护主义在世界范围内的抬头，钢铁反倾销案有愈演愈烈之势。
中国钢铁出口现状 存在问题 对策 可以的
1中美钢铁贸易摩擦的成因分析 近年来由于中国钢铁对美出口激增，我国钢铁出口频频遭遇美方的反倾销申诉或调查。 造成中美钢铁摩擦加剧的原因主要存在于两个方面。首先是国内钢铁产能扩张过快，促使中国对美出口大幅增长，引起美国钢企对“中国制造”的恐慌。自2000年以来，国内钢铁产量以每年20%的速度递增，到2006年，钢产量已达到亿吨，钢铁产能的快速扩张促使国内钢铁企业寻找更多的销售渠道和更大的市场，又恰逢世界经济正处于景气期，国外市场便成为中国钢铁的一个重要渠道，美国是我国钢铁主要出口国之一，随着国内钢铁出口量的大幅增长，大量的中国钢铁给美国钢市带来了不小的冲击。2005年之前，中国输美钢材从未超过150万吨，2005年出口到美国的钢材达到了230万吨，而2006年更增长到540万吨，中国钢铁出口增长趋势令美国钢铁业惊恐不已，担心中国会主导国际钢铁市场。 其次，钢材价格总体偏低，在国际市场上具有很强的价格优势，利益驱动了大量的钢铁企业，尤其是中小钢铁企业进一步扩大产能，扩大出口，为美国发起反倾销调查提供了充足的证据。我国钢铁产品的售价在国际市场上是偏低的，同一品种，平均较国外钢铁每吨售价低180-300美元左右，这就使得国内钢铁在国外市场具有很强的价格优势。总体来看，我国钢材价格偏低主要有以下3个原因：一是我国产业集中度过低。韩国仅浦项钢铁厂的钢产量就占全国钢产量的65%，前3家钢厂的产业集中度为88%；日本前6家钢厂的产业集中度为81%；欧盟6家钢铁企业钢产量占欧盟整个钢产量的74%；美国前8家钢厂的产业集中度为73%。钢铁产业是典型的规模经济产业，产业集中度过低会加剧钢铁行业内部企业之间的无序竞争，引起低价竞销，这为美国利用WTO的规则来限制我国钢铁产品的出口提供了条件。同时产业集中度低会制约企业创新能力和竞争力的提高，2006年全球年产钢500万吨以上的企业中，我国共有21家，只占全国钢铁量的。大量中小钢铁企业无力在产品研发上进行大量的投入，只能生产附加值低的产品，而这类产品由于技术要求低，国内生产厂家也很多，已经超出了国内的需求，只有通过低价销售到国外，这也会引起国外厂家的反倾销调查。二是从成本水平来看，我国钢铁产品的成本偏低，在土地、劳动力、能源等方面与国外相比有着较大的比较优势，如2004年中国重点大中型钢铁企业人工成本占成本费用总额的，人工成本占主营业务收入的，而日本优势钢铁企业人工成本占其主营业务收入的10%，美国为20%-25%，德国为25%，英国为20%，卢森堡(安赛乐)为19%。中国钢铁产品的低成本在一定程度上保证了中国钢铁产品在世界钢铁市场上价格优势，从而促进了中国钢铁产品的出口，但是我们应该看到，能源成本相对低廉只是因为能源的单价较低，并不是能耗低，相反与发达国家相比，我国钢铁企业的吨钢能耗是日本的倍，欧洲的倍，能耗水平相当高，这也是值得我们警醒，不能盲目扩大出口的原因所在。三是出口产品结构不合理，我国钢材出口以低附加值的粗钢产品居多，且出口产品结构单一，出口到韩国的主要为长材，出口到美国的主要为无缝钢管，出口企业“小、多、散、杂”。出口产品结构失衡造成某一品种出口量突发性增长的局面，容易引起反倾销调查，如中国线材在美国市场的占有率已经超过20%，这是2005年末美国钢厂对中国线材提出反倾销的主要原因。 2 应对钢铁贸易摩擦的政府路径选择 频繁的贸易摩擦将不利于我国钢铁业的长期发展，企业在应对贸易摩擦时往往需要行业协会或政府的支持。 2．1 加快制定行业法律法规，规范出口贸易秩序 目前，针对钢铁大量出口带来的贸易摩擦，我国政府已出台了一系列相关政策，主要包括出口退税率的调控政策以及出口许可管理政策。 2007年初以来，国家频繁出台了关于调整部分商品出口退税率的调控政策，发改委与钢铁行业相关企业还划定了钢铁出口不超过生产总量10%的政策底线。然而由于国内外钢材价格差仍然较大，且需求旺盛，通过调整出口退税率这样的价格调节，效果并不显著。 2007年4月30日商务部、海关总署发布2007年第41号公告《对部分钢材出口实行出口许可证管理》的公告，公告的核心内容是：决定从5月20日起对83个编号目录的钢材产品实行出口许可证管理，规定只限于一般贸易出口贸易方式的企业须向省级发证机构申请，所列钢材出口许可证实行“一批一证”管理，许可证有效期为许可证签发之日起3个月有效。同时规定外商投资企业按《货物出口许可证管理办法》的有关规定执行。该政策属于一般许可，由于没有涉及出口资质、数量(配额)及操作细则等实质性问题，所以对大型钢铁出口企业并没有造成实质性影响，但对小贸易商、民营钢铁企业及靠“搭大企业出口便车”出口的企业因增加程序及时间则起到规范约束或限制的作用。 总体上，单纯通过关税调整以及细则不明确的许可管理政策并不能有效地控制过度出口所带来的问题。因此，在钢材出口贸易准入方面设置一些门槛，建立企业出口资质审核制度，对中国钢材的出口数量、品种、企业环保节能情况是否符合国家钢铁产业政策等方面对出口企业进行资质认定，从而制约那些不符合国家整体利益及钢铁产业政策的落后产能的继续膨胀，减少贸易摩擦。 2．2 制定应对贸易摩擦的中长期战略 （1）通过提高行业集中度，使钢铁产能保持合理规模。