汽车双离合器毕业论文

双离合器均来自LuK 双离合变速箱一度被大众媒体誉为“变速箱的末日”，但国内第一批大众福音传播者却因为自家双离合变速箱的可靠性不断受到质疑，其干式双离合变速箱DQ200是最前端的产品。所以，当福特在新款 福克斯 （ 查成交价 | 车型详解 ）上也安装了全新的干式双离合变速箱时，我听到的最常见的问题不是燃油经济性、换挡速度和平顺性，而是“是不是和大众的双离合一样容易出问题？”这种担忧。 嗯，也是干式双离合变速箱。大众和福特的产品是一回事吗？福特的这款干式双离合变速箱可靠吗？当你看到它们之间的区别，你就会知道这是什么。 还有点“双离合”的知识？点击此处了解powershift的过去和现在。 变速箱基本参数对比名称大众七速DSG干式动力换挡福特动力换挡六速干式动力换挡车型0AMDPS6最大传动扭矩250牛·米250牛·米前进档/倒档7 /1 6 /1重量约72公斤约73公斤匹配车型速腾、高尔夫、明锐、朗逸、迈腾和豪瑞和车型的大众、新帕萨特、新迈腾、 奥迪A1 、A3等。新焦点和嘉年华 首先我们来介绍一下这两位选手:一方面，来自大众的七速DSG干式动力换挡，搭配大众发动机，广泛应用于紧凑型、中型大众和斯柯达汽车产品；另一方面，福特的六速干式Powershift ，命名为“Powershift”，由福特与Getrag合作开发，目前主要搭载在国产全新福克斯车型上。 ●大众和福特的“联姻”——同一个关键零部件供应商 基本结构方面，两者都是基于手动变速箱的变速箱，加上双离合模块和自动换挡控制机构。原则上，powershift可视为两个手动变速箱加上一套自动控制装置。可以看出，它们在参数上也非常相似，权重非常接近。在核心技术和组件方面，两者有着千丝万缕的联系。 在这两款变速箱中，作为powershift核心部件之一的双离合模块来自同一个供应商——德国舍弗勒的LuK公司。LuK是一家开发和制造变速器零部件的公司。目前国际上生产干式双离合的厂商只有陆克、法雷奥等少数几家。LuK根据制造商的不同要求，为大众和福特设计开发了自己的双离合模块。 “我们以大众DQ200的双离合模块为例，了解下双离合的结构” 大众DQ200离合器驱动示意图 结构上，大众和福特使用的干式双离合基本结构相同。通过巧妙的结构设计，两组独立的压盘、膜片弹簧和离合器片容纳在同一个离合器壳体内。自然，驱动原理完全相同——它与手动变速器离合器的驱动相反，当膜片弹簧被挤压时，离合器接合。 福特的干式双离合和大众的DQ200变速箱在细节上有明显的区别。我们发现DQ200只在K1离合器的从动盘上安装了一个扭矩阻尼器，而K2离合器通过花键直接与输入轴2连接，没有发现扭矩阻尼器。另一方面，福特的双离合模块在两套离合器从动盘上设计了扭矩阻尼器，似乎对冲击、振动和噪音有更好的抑制效果。 大众使用液压控制 ●你背后的大差异——控制机制是最大的差异。 不同数量的输出轴 如果有区别，很多人马上就能找到一个:告别。是的，大众的干式动力换挡有7速，而福特的双离合变速箱有6速。而且在结构上，大众DQ200的输出轴采用三轴布局，倒档和驻车档分别放置在一根输出轴上。相比之下，6个前进挡的6DCT250采用的是双输出轴设计，即使在Getrag未来规划的7速干式双离合变速箱中，依然是双输出轴设计。 但是这种差异对它们的体积没有明显的影响，三轴DQ200并没有因为多了一个输出轴而比6DCT250重。 使用大众液压控制换挡和离合器。 福特和大众的干式动力换挡最大的区别在于控制机制。大众的双离合变速箱通过电控液压系统控制离合器和换挡机构。而且大众的DQ200在油路设计上非常有特色。它的变速箱和控制模块是两个独立的油空室，与其他液压自动变速箱或湿式动力换挡不同，相同的油同时用作齿轮油和液压油。 DQ200的总油耗仅为，几乎是传统自动变速箱和湿式双离合变速箱所用变速箱油的一半。且不说DQ200是免维护设计，即使后期需要维护，在成本上也有明显优势。但是，正是它所使用的液压油代号G004000的配方，导致了后来结晶导致阀芯箱失效等一系列问题。 7速DSG变速器“升级”事件始末: 3月初，大众宣布将为国内使用7速DSG变速箱车辆的客户提供软件升级服务，包括一汽-大众奥迪、一汽-大众、上海大众、上海大众斯柯达品牌。 