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航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI] 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
浅析船舶投资风险及应对措施论文
[摘要]近年来，随着国民经济的快速发展和物流贸易的稳定增长，我国航运业发展也取得了长足进步。航运业是资本密集型行业，具有投资金额大、风险高、回收期长的特点。船舶投资是航运企业赖以存在发展的物资基础，属于重大战略性支出，投资成败事关航运企业经营发展全局。本文从船舶投资的风险特征、主要风险、形成原因以及应对措施四个方面对有关船舶投资风险进行了分析研究。
[关键词]船舶投资；风险分析；应对措施
引言
船舶投资对于航运企业的发展意义重大，是航运企业改变运输能力，调整优化船队结构，实现公司发展目标的的不二选择，属于一项战略性投资活动。由于航运市场受世界经济以及进出口贸易的巨大影响，再加之船舶发展的大型化趋势以及技术革新步伐的加快，船舶投资项目的资金占用量越来越大，投资回收期也较长，面临的不确定影响因素也较多，故船舶投资项目存在着很大的风险。
1。船舶投资风险的主要特征
船舶投资风险是指船舶投资行为发生后由于各种经济变量的变化和信息的不完全性，从而导致投资项目无法实现预期结果的可能性。概括来讲，船舶投资风险具有以下典型特征：
1。1不确定性
由于没有人能够准确预知未来，比如航运市场中的运力供需结构变化、技术进步、通货膨胀、船舶各项成本变化等因素均可导致投资风险发生。
1。2客观性
船舶投资风险具有客观性，不由人的主观意志主导。在船舶投资过程中，引起投资风险的因素较多，譬如行业政策调整、资本市场波动等均会带来投资风险。
1。3主观性
船舶投资都是由人来进行决策的，由于不同决策者的知识背景、成长经历、心理素质以及对风险的偏好程度均存在差异性，即使在同样投资环境中对同一投资项目的风险判断也是有差别的，即带有明显的主观性。
1。4相对性
在船舶投资中，不同的投资者抵御投资风险的能力是不同的。这种对风险的不同承受能力一般受到收益水平、风险态度和财务实力等因素影响。
1。5随机性
船舶投资的收益是由诸多因素共同影响决定的，任何因素的变化都会给船舶投资带来新的风险。船舶投资始终是多变的、随机的[1]。
2。船舶投资面临的主要风险分析
2。1政策风险
政策风险是指船舶投资在建设期和经营期内，由于所处经济环境和经济条件的变化，导致实际的经济效益与预期相背离。比如国民经济发展速度的波动，物流贸易量的下滑，经济结构的调整，节能减排、环保标准的提高，产业政策的变动等。
2。2市场风险
航运业作为贸易的衍生行业，其市场变化受多种因素影响，政治、经济、贸易、自然环境变化均会影响航运市场，并由此造成运价的大幅波动，进而影响船舶投资预期收益的实现。而造船市场又与航运市场高度正相关，航运市场景气时船舶造价就高，航运市场低迷时船舶造价相应较低。船舶购置成本作为航运公司最大的战略性成本支出，造船时机的把握对于航运公司的后续经营至关重要。
2。3成本控制风险
成本风险中最关键的是燃油价格的上涨风险。燃油成本作为船舶经营成本中最大的一块成本支出，约占航运营业成本的'50%，占船舶变动成本的90%，燃油价格的上涨若超过船舶投资测算的边界条件将直接影响船舶投资目标的实现。
2。4财务风险
财务风险是指企业对船舶投资所需资金结构安排的不合理而带来的风险，主要在于财务杠杆比率过高、配套资金不能按进度支付、利率、汇率的变动等方面。船舶投资者利用财务杠杆的目的在于提高自有资金的收益水平，但杠杆原理在放大收益的同时，对于潜在损失也有同样放大作用，从而对船舶投资带来风险；配套资金不能按计划支付可能造成施工停顿；利率、汇率波动则可能增加投资成本。
2。5技术风险
船舶技术风险是指由于科学技术的进步，新的造船技术的出现而对船舶投资者带来的损失，如新船型、新设备的使用，可能会对早期交用的某些船舶的适用性带来较大冲击，迫使投资者追加投资进行船舶技术改造，严重时旧船舶甚至面临被迫淘汰的命运。
2。6营运风险
营运风险是指船舶投资者因投资项目经营管理不善而造成的预期目标不能实现的风险，比如运力航线投放的决策失误、管理失误等[2]。
3。船舶投资风险的形成原因
船舶投资是一项综合性、专业性、技术性极强的投资活动，同时也是一个高投入、高风险的项目。形成船舶投资风险的原因主要包括以下方面：
3。1投资者对投资环境的认识能力有限
把握投资环境的属性对认识船舶投资的环境具有重要作用。船舶投资环境的属性，是通过信息和数据综合反映出来的结果。目前，我国船舶投资者对投资环境的认识能力有限，存在较大的局限性，认识的深度和广度不足。此外，船舶投资环境是在不断变化的，而投资者对船舶投资环境的信息获取能力不强，难以准确掌握船舶投资环境的变化，不能对未来的船舶投资发展情况做出科学的预见，这就导致了船舶投资风险的形成。
3。2投资环境因素的不确定性
船舶投资的内部环境和外部环境是处于不断变化之中的。当船舶投资的内部环境或者外部环境发生变化时，投资者为了适应市场环境的变化，需要根据环境的变化对船舶投资做出适当的调整，这就造成了船舶投资环境的不确定性。投资环境的不确定性对船舶投资风险具有直接影响。
3。3投资环境信息的滞后性
通过信息和数据体现出来的船舶投资属性对投资者做出投资决策具有重要意义。但是这些信息和数据的更新往往在环境变化发生之后才可以完成，这对投资者来说具有滞后性。投资环境的滞后性使得投资者对投资环境认识不足。信息的滞后性将会导致船舶投资风险的发生，是船舶投资风险发生的关键原因。
4。船舶投资风险的主要应对措施
4。1建立健全风险防范机制，全面提高风险防范能力
航运公司要想全方位提高船舶投资的风险防范能力，就必须科学建立全面风险防范管理机制。首先，要强化企业各级管理人员的风险防范意识，从船舶投资决策分析、立项、选型、招标、监造以及投产后的经营管理各环节牢固树立风险控制意识；其次，要制定和完善风险防范管理制度和工作流程，并在实践过程中不断总结经验、修订完善；最后，还要加强防范管控力度，对于船舶投资决策各环节涉及的风险点进行严格把控，有效控制风险。
4。2加强船舶监造，严把造船质量关
船舶是航运企业的主要投资项目，运输船舶除了是一项生产工具之外，还是决定航运企业投资收益的重要工具。船舶的技术性和经济性对船舶经济效益会产生重要影响。航运企业在进行船舶投资时，除要对所订购的船型、船舶技术标准进行选择外，在实际建造过程中要加强船舶监造，严把造船质量关，确保船舶的各项经济技术指标符合船舶规格书的标准，造船质量的好坏直接关系到船舶投产后的营运效率和船舶维护保养成本，进而影响了船舶投资收益。
4。3加强投资资金管理，严防财务风险
开展船舶投资，若没有充分的资金保障，则一切皆无从谈起。做好投资项目资金管理需重点关注如下事项：一是注意规避资金的流动性风险，船舶建造进度款必须按船舶建设进度配套筹集好，确保能按时支付，否则会造成施工停顿，从而导致技术风险、市场风险；二是财务杠杆在放大项目投资收益的同时，也会放大潜在的投资损失，为此资金配置的财务杠杆比率要保持在相对合理水平；三是在开展项目的负债融资时，要避免资金期限错配，避免短贷长用问题；四是利率、汇率的波动可能会造成项目投资成本的增加，为规避风险，可选择适当的金融工具，如利率互换、远期结售汇，掉期交易等，来稳定投资资金成本。