行业集中度低是中国钢铁行业的核心问题，是我国钢铁业市场控制力差，自主创新能力低，企业综合能力不强的根本原因，并由此导致了出口产品低价竞争、过度出口等问题。提高钢铁行业集中度是目前中国钢铁业的一项首要的任务，重组是一个很重要的方式。然而，由于观念、体制、利益以及人事上的种种阻力，钢铁重组举步维艰，“联”而不“合”的问题严重。政府应在观念、体制、利益以及人事等实际问题上给予合适的解决方案以进一步引导和鼓励企业走联合重组的道路。 （2）加快淘汰落后产能，实现节能环保，改变出口结构不合理问题。出口产品的单一化是引发贸易摩擦的重要原因。尽管自2005年以来，国家开始逐步实施淘汰钢铁行业落后产能的政策，但随着外贸形势的好转，一些小规模民营钢铁企业选择在大钢厂周边或矿、焦、煤资源丰富的地区，扎堆生产，形成产业群，利用廉价劳动力，几乎为零的社会负担和环保投入形成低成本优势占领市场。同时，这些小企业由于技术能力有限，产品以低附加值的粗钢产品居多，能耗水平高，形成出口产品的单一化。严格行业准入、行业监管、节能环保等等制度和措施，加快淘汰落后的产能，实现节能环保，规范这些小企业行为，对于改善出口结构不合理现象十分重要。 （3）建立新型外贸促进体系。2006年以来，钢铁出口就出现了出口量激增而价格下滑的现象。这不仅加剧了贸易摩擦，也使国内企业在低价竞争中背上了成本上涨和贸易摩擦的双重负担。在贸易摩擦增加的形势下，政府应建立以鼓励出口高端产品；鼓励向多个地区和国家出口，尤其是向发展中国家出口；鼓励不易产生贸易摩擦的产品和具有专有技术特色的产品出口并提供信息支持和技术服务、税收支持为主要手段的新型外贸促进体系。这样有利于降低国际贸易摩擦也能进一步减小出口征税给钢铁企业带来的负面影响。
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随着国际服务贸易的迅速发展和其对国民经济整体的效率促进和质量提高的特殊作用,服务贸易研究成为世界性的前沿课题。下面是我为大家整理的服务贸易论文，供大家参考。
服务贸易论文 范文 一：我国企业服务贸易下税收政策论文
一、服务贸易相关产业的税收政策有待完善
(一)旅游业的税收政策及其不足
与旅游业密切相关的规定是2008年修订发布的《中华人民共和国营业税暂行条例》中第五条第二款。明确以全部价款减除可扣除的费用之后作为营业额，适用税率为5%。旅游业相关税收政策存在以下不足。1.旅游涉税政策单一，但影响行业税负因素较多。旅游涉税政策主要就是营业税暂行条例，缺少对整个行业上下游及周边服务行业一起考虑的综合性政策。与旅游相配套的包括吃、住、行、娱、购等各行业，而这些相关行业税负的叠加也将间接带动我国旅游业的税负上升。对以门票收入、代理收入缴纳营业税的企业，因自身业务开展而发生的费用无法在流转税环节扣除，存在重复征税的可能性。2.旅游税收优惠政策较少。对于旅游消费者而言，在境外旅行购物时，一般都会考虑购物的免税或退税政策，而在国内旅游购物税收政策较少，仅为海南省离岛免税政策和上海在世博会期间的世博园区相关政策。对于旅游服务的开发和提供者而言，可以享受到的旅游行业税收优惠政策也十分有限。
(二)交通运输业税收政策及其不足
目前，对交通运输业已实施征收营业税向征收增值税改革，税率从营业税3%变为增值税11%(小规模纳税人3%)，交通运输业税收政策不足在于以下两点：1.交通运输相关产业税收优惠政策较少。税收政策对于交通工具装备制造、国际运输服务公司背后的支持或辅助等行业的扶持有限。例如研发费用中，用于营业税项目的原材料消耗进项税额不能扣除;还有对基于互联网商务而迅速发展起来的物流业，其相应的仓储厂房可享受土地使用税、房产税优惠等较少。2.船舶登记政策、船员优惠政策力度较小。船舶购置往往金额巨大，购进时的关税、进口增值税等税收成本较高，对中方所有者的“方便旗”船舶进行单独发文的税收减免力度较小。此外，中方船舶往往青睐于雇佣中籍船员，但我国对于中籍船员的个人所得税方面的税收优惠政策较少。
(三)与企业走出去的税收政策待完善
与企业走出去密切相关的税收政策主要是企业所得税法第二十三条，及在 财税 [2009]125号文件中详细规定了关于企业境外所得税收抵免有关问题。此外，尽管已与一百一十多个国家签署税收协定，但也有尚需完善之处。一是需要用实物及配套服务等形式出资进行对外投资的企业，若不具备出口经营权则不能享受增值税免抵退政策。二是对于境外不具有独立纳税地位的分支机构取得的各项境外所得，无论是否汇回中国境内，均应计入该企业所属纳税年度的境外应纳税所得额，这使得企业在应对不可预见的经营风险时，容易遇到资金瓶颈。三是对于国家鼓励支持、或战略需要、以及具有明显贸易创造效应的被投资企业，其经营产品(如矿石、原油等)或服务的进口没有对应的关税、增值税减免。
二、提升服务贸易相关行业国际竞争力的政策建议
按照十八届三中全会决策部署，推进金融、 教育 、 文化 、医疗等服务业领域有序开放，放开育幼养老、建筑设计、会计审计、商贸物流、电子商务等服务业领域外资准入限制。加快培育参与和引领国际经济合作竞争新优势，提升我国服务贸易竞争力，需要完善相关税收政策以营造良好的政策环境。
(一)加快推进“营改增”步伐，使增值税进一步扩围到服务贸易相关领域
