中国产业园区治理模式研究论文

20190223  闫安    去年至今，不同形式参观学习了国内六七个保险产业园。有国家级的，也有省市级的。     发现国际上甚少有叫保险产业园的。国内其他金融行业类别也没有产业园概念一说。例如没有叫“银行产业园”、“信托产业园”、“证券产业园”，顶多有叫“基金小镇”的。可是投资和资产管理与地域并没有必然的联系。     无“风”不起浪。     国内保险产业园之所以近年来渐起潮涌，与2014年8月《国务院关于加快发展现代保险服务业的若干意见》的“保险国十条”有密切关系。该文件标志着保险业迎来全面升级发展的新时期。     正如中国相互保险与互助保障发展论坛的发起方之一，中国社科院保险与经济发展研究中心的名称一样，概因为保险与实体经济有着更为紧密的联动发展关系和纽带。     “保险国十条”明确提出的发展定位要求。概括说，一是保险业服务国家治理及治理能力现代化；二是保险业成为完善金融体系的支柱力量；三是民生普惠保障的有利支撑；四是创新社会管理的有效机制；五是促进经济提质增效升级的高效引擎和转变政府职能的重要抓手；六是传统保险的经济补偿、风险管理、资源配置等基本社会功能。     用十九大报告所言，就是“将现代金融归入产业体系组成部分。”就保险业而言，产业集聚效应及与实体经济联动发展的巨大空间，使得在核心经济区成立保险产业园有了客观条件和发展基础。     这一结论从保险业与银行业对比而得出。     中国银行保险监管委员会官网统计数据显示，我国银行业2018年总资产规模在261万亿左右；而保险业总资产规模在18万亿左右。机构方面，银保监会最新数据显示，2018年底，中国银行业金融机构有4588家，包括开发性、政策性、国有大行、股份行、金融资产管理公司、城商行、民营银行、农商行、农信社、村镇银行、外资法人银行、信托、金融租赁、财务公司、汽车金融、消费金融和其他金融机构等17类。     2018年底，保险业人身险公司91家、财产险公司88家、养老金公司10家。法人主体不到200家。其他为数千家保险经纪代理等中介机构等。     逻辑上，既然保险业是金融体系的支柱力量，那么无论法人数量还是资产规模，至少应该占一半份额或者相对数均衡比例才对。但比较“一支柱”独大的银行业，保险业还远谈不上金融体系支柱。随着直接融资的资本市场成熟、金融脱媒和金融深化趋势发展，这恰是保险产业园发展空间所在。     首先，是银行脱媒。股债资本市场发展，资金供给绕开商业银行体系，直接输送给需求方和 融资者 ，商业银行主要 金融中介 的重要地位在相对降低，储蓄养老向延税型的投资养老转变，直接融资与间接融资并行发展。     其次，是保险脱媒。     即投保人绕开“保险代理人”，保单持有人会员互助共济，成为与保险人利益一致化的相互保险组织一员，风险保障只是基本功能，更主要的是《健康中国2030规划纲要》的预防、健康和服务经济发展。“不为病而病”和“不为保险而保险”，保险本源之上，相互保险更有利于发展与实体经济密切相关的长期利益险种。但是国内目前相互保险业在保险行业中总份额仅占，小荷才露尖尖角。     因此，保险业作为金融体系支柱，有两个尖锐的发展矛盾，一个是保险业与银行业的巨大差距；一个是保险行业本身，股份制商业保险与相互制保险存在着巨大差距。     差距就是产业空间。解决主要矛盾就是保险产业园的发展模式、内涵、特色所在。     有了上述判断，对国内保险产业园的发展路线，就会有清晰认知。    产业园泛指由政府或企业为实现 产业发展 目标而创立的特殊区位环境。它的类型十分丰富，包括高新技术开发区、经济技术开发区、科技园、工业区、金融后台、文化创意产业园区、物流产业园区等以及近来各地陆续提出的产业新城、科技新城等。     保险产业园设计构成，关键在于要素市场的完善。要素市场有 金融市场 （资金、资本市场）、劳动力市场、 房地产市场 、 技术市场 、信息市场、 产权市场 等。 要素 市场的培育和发展，是发挥市场在资源配置中的决定性作用的必要条件，是发展产业经济的必然要求。     具体而言，产业园“硬件”，有园区建筑办公、会议中心、生活服务设施等物理环境，这是各类产业园的标配。关键竞争优势在于产业园的“软件”构成，主要包括园区公共性具有产业凝聚和辐射力的研究智库及科技创新平台、产业专业能力支撑平台、信息发布及产权交易平台、资本及创投孵化平台，以及开户、支付、结算、托管基本金融服务平台等。     