4。4加强船舶营运管理，务实灵活经营，力争项目投资收益最大化
船舶投资收益的实现程度，主要体现在船舶建成投产后公司经营管理水平的高低，只有最大限度地发挥船舶运输潜能，不断提高资产周转效率才能为实现项目投资的预期收益奠定良好基础。基于此，公司要重点抓好以下工作，一是要调整完善公司分配激励机制，创造条件引进、留住航运经营管理人才；二是要大力加强市场开发，为投资船舶提供充足的货源保障，必要时可以在互利共赢基础上与大货主开展战略合作，稳定市场份额，平抑运价波动风险；三是要加强船舶经营调度，优化航线设计，不断提高船舶创利能力；四是要加强船舶维护保养，最大限度减少非生产性停航，提高船舶营运率。
4。5加强成本管控，节支降耗，提升项目盈利空间
在进行船舶投资决策时，要辩证处理好建造成本与日后营运成本之间的关系，力求做到项目投资收益最大化。船舶投运后，要切实控制好营运成本，燃油成本作为航运企业最大的一项成本支出，燃油价格上涨不仅影响公司的经营效益，而且直接威胁船舶投资预期目标的实现。为减少燃油消耗，节省燃油成本，在燃油采购方面，要及时收紧和掌握国内外燃油市场价格信息，合理控制好燃油的补给点和补给价格，在条件许可情况下可尝试锁油或燃油期货操作，稳定燃油成本；在节能降耗方面，要综合考虑船舶效率与成本的关系，尽可能采用经济航速，降低燃油消耗，节省燃油成本。对于其它各项船舶成本，也要坚持抓大不放小的原则，千方百计地控制好[3]。
5。结语
航运业是一个风险较大的服务性行业，船舶投资是航运企业的一项重大的战略性投资活动。船舶投资对航运企业的整体经济效益具有重要影响。投资人要对船舶投资的风险特征、风险因素有充分认识，投资前要对投资市场进行调研，充分获取船舶投资市场的信息，通过对市场信息进行分析，科学预测市场行情，掌握船舶投资市场的发展方向和未来发展趋势，审慎进行投资决策。船舶投资中存在着较多的风险因素，既有可控的风险因素，又有不可控的风险因素，本文对这些风险因素进行了分析，并有针对性地给出了相应的风险应对措施。
摘 要: 本文在交易成本理论的框架下，就我国民航运输业融入现代物流的发展路径探索性地提出了一个简单的理论模型，阐述了航空货运、航空物流和现代物流三个发展节点之间的区别与联系，指出发展路径必须经过两个阶段：第一阶段主要是以关系型契约的方式从航空货运过渡到航空物流，第二阶段是在纵向拓展与横向拓展力量的共同作用下，航空物流将融入现代物流继续发展。其中，交易维度的变化是发展路径变迁的主要力量。 你到这个网站注册下，就可以看这篇论文了，写的有水平
近年来,随着我国国民经济的持续增长,人们出门旅行以及新增的商务旅客大幅度增加.居民消费结构的全面升级,使得居民（略）通的费用相应的增长,居民支付能力的逐渐增强,也使得综合交通运输结构进一步升级,而民航运输作为中长距离运输中最好的运输方式,也得到了更大的发展空间.同时,（略）市场的逐渐扩大对我国航空运输业的发展也起到了很大的推动作用.这些对于国内的航空企业而言都是一个巨大的发展机遇.然而在巨大的机遇面前,行业竞争也日（略）2005年国家打破了我国民营航空传统的垄断局面后,各种民营资本航空便纷纷在国内落地开花,虽然其规模尚小,但是其灵活的反应机制和决策机制已经对传统的航空企业造成了较大的威胁.一些实力较小的地方性航空企业通过股权转移的方式或者被国有航空企业间接控股,或者转而成为民营航空企（略）,国外实力雄厚的航空企业的不断进入也在加速国内航空业的整合. 由于我国国内的航空企业长期处于国家垄断政策的保护下,所以较少的参与市场竞争,这就（略）空企业具有较少的市场竞争意识,在未来充满机遇与挑战的我国航空运输市场上,国内的各航空企业只有对影响其竞争力的关键因素进行研究,从而... In resent years, with the nation（omitted） gradual growth, the number of traveling and business is rising rapidly. The development of the consum（omitted）ern makes the transportation structure promote. That also makes the civil air-transportation develop correspon（omitted） best way of transportation in long distance. At the same（omitted） gradual expansion of domestic traveling market helps our air-transportation industry pro（omitted）these are a huge opportunity to the air-transportation. However, t... 目录:摘要 第3-7页 Abstract 第7-8页 1. 绪论 第12-15页 ·研究对象和研究背景 第12页 ·研究意义和目的 第12-13页 ·研究方法和篇章结构 第13-15页 2. 相关文献综述 第15-26页 ·企业竞争力的界定 第15-19页 ·福利经济学角度 第15-16页 ·相对能力角度 第16页 ·商业化能力角度 第16-17页 ·持续能力角度 第17页 ·综合能力角度 第17-18页 ·内部能力角度 第18页 ·盈利能力角度 第18-19页 ·企业竞争力的理论 第19-23页 ·基于环境的企业竞争力理论 第19-20页 ·基于资源的企业竞争力理论 第20-21页 ·基于能力的企业竞争力理论 第21-23页 ·企业竞争力的评价研究 第23-26页 ·国外企业竞争力评价研究 第23-24页 ·国内企业竞争力评价研究 第24-26页 3. 航空企业竞争力评价指标体系设计 第26-40页 ·企业竞争力评价方法的选择 第26-29页 ·企业竞争力评价的主要方法 第26-28页 ·本文所采用的方法 第28-29页 ·航空企业竞争力评价的指标体系 第29-40页 ·国内外企业竞争力主要评价指标体系 第29-33页 ·航空企业竞争力评价指标确定的原则 第33-34页 ·航空企业竞争力评价指标体系 第34-40页 4. 我国民用航空企业现状分析 第40-52页 ·我国民用航空现状介绍 第40-47页 ·我国民用航空行业现状介绍 第40-41页 ·我国民用航空竞争环境现状分析 第41-43页 ·我国民用航空企业现状介绍 第43-47页 ·影响民用航空企业竞争力的因素分析 第47-52页 ·企业规模类 第47-48页 ·运营类 第48-49页 ·财务运作类 第49页 ·人力资源类 第49-51页 ·市场表现类 第51-52页 5. 实证结果与分析 第52-72页 ·主成分分析法 第52-55页 ·主成分分析法的原理 第52-53页 ·主成分分析法的步骤 第53-54页 ·主成分分析法的评价 第54-55页 ·航空企业竞争力评价模型的建立 第55-62页 ·模型的假设 第55-56页 ·数据的选取 第56页 ·提取主成分 第56-59页 ·主成分总体表达关系式 第59-61页 ·主成分分类表达关系式 第61-62页 ·民用航空企业竞争力评价的结果 第62-66页 ·总体竞争力得分 第62-64页 ·分类竞争力得分 第64-66页 ·民用航空企业竞争力评价结果的分析 第66-72页 ·中国国际航空股份有限公司 第66-68页 ·中国南方航空股份有限公司 第68-69页 ·中国东方航空股份有限公司 第69页 ·海南航空股份有限公司 第69-70页 ·上海航空股份有限公司 第70-72页 结束语 第72-73页 参考文献 第73-76页 附录 第76-85页 后记 第85-86页 致谢 第86-87页 在读期间科研成果目录 第87页 本篇文章来源于 :博新毕业论文网 原文链接：
