夏东汽车杂志

十大主流车评人，陈震、38号、颜宇鹏等，你认为谁才是最公正的？芝士驾道2021-10-07文：芝士驾道 原创：宁城平时大家有买车的需要或者喜欢汽车的多多少少都会去看一些汽车评测类节目，图文也好，视频也好，不同的车评人也会以自己的风格展现出不同的观点。虽说测评类节目对大家来说只能仅供参考，实际的体验还得靠自己去试驾才知道。但对一些不太了解汽车的人来说，很可能某一个节目，某一个视频就会影响他购车的决定。不同的车评人对同一辆车的观点是不一样的，有的比较主观，而有的比较客观。但是不管怎么样，每一个节目都有自己的忠实粉丝。今天我们就来聊一聊汽车界十个主流车评人，这些人入行较早，在车评方面也算得上前辈了。陈震我们第一个要讲的就是陈震。经常关注汽车的人对陈震应该并不陌生，无论是从影响力还是资历来说，陈震都是车评界的顶流人物。他还是前汽车之家的视频主持人，后出来单干，被汽车之家封杀。现在的萝卜报告和《越野路书》都是出自陈震之手。他还有一个非常响亮的外号，就是二环十三郎。2006年一天的晚上9点，陈震仅仅用了13分钟就跑完了，全长的北京二环，因此得名二环十三郎。经常关注他社交平台的人应该知道，相比其他车评人来说，他的收入也是顶流的。在这几年间，兰博基尼，法拉利等各种豪车像买菜一般换来换去。韩路第二个就是韩路，跟陈震一样，在目前来说，同样属于车评界的顶流人物。目前韩路和陈震评测的车型相对来说都比较高，各大厂商出新车的试驾车，他们也会第一时间拿到。除此之外，各大手机厂商的旗舰手机在没有开发布会之前，他们就已经拿到，所以他们通常也是全网第一个评测旗舰手机的人，比所有的专业数码博主都要快。韩路之前是汽车之家的总编辑，外号大宝剑，闫闯和陈震曾经都是他的下属。目前创办了老司机汽车平台，韩路游记和韩路说车节目。韩路的车评比较偏实用化，基本都是一些功能性讲解，并没有太多的市场分析。但是韩路的视频质量非常高，逻辑性非常强，还是值得一看的。初晓敏初晓敏毕业于中国传媒大学，2009年开始主持汽车类节目，是前易车网的节目主持人，她的入行相对来说也比较早。但是她的视频一般都没有什么内容，并没有太过深入的讲解。但很多人也不在乎她视频有没有内容，看她视频是奔着看车去的吗？所以她也有一个外号叫车圈女神。闫闯闫闯是清华大学汽车工程专业毕业，科班出身。曾经是汽车之家的编辑，韩路的下属。在2017年的时候和汽车之家签约，签约费2000万一年。可是在刚签约后不久，在一次测评试驾活动中，闫闯开车在弯道意外撞上了定点拍摄的同事，这件事在当年也是闹得沸沸扬扬。他的测评节目相对来说也比较专业，不过近两年恰饭也比较明显。李天扬李天扬，也就是38号车评中心主持人。跟其他车评人有着明显的不同，李天扬的死忠粉丝非常多，并且粉丝粘性也很高。他的车评相对来说时间比较长，经常都是半个小时左右。看他的视频需要一点耐心，虽然过程很枯燥，但是讲的比较全面，比较客观。颜宇鹏YYP颜宇鹏，毕业于武汉理工大学汽车工程本科，同样也是科班出身。是新车评联合创始人，后出来单干，创立了大家车言论。因为是广东那边的，所以个人观念也比较偏日系。看他的车评感觉跟没看一样，说了一大堆但又感觉好像没怎么说。最近因为全新日产奇骏沙漠事件，在汽车圈热度比较高。胡永平如果单纯说名字的话，可能很多人不熟悉。但如果要提到她创立的栏目，大家就会知道了，就是逗斗车和丈母娘说车。她的节目跟其他车型又有着明显的不同，节目内容偏剧情类，比较有趣，但同时也能够将车的各个方面讲解到。跟韩路一样，她曾经也是汽车之家的高管，是前汽车之家二手车事业部总经理。杨力胖哥说车创始人，前新浪汽车视频主持人。同样也是科班出身，杨力毕业于大连理工大学汽车工程专业。他的车评对来说也比较专业，对于每个车的优点和缺点都会指出的比较明了。夏东入行比较早，曾经是AMS车评执行主编。现在自己创立了踢车帮，虽说踢车帮这个名字听起来比较犀利，但是夏东这个人的观点一点也不犀利，在他的节目中，只有优点，没有缺点。王垠此地无垠的主持人，他的节目干货还是比较多的，所以也有很多人比较认可。他的耐久性测试做得非常好，对普通人来说更有参考价值。除了耐久性测试之外，他的其他节目也比较客观公正和硬核，节目比较烧钱，成本比较高。上面十位就是目前相对来说影响力比较大的车评人,大部分都是汽车之家或者早年汽车杂志出来的人，所以他们入行较早，也有一定的影响力。但这并不代表他们每个人说的话都是对的，所以很多人心中也有一个评判标准，会有自己心仪的车评人。 抖音经理的身份也不仅仅是抖音的高管，抖音经理创建的平台火爆全网，而其真正身份是一位资深车评人。抖音经理说车因为专业的测评，和良心的教学收获无数观众喜爱。