有了核心“硬件和软件”，就有了“巢”，才会引“凤”来栖。至于各地产业园的大同小异的入驻奖励、人才引进激励、户口学校等，以及根据企业税收贡献再退税补贴等，都是锦上添花。否则，容易被商业化“套利”，影响实质发展。表面繁荣。     保险产业园竞争力核心，在于“联合舰队”模式下的产业集群效应。一个是凝聚，一个是辐射。国内而言，类似于粤港澳大湾区、长三角、京津冀一体化等。     联合舰队模式，有传统商业保险；也有自保公司；更要有重点发展的相互保险组织。如上分析，发展的主要矛盾和特色，也就不言自明了。     保险产业园的价值所在，不是成熟之后靠优惠政策补贴引进，而是增量创新和模式创新，引领未来发展。存量无门槛，增量可长期。     相互保险对产业经济的拉动和贡献，在于服务国家治理和社会保障机制创新上，如“填空白、补短板”，可以弥补社保以赔偿为建制原则而商业保险又没有涉足的以预防为主的高风险职业病相互保险；如以保障为基本，以“健养、康养、医养、疗养、学养”的“五养”结合的健康及养老服务经济。这是我国经济结构转型，老龄化社会高原期拉动消费的关键。     一方面，相互保险龙头企业可以依托保险产业园要素市场供给进行“补缺”的同时，可以吸纳当地产业链实体经济参与进来。优势互补。当然也可以如一些地方保险产业园对连带进入园区的产业链相关企业奖励政策。相比，前者，更能发挥产业园的吸引力和地方配套优势。     另一方面，相对后发的保险产业园可以借机“弯道超车”。     例如6大国有大型商业银行分别入股了工银安盛保险、建信人寿保险、农银人寿保险、 交银康联 保险、中银三星保险和中邮保险。12家全国性股份制商业银行中，招商银行、浦发银行、中信银行、中国光大银行、华夏银行、中国民生银行、广发银行、兴业银行、平安银行、浙商银行、恒丰银行、渤海银行等，也大部分以综合金融集团或入股方式参与发起了保险公司。     值得注意的是，这些商业银行都是股权方式参与发起商业保险。银行仍然作为控股或相对控股方，以金融母体身份参与保险业。这与“保险国十条”对保险业作为金融支柱的发展定位和要求显然存在差距。2019年中国银保监会的监管工作会议提出，要“加快建立多层次、广覆盖、差异化金融体系，形成全方位、多层次、宽领域的高水平开放新格局。”的要求，也有差距。     就保险业而言，一个是股份制商业保险与相互制保险不平衡，没有差异化，形成互相制衡、共同发展格局；一个是普惠型的具有增量创新和“填空白、补短板”的专业性保险、区域性保险公司发展缓慢，数量不足；三是银行业参与保险业模式没有突破，体现经营独立性和强互补战略合作的，以相互保险债权性质或保单持有人形式参与相互保险组织的创新模式，尚为零。     银行业经营范围与保险公司有着强互补性。银行业具有吸收公众存款；发放短期、中期、长期贷款；办理国内外结算；办理票据承兑与贴现；发行金融债券；代理发行、代理兑付、承销政府债券；买卖政府债券金融债券；从事同业拆借；买卖、代理买卖外汇；从事银行卡业务；提供信用证服务及担保；代理收付款项及代理保险业务；提供保管箱服务；经营结汇、售汇等业务。     上述业务，对同为差异化金融机构的相互保险，是为保单持有人提供保险服务的基本金融服务工具。因而相互保险离不开银行的战略合作，就没有或准备涉足保险业的仅剩不多的全国性股份制商业银行而言，以债权方式低成本参与发起相互保险，是“弯道超车”的后发优势所在。就供给侧创新而言，产业协同能力最强。     因而，保险产业园引入当地全国性股份制商业银行作为要素市场的战略支撑，与资本孵化及引导基金一样，意义重大。     综上所述，国内保险产业园发展既要有同质化的硬件空间和奖励补贴，也要有关键的具有凝聚和辐射能力的要素市场，还要有相互保险等具有后发优势的产业集群，和产业链上下游实体经济相配套的舰队发展模式和机制保障。     这是保险产业园实现服务国家治理、民生普惠保障、发展经济、创新社会机制，完善社会保障体系，体现竞争优势，以及实现“国十条”保险业成为完善我国金融体系的支柱力量的根本所在。