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
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[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
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[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
先不说内容，首先格式要正确，一篇完整的毕业论文，题目，摘要（中英文），目录，正文（引言，正文，结语），致谢，参考文献。学校规定的格式，字体，段落，页眉页脚，开始写之前，都得清楚的，你的论文算是写好了五分之一。然后，选题，你的题目时间宽裕，那就好好考虑，选一个你思考最成熟的，可以比较多的阅读相关的参考文献，从里面获得思路，确定一个模板性质的东西，照着来，写出自己的东西。如果时间紧急，那就随便找一个参考文献，然后用和这个参考文献相关的文献，拼出一篇，再改改。正文，语言必须是学术的语言。一定先列好提纲，这就是框定每一部分些什么，保证内容不乱，将内容放进去，写好了就。参考文献去中国知网搜索最常见的就是论文意义、现状、问题和对策
论文题目多参考下别人发表的过的文章，多看看资料吧（世界经济探索）还行吧
关键词：中小企业；发展；WTO；措施 目前，我国工商注册的中小企业有1000多万家，占全国企业总数的99％。到2000年末，全国60％的工业产值和40％的实现利税来自中小企业；中小企业的发展还解决了全国75％的劳动者就业问题；我国1500亿美元左右的出口总额中，约60％来源于中小企业。可见，中小企业对我国经济增长和社会发展起到了举足轻重的作用，具有大企业无法替代的战略地位。然而，由于各方面原因，我国中小企业在继续发展中正面临一系列的困难和挑战，本文试图从企业内外两个角度着手分析，提出促进我国中小企业走出困境、健康发展的对策和措施。 一、我国中小企业发展中面临的困难和挑战 在我国现阶段，中小企业尚是一种弱质经济，由于外部环境和企业规模、技术等原因，中小企业在市场竞争中面临一些难以逾越的障碍，致使企业发展陷入困境，问题突出表现在：（1）管理水平低下，产品结构单一，技术含量低；（2）生产盲目性大，社会化和专业化程度低；（3）劳动力密集，高层次人才资源流失严重；（4）资金严重不足，技术落后、设备陈旧等等。此外，相对于大型企业而言，我国历来对中小企业的发展重视不够，扶持中小企业发展和为其提供全方位服务的法律保障体系及社会服务体系还没有建立起来，这也从客观上阻碍了中小企业的健康发展。 我国加入WTO在给中小企业带来发展机遇的同时也使其面临新的挑战：加入WTO后，市场的“游戏规则”趋向透明，我国中小企业原来所具有的本地化优势将消失殆尽。外资企业准入门槛降低，其非经营风险减小，与国内中小企业将展开激烈竞争，传统的国有和集体中小企业，由于设备老化、技术素质低和经营机制问题，融资难的问题将更加突出，企业改制难度加大；而高科技中小企业将面临国外同类资本密集型和技术密集型企业的严重冲击。 二、促进我国中小企业发展的对策 1． 中小企业自身应采取的措施。 （1）中小企业必须提高自身素质。与大型企业相比，中小企业尤其是国有中小企业普遍存在技术装备落后、职工素质低、人才匮乏、产品质量差的问题。为此，中小企业可以通过教育培训，提高企业人员的文化知识和科技知识水平，从而提高管理者的管理能力，提高职工的技术熟练水平，加速企业劳动生产率的提高；通过技术创新，改变技术设备落后的现状，增强企业开发新产品的能力，以期熟练地驾驭市场。 （2）加速建立符合市场经济的发展机制。企业要参与市场经济的竞争，就必须首先建立起符合市场经济的发展机制。针对我国中小企业的特点，企业改制可以采取改组、联合、兼并、租赁、承包经营和股份合作制、出售等多种形式，各中小企业应从实际出发，从自身条件出发，选择适应的企业发展机制，明确自己企业的发展方向和奋斗目标，制定灵活的生产经营机制，促进企业的发展。 （3）培养管理创新的能力。中小企业内部存在的问题之一是缺乏管理组织能力，在生产管理上处于混乱状态，在组织经营上处于无序状态。产前没有市场调查和研究，没有严格的成本核算；产中没有生产控制，没有营销策略；产后没有售后服务等等。管理创新应包括人事管理、营销管理、组织管理、风险管理等方面的创新。企业可以通过这些方面的创新，提高管理透明度，健全民主管理渠道，创造一个充分发挥职工潜能、调动个人积极性和创造性的工作环境；也可以根据市场的变化，适时调整企业管理方式、经营手段，有效地抵制市场风险，增强企业市场竞争力。 （4）健全企业内部的会计制度。目前相当部分中小企业由于客观和人为因素没有建立起完整的会计核算制度，这些企业中虽然有的生产经营业绩较好，但由于申请信贷时不能提供健全的财务报表和贷款资金营运分析，使银行难以了解它们的财务状况及其经营发展前景，并增大了贷款风险，因此很难获得银行的信贷支持。针对这种情况，中小企业应加强财会人员的培训，建立健全会计账簿，完善会计制度。对于没有条件设置专职会计人员的小规模企业，应从税务咨询公司、会计师事务所等中介机构聘请会计人员建帐核算。 （5）制定符合自身条件的“小生位”经营战略。一般说来，我国中小企业属地方管辖。由于地方保护主义盛行，造成了中小企业低水平重复建设、重复投入的问题。有相当多行业产品供大于求，出现了“结构性”过剩，为了争夺市场以致于生产同一产品的中小企业竞相压价，甚至偷工减料、以次充好，严重地破坏了市场竞争秩序。另外，重复建设使得中小企业产业关联度较低，“小而全”的企业比比皆是，企业之间缺乏社会化、专业化分工协作，与大企业也没有建立协作体系，因此，在大企业的经济优势面前力单势薄，生存艰难。要改变这种局面，中小企业应该选择“小生位”战略。“小生位”战略由美国管理学家彼得·德鲁克提出，意思是企业要垄断市场中的某一个小领域，使自己免受竞争和挑战，在大企业的边缘地带发挥自己独到的专长，争取在一些特殊产品和技术上成为佼佼者。“小生位”战略有“自然小生位”、“互补小生位”“服务小生位”等很多种，如企业可选择生产一些小批量特殊专用产品，或者与大企业生产形成互补关系，甚至通过提供特殊的售后服务，也能够在无差异市场上或分出相对安全的经营区域。 2． 政府应采取的措施。 （1）制定和完善推动中小企业发展的相关政策。