对服务业课征增值税是国际较为通行的做法。目前，我国服务贸易项目中的旅游、建筑、 保险 、金融尚处于应纳营业税范围。今后，对已经适用增值税的服务项目中，需要在退税政策方面予以创新，探索适用于生产性服务业的免抵退税政策;对于尚未达到条件扩围入增值税范围的如金融、保险等服务应当考虑给予跨境服务减免营业税;探索不限于技术性离岸服务外包的增值税免税政策。
(二)构筑有助于服务业产业链上下游发展的税收政策体系
从有助于服务业发展出发，针对服务业产业链各环节，构筑和完善相关的税收政策。比如：促进旅游业发展，可参考扶持高新技术企业的优惠政策，对符合条件的企业实施企业所得税税率为15%的优惠政策;给予旅游业企业在品牌推广、服务提升等方面研发支出予以加计扣除。重视如旅游、船运、航空等行业从业人员的培养，给予特定职业或岗位个人所得税优惠。为激发旅客购物需求，除机场免税购物以外，可在部分城市试点境外游客购物退税政策，并考虑在合适的旅游景点推广。
(三)进一步完善鼓励企业走出去相关的税收政策
对风险投资型、资源获取型、贸易互补型、实物输出型等不同特征投资形式，针对性地制定优惠政策。如对海外非上市公司的投资收益给予一定比例的免税额度;被投资企业的当地产品进口时减免对应的关税、增值税;国内企业以实物及相关服务出口投资给予增值税出口退税认定等。考虑到汇率波动对大额交易可能产生的影响，允许企业选择一定时期内最优汇率计算缴纳企业所得税;对于不以避税为目的企业利润留存给予一定的免税期限，以提高企业在当地再投资和扩大生产经营的能力;用已征收税款建立应对海外投资综合风险的税款资金池，在企业遇到对应风险项目时，给予适当退税帮助。
服务贸易论文范文二：CEPA实施对服务贸易合作的影响
CEPA实施对香港与内地服务贸易合作的影响
20世纪80年代初至90年代中期，受内地市场准入限制及其他因素的影响，香港与内地服务贸易的发展远远滞后于货物贸易[1]。1995年，香港输往内地的港产口占香港外发加工贸易的比重为，而香港至内地的服务输出仅占香港服务总输出的。此后，香港与内地之间的服务贸易逐渐出现上升趋势，特别是1997年香港回归后，香港与内地的服务贸易更加紧密。至2000年，中国内地首次取代美国成为香港的第一大服务贸易输出地和输入地。
在香港与内地服务贸易顺利发展以及香港服务经济与内地产业转型升级需要的背景下，CEPA出台对于加快香港与内地服务贸易合作的促进效应受到广泛关注。CEPA主要涉及三方面的内容：两地实现货物贸易零关税、扩大服务贸易市场准入以及实行贸易投资便利化。内地对香港扩大服务贸易市场准入主要涉及的42个行业，包括管理咨询服务、会展服务、 广告 服务、会计服务、建筑及房地产、医疗及牙医、分销服务、物流、旅游、银行、证券及期货等服务行业及专业技术人员资格考试。服务行业的开放方式主要为两种：一种是完全开放，即以独资的形式从事特许经营，如物流、零售服务等;另一种是以比世界贸易组织更低的门槛进入内地市场开设分去机构，如银行及保险。2004年CEPA实施以来，香港至内地的服务输出与输入上升趋势更加显著,特别是香港至内地的服务输入。近年来，香港与内地互为双方最大的服务贸易伙伴，且继续保持着上升趋势。2004年以前，香港至内地的服务输入基本处于持平状态;2004年以后，香港至内地服务输入明显上升。从服务贸易总量分析，2010年，香港至内地服务输出额为2305亿港元，是2004年CEPA开始实施时服务输出额的两倍，占香港服务输出总额的;香港至内地服务输入额为1047亿港元，占香港服务输入总额的。从服务贸易部门类别分析，香港自内地的服务行业进口基本保持稳定，2004~2007年，香港自内地的商贸服务、旅游服务、运输服务进口额在香港相应行业服务进口总额中的占比分别保持在45%、30%、25%左右。除旅游服务外，香港与内地的服务贸易主要是运输贸易和与贸易相关的服务，这两项服务贸易的发展和香港对内地(特别的珠三角地区)的直接投资及由此形成的“前店后厂”产业分工格局密切相关，同时与香港的国际贸易中心和物流中心的地位密切相关[2]。
实证分析
1理论基础
CEPA虽然没有对外设立统一关税，但其零关税、开放服务贸易等规定同样适用关税同盟理论。维纳提出用“贸易创造”和“贸易转移”来衡量关税同盟的效果。贸易创造效应是指由于关税同盟国之间取消了关税，从而引起的在本地生产成本较高的产品被同盟国生产成本相对较低的产品所取代，因而新的贸易在同盟国之间被创造出来。贸易转移效应是指由于同盟国之间的关税保护相当于对非同盟国的减税歧视，使得原来来源于生产成本较低的非同盟国的产品转而向生产成本较高的同盟国转移。
2模型构建和数据采集
巴拉萨模型是研究贸易创造和贸易转移效应的经典模型。该模型假定：区域贸易合作之前进口需求收入弹性是固定不变的，区口需求收入弹性大于合作前的进口需求收入弹性，则表明存在贸易创造效应;当区域外贸易合作后的进口需求收入弹性小于合作前的进口需求收入弹性，则表明存在贸易转移效应。本文试图运用巴拉萨模型对CEPA实施前后香港和内地的进口需求收入弹性进行比较，进而得出两地在服务贸易领域的贸易创造和贸易转移效应。为方便检验CEPA实施前后的贸易创造和贸易转移效应，本文在巴拉萨模型中加入虚拟变量D，CEPA实施前D=0,实施后D=1。本文选取1995～2010年的香港服务输入、香港来源于内地服务输入和内地服务总进口值作为样本进行计量分析。其中，香港相关服务贸易数据来源于香港政府统计处网站公布的统计数据;内地服务进口数据来源于中国服务贸易统计年鉴。因内地按来源服务输入尚未进行统计，本文采用香港政府公布的按目的地划分的至内地服务输出值来代替内地区域内服务进口值。