大众表示，此次升级可以解决车辆长时间停放后，在一定条件下，电控单元的阀门上可能出现结晶的问题，消除了发动机启动后无法挂档，车辆无法正常行驶的现象。 不久后的3月13日，国家质检总局执法司再次约谈大众汽车投资有限公司相关代表，要求企业尽快采取有效措施，解决大众DSG变速器故障问题。国家质检总局要求大众汽车高度重视DSG变速器故障，采取有效措施解决产品故障。同时，国家质检总局也在组织相关技术机构进一步开展缺陷调查。 福特电机控制，更可靠 福特完全机电控制，没有液压系统——这在某些方面意味着可靠性。 让我们回顾一下福特干式动力换挡的控制机制。它不使用液压系统，离合器和换挡由电机驱动，从根本上避免了大众变速箱的故障问题，而且在没有液压油和阀芯箱的情况下，结构也变得更加紧凑简单。 福特的powershift采用了双换挡鼓的设计，由换挡机构中的两个伺服电机驱动。每个换档鼓控制两个换档拨叉。当换档鼓转动时，换档拨叉沿着换档鼓的凹槽移动。变速箱里有四个拨叉用来换挡。整个电机系统的功耗也很低，平均功耗只有15W，仅为落地扇的1/4。 所以从可靠性来看，福特的干式动力换挡没有液压系统，所以不会出现大众干式双离合变速箱的问题，这也回答了很多人对其可靠性的质疑。 总结:那么，福特的干式双离合怎么样？ 福克斯装配的动力换挡是什么？这才是人们关心的。我们能自信地使用它吗？我们可以放心，因为这款变速器不使用液压系统，大众DQ200完全不会出现问题。 不过，这并不意味着福特的干式双离合从此就高枕无忧了。由于国内大城市拥堵严重，频繁启停是否会因频繁工作导致挡位控制电机、离合控制电机过载自动保护？这个问题也是我们需要考虑的。我们非正式地问了福特这个问题，得到了非常自信的回答:“绝对没问题，随便用！”随着车主越来越多，我们会从实车得到越来越多的反馈，然后就知道这句话是真是假了。 @2019

汽车技术可以写具体的发动机、底盘等等，最好能加上建模分析。当时也不太会，还是学长给的文方网，写的《串联混合动力汽车建模与能源管理系统控制策略研究》，非常靠谱基于Matlab/Simulink环境四轮驱动混合动力汽车建模与仿真电动汽车建模与仿真的研究基于CRUISE的汽车建模与仿真金属带式无级变速汽车建模与性能评价多能源纯电动汽车建模与仿真的研究面向驾驶训练的汽车驾驶仿真模拟机气动燃油混合动力车混合效能分析及其电控气动发动机的研究基于ADVISOR的后驱式EMCVT汽车建模与仿真 优先出版基于总成结构的重型载货汽车建模与操纵稳定性仿真桥间分配四驱混合动力电动汽车能耗优化控制策略研究纯电动汽车电液制动系统再生制动控制策略研究基于Matlab/Simulink的混联式混合动力电动汽车建模与仿真 优先出版基于键合图理论的混合动力电动汽车建模与仿真双离合器变速器汽车建模与仿真轮毂电机驱动电动汽车纵向稳定性控制研究纯电动汽车驱动与制动能量回收控制策略研究纯电动汽车集成仿真技术及软件平台开发奥运场馆用混合动力电动汽车建模与仿真研究基于Modelica的混合动力汽车建模与仿真

汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。 近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学

随着国民经济的迅猛发展，汽车产量逐年增加，2006年已达720万辆。我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。本篇论文重点讨论轿车离合器的故障分析及维修方法。离合器是手动变速汽车必备的一个重要总成。没有离合器手动挡汽车将无法起步，并且难以实现挡位变换。在汽车使用中，离合器难免出现这样、那样的故障，直接影响汽车的正常运行。现在汽车迅速进入家庭，汽车私有化程度提高，所以汽车故障将会影响到我们每一个人。分析研究离合器故障现象、原因、探索离合器故障的排除方法和离合器的维修工艺，具有重大而现实的意义。本文重点通过北京现代轿车离合器故障的探讨，正确认识离合器故障，更好的使用和维护离合器。离合器安装在发动机与变速器之间，用来分离或接合前后两者之间动力联系。