想了解汽车方面的资讯和测评，大家一般想到的就是汽车之家，爱卡，太平洋等主流汽车网站。其实除了这些主流网站，还有很多小而精的汽车测评和资讯类网站做得非常有特色。

创始人：YYP颜宇鹏等人

总部：广州

网站特色：

1、网站的广告非常少，页面非常干净，不像某车之家等大型垂直类网站，一打开网页，广告刷刷的满天飞，令人生厌。

2、车型测评相对中立。很多车型的测评都是从出租公司直接租用，像近几期的自主品牌双离合器车型大型测评，主流A级车测评等都比较精彩。

3、一众编辑，车评人的风格比较逗逼，轻松活泼。

缺点：

车评人的普通话水平普遍偏低，估计是总部位于广州，而又以广东人为主有关（此处估计会被口水淹死）。随着创始人之一YYP的离开，后劲好像有点不足。

好评星级：四星半★★★★☆

创始人：李天扬（江湖人号称8哥）

总部：北京？（未知）

特色：观点独立，拒绝厂家充值。

江湖人号称8哥的人，据称是个富二代，但是他不像普通的富二代买车自己玩的嗨皮，他玩出了境界，将自己玩车的观点分享出来给大家参考，其号称的立场是“一档真正坚持观点独立的车评节目”。

8哥自称从来不接受厂家充值，测评的车辆完全自己购买或者向朋友借的，其实从其测试的车辆来看，对测试的车辆确实有比较中肯的观点，像长城WEYVV7的油耗门就是其比较有代表性的测评结果，小编也是从这件事中认识8哥，并追随至今，8哥近期的对蔚来ES8的辛辣测评，再次掀起了汽车业界的巨大争议。有人的地方就有江湖，有8哥的车评就有争议啊。

测试视频比较单调，就8哥一个人站在一辆测试车前，啪啦啪啦的讲述，偶尔穿插几个测试的镜头，如果没有耐心，或者对测试车辆不是非常关注的话，估计没法完全看完整个测试内容。

好评星级：五星★★★★★

创始人：陈震

总部：北京

特色：

陈震，江湖人称“二环十三少”，据说是13分钟跑完公里的北京二环。从汽车之家出来之后，创办萝卜报告，比较有特色的一个内容版块就是“越野路书”，真的非常好看，陈震的解说非常精彩，从中可以学到不少自然的，历史的，越野方面的知识。现在播放第七季的越野路书是关于穿越南极大陆的。非常期待，建议大家可以看看。