3实证结果分析
通过软件对应用的巴拉萨模型进行线性回归。各回归方程F检验结果显著，拟合优度在以上。从表1可以看出，CEPA对香港与内地的贸易创造和贸易转移效应不同。CEPA实施后，香港的服务总进口需求收入弹性和区外进口需求收入弹性均大于CEPA实施前，说明香港存在总服务贸易创造效应，但不存在维纳的贸易创造和贸易转移效应。具体地讲，香港总进口的需求收入弹性增加了，而区内进口的需求收入弹性降低了，说明香港从内地进口的一部分服务产品大于本地生产。区外进口的需求收入弹性上升了，表明香港同其他国家和地区进行成本低于内地的服务贸易。内地的总服务贸易创造效应明显，但同样不存在维纳的贸易创造和贸易转移效应。内地总进口需求收入弹性增加了，区内进口的需求收入弹性降低了，说明内地从香港进口的一部分服务产品成本大于本地。CEPA实施后区外进口需求收入弹性比CEPA实施前高，所以内地没有以香港的服务贸易来替代其他国家的服务贸易。可见，香港与内地仍未充分享受到CEPA的优惠政策。
结论与建议
本文通过对香港与内地服务业发展状况和分部门服务业出口竞争力优势的分析表明：香港与内地在交通运输、旅游及金融等服务贸易方面有较强的互补性。在内地有明显比较劣势的交通运输和金融方面，作为国际转口贸易中心、航运中心、贸易中心与金融中心的香港具有明显的比较优势;而在香港有明显比较劣势的旅游领域，内地具有较强的比较优势。在服务产业结构上，香港的会展、中介等领域的丰富 经验 、优秀人才及国际标准能够弥补内地的相应不足。因而，CEPA的实施会有利于两地经济的发展。根据数据统计，香港与内地的贸易依存度在逐年增加，服务贸易关系更加紧密。然而通过巴拉萨模型检验发现，香港与内地仅存在总的贸易创造效应，而不存在区内的贸易创造效应和转移效应，表明CEPA的实施效果在香港与内地之间的服务贸易领域还未充分体现。香港与内地之间服务贸易受内地市场制度、政府壁垒等因素限制仍需大力推进CEPA的各项政策实施，加快内地与香港在服务业制度等方面的制度对接与资源整合。不同社会体制和法律体制、人文环境、语言环境等均会造成两地服务业合作在实际操作中的障碍，例如法律制度、会计准则等。因此，相关政府部门应该做到以下几点：(1)加强对CEPA优惠 措施 的落实，进一步改善内地经济环境，提高服务效率，降低港商向内地扩展服务贸易的交易成本。(2)虽然CEPA降低了香港服务贸易进入内地市场的门槛，但是审批程序的耗时耗力，在操作过程中的不规范大大削弱了CEPA对两地服务贸易的促进效应。(3)作为亚洲金融中心，香_特的金融优势应发挥在服务贸易领域，尽快完善香港人民币清算体系，建立香港人民币离岸市场，消除服务贸易中不同币种的限制。同时，充分发挥香港的金融体系，香港银行应在内地增设营业机构和代表处，为内地企业提供先进的金融服务，加强两地在金融行业的服务贸易合作。
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目前我国铁路车站在安全管理我给你
关于高速铁路运输的论文
一、高速铁路运输调度存在的问题
1.调度规章制度不完善
高速铁路运输的特殊性决定了其既有一定的行车规章制度，也存在着一定的不足之处。然而在制定高速铁路运输制度时，并没有废除行车规章制度的不足之处，造成高速铁路运输规章制度之间产生矛盾。由于调度规章制度的不统一性与矛盾性，导致调度人员处理问题时概念模糊不清，在执行时存在着一定的安全隐患与执行偏差。
2.非正常行车组织措施有待完善
高速铁路采用调度集中系统，使列车按照计划自动运行，大大降低了调度人员的工作强度。但对于受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响，高速铁路的正常运行受到一定的改动。例如对于突降暴雪、突发地震等现象，调度人员只能通知司机降速运行并注意观察线路状况。由于对于突发事件没有相应的规章制度作为操作依据，导致调度人员在处理非正常行车时，缺乏统一的执行标准[3]。
3.设备控制故障与调度人员干预
由于受设备控制故障与调度人员干预而导致运输安全管理之间存在着矛盾。设备控制故障是运输安全的导向，有效避免运输过程中出现错误操纵、错排进路等现象。而调度人员的工作是负责列车运行计划的安排、锁闭道岔、开放信号等，确保列车能够正常运行。然而在现实工作中，由于设备控制故障与调度人员干预，使列车在运行过程中出现错误操作、排列等现象，存在着很大的安全隐患问题。
二、完善高速铁路运输调度安全管理的建议
1.完善高速铁路运输调度规章制度
完善高速铁路运输调度规章制度，建立专门的高速铁路运输调度规章部门，严格禁止非调度部门随意下达命令，及时更新与完善各项安全管理规章制度，对于过期不适用的规章制度应进行统一的废除，避免新的规章制度与旧的`规章制度相互矛盾的现象发生，建立一套科学、完整的高速铁路运输调度规章制。
2.完善非正常行车组织预案