在市场经济条件下，对中小企业的宏观调控不是干预，而主要是通过制定特殊的优惠政策，帮助中小企业走出困境，扶植中小企业发展。主要相关政策包括以下几个方面：①产业政策。国家各项产业政策中应当有鼓励和引导中小企业从事国家急需发展产业的专门政策措施，促进中小企业优化产业结构，实现中小企业合理布局。尤其要重点扶持科技创业型、吸收劳动力型和社区服务型中小企业，建立中小企业市场进入和退出的良好机制；要坚持“小而特、小而专、小而精、小而新”的发展方向，运用综合的产业政策和市场导向，促进中小企业形成企业集群、产业集群和区域集群，快速产生中小企业集聚发展的效应。②税收政策。由于中小企业相对大企业来说实力弱、生产率低，为了提高中小企业的生产经营能力，充分发挥中小企业科技创新、解决社会就业问题的作用，政府应在财税政策方面给予适当倾斜，具体可采取如下措施：取消按所有制性质和经济性质制定的税收政策优惠，坚持税收优惠按国家产业政策向农业、基础产业、高新技术产业及其它需要国家扶持的产业倾斜，为各类经济性质企业提供公平竞争的税收政策环境；取消增值税一般纳税人的应税销售额标准，企业不论规模大小，只要有固定场所，财务制度健全，遵守增值税专用发票管理规章制度，没有偷税行为，都应享受一般纳税人待遇；允许个人独资和合伙中小企业在企业所得税和个人所得税之间进行选择，消除私有中小企业主双重纳税现象等。③促进技术创新的政策。小企业能否在市场竞争中立于不败之地，关键就在于它们是否能通过优化企业资源的组合以获取持久竞争优势。为了获得这种优势，小企业必须进行技术创新。小企业作为技术创新主体，必须意识到技术创新的可能性和必要性，愿意承担风险，并且能够获得技术创新所需的资金。因此，政府可以在政策上予以扶持，例如，允许小企业在技术成果引进、转化及生产过程中，技术开发费按照实际发生额计入管理费用，不受比例限制。符合促进高新技术成果转化要求和规定的，可享受企业所得税先征后返的优惠政策。组建多元投资主体企业时，具有创造能力的人力资本（管理才能、技术成果）等要素可视作物化资本，作为资产参与投资，并适当放宽无形资产投资比例限制等。 （2）为中小企业的发展创造融资支持。当前制约中小企业发展的最大因素就是融资难，贷款难。一般国有商业银行的信贷政策，首先是保证大型企业的需要，如有余力，才会适当照顾中小企业。由于僧多粥少，中小企业贷款来源很不稳定，致使生产经营难以及时适应市场变化。据调查，有些高科技中小企业，即使市场前景较好，效益较高，也难以得到银行贷款。为此，政府可采取的措施有：①建立为小企业融资服务的政策性金融机构。可以仿效国外做法，由中央财政拨款，或由中央和地方政府共同出资建立中小企业政策性银行，也可委托现有商业银行办理小企业政策性融资业务，这类金融机构不以赢利为目的，而是执行扶持小企业发展的政策，保证贷款的专项使用，真正体现支持小企业发展的目的。②成立中小企业贷款担保机构，为中小企业提供有偿服务。如设立中小企业信用保证基金或组建专门的中小企业管理机构，为中小企业担保获得金融机构贷款。③开拓中小企业直接融资渠道。美国、新加坡及中国台湾都有第二板市场，其上市条件较主板市场低，有利于中小企业、高科技企业上市融资。我国也可在沪、深两个证交所建立交易成本较低、准入标准较宽松的第二板市场和地方柜台交易市场，为中小企业提供直接融资和产权交易场所。 （3）创建为中小企业提供所需的社会化服务系统。社会化服务系统的发展是现代市场经济发展过程中的必然产物，它可以完成政府与企业之间、企业与企业之间、企业与消费者之间的信息沟通和联系，以及企业行为的日常监督等职能。我国经济处于转轨时期，对于在市场竞争中处于不利地位的中小企业来说，健全的社会化服务系统显得尤为重要。具体来说，可以创办中小企业联合会、企业服务中心和企业网络服务中心等服务机构，这些服务机构一方面为中小企业提供市场、技术、出口、人才、协作等信息，另一方面为中小企业提供理财、投资、工程设计、会计和税务代理以及广告等咨询和服务，并负责中小企业发展的指导、协调和政策制定。
有关农村经济发展的论文
农村经济发展是我们国家的一个基础问题，我国农村人口数量多，农村、农民、农业问题一直是我们国家政府高度重视的问题。以下是我整理的有关农村经济发展的论文，欢迎阅读！
前言
我国经济自改革开放后得以快速发展，农业经济也随之发展，现在我国的重点工作之一便是使农村经济又好又快发展，努力建设社会主义新农村。通过一系列管理手段，调控市场经济，发展现代化农业，提高农民群众构建新农村的积极性。
一、农业经济管理对农村经济的影响作用
农业经济管理对农村经济发展中存在问题提出了有效的管理措施，为农村现实需求提供了细致的分析，使用科学的管理手段促使农村经济得到发展，也为农村经济的发展提供制度保障、理论指导，解决发展中的遇到的问题。
1、为农村经济的发展提供制度保障
结合农村目前的经济情况来看，农业经济管理为农村经济的发展提供制度保障。通过农业经济管理，并结合农村的经济状况和现有条件，产生了具有独特风格的发展制度，形成了符合实际情况的发展方式，为农村经济的发展提供制度保障，同时也使得农村经济发展更科学、更规范。合理的制度能够加速农村经济的发展，完善农业经济管理制度，保证了农村经济不断发展的速度。
2、为农村经济的发展提供理论指导
农业经济管理为农村经济的发展提供了理论指导，点明了农村经济的发展方向，使农业有目的性的进行发展，确立了农业在市场的地位，更有利于找准农业的发展方向。
3、为农村经济的发展解决制约问题
农业经济管理可以在一定程度上解决或缓解农村经济存在的众多制约问题，提出可行性的解决方案，并对农村未来发展进行合理规划，实现资源的有效整合与利用，实现可持续性发展，保护环境，保证农村经济快速而平稳发展。
二、现代化农业建设背景下的经济管理策略
面对农村经济在发展过程中遇到的问题，经济管理者要结合农村发展状况采取相应的策略与措施去解决问题。
1、制定并完善相关的管理制度
农业经济管理制度与农村经济发展息息相关，严格的制度能对管理目的进行约束并进行更加好的规划，要随时代的进步进行革新，摒弃陈旧的管理方式。在体制建立的过程中，最基本的是让农民群众对农业发展产生新认识与新观念，这样能加速农业结构的转型，促使经济发展。农产品方面则是利用加工手段改变农产品以往的外观，使其销售市场更为广阔，产业链更丰富，更保证了生产环节的安全，农民群众的利益也能得到保障[1]。而农业经济管理体度建立的根本出发点就是为了保障农民群众的基本利益，这个发展体制要科学并有效的将利益、冲突、权益进行统筹兼顾，解决群众的问题，保证群众利益不会受到损害。科技与农业相结合，能提高农产品在市场上的竞争力，促使农业经济快速发展。
2、立足农民群众，多种方式融资
经济基础决定上层建筑，经济是促使我们国家农业发展的关键点，在资金的支持下才能对农村经济进行管理与发展，然而政府的投资是有限的.，除政府的拨款援助外，还需要社会各界的支持。与此同时，吸引社会上的企业向农村投资，多方式融资的同时促进乡镇企业发展，有助于建设新农村，同时也处理了农村剩余大量劳动力的问题，帮助资金上有问题的群众脱离难关。
3、实现农业经济管理的信息化
现今社会处于信息化发展迅速的时代，农业经济也需要信息化管理，实现农业与科技相结合，不断提高农业经济效益，为农民群众实现创收。建立电子信息平台，完善农业经济管理信息化系统通过平台对收集到的信息进行整合、处理、发布，实现信息与资源的共享，根据数据进行规划，更好的掌握市场需求，提升农业经济管理水平。