我国物流园区的建设始于1999年深圳平湖物流基地，此后其他城市尤其是沿海经济发达省份的大中城市纷纷进行物流园区规划工作，取得了一定的成果。但是，由于理论研究工作的滞后，物流园区在实践过程中也出现了一些问题。在现阶段，要解决好这些问题，需要正确认识发展现状，采取正确的发展建设模式，并在实践中处理好关键的问题。 我国物流园区研究的现状及展望 目前，我国物流业已进入快速发展的时期，但物流理论研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导物流业发展的实践。 近年来，由于物流在国民经济及社会发展过程中所能发挥的重要作用不断被社会各界所认知，各级政府和业界发展物流业的热情不断提高，推动着我国物流业在取得较大成绩的基础上进入快速发展的时期。而理论是实践的先导，物流业的快速发展必然要求充分的物流理论的支撑。回顾我国物流理论研究的历程，虽然有90多所开办物流专业的高校，有着众多的物流研究机构，几乎每天都有各种层次的理论研讨、实践交流会，但这些研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导我国物流业发展的实践。鉴于此，本文对我国物流理论研究过程中存在的误区加以深入分析，并简要指出正确的研究思路与方向，以求从根本上指导物流理论体系的构建。 一、重物流现象，轻物流本质 我国在20世纪70年代末引入物流概念，至今已经历了20多年的发展与实践。遗憾的是，政府、企业和物流研究人员更多时候看到的只是物流现象，忽略了物流的本质，导致了对物流认识的偏差。目前，在我国物流发展热潮持续升温的情况下，很多运输、仓储、货代等企业纷纷改名为物流公司，而其经营的业务在一定程度上并未发生什么变化，却普遍认为这就是物流，更有甚者主张“大物流”的概念，认为道路、场站、码头、批发市场的建设都是物流研究的范畴。基于这些认识，导出一个结论，即物流业在我国正获得蓬勃发展，前景一片美好，而与此同时，很多人又在为我国物流成本占到GDP的、物流产业竞争力低下而感到忧心忡忡。 二、重物流形式，轻物流内容 形式具有框架性和表象性的特点，是一个系统的表征和外在，内容是对形式的填充，为形式提供支撑，是本质的载体。因此，内容重于形式，没用内容的形式是毫无价值的。这个普遍的原理同样适用于物流的发展。物流是一个由多种物流活动和多个物流环节构成的具有多样表现形式的复杂系统，这个系统的形式就是静态的物流设施、物流运作及其数字化呈现，真正创造价值的是动态的高效率的物流资源利用与整合，即物流的内容创造价值。道理似乎浅显，但理论界却在很大程度上忽略了这一唯物主义辩证法的基本原理，误导了物流业的发展。 在市场竞争日益惨烈的今天，城市竞争和经营城市的理念为越来越多的人所认同，虽然有时候显得盲目，但还是蔚然成风。在这个浪潮的席卷下，各个城市或区域都大打经济牌，但又苦于没有行之有效的方式与途径，于是纷纷转向发展物流业，希望通过发展物流来降低流通成本，挖掘效益，提高经济运行质量和城市竞争力。一时间几乎全国所有城市都在兴建物流园区、物流中心，一个中小城市规划的物流园区都达10个之多。而且多数城市追求物流园区的大面积、高配置、全功能和超豪华，投资数十亿元、面积数十平方公里的物流园区已经出现在了部分省市的物流业发展规划之中。魄力虽大，但结果如何呢?一些具备现代物流发展条件的区域和城市，由于未能充分科学地预测需求、孤立建设、系统外配置不全等问题，导致物流园区部分功能闲置，高投入无法换来高回报。对于那些不具备现代物流发展条件的区域或城市，则由于对技术、资金、体制、物流企业经营能力等因素考虑不周，导致物流运作空间狭小，物流园区闲置现象严重。可见，物流的发展必须依赖于足够条件的支撑，与特定区域的生产力水平相适应，任何只重形式不重内容的研究和实践都将导致资源的巨大浪费。 三、重物流技术，轻物流经济 回顾我国物流理论的研究轨迹，或者翻开形形色色的物流著作和译作，看到更多的是对物流技术或具体方法深入而广泛的研究，涉及运输、仓储、包装、配送等所有的物流子系统，如仓库管理系统技术、材料需求计划技术、适时生产系统、电子数据交互、射频技术等等，而涉及物流经济问题的研究不多。 勿庸置疑，先进的物流技术是高品质物流服务的保证，通过物流技术创新，肯定会促进物流业的发展。但人类社会经济活动是理性的活动，在市场经济条件下，任何产业的发展都必须依赖利益的支撑，其本质都是创造并实现价值，物流业也不例外。因此，最基础的物流研究应该是对物流经济问题的研究，这是其他相关研究的基点，也是一个支点。