完善非正常行车组织预案，规范调度人员的执行标准。由于高速铁路运行速度快、列车密度较大，容易受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响，在非正常行车时，由于调度人员指挥失误，对高速铁路运输安全造成很大的威胁。因此，制各种非正常行车组织预案，提高调度人员的应急处理能力，有效减少高速铁路运输过程中的安全隐患问题[4]。
3.采用设备控制，有效减少人工对设备的干预
为了有效保证高速铁路运输的安全性，高速铁路运输实施设备控制技术。在设备控制良好的状态下，应有效避免调度人员或者其他工作人员对设备进行私自操纵，因此可以有效由于人工操作而引起的设备不准确性操作，有效发挥出调度人员的职能作用。而对于设备存在的异常现象，调度人员应采取相应的解决对策，并根据设备运行的实际情况，提出有效的改进建议，从而有效提高设备的整体控制性与操作性。
三、结语
随着我国高速铁路运输网络的不断完善，高速铁路运输的安全管理问题也越来越受到重视。做好高速铁路运输安全，就必须应用先进的科学技术手段，不断更新与改善设备，健全运输设备与调度安全管理制度，有效提高高速铁路运输调度安全管理，确保高速铁路运输的运行安全[5]。
安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。下文是我给大家整理收集的关于2017年铁路安全管理毕业论文的内容，欢迎大家阅读参考!2017年铁路安全管理毕业论文篇1 浅谈高速铁路牵引供电安全管理 摘要：高铁牵引供电安全管理是一项较为复杂且系统的工作，其在确保高铁安全运营方面具有不可替代的地位和作用。因此加强对其的研究是非常有必要的，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理的相关方面，从而为为高速铁路牵引供电安全技术奠定了平稳发展的安全基础。 关键词：高速铁路;牵引供电;安全管理 1、高铁牵引供电系统的负荷特性及安全管理的特点分析 、高铁牵引供电系统的负荷特性 高铁牵引供电系统的负荷特性与普通铁路存在着非常明显的区别： (1)负荷波动频繁。负荷大小与供电臂运行的列车数量、线路坡度及列车运行速度等有关。高铁牵引变电所的负荷会随着两供电臂内列车的数量及其负荷状态随时出现波动。 (2)牵引负荷大。高铁列车具有速度快、高峰时段密度大等特点，而空气阻力会随着速度提高成倍增加，此时的列车牵引力需要克服空气阻力运行，这使得牵引负荷较大，高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一般不大于300A。 (3)高铁列车在高速运行的过程中，常常需要克服空气阻力行进，如果列车想要维持高速行驶，就必须持续从接触网获取电能，这使得列车本身的负载率相对较高，并且受电时间较长。 (4)功率因数高。采用交-直-交动车组，功率因数在以上。 、安全管理特点 高铁牵引供电安全管理的特点主要体现在以下四个方面： (1)动态性。高铁的牵引供电负荷具有非常明显的移动性和不确定性，并且负荷常常处于不平衡的状态，这使得各种安全问题的发生存在动态变化，一旦出现行车事故或是供电间断，势必会造成巨大的经济损失和严重的负面影响。 (2)反复性。由于牵引供电设备全部设置在露天的环境当中，设备的运行受温度变化和气候条件的影响相对较大，从而使得季节性安全问题反复发生。 (3)复杂性。牵引供电系统的接触网具有非常明显的复杂性，如环境复杂、气候变化无常、没有备用设备等等。 (4)独特性。高铁牵引供电的冲击性负荷非常频繁，且谐波含量较大，同时运行环境的污染也比较严重，这对牵引供电安全管理提出了较高的要求。为此，必须采取有效的措施提高牵引供电安全管理水平，这对于确保高铁安全、稳定、可靠运营具有非常重要的现实意义。 2、牵引供电系统面临的主要安全问题 目前牵引供电系统面临的主要问题有：谐波问题、负序电流问题、功率因数问题、机车过分相问题、接地问题、继电保护问题、弓网关系问题、绝缘配合问题、电磁兼容问题。 1)谐波电流注入供电系统将会对通信系统、控制系统的可靠性带来不利因素，降低用电设备的运行效率。 2)负序电流可以降低用户电能的利用率，引起用户旋转电机转子表面温升过高。 3)机车过电分相时中性段断电出现过电压现象，过电压水平有时能达到击穿接触导线绝缘子的数值，出现的电弧有可能烧损接触网吊弦;机车重新带电时，出现过电流现象，过电流水平可达到机车正常运行电流的5~7倍，过流有可能损害设备的正常寿命、影响继电保护动作正确性。 4)接触网系统是无备用系统，机车通过受电弓与接触网滑动连接，取得电能。机车在运动过程中，存在不同方向的振动，这些振动通过受电弓传递到接触网，接触网随之振动。良好的弓网关系是接触网振动特性和受电弓振动特性一致，两者之间为一个随动系统，使接触网和受电弓保持良好的接触。 5)高压设备的带电部分与设备外壳、大地之间需要绝缘，不同电压等级、不同相别的高压设备之间也需要绝缘。绝缘配合，就是在一个供电系统中，由于存在众多的绝缘部分，通过对各部分绝缘水平(耐工频电压、冲击电压能力)的选择，在满足系统绝缘水平要求的前提下，达到一个技术指标和经济指标的合理水平。绝缘配合问题是近年来电气化铁路研究的重要课题之一，之所以引起重视，是因为在不同的环境下，如果不考虑绝缘配合问题，接地技术措施的应用难以达到预期效果。 