4、组建农业经济管理队伍
农业经济管理队伍的综合实力影响着农业经济管理的成效，也影响着农业的经济发展状况，所以要严格把关管理人员并对其进行专业的、针对性的前期培训、后期检查，要改变传统、陈旧的管理方式，顺应时代发展潮流，要组建成一支具备高责任感、高操作能力、高素质水平的经济管理队伍，管理人员要学会自我约束，定期进行专业培训，要深入了解国家的农村经济政策，并不断的学习管理方面的知识以完善自我。要多鼓励、引导大学生回农村建设，提供合理的薪酬、奖励和提升机会，激发其工作热情并为其营造良好而积极向上的工作氛围，让他们用其所学的知识与所具备的文化素养为建设中的新农村注入新鲜血液[2]。
三、结束语
综上所述，合理而科学的农业经济管理对农村经济发展具有促进作用，是农村经济发展的指导方针。农业经济管理不仅为农村经济发展提供了制度保障和理论基础，还为农村经济发展中遇到的问题提供切实可行的缓解方案、解决方案，所以应正确认识到农业经济管理策略在新农村建设中的重要地位与作用，完善相关的管理制度，进行多方面融资，组建管理队伍，保证了策略的有效实行，进而对农村经济发展起到促进作用，使农村的经济得到长足发展。
参考文献：
[1]刘向阳、基于新农村建设环境下的农业经济管理优化策略[J]、农业经济,2015,12:23-24、
[2]陈艺玮、新农村建设背景下农业经济管理探析[J]、财经界(学术版),2016,02:57、
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中小企业的创新发展探索论文
随着外界环境的变化，企业之间的竞争变得越来越激烈，不少中小企业的生存和发展陷入了困境而难以自拔，有的甚至已被市场无情地淘汰。以下是我为您整理的中小企业的创新发展探索论文，希望能对您有所帮助。
摘要： 注重创新是保障中小企业生存和发展的必然选择。中小企业与大企业相比，在创新中具有经营体制灵活、生产的专业化程度较高，以及承担风险的创业冲动易于激发等比较优势，因此，我们认为产品创新、市场创新和管理创新是中小企业应该重点加以关注的3个领域。针对不同的领域，可以采取适合中小企业自身特点的创新策略。
关键词： 中小企业 创新 策略
我国自改革开放以来，以乡镇企业为主体的中小企业得到了迅速发展，已成为推动国民经济发展的一支重要力量。但是随着外界环境的变化，企业之间的竞争变得越来越激烈，不少中小企业的生存和发展陷入了困境而难以自拔，有的甚至已被市场无情地淘汰。面对日益严峻的挑战，中小企业要想摆脱同类型企业造成的竞争压力，获得能与大企业相抗衡的竞争优势，就必须根据自身的特点，把社会需求和企业的现有能力结合起来，选择适合于自身特点的.创新方向和发展策略，才能使自己在激烈的市场竞争中求得生存和发展。
一般来说，企业在经营过程中可以创新的领域有很多。根据美国哈佛大学著名经济学家约瑟夫·熊彼特的观点，企业“创新”概念包含下述5个方面的内容：一是采用一种新的产品或一种产品的一种新的特性;二是采用一种新的生产方法;三是开辟一个新市场;四是获得一种原料或半成品的新供给来源;五是实行一种新的企业组织形式。
虽然熊彼特的创新概念比较全面地概括了企业经营中的各个创新层面，但考虑到中小企业与大企业相比，在创新中具有经营体制灵活、生产的专业化程度较高，以及承担风险的创业冲动易于激发等比较优势，我们认为产品创新、市场创新和管理创新是中小企业应该重点加以关注的3个领域。针对不同的领域，可以采取适合中小企业自身特点的创新策略。
一、产品创新
中小企业在开展产品创新活动时，要学会用“整体产品”的概念来指导开发工作。一般说来，现代产品的整体概念包括3个层次：一是核心产品，是指顾客从产品的使用或消费中所得到的基本利益，如购买家用计算机是为了处理各种信息;二是形式产品，是指核心产品借以体现的具体形态，如计算机的质量、功能、款式、包装、品牌等;三是延伸产品，是指顾客购买产品后得到的附加服务，如对计算机用户提供安装、使用指导、维修，以及软件知识培训等。
中小企业的产品创新一般可以从完善形式产品层次着手，包括改进产品质量、增加产品功能、设计新的款式和包装，以及采用新的品牌等。此外，由于中小企业具有反应灵敏、行动迅速等特点，在开发新产品时，一定要特别注重从延伸产品方面多做一些创新的工作，如提供新的维修项目、采用新的付款方式、开展新的培训与指导工作等，这样就可以在与大企业的竞争中突出自己的比较优势。
二、市场创新
中小企业在进行市场创新时，一般有两条途径可走。首先，要善于利用已存在的市场缝隙。这种市场创新的基本思想是：任何市场总会存在一些大企业的触角伸不到的经营缝隙，中小企业可以凭借自己规模小、机动灵活、适应性强的特点，及时进入这些不引人注目的市场空隙。例如，有的产品是用户有特殊要求的，大企业嫌麻烦一般不愿生产;有的产品批量小，大企业可能看不上眼而主动放弃。这部分市场就是中小企业应该及时占领的新市场。
其次，要善于借助市场细分来发现潜在的市场需求。所谓潜在需求，是指现有的产品或服务不能满足的、隐而不现的市场需求。根据消费者在性别、年龄、收入水平、心理个性等方面存在的差异性，把某一产品的整体市场细分为若干个消费群体，可以发现很多的潜在市场需求。例如，日本口香糖市场曾一度为某大公司所垄断，其销售重点是在儿童身上;另一小公司通过市场细分发现，成年人对口香糖的需求正在扩大，于是当即决定生产专为成年人所喜好的口香糖，迅速赢得了25%的市场份额。
三、管理创新
所谓管理创新，就是及时更新观念，放弃旧的管理模式，创建或引入新的管理模式及其相应的方式和方法。目前中小企业在管理上面临的最大问题是忽视战略管理，即缺乏全局性、动态性和系统性的管理，其结果是导致了两种常见的经营弊端：要么得过且过或裹足不前而使企业丧失商机，要么急功近利地冒进而浪费了企业宝贵的经营资源。
为了消除上述现象，中小企业必须注重战略管理模式的引进，并把战略的重心放在未来的机会管理上。这是因为我们正处于信息革命和全球经济一体化时代，原有的行业正在发生深刻的变革，这一切都将改变现有的产品结构、服务结构和产业结构，改变我们的生活方式和工作方式。在所有这些变革中，都存在着大量的市场机会。所谓机会管理，就是在充分了解有关市场信息的基础上，注重对未来市场变化趋势的预测，并根据这些预测结果，抢先进入尚未引起他人关注的新市场。从某种意义上看，抓住了机会管理，就等于抓住了中小企业的创新之源。
由于大多数中小企业建立的时间较短，家底薄，顾虑少，进取心强，没有大企业那样多的旧传统和惰性，从而在竞争的压力下更容易接受外界的新信息，果断抓住各种瞬间即逝的发展机会，敢于承担创新失败所带来的各种风险，由此而激发出来的创新冲动和开拓市场的精神是大企业在创新中所难以比拟的。