物流经济问题的研究应集中于探索物流业发展与经济支撑之间的相互关系，或者说探寻能够为物流业发展提供经济支撑的途径与方式，以及发掘物流业的利益空间。值得强调的是，这一利益空间除了被普遍认可的时间效益与空间效益以外，还应该包括专业化效益、规模效益、工艺效益以及系统化效益。此外，物流经济问题的研究不但能够推动物流业务的发展，还能够为物流技术的发展和配备指明方向，使物流技术创新获得扩大效应。因此，当前过分重视物流技术、而忽略物流经济的现象是不合理的。 四、物流研究层面的结构性失衡 物流业作为国民经济的一个重要组成部分，涉及宏观、中观和微观三个层面的研究内容。这三个层面的研究应该相辅相成，一体化同步向前推进，达到内容的逐级递进和效果的反向回归。但对我国目前的物流研究状况加以考察，不难发现宏观、中观和微观三个层面的研究严重失衡，即对宏观经济、中观市场和微观企业的研究相互脱节，同时各个层面内的研究结构也不尽合理，笔者将之称为物流研究层面的结构性失衡。这种结构性失衡具体表现在以下几个方面。 ①.宏观、中观和微观研究之间的结构性失衡 目前物流的研究涉及各个层面，每个层面都取得一定的进展，但层面研究之间的关联性较差，存在就层面论层面的问题。宏观物流的研究，特别是宏观物流政策的制定，如市场准入制度和产业扶持政策等，没有立足于对物流市场供需及其均衡机制的分析和对物流企业实践的考察，一定程度上导致了物流产业的盲目发展，加剧了市场分割和行业垄断。中观物流的研究，即对物流市场的研究，脱离了经济运行的主体——企业，没有充分意识到微观企业是市场的细胞和基础，导致市场与企业脱节，市场信息和资源无法被企业有效利用，市场理论研究未能很好指导物流企业的发展。其中，较为突出的问题是缺乏对物流市场组织层作用的关注和对物流市场组织层运作机理、运作模式及培育策略的研究。同时，由于物流标准化工作的滞后和企业运作的不规范，微观物流研究与宏观、中观物流研究无法实现对接，各成体系，效果甚微。 ②.中观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡主要表现在重视物流产业规模，结构和行为的研究，轻视物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系的研究。物流产业的发展依赖于市场，对市场供需规模、结构的研究自然是产业研究的重要内容。但更为重要的是研究物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系，即研究物流产业发展的内在动力机制和经济机理，探询物流产业与相关产业及国民经济的关联度，揭示其利益的互动关系，这是合理界定产业定位、科学制定产业发展政策的基础， ③.微观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡突出表现在重视物流运作，轻视物流经营。物流运作立足于为特定用户提供特定的高品质物流服务，局限于现有的服务对象和特定的物流供给和物流需求条件，通俗地讲，就是要努力把现在的物流服务做到最好。但物流业发展靠的是物流服务市场的开拓与培育，否则物流产业会成为昙花一现。而物流经营的核心就是通过不断优化供给条件和能力，挖掘市场需求，或者说通过不断提升的服务水平来培育和拓展物流服务市场。两者的差别显而易见，遗憾的是大多时候我们只选择物流运作。 理论研究 物流基础理论 物流概念传入我国已有近二十年的时间，我国的学者、研究人员对物流的发展历史、内涵等做了大量的研究，但也应看到，对物流的基础理论、物流系统之间的关系特别是微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够。我国对物流的研究起始于物资系统，但由于物流概念本身界定的相对模糊，因此，仍有很多人将物流与物资流通混为一谈。 从国外发达国家的经验来看，物流一词起源于本世纪二十年代，在短短的几十年中，已成为一国经济的重要支柱。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流，纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。但在建设过程中发现，尽管物流一词引入我国已有二十年的时间，但却很难找到系统研究物流配送的参考资料。