3、影响牵引供电系统安全的主要因素 影响牵引供电系统安全可靠的主要因素可分为设备因素、供电质量因素、外部影响因素、系统运行因素、管理因素等几部分。在每部分大因素当中还有很多小因素，本文主要将各类影响因素列表如下，见表1： 表1牵引供电影响的因素 4、加强牵引供电安全管理的措施 现代社会，高速铁路已经成为一种先进、重要、快速的运输手段，保障牵引供电系统的正常运转非常重要。 、强化高速铁路专业人员技能，提高安全技能 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全要求，确保电气化高铁运行的安全有效进行，保障牵引供电体系的正常化运转，一是强化高铁安全专兼职人员培训。组织安全管理人员培训班，进行安全法律法规、安全管理技能知识培训，促进高速铁路牵引供电的安全管理。二是组织高铁维护人员的培训班，加强安全管理知识学习，提高其安全技术能力;定期组织高铁技术业务研讨班，分析维护高铁安全工作中存在问题，提出解决问题的思路，使各班组安全管理的经验、教训资源共享，达到共同提高的目的。三是强化员工的高铁安全意识培训。将安全培训与培训基地建设相结合，将员工培训与安全培训相结合。将安全培训内容纳入员工技能培训的课程中，一体培训、一体考核，严格安全培训准入制度。 、增强过程监控力度 对于工作人员的管理要加大监控的力度，若遇到问题，必须及时进行改正，避免后期再在同样的事情上犯错误，继而产生不必要的损失。同时加大考核力度，一定要对工作人员进行定期或者不定期的考核，一定要保证工作人员不能怠慢工作，用严格的规范标准要求自己，出现问题时，在尽量减少损失的前提下，保障问题的圆满解决，追究问题人员的责任，提高工人人员的警惕性、工作的严谨性，这是保障安全的重要手段。 、增强创新管理意识 对人员的管理方面，要注重不断增强创新意识，加强管理制度的规范性，不断更新管理条例，运用新的管理手段增强团队意识，还要注意在不增加劳动强度的大前提之下，提升管理的水平和电气化高铁牵引供电体系的安全性以及稳定性，进而使机车的营运质量得到提升。 、规范完善台账精细化管理 规范和完善各种设备台账履历，梳理细化设备台账格式和内容，做到及时更新，使台账具有可追溯性和时效性。对设备发生的变化，要明确台账更新的流程和相关责任，以点带面，提高高速铁路安全技术资料管理水平。 、提高牵引供电设备质量 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全性和可靠性，就要利用先进的装备、信息化手段不断加强管理，保障设备的安全性，例如在高铁运行的牵引供电系统的管理过程中，可以采用SCADA系统(数据采集与监视控制系统)对现场的运行设备进行监视和控制，进而逐渐提升设施的安全性和可靠性。为了确保没有工作人员值班依然可以正常营运，在体系里可以使用远动视频装备来进行管理，这样不但可以保障机械的正常运转，还能够有效减少人力资源的浪费。同时还可以运用电阻测试仪、红外成像等高科技设备进行监控，这对于提升设施的监测标准和确保营运的有序性及安全性都是非常重要的。 提高“天窗点”设备检修利用率 接触网设备的检修维护主要利用列车运行途中不铺化列车运行线或调整、抽减列车运行为营业线施工和维修的时间进行。成立组织机构，加强领导，逐级负责的原则，制定“天窗”管理办法，用制度约束落实，加大天窗管理、认真考核天窗兑现率，使天窗利用率达到100%。同时加强设备检修，考核设备检修，提高行车设备运行质量 。 绝缘清扫 为确保高速铁路牵引供电设备在雪、雾等恶劣天气下的正常运行，防止出现大面积绝缘子污闪。根据所建立高速铁路重污区台帐，合理组织人员进行绝缘清扫，按照瓷质绝缘子必须进行一次人工清扫，复合绝缘子采用小型水冲洗机、水冲洗列冲洗，水冲洗作业漏冲洗的绝缘子进行人工清扫的原则。一是瓷质绝缘子采用停电人工清扫结合带电水冲洗列冲洗。二是复合绝缘子采用停电小型水冲洗或带电水冲洗列冲洗。水冲洗作业漏冲洗的绝缘子要补充进行人工清扫。做到一片不漏、一棒不漏、不留死角。 主导电回路测温 根据设备运营单位制定测温计划，并结合设备的实际运行情况利用测温仪器对牵引供电设备主导电回路、接续点、上网点、电缆接头线夹等处所进行检测，参照所测环境温度和设备温度进行对比，及时发现设备隐患，预防设备故障，确保牵引供电设备安全运行 检查补偿装置及线岔卡滞、坠砣a值超标、线索张力过大、电连接及隔开引线过紧过松、上网点连接状态不良、附加导线间距不足、附加导线对地距离不满足规程要求等安全隐患，组织设备管理单位通过步行巡视、上网检查、添乘巡视等方式对线索驰度进行检查。 根据高铁速设备的特点和季节天气的变化，要有针对性的开展防鸟害、危树整治、防洪、防雷击、防风、防冰柱、防寒、防断、防磨、电缆等专项检查，通过开展专项检查，全面提升高速铁路设备运行质量。 、编制事故应急预案 由于牵引供电系统本身的特殊性，常常会出现各种突发性事故。为此，必须编制科学合理、切实可行的安全应急预案，这是处理突发事故的根本保障。一是完善抢修预案，对抢修预案进行模块化管理，制定各种突发情况下的具体安全应对措施。二是有针对性地制定演练项目，将非正常应急处置纳入常态化管理，增强应急处置的实效性。三是定期组织应急演练，要按照“一处一案、一事一案”的要求，全面提高抢修效率，缩短抢修时间;不断提高应急抢修能力。