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公共关系与我国中小企业发展战略我国加入WTO后，中国市场与国际市场的接轨，使得我国不得不逐步开放国内市场，打破关税壁垒，取消政府保护，并且要遵守国际通行的贸易法律、法规及惯例。这势必吸引更多的国外大型跨国企业到中国市场参与竞争，增加了市场竞争的激烈程度。面对新的经济形势，我国的中小企业只有适应社会和经济的发展，不断改善生产技术，转变经营理念，开拓发展市场，才能生存和发展。公共关系与我国中小企业发展战略我国加入WTO后，中国市场与国际市场的接轨，使得我国不得不逐步开放国内市场，打破关税壁垒，取消政府保护，并且要遵守国际通行的贸易法律、法规及惯例。这势必吸引更多的国外大型跨国企业到中国市场参与竞争，增加了市场竞争的激烈程度。面对新的经济形势，我国的中小企业只有适应社会和经济的发展，不断改善生产技术，转变经营理念，开拓发展市场，才能生存和发展。 （一）、我国中小企业在现阶段所具有的发展优势及所面临的窘境 企业要在激烈的市场竞争中始终处于不败之地，首先就要对企业自身所处的内外环境进行分析，并制定和实施与之相适应的发展战略。 1、企业的内在优势。改革开放以来，我国的中小企业如雨后春笋般地发展起来，成为我国国民经济中的重要组成部分，也成为推动我国经济发展和扩大就业的重要力量。中小企业在我国的异军突起，必然有其自身的优势，主要是： 产权主体的人格化。“两权”即所有权和经营权的相对统一，使得中小企业在资产配置上有一定的体制优势。组织结构的简单。管理层次少，使得企业领导者的决策和管理信息的反馈在传递速度上具有一定的效率优势，并且在信息的真实性和对称性上相对大型企业也有一定优势。 产品转化和资金转移灵活。使得中小企业在产业和市场的进退上有一定的成本优势。 资产有机构成及集中程度低，使得中小企业在吸收劳动力上有容量优势。 2、企业的劣势。中小企业在我国的生存之艰难是有目共睹的，这与宏观经济环境和人们对中小企业的歧视和偏见有密切的关系，但企业自身的劣势则是阻碍企业发展的根本原因。这些劣势包括： 产权制度不尽合理。在我国注册成为有限责任公司的中小企业，有不少在实质上就是个人业主企业，并没有建立起现代企业治理结构。 企业规模过小，难以形成规模效应。 技术创新能力弱。 产品缺乏竞争力。产品的竞争偏重于依赖频繁的价格战，而不是注重通过开发新产品、改进营销方式及产品的质量等手段。 管理水平低下。中小企业的管理者大多未经专业培训和教育，加上企业制度不够健全，导致管理上的混乱，这是中小企业所面临的最大管理危机之所在。 3、外部环境提供的机会。自党的十六大以来，政府加大了对中小企业的扶持力度，而国家实施的西部大开发战略和大力开拓农村市场的政策又为中小企业的生存和发展提供了巨大的商机。这些机会包括： 国家和政府已经关注到中小企业的发展。已开始研究对策及采取相适应的扶持措施。 加入WTO给中小企业发展带来了巨大机遇。目前中小企业遇到的一个最大困难就是市场准入问题，其实质是公平问题。WTO规则中的国民待遇原则要求赋予内外资企业以平等的国民待遇，这为改变中小企业的非平等待遇问题带来了重大的转机。在金融服务和资本市场方面，政府正逐步向外资银行开放人民币业务和金融零售业务的经营权；同时，外资银行在我国的经营业务的地域和领域限制也在逐步取消，使得中小企业扩大了间接融资的渠道。对于成长型的中小高新技术企业，还将有望获得国外风险投资和境外上市的机会。关税的下降，使得进口机电产品及成套设备的购买成本降低，有利于中小企业利用先进的生产设备提高劳动生产率，改善生产工艺，提高企业的科技含量。 最后，生产的全球化和分工化，使得具有一定特色和专长的中小企业可以融入到全球化大生产中，为企业开拓国际市场提供了机会。 4、外部环境所构成的威胁。来自外部环境的威胁主要有： 政府政策的不公平。政府管理体制的不健全，以及国家尚缺乏针对中小企业发展的产业指导和发展规划，相关扶持中小企业的法律法规也没有及早出台，使得部分中小企业丧失了发展的良机。 国家对非公有制企业的歧视性政策并没有完全废除。部分中小企业在税收、土地使用以及资产负债调整等方面仍然受到不平等的待遇。 融资困难。由于企业缺乏银行信贷担保，造成企业向银行融资的困难。由于政府对金融市场缺乏强有力的有效监管，从而造成了直接融资创业板与二板市场千呼万唤不出来的状况，导致了中小企业发展缺乏直接融资渠道的支持。 （ 二）、中小企业应采取的发展战略 1.改善经营模式，细分目标市场，确定优势产业及发展战略。要使中小企业摒弃传统的以价格战为主要手段的营销方式，避免无序低效的重复投资生产，就应对目标市场进行细分，以“做优”、“做专”、“做特”为原则，进入到相对应的细分市场中，从而为企业的发展提供生存空间。主要措施有如下几点： 可以利用其管理体制上的灵活性、营销手段上的多样性及生产方式上的易调整性的优势，进入市场规模小、需求差异化程度高、大企业不愿进入的那部分消费品产业和服务业。这就要求企业根据顾客的不同偏好和其对个性化服务的要求，及时更新产品，适时提供优质的服务。 对于拥有民族或地域特色的中小企业，可以进入以传统工艺精益求精的产业。这类企业应该利用其民族或地方工艺不易被模仿且不适应大规模机械化生产的特点，积极开拓国际市场，创造更广阔的生存空间。 对于加工型中小企业可以利用全球化分工的契机，与大型企业相结合，成为其“卫星工厂”，以减少自身的竞争风险。这样中小企业就与大企业实现了优势互补，既降低了交易的成本和费用，又合理地配置了资源，还提高了合作双方的经济效益及在市场上的竞争力。 对于在高新技术方面确有优势的中小企业，可以进入“双高”即高风险、高收益的新兴产业。在这种产业中，科学技术、人力资本、知识的生产要素比资金、土地等传统生产要素更重要。而中小企业投资小、转型快、转行的成本低，这样就可以弱化企业在新兴产业的投资风险，有利于企业的发展。 2.建立多层次的融资渠道。 3.全面推动中小企业信息化进程。信息化是全球经济发展的必然趋势。中小企业为了适应时代发展的潮流就必须对企业进行信息化改造，走科技与管理相结合的道路。在实施信息化改造的过程中，中小企业应注意以下几个方面的问题： 由于企业所属的产业性质不同，其信息化的内容也应不相同。这就要求企业的信息化应分行业实行，因企制宜。 企业的信息化必须和企业的管理创新、流程再造因素等结合，并遵守“统筹规划，阶段实施，循序渐进，逐步优化”的原则。 中小企业可以通过租用互联网平台提供商提供的强大的高宽带网，与骨干网相连接，或者中小企业联合上网，并在互联网上制作联合主页，存放各个企业的信息，这样可以减少相关的网络费用和网络维护人员，减少制作成本。 中小企业的领导者要对企业的信息化进程切实加以重视，并在企业中建立专门的信息部门，派领导层人员专门负责，同时大力培养具有信息化知识和能够利用信息化技术的专业技术人员。 4.建立科学有效的激励机制。中小企业，特别是家族企业由于自身体制的限制，使得企业在吸引人才、留住人才和培养人才时存在着一定的难度。所以，中小企业有必要对企业内部人员激励体制进行全面改造，以提高人员素质，激发员工的积极性和创造性，进而改善企业的管理水平，以达到企业内部人才合理流动的目的。其主要措施有： 努力实现由传统的人事管理向人力资源开发管理转变。把人事部门由消费事务性部门向投资战略性部门转变，即把传统的业务职能向人力资源开发与管理转变，重视人本管理，重视人力资源开发，实现员工和企业价值观的统一，并建立起压力机制、竞争机制和淘汰机制。 建立起科学合理的激励机制。要注重物质激励和精神激励相结合，实现多层次、多内容、多方式的结合激励模式。为了满足员工个性化的需要，还要建立起有差别的激励制度，包括目标激励、榜样激励、培训激励等，并且要加强正激励和负激励的综合应用。 外在薪酬方面应坚持短期激励和长期激励相结合。