同时，由于我国地域辽阔，经济地理不同，地区经济发展不平衡，不同的商品、不同的区域、不同的消费对象也要求有不同类型的物流中心、流通中心以及配送中心，同样很难得到满意的答案。 另外，物流基础设施状况、全国及区域内商品流向、企业的物流成本等一些基本数据迄今为止还没有一个部门作过详细的调查分析，这也造成我国目前物流政策还未出台的重要原因。 从以上情况可以看出，目前仍有必要加大对物流基础理论研究的力度，如物流基本概念的界定研究、物流对经济的影响、中国物流基础设施状况、计算机在物流中的应用（不仅是建立MIS系统）等，同时，为了适应经济的发展，使理论研究起到为实践服务的作用，应逐渐将研究中心转到微观物流上，将研究视点从定性转到定量分析上。 物流体制 物流管理体制 物流体制改革是流通体制改革的重要组成部分，它直接关系到我国物流发展的方向问题。在我国的经济发展中，物流是始终存在的，但是由于“纵向体制”的影响，在建立物流管理体制时往往忽视物流系统的存在，而过多地依照纵向行政管理原则来对物流进行调控。在现代生产条件下，物流是一体化的经济运行过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有互相制约、互相影响的内在联系、同时，这种内在联系又是建立在以市场运行机制和专业化、社会化的基础之上的。从目前我国物流管理体制来看，物流管理的分散化，严重影响了物流的发展，如涉及物流系统的各环节——运输、包装、储存信息等分别由铁道部、交通部、民航局、内贸局、工商总局、外经贸部、信息产业部以及军队后勤系统等进行管理。 物流研究体制 物流管理体制的分散化限制了物流系统的发展。同样，在研究体制上由于纵向行政体制的影响，至今我国还没有一个跨行业、跨系统的物流研究、管理机构。虽然物流系统中各组成部分分别在其行政体系中有具体行业的研究机构，但研究领域仍只局限在本行业，行政隶属关系、资料的匮乏，限制了对物流全系统的研究。到目前为止，一些物流研究团体尽管召开过一些全国性的研讨会，但从与会者的隶属关系看，大多成为系统内部的研讨，很难在全国造成影响。由于这一原因，使得我国目前还未成立诸如美国或日本那样全国性的学术或行业团体，更谈不上对企业进行咨询指导以及输出物流管理；在研究资料上，虽然已有多部物流研究论著及杂志，但全面反映物流系统全貌的年鉴、手册以及行业标准等尚未面世，这也成为物流研究、应用落后于发达国家的重要原因。 政策研究 物流政策是物流发展的基础，国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等各方面促进物流业的发展。日本早在60年代就已着手对全国范围的物流体系、物流产业进行规划研究，并随着经济的发展适当调整政策。为了迎接二十一世纪，几年前日本政府制定了“综合物流施政大纲”，其目的就是要进一步推动物流业的发展，保持日本在国际竞争中的地位。去年，在产业再造计划中，又将物流产业作为重点投资领域。我国由于计划经济的影响，使得目前物流业划分不明确，物流行业管理职责不清晰，严重影响了物流产业的健康发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，政府有关部门应当尽快出台法律、法规，协调、规划物流产业二十一世纪的发展前景，并在政策上予以支持。

同意楼上，认清产业园区发展定位和趋势是做好园区长远发展规划必不可少的一环。在新的时代背景下，我国产业园区发展定位，必然要适应我国战略转型的要求。目前有以下几大趋势：园区的战略转型和升级；园区产业的“瘦身”、“增高”；产业园区走向综合城区；园区开发/产业地产商的崛起；产业资本战略推动园区战略等等；园区政策措施的创新空间等等。这一方面我觉得还需要多向新加坡学习学习，他们的产业园区发展定位做的很好。楼上说的盛裕集团我接触过，目前可以说是亚洲现今最大的工程公司，也是规模最大的全球城市，工业和基础设施咨询公司之一，提供从产业定位，园区规划，建筑设计等一站式服务。 近年来，中国和新加坡交流借鉴城市规划建设经验，尤其是苏州工业园、天津生态城、重庆互联互通等中新合作项目的落地和发展。多学习学习，中国的产业园区发展定位能做的更好，我觉得多和新加坡合作合作是挺好的。

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