四是是对抢修工料具，储备的应急物资进行经常性的检查、维护、保养，确保其完好、可靠。 、加强接触网的全面管理 接触网因为是大型的现场定制工程组合的设备设施，他的性能和安全可靠性是否能完善的发挥，完全取决于设计制造和现场施工。所以应做好建设和管理的各个环节，来保证此设施的安全稳定。 总之，牵引供电系统是电气化铁路的重要的组成部分，确保其安全是非常重要的，因此需要引起我们的重视，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理，以期提供一些借鉴。 参考文献 [1]曹江华.浅谈高速铁路牵引供电安全管理[J].西铁科技,2014,02:17-18. [2]戚广枫.高速铁路牵引供电安全技术发展及展望[J].中国铁路,2012,11:18-21. [3]王蔚.高速电气化铁路牵引供电安全管理研究[D].西南交通大学,2011. 2017年铁路安全管理毕业论文篇2 浅谈铁路中间站安全管理 【摘 要】随着铁路改革和发展，铁路技术设备装备水平日益提高，列车速度提高、行车密度增加、牵引质量加大，面对新时期运输组织变化给安全管理带来的新情况、新变化、新问题，表现出了不适应当前改革发展步伐加快的节奏，安全管理面临着诸多问题，如何解决新时期铁路中间站安全管理，从安全风险管理的新思路入手，进行了有益的探讨。 【关键词】中间站;安全;风险;管理 安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。积极探索高速、重载、新形势下的铁路安全管理是每一个管理者重要的职责。中间站作为铁路车务站段管辖的最基层群体，是铁路运输的重要环节，在保安全、保稳定、保畅通方面有着非常重要的作用。铁路部分中间站均处在地理位置比较偏僻的地方，远离机关，环境较差、交通不便、生活困难，诸多困难因素叠加，给中间站管理带来很大难度，因此，搞好中间站的安全管理工作是我们当前需重点研究解决的课题。 1.中间站管理存在的问题 安全工作缺乏高标准。 高标准是做好工作的前提和基础，既是目标要求，也是质量要求;既是源头性要求，也是结果性要求。一些中间站之所以没能实现安全目标，甚至在安全上打了败仗，关键就是标准不高，满足于过得去，不求过得硬，使本车站的安全工作在低水平上徘徊，许多问题发展成顽症，同类事故反复出现。具体表现在：一是标准认识模糊不清。尽管这几年我们反复强调标准问题，但直至现在，一些干部职工对作业标准、技术标准、设备标准含糊不清，高标定位成为了一种口头禅。二是标准执行不够彻底。经过多年的整章建制，从路局到站段已形成了一整套安全管理制度标准，在确保运输安全中发挥了重要作用。但在日常工作中一些中间站缺乏执行制度标准的严肃性、自觉性、持久性，不按标准办事，结果引发了事故。 人员素质不适应 近年来，随着铁路体制改革的不断推进，新技术、新设备的逐步投入使用，再加上培训教育机制跟不上，导致整体职工素质已越来越不适应新形势下安全运输生产的要求。一是有些站长已跟不上新的管理步伐，新的管理知识贫乏，新技术知识掌握的不深，不能更好的指导车站各岗位的作业，造成车站关键作业把控不住。二是有些职工没有牢固树立“安全第一”思想，安全意识淡薄，责任心不强，作业行为不规范;技术业务水平较差，特别是新技术知识掌握的少，非正常情况作业应急处置能力不强，习惯性作业比较普遍，简化作业程序用语，违章作业习以为常，给安全生产造成一定的安全隐患。 安全管理不适应 长期以来，受传统管理的影响，安全管理还停留在固有的管理模式上，管理往往还是粗放式的、静态的、被动式的，没有做到与时俱进，安全风险管理还基本上是初浅的，管理方法还比较简单，缺乏预见性，管理思路没有理清。主要表现在：①管理理念落后，主动管理滞后，不能严抓细管，有部分站长存在“不出事故就是安全”的片面认识，淡化了预防为主，消除隐患的思想;②有部分站长缺乏进取精神，好人主义和形式主义严重、作风漂浮、责任心不强，对职工违章作业、简化作业程序视而不见，使职工在作业中养成了习惯成标准的风气;③站长一日工作发挥得不好，对车站的班前点名及交接班会抓得质量不高，甚至有的简化交接班会，深入各岗位检查作业情况没有抓住主要问题，表面化现象较多;④不注重技术业务培训学习，应付多，解决实际问题的少，基本上是流于形式;⑤安全隐患的超前防范落实的较差，关键作业程序控制乏力。 安全风险管理控制不力 有些站长对安全风险管理思路不清、认识模糊，缺乏科学管理手段，只重视结果，不重视过程。一是对自站的关键作业，特别对特殊时期及阶段的重点工作不能及时的进行排查，更缺乏超前研判的能力，对排查出的风险源点的针对性控制措施制定的也不严谨、不细致，缺乏可操作性。二是对各项作业的关键部位和环节控制不力，不能认真落实规章制度和作业标准，把不住重点，如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车不能严格按规定进行卡控关键作业程序，对反复出现的惯性问题，纠偏力度小，跟踪落实差，构成对安全生产的严重威胁。 2.提高车站安全管理控制能力的几点建议 车站安全管理，主要是指在车站各个生产过程中，通过采取各种安全措施，严格执行规章制度和作业标准，遵守劳动纪律和作业纪律，强化过程作业控制，消除不安全因素，从而防止发生人身伤亡事故和行车事故的一系列实施和监督手段。 