根据不同职位以及其工作性质，实行不同的工资制度，如岗位工资制、结构工资制、薪点工资及年薪制，并推行员工持股及股票期权计划。 建立起以绩效考核为中心的考核体系。以员工的价值观、工作绩效、工作态度、业务技能、工作能力的全面考察为原则，改变重定性、轻定量、重经验印象、轻科学预测、重历史表现、轻发展潜力的现象。 5.建立科学先进的管理模式和生产模式。技术现代化必须有相应的管理现代化，否则推广高新技术就很困难。而实现管理现代化，既要从思想观念，管理体制、组织机构、人力资源开发等进行深刻的变革，还要学习现代化管理的新概念、新方式。既要引进、吸收国外的先进经营管理方式、方法，又要继承我国传统管理中的好经验，把引进、继承和创新结合起来，创建具有中国特色的现代化生产管理模式。现代生产管理的新概念、新方式如工业工程(IE)、并行工程(CE)、精益生产方式(LP)、敏捷制造(AM)等；先进的生产管理模式如：制造资源计划(MRPⅡ)、准时化生产方式（JIT）、计算机集成制造系统(CIMS)等。中小企业应该充分发挥特有的灵活性和可变性强的特点，摒弃国有企业传统落后的管理模式，在充分吸收优秀管理经验的基础上，结合自身的实际情况，创造出具有本企业特色的管理模式。 （一）、我国中小企业在现阶段所具有的发展优势及所面临的窘境 企业要在激烈的市场竞争中始终处于不败之地，首先就要对企业自身所处的内外环境进行分析，并制定和实施与之相适应的发展战略。 1、企业的内在优势。改革开放以来，我国的中小企业如雨后春笋般地发展起来，成为我国国民经济中的重要组成部分，也成为推动我国经济发展和扩大就业的重要力量。中小企业在我国的异军突起，必然有其自身的优势，主要是： 产权主体的人格化。“两权”即所有权和经营权的相对统一，使得中小企业在资产配置上有一定的体制优势。组织结构的简单。管理层次少，使得企业领导者的决策和管理信息的反馈在传递速度上具有一定的效率优势，并且在信息的真实性和对称性上相对大型企业也有一定优势。 产品转化和资金转移灵活。使得中小企业在产业和市场的进退上有一定的成本优势。 资产有机构成及集中程度低，使得中小企业在吸收劳动力上有容量优势。 2、企业的劣势。中小企业在我国的生存之艰难是有目共睹的，这与宏观经济环境和人们对中小企业的歧视和偏见有密切的关系，但企业自身的劣势则是阻碍企业发展的根本原因。这些劣势包括： 产权制度不尽合理。在我国注册成为有限责任公司的中小企业，有不少在实质上就是个人业主企业，并没有建立起现代企业治理结构。 企业规模过小，难以形成规模效应。 技术创新能力弱。 产品缺乏竞争力。产品的竞争偏重于依赖频繁的价格战，而不是注重通过开发新产品、改进营销方式及产品的质量等手段。 管理水平低下。中小企业的管理者大多未经专业培训和教育，加上企业制度不够健全，导致管理上的混乱，这是中小企业所面临的最大管理危机之所在。 3、外部环境提供的机会。自党的十六大以来，政府加大了对中小企业的扶持力度，而国家实施的西部大开发战略和大力开拓农村市场的政策又为中小企业的生存和发展提供了巨大的商机。这些机会包括： 国家和政府已经关注到中小企业的发展。已开始研究对策及采取相适应的扶持措施。 加入WTO给中小企业发展带来了巨大机遇。目前中小企业遇到的一个最大困难就是市场准入问题，其实质是公平问题。WTO规则中的国民待遇原则要求赋予内外资企业以平等的国民待遇，这为改变中小企业的非平等待遇问题带来了重大的转机。在金融服务和资本市场方面，政府正逐步向外资银行开放人民币业务和金融零售业务的经营权；同时，外资银行在我国的经营业务的地域和领域限制也在逐步取消，使得中小企业扩大了间接融资的渠道。对于成长型的中小高新技术企业，还将有望获得国外风险投资和境外上市的机会。关税的下降，使得进口机电产品及成套设备的购买成本降低，有利于中小企业利用先进的生产设备提高劳动生产率，改善生产工艺，提高企业的科技含量。 最后，生产的全球化和分工化，使得具有一定特色和专长的中小企业可以融入到全球化大生产中，为企业开拓国际市场提供了机会。 4、外部环境所构成的威胁。来自外部环境的威胁主要有： 政府政策的不公平。政府管理体制的不健全，以及国家尚缺乏针对中小企业发展的产业指导和发展规划，相关扶持中小企业的法律法规也没有及早出台，使得部分中小企业丧失了发展的良机。 国家对非公有制企业的歧视性政策并没有完全废除。部分中小企业在税收、土地使用以及资产负债调整等方面仍然受到不平等的待遇。 融资困难。由于企业缺乏银行信贷担保，造成企业向银行融资的困难。由于政府对金融市场缺乏强有力的有效监管，从而造成了直接融资创业板与二板市场千呼万唤不出来的状况，导致了中小企业发展缺乏直接融资渠道的支持。 （ 二）、中小企业应采取的发展战略 1.改善经营模式，细分目标市场，确定优势产业及发展战略。要使中小企业摒弃传统的以价格战为主要手段的营销方式，避免无序低效的重复投资生产，就应对目标市场进行细分，以“做优”、“做专”、“做特”为原则，进入到相对应的细分市场中，从而为企业的发展提供生存空间。主要措施有如下几点： 可以利用其管理体制上的灵活性、营销手段上的多样性及生产方式上的易调整性的优势，进入市场规模小、需求差异化程度高、大企业不愿进入的那部分消费品产业和服务业。这就要求企业根据顾客的不同偏好和其对个性化服务的要求，及时更新产品，适时提供优质的服务。 对于拥有民族或地域特色的中小企业，可以进入以传统工艺精益求精的产业。这类企业应该利用其民族或地方工艺不易被模仿且不适应大规模机械化生产的特点，积极开拓国际市场，创造更广阔的生存空间。 对于加工型中小企业可以利用全球化分工的契机，与大型企业相结合，成为其“卫星工厂”，以减少自身的竞争风险。这样中小企业就与大企业实现了优势互补，既降低了交易的成本和费用，又合理地配置了资源，还提高了合作双方的经济效益及在市场上的竞争力。 对于在高新技术方面确有优势的中小企业，可以进入“双高”即高风险、高收益的新兴产业。在这种产业中，科学技术、人力资本、知识的生产要素比资金、土地等传统生产要素更重要。而中小企业投资小、转型快、转行的成本低，这样就可以弱化企业在新兴产业的投资风险，有利于企业的发展。 2.建立多层次的融资渠道。 3.全面推动中小企业信息化进程。信息化是全球经济发展的必然趋势。中小企业为了适应时代发展的潮流就必须对企业进行信息化改造，走科技与管理相结合的道路。在实施信息化改造的过程中，中小企业应注意以下几个方面的问题： 由于企业所属的产业性质不同，其信息化的内容也应不相同。这就要求企业的信息化应分行业实行，因企制宜。 企业的信息化必须和企业的管理创新、流程再造因素等结合，并遵守“统筹规划，阶段实施，循序渐进，逐步优化”的原则。 中小企业可以通过租用互联网平台提供商提供的强大的高宽带网，与骨干网相连接，或者中小企业联合上网，并在互联网上制作联合主页，存放各个企业的信息，这样可以减少相关的网络费用和网络维护人员，减少制作成本。 中小企业的领导者要对企业的信息化进程切实加以重视，并在企业中建立专门的信息部门，派领导层人员专门负责，同时大力培养具有信息化知识和能够利用信息化技术的专业技术人员。 4.建立科学有效的激励机制。中小企业，特别是家族企业由于自身体制的限制，使得企业在吸引人才、留住人才和培养人才时存在着一定的难度。