其功用是：1）使汽车平稳起步;现今所用的盘片式离合器的先驱的多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。多片离合器最主要的优点是，在汽车起步时离合器的接合比较平顺，无冲击。20世纪20年代末，直到进入30年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿车上使用多片离合器。多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向与首选单片干式摩擦离合器，因为它具有从动部件转动惯量小、散热性好、结构简单、调整方便、尺寸紧凑、分离彻底等优点，而且在结构上采取一定措施，已能做到接合平顺，因此现在广泛用于大、中、小各类车型中。如今单片干式摩擦离合器在结构设计方面相当完善。采用具有轴向弹性的从动盘，提高了离合器接合时的平顺性。离合器从动盘总成中装有扭转减振器，防止了传动系统的扭转共振，减小了传动系噪声和动载荷，随着人们对汽车舒适性要求的提高，离合器已在原有基础上得到不断改进，乘用车上愈来愈多地采用具有双质量飞轮的扭转减振器，能更有效地降低传动系的噪声。汽车离合器有摩擦式离合器、液力偶合器、电磁离合器等几种。液力偶合器靠工作液(油液)传递转矩，外壳与泵轮连为一体，是主动件；涡轮与泵轮相对，是从动件。当泵轮转速较低时，涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处于分离状态；随着泵轮转速的提高，涡轮被带动，主动件与从动件之间处于接合状态。电磁离合器靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。如在主动与从动件之间放置磁粉，则可以加强两者之间的接合力，这样的离合器称为磁粉式电磁离合器。目前，与手动变速器相配合的绝大多数离合器为干式摩擦式离合器，按其从动盘的数目，又分为单盘式、双盘式和多盘式等几种。摩擦式离合器又分为湿式和干式两种。离合器的工作原理离合器的工作原理：离合器的主动部分和从动部分借接触面间的摩擦作用，或是用液体作为传动介质(液力偶合器)，或是用磁力传动(电磁离合器)来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分相互转动。目前在汽车上广泛采用的是用弹簧压紧的摩擦离合器(简称为摩擦离合器)。发动机飞轮是离合器的主动件。带有摩擦片的从动盘和从动盘毂借滑动花键与从动轴（变速器主动轴）相连。压紧弹簧将从动盘压紧在飞轮端面上。发动机转矩即靠飞轮与从动盘接触面之间的摩擦作用而传到从动盘，再由此经过从动轴和传动系统中一系列部件驱动车轮。弹簧的压紧力越大，则离合器所能传递的转矩也越大。离合器分离轴承缺油时，将产生“吱吱”声。此时应给分离轴承注油或更换分离轴承。分离杠杆(或膜片弹簧分离指端)不在同一平面时，易使减震弹簧折断，起步时将产生连续打滑，引起振动。此外，离合器弹簧折断、弹力变小，也会发生同样现象。分离杠杆的回位弹簧弹力减弱，会导致离合器分离轴承回位不好，从而造成离合器分离不彻底，产生异响。此时应将分离杠杆的高度调整一致，更换弹簧。从动盘毂或离合器从动轴花键磨损，应更换从动盘或离合器从动轴。离合器、变速器、发动机曲轴主轴颈轴线没对准，应予对准。由于前导向轴承（套）损坏引发的噪声。只要离合器分离必定出现噪声，离合器一旦接合噪声就没有了。有时会把这种噪声误解为分离轴承的失效所致，所以要注意分辨。变速器安装不当，往往使导向轴承额外受力，在离合器使用若干次后就使它损坏，很快出县现噪声。任何类型的分离轴承失效后都会出现尖锐噪声。如果分离轴承有故障，那么噪声将随离合器踏板力的增加而增加。如果噪声在离合器分离后才出现，那就是前导向轴承有故障。离合器完全接合后出现的噪声，会来自于变速器。离合器操纵系统轴承预紧度不够，也能引发噪声。如果变速器在空挡，发动机在运转，可以在车厢内听到“格格”声，这就是变速器中发生的噪声。可以说，这是由于发动机的激励，造成传动系统扭转振动在变速器中引发的噪声。这和离合器从动盘中的扭转减振器结构性能改变有很大关系。