提高人员素质，打牢安全基础 安全生产是一项复杂的系统工程，要搞好这项系统工程必须打下一个牢固的基础，这个基础就是人员素质。只有人员素质不断提高，才能不断适应铁路发展的要求，安全生产才有可靠地保证。 中间站站长既是中间站安全管理的组织者，又是安全生产活动的指挥者和普通参与者。中间站的安全工作是经常的、大量的、细致的，这些工作都离不开站长，同时站长还必须亲自参与并监控特殊情况下的关键作业程序，中间站站长本身的素质如何，对整个车站的安全生产管理有举足轻重的影响。为此，提高中间站站长的综合素质至关重要。车务站段应加强中间站站长的培训管理，注重培养后备站长，给他们提供一个提升的平台，必要时可引入竞争机制，选拔出称职合格的中间站站长;同时可组织各站站长走出去、请进来，互相交流学习，拓宽思路，取长补短，博采众长，有效提高他们的管理水平和技术业务水平。 随着技术设备装备水平的不断提升，行车组织的变化，对行车主要工种人员的技术业务素质也要求越来越高，不适应新形势下铁路安全运输生产的要求已逐步显现。因此要大力开展技术业务培训工作，创造浓厚的学习氛围。要针对新技术、新设备和新要求，组织形式多样的培训活动，注重实效，选树好技术业务能手和尖子，做到以点带面达到全面提高的目的。通过职工综合素质的提高，真正做到班组管理规范、职工业务过硬、安全有序，从而使安全生产步入良性循环发展的轨道。 加强基础建设，强化班组管理 抓企业管理，首先必须从基础抓起，抓基础也必须从班组抓起，所以班组管理是安全管理的出发点和落脚点。一是根据中间站管理要求，并结合自站实际情况，进一步完善、补充、制定各项管理办法、规章制度和考核制度，重点要加强《站细》的修订完善工作，逐步建立以《站细》为主体，各种作业办法和措施为延伸的规章制度体系，做到规范合理、重点突出、针对性和可操作性强，为安全生产提供制度保障。二是行车班组长既是行车指挥者，又是行车组织者，所以应选拔责任心强、技术熟练、以身作则、敢抓敢管，在工作中能起组织和带头作用的职工为班组长，使班组整体技术业务技能和班组长的行车组织指挥能力得到进一步提升。三是坚持开展班前预想、班中互控、班后分析总结活动，做到针对性的提前预防、作业中互控关键作业程序和班后的滚动提高。四是落实岗位作业标准，提高标准化作业水平，强化自控、互控、联控制度。五是以建设自控型班组为抓手，加强整章建制工作，进一步规范班组管理，落实自控型班组实施办法，培育一支素质过硬、自觉遵章守纪的生力军，为确保安全生产奠定坚实的基础。六是建立安全生产激励机制，实行安全联防经济责任制，落实个人保班组，班组保车站，车站保站(段)的包保责任制，实行层层包保，层层定责，以责考绩，奖功罚过，奖优罚劣，充分调动起全员安全生产的积极性。 加强安全管理，强化作业过程控制 狠抓过程控制，确保安全管理各环节全面受控 所谓作业全过程控制是指在整个作业过程中，所有参加作业的有关人员通过自控，明确控制项目、内容、办法及有关责任人员，实现作业岗位控制和程序控制，使作业全过程的每个环节都置于控制之下，进而保证作业安全质量的过程，所以严格标准化作业也就是作业程序的控制。 过程控制要立足于“预防为主、抓小放大、防患未然、防微杜渐”的理念，变重结果为重过程，变处理为预防。严格执行“自控、互控、联控、监控”制度，坚持以自控为核心，以互控、联控为重点，以监控为关键，对安全实行全员、全方位、全过程的动态控制是安全管理的控制中心，也是安全控制的有力保证。 加强安全风险管理，强化关键环节控制 在铁路运输的生产过程中，某一环节失控都可能导致行车事故的发生，就是说控制与失控同在，安全与事故并存。所以我们要把握安全与事故的内在联系，系统分析，排查研判。要结合自身安全生产的实际，根据本单位的生产组织、设备设施、人员素质的特点，人身安全等风险作为重点，把可能导致事故的管理风险、作业风险、设备风险作为关键，进行全面排查研判，全方位识别风险源和风险点，重点进行有效防控。一是加强重点作业的控制。对车站各项作业过程中薄弱部位、薄弱环节应加强安全控制。如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车等均需我们进行重点卡控。二是要加强安全隐患的超前防范，重点抓好苗头性、倾向性和规律性问题的防范和控制，同时要对惯性问题和倾向性问题的整改落实，尽力解决难点、关键问题。 树立安全管理的理念，确保安全持续稳定健康发展 安全生产得之于严，失之于宽。严格有效的管理是确保安全生产的前提。安全管理是个系统工程，涉及到方方面面，要分清主次，抓住主要矛盾，要敢于管理、善于管理。把科学管理的理念渗透到日常工作中，继续深化安全风险管理，按照“问题在现场，原因在管理”的思路，大力强化管理基础，解决重点、难点问题，推动各项安全工作严格落实，确保安全有序可控。 3.结束语 在铁路不断改革发展的新形势下，抓好中间站安全管理至关重要。面对中间站诸多实际困难，应进一步理清管理思路，以大力推进安全风险管理为突破口，加强风险排查、研判和控制。以加强安全源头管理、强化现场作业控制、严格安全检查监督为手段，采取针对性的控制措施，确保中间站运输安全生产的健康发展。 猜你喜欢 1. 铁路安全管理论文 2. 铁路施工安全论文 3. 铁路运输安全管理论文 4. 地铁安全管理论文