所以，中小企业有必要对企业内部人员激励体制进行全面改造，以提高人员素质，激发员工的积极性和创造性，进而改善企业的管理水平，以达到企业内部人才合理流动的目的。其主要措施有： 努力实现由传统的人事管理向人力资源开发管理转变。把人事部门由消费事务性部门向投资战略性部门转变，即把传统的业务职能向人力资源开发与管理转变，重视人本管理，重视人力资源开发，实现员工和企业价值观的统一，并建立起压力机制、竞争机制和淘汰机制。 建立起科学合理的激励机制。要注重物质激励和精神激励相结合，实现多层次、多内容、多方式的结合激励模式。为了满足员工个性化的需要，还要建立起有差别的激励制度，包括目标激励、榜样激励、培训激励等，并且要加强正激励和负激励的综合应用。 外在薪酬方面应坚持短期激励和长期激励相结合。根据不同职位以及其工作性质，实行不同的工资制度，如岗位工资制、结构工资制、薪点工资及年薪制，并推行员工持股及股票期权计划。 建立起以绩效考核为中心的考核体系。以员工的价值观、工作绩效、工作态度、业务技能、工作能力的全面考察为原则，改变重定性、轻定量、重经验印象、轻科学预测、重历史表现、轻发展潜力的现象。 5.建立科学先进的管理模式和生产模式。技术现代化必须有相应的管理现代化，否则推广高新技术就很困难。而实现管理现代化，既要从思想观念，管理体制、组织机构、人力资源开发等进行深刻的变革，还要学习现代化管理的新概念、新方式。既要引进、吸收国外的先进经营管理方式、方法，又要继承我国传统管理中的好经验，把引进、继承和创新结合起来，创建具有中国特色的现代化生产管理模式。现代生产管理的新概念、新方式如工业工程(IE)、并行工程(CE)、精益生产方式(LP)、敏捷制造(AM)等；先进的生产管理模式如：制造资源计划(MRPⅡ)、准时化生产方式（JIT）、计算机集成制造系统(CIMS)等。中小企业应该充分发挥特有的灵活性和可变性强的特点，摒弃国有企业传统落后的管理模式，在充分吸收优秀管理经验的基础上，结合自身的实际情况，创造出具有本企业特色的管理模式。
小型企业在一个国家的国民经济中占有重要的地位，，中国鼓励大学生自主创业。目前中国小型企业在迅速的发展.在2008年中国有550w大学毕业生.他们有百分之30的人选择了自己创业.我国的中小企业林立，论个数不比外国的少，但论强势，似乎总是牵强人意，企业孵化期长、企业生命周期短，因此对整体中小企业群体体系进行把脉实属必要，笔者拙见认为我国的中小企业产业体系分为四大类别：一、大量老体企业。这些企业都是原有国有企业或集体企业的变革与沿袭，只不过由单一的企业变更为无数个新体，但无奈换汤不换药，这些公司产品没变，生产工艺没变，产业结构也无明显优势可言。二、大量依附企业。这些企业都是无核心竞争力，属于跟风行业，也称之为傍“大款”企业，即为奇瑞、海螺、新兴铸管等大型企业搞加工配套的，这些加工集群无独立的生命周期，依附于现有少量的大企业。三、相当多的外来企业。受招商政策影响，这些行业中有部分原本都属于国外的未等企业，带着明显的目的性与功利性来到我国，做实体的少，钻税收、地产政策空子的多。也就是资本运作的企业较多，实在脚踏实地办事的极个别，加之对本地市场水土不服，因此也就很难形成气侯。四、个别创业企业。这些群体当时成立是与老国有企业共同存在的，企业积蓄至今，在行业中形成了核心竞争力，企业经过了二次创业历程，企业的发展势头较猛。但无奈这些企业属于凤毛麟角。从以上的类别中，我们可以看出，其实我国中小企业整体是不健康的，我们再来对这四种企业架构的发展进行预测：第一种企业的发展由于由国有企业化整为零，企业大多单兵游勇作业，企业整体实力不强，运作资金有限，技术力量单一，产品科技含量不高，时代性特征较少，自然后继乏力。第二企业构属于单一市场，企业依赖性强，运行往往属于常规模运作，若想拓展式发展，也很难。第三往往有一些在外地都建有生产基地，本身属于外地，招商政策的优势一过，企业投入新产地可能性极大。第四种企业，有一定的市场竞争力，企业亟需极速扩张，因此需要大量资金与政策扶持，但如果相应扶持不到位，企业由于规模扩张而带来的风险也是不可预测的。针对以上情况，我认为，若要我国中小企业进行良行运转，必须要有针对性地选择有可持续发展的优势中小企业，集中力量进行政策与资金扶持与倾斜，以此为契机，带动整体中小企业的提升与发展，同时，若想更好地做好中小企业的发展，政府在一方面的调控与研究还要加强，建议如下：一、政府的招商政策要制定一定的标准与尺度，招商要有针对性，加强对招商人员技能的培养，成立专业技能部队，尽量不让无任何区别技能的个别政府人员去盲目招商，招商人员过程中要加强对招商项目核心竞争力的判断，对无成长性，有功利性目的明显的企业，一律拒绝引进，宁缺毋滥。二、尽快建立国内产业档案，做好对现有产业的综合科学分析。我国目前产业资料不是很完善，中小企业行业划分无标准，企业成长空间无科学评价体系，行业力量与比重模糊不清，影响产业全盘判断与分析，也使企业整合上带来难度。三、加强政府调控，规范后起企业投资方向。我国产业规划发展起来了，但重复、超正常与理性的投资仍然在继续，无谓投入过多精力与资金，政府的调控力量要加强。四、引导产业有生态链联系的企业间的合作，鼓励形成优势生态链。我国企业发展缺少信息交流与合作，企业供应与销售体系内部循环经济做的不够，导致单一重复采购、销售行为较多，加之过多重视外部招商引资，对内部企业项目的合作没有切实起到增设桥梁的作用。五、创办中小企业服务网。 中小企业出现的问题无沟通反馈的渠道，企业运作成本加大，许多问题处在隐性状态，企业实质的问题没有得到暴露。建立政府与企业沟通渠道，由企业在通过网上反馈各种困难与要求，由相应的部门加以解决。六、创办中小企业管理研究中心，免费为中小企业进行管理诊断，对症下药，综合评析企业，提供项目可行性评析、管理咨询、营销分析、人才推荐、投资分析、财管管理、融资媒介、技能等方面知识的培训。我国各地的各类人才已有积蓄，现在企业发展状况的诊断方法已有科学的操作模式，可由政府为有成长空间的企业免费提供各类产业咨询与服务，各地形成配套的研究中心，提供科学的管理模式，引导企业走向规范化的道路。七、加大投入，建立社会征信机制，保证各类融资机构得及时获得准备的第一手的资料。博锐28我国金融行业、担保行业目前最大的困惑就是社会信用机制没有建立，信息的非对称性，导致项目运行成本与风险陡然增加。可尝试以市担保公司为信息的集中地，根据其项目进度，各政府部门（工商、税务、环保、法院、海关、海事、房管、车管、规划、土地、质监等）、各级相关单位（电信、供电、供水）全方位配合提供各类资料，以基础工作为依托，结合担保项目评析资料，建立信用评价体系，并通过网络建立等级公示制度，任何对企业信用有投诉的个人与单位，均可投诉，规范社会诚信度。八、政府出面引进各类培训机构、管理策划公司、管理咨询公司、管理投资公司。许多企业在融资过程中受阻，不是没有资金实力，而是没有科学的财务杠杆来调整企业，表面上看，企业缺钱，实际上是企业自身内部资金运作上存在问题，即使政府不断补充资金，但有些企业无良好的财务运行杠杆，再多资金的投入效力仍然不高，所以要求培训企业财务人员，使他们能懂得最大化的运用财务扛杆，同时，也存在企业自己投资手法上存在不足，如设备票据不全、房产手续不清，致使银行，担保审查艰难。这些都需要培训来解决。我超ni`` 02:42:09 晶晶中小企业发展现状