缺点：其他版块的内容觉得一般。

夏东是一个老编辑，介绍他主要是小编非常喜欢其内容版块的《夏说》，讲述汽车发展史的，讲解非常精彩，将汽车从马车到蒸汽车，到燃油车的发展历程和在汽车发展史上杰出的汽车工程师的故事，讲解非常精彩。强烈推荐大家看看。

Y58从严格意义上来说不是一个真正的汽车类网站，这个网站有点像淘宝，他的特色是将目前市场上主流的汽车网站上的测评视频集合在自己的这个网站上，方便大家观看，里面囊括了目前主流的汽车测评网站，比如汽车之家，新车评，38号车评，萝卜报告等，方便大家找到自己喜欢的内容。

38号本命李天扬，不是最知名的车评人，但是绝对是最具争议的车评人。曾经留美后回国从事汽车评论工作，富二代车评人，曾经接受过里瓦纳大学的充值，但目测暂时没有接受过厂商充值，除了油和大米。他的争议点主要有3个：自费买车、不接受充值、毒舌。很多人说38号的观点较为激进，太注重操控性能，不够客观。但其实38号说过他所有的车评都是他主观的观点，并且建议大家亲自去试去感受。就我个人而言，我觉得38号的评测是尺度一致的，是目前最具有参考意义的车评节目。大家车言论YPP本名颜宇鹏，曾任职新车评，后离开新车评创办了大家车言论，并且带走了一波又一波的新车评员工......YYP被称为圈内的太极大师，因为他很少不留情面地直接揭露一款车的缺点，反而是通过婉转的话语间接的说出来，所以看YYP的车评要学会听他的弦外之音。目前的大家车言论，我最喜欢的车评人不是YYP，而是袁启聪，他的粤语车评不留情面，有一说一，特别是亚洲龙那期，有兴趣的朋友可以去看看。

据了解，车评人夏东拥有的主要是豪华车，他曾经给自己买了一辆售价约200万元人民币的宝马7系轿车。此外，据夏东所在的汽车门户网站提供的信息，他曾经驾驶过的车型还有奥迪A8L、雷克萨斯LX等豪华车型。

本周轮值

宋海涛

《海川品车》

《路边停车场》投资人

不知道大家有没有这样一种感受，现在的汽车变得越来越没有个性了。

同样的开发流程、相似的客户需求，加上来自于寥寥几家的部件供应商，还有平台化+模块化生产，现在的汽车看上去，如同一个牛栏里养出来的牛，皮下的肉纹虽千差万别，但看上去和吃（jia）起（shi）来（gan）的感觉，几乎分辨不出来。最典型的例子莫过于当下世界销量最大的两家汽车公司：大众和丰田。且不说大众车型与斯柯达、西雅特之间剪不断理还乱的平台关系，单就是大众在国内合资生产的各种轿车和SUV之间，如果不是干汽车这一行的，基本上是傻傻分不清的，而至于说驾驶感受，我曾经有机会在同一天内驾驶过所有大众旗下的SUV车型，可以说，除了旗舰级的途锐外，其余十多款SUV的驾驶感受基本上是大同小异（当然，大众的驾驶感受还是不错的），如果蒙住我的双眼，应该是感觉不出什么差异。

至于说丰田，甚至包括雷克萨斯，几乎所有的车型，除了尺寸大小不同以外，它们的造型风格相差无几，驾驶感受也是一样的平平淡淡，当然，会有人说，没有个性也是一种个性，况且丰田一直如此，但照样卖得好。但汽车如果没有了个性，那就真的只是工具而已。

其实这种问题不仅仅是这两个品牌才有，可以说，当下几乎所有的汽（电）车品牌都有同样的问题。以最近几年大热的电动车为例，虽然样子各不相同，但驾驶感受确实千篇一律，毫无灵魂的傻快傻快，静谧诡异的行车感受，伴随着顿挫严重的踏板感受，以及与生俱来的里程焦虑感，让电动车成为仅承载移动需求的基本工具。

造成这样局面的缘由有很多，你可以说企业为了降低开发和制造成本而大量采用平台开发、模块化生产，从少数几个形成垄断的供应商采购零部件，甚至是当下热门的移动共享出行模式造就了以需代产的反向生产需求，从而导致了当下的汽车，越来越趋于同质化。看看我们最常用的手机，在智能手机问世之前，那确实是一个百花齐放的时代，各种绝美的工业设计，最终都抵抗不过一块高清的触摸屏。

有人可能会说我吹毛求疵，车不就是用来开或坐的嘛，还要求什么个性。没错，如果它仅仅是个交通工具，那么我们不会对它有太多的要求。但作为伴随了人类一百多年，带来了陆上移动大革命的汽车，从某些方面来说，汽车，更是承载了人类的很多情感需求在其中。

我仍然记得在我最初迷恋上汽车的那个年代，每家品牌都有鲜明的个性和独家设计，大众的甲壳虫、丰田的MR-2、五十铃的VehiCROSS、福特的StreetKa、马自达的RX-7、宝马的Z1、奥迪的Quattro S1、奔驰的CLK……，就更不用说保时捷、法拉利这些超跑品牌了，那个时代的汽车虽然不够完善与完美，但却都无一例外的个性鲜明，优点与缺点俱都突出，每个品牌、甚至是每个车型，都有着属于自己阵营的粉丝，是真正属于爱车之人的时代，而当下，虽然现在的汽车更先进、更成熟、更完善、更智能化，但唯独缺了一样东西——灵魂。

未来的某个时间，当我坐在全自动无人驾驶的共享电车内时，我想我会怀念那个个性鲜明的汽车时代的。

王钢

《风度》出版人

这个时代不是要求个性突出的，其实其它文化也是一样，人们把自己不喜欢的都归类为亚文化，这是不是一种歧视？燃油车的状况还好，其实电动车真的是抹杀了所有个性，因为除了壳其它都是一样的，其实壳子长得也差不多。人类的进步无疑是个性化和大众化交替进行的，三十年河东 三十年河西，希望我们会等到个性化大爆发的时代再次来临，那是一种幸运。

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、

“上车吧吃货”创始人

其实宋老师的感慨确实是因为太热爱汽车了，但汽车作为一个日常消费品，是一条庞大的产业链，关联着无数人的生活，自然也就形成一条价值链，所以绝大多数汽车生产出来一定是为了销售出去，才能维持这条产业链的存在。汽车诞生一百多年来，发展到每个阶段的汽车造型风格都有其存在的意义，那些个性十足的汽车往往是一种情怀的存在。虽然说现在电气化趋势不可阻挡，但说不定哪一款也就成为未来几十年的个性车型。

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

问题是，你最终还是得坐在自主驾驶的车里，因为那是你自主的选择。为什么会做出这样的选择呢？因为自动化是符合生物内核逻辑的。只要能不用亲自付出劳动的，就不会付出。从驱使牲畜，到驾驶汽车，一路下来几千年，都是这个脉络。鹰借助上升气流翱翔，鲸顺着洋流远游，都是如此。就连不会移动的树木，也懂得借风传递花香引来蜜蜂帮它授粉，引诱鸟吃下果实为它播种。这种根植在DNA中的本能犹如东去之水必归于海。自动化是必然，但是程式化呢？人类真的会陷入《美丽新世界》，而走向灭亡吗？还真说不定。但我认为不会。标准化与多样性，就是一对相互依存的硬币两面。它或许有时偏向一方，同样有时偏向另一方。只要一方存在，另一方必在，而且，总是在物极必反地寻求动态平衡。电动车的出现，不是降低了多样性，相反，是提升了多样性。当下，汽车行业重又处在了二十世纪初那样百家争鸣的状态中。原因就是电动化。这是汽车行业的百年变局。其中，对于标准化的隐忧来自于汽车越来越移动终端化。如同一个大手机，标准化的硬件，通过不断的软件升级来改善功能。同样的操作系统，同样的app可以装入不同的车里，而同一辆车也可以安装不同开发者的app。同时也应该看到，模块化为多样性提供的机会也不小。电动车的滑板架构使车辆的构成又回到了百年前车身与底盘分离制造，自由搭配的时代，从而发挥了车的时装属性。车，本质上是容器，人对容器的态度是很注重多样性的。特别是容纳自身的“容器”，服装、房舍、汽车，都是这样的容器。历史上总有人妄图将之统一成一个规格样式，奈何人是生理上平等的几十亿群体，消除多样性的努力，无非来自某个个体自己的欲望，你想规制别人，恭喜你，其它几十亿人也是这么想的……

何毅

《超级马力》出品人

视车科技联合创始人

“电动车的出现，不是降低了多样性，相反，是提升了多样性”。我认同夏老师的这个说法。大多数时候我们都是“屁股决定脑袋”，屁股下面是利益。我们这个社会也是在“造富”与“扶贫”之间平衡，造富造的是个性化的人生，扶贫扶的是共性的温饱。如果没有特斯拉的出现，世界汽车格局依然会维持传统寡头时代。我们看到了身价1500亿美金的Musk的传奇，却不能忽略他生产的汽车看似没有个性，但与保有量庞大的传统汽车相比，恰恰是那么不同。本质与表象就是这么辩证

崔珺

“风格车评”出品人

对于传统汽车市场而言，文化可能是非常重要的一部分，但是你看看现在汽车进入新能源领悟之后，那些100多年建立起来的文化面临着迅速的瓦解。因为对于新兴消费者而言，传统意味着守旧，他们渴望打破传统固有思维，所以他们在选择汽车产品上同样如此，这也是为什么那些建立仅有3-5年的企业照样能够卖车，而且市值迅速赶超众多传统车企的原因。世界需要科技驱动，科技是可以改变历史进程以及社会形态的。你说他们市值这么高正常吗？肯定不正常呀，但是现实就摆在这里，你想否认都不支持。所以所谓汽车的多样性还是和消费多样性挂钩的，只要世界在进步，多样性就是驱动力之一。所以，即使是进入到所谓的无人驾驶阶段，多样性的则是抓住消费者的重点。

张立为

《名车志》出品人/主编

历史时代的变革，一直是少数人改变多数人的命运。无论是前进，还是倒退。至于汽车行业来讲多样性一直都存在着，只是在等待一个时间点的爆发。苹果公司成立了几十年，本来想打破微软的地位，结果呢大家看到了是诺基亚、爱立信等通讯巨头的退出。有时候我们看到的更多的是表象，因为世界本身的变革就跟绝大多数人没关系，大家只要学会接受就好。世界一定会变，至于明天是不是晴天也不是由天气预报来决定的。以前说眼见为实，现在甚至你看到的也未必是真实的。学会接受，也许比反抗更容易。

于英钊

《风度》杂志汽车事业部总经理

玩平台应该没有比大众玩的更溜的了吧，事实上大众也在不断的尽可能简化平台，最近的信息是CEO迪斯决心要all in电动车了。有在大众内部工作的朋友也跟我说，现有的汽油车平台估计也就这么一直用下去了，未来的新车也就是改改外观内饰了。大众这种家大业大的都这样，也就不难理解为啥宝马为啥就一CLAR还连电动车都覆盖到了，而丰田也是TNGA兼容所有车。一辆车的驾驶感受基本受制于平台潜力，平台就那么几个能不千车一面么。都知道汽车平台的开发成本惊人，有趣的灵魂也谁都喜欢，但是这个“灵魂”需要钱来喂出来啊。等过几年燃油车完全退出历史舞台了，大家也就不用对乐趣啊，灵魂啊有啥念想儿了，因为电动车开着感觉都差不多。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。