高速动车组发展研究论文

CRH380A动车组制动系统分析与改进摘要铁路是个远程重轨运输工具，随着城市建设和经济的繁荣，城市轨道交通正处于高速发展时期。在我国，随着铁路客运的改革和提速战略的实施，已经逐步采用动车组模式。动车组机动灵活、周转快、运行方便，取得了不错的经济效益和社会效益。随着高速动车组的快速发展，动车组的制动显得尤为重要。高速铁路则是当今时代的主题，动车组制动系统更是重中之重。CRH380A型电力动车组，是我国为运营新建的高速城际铁路及客运专线在CRH2C（CRH2-300）型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速电力动车组，是世界上商业运营速度最快，科技含量最高，系统匹配最优的动车组，最高时速380公里，采用6M2T编制方式。关键词：CRH380A动车组；制动系统；制动方式；分析优化第1章 国内高速动车组发展现状自2004年以来，我国通过引进、消化、吸收和再创新战略已完全掌握了动车组列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统等9大关键技术及10项主要配套技术，实现了跨越式发展，年均增长率为，动车组的国产化程度已达到75%以上。唐车、长客、青岛四方等承担着我国CH2、CH3、CH5动车组的主要生产任务，已经成为高速动车组制造的龙头企业。同时各项新技术也被使用，唐车轨道客车制造厂建立了300km/h高速动车组建模与仿真系统，通过基于Pro-Intralink与PLM的三维设计平台、基AutoCAD-Mechinica的二维设计平台等，对产品的相关性能进行在设计过程中分析与计算，使其投产的产品自设计之初就不断调整，从而使投产产品无设计缺陷，提高了企业产品的可靠性，极大的提高了设计效率，提高了企业设计制造的创新能力我国在引进并消化吸收了时速200-300km动车组的技术之后，进一步解决了阻碍速度提高的问题，对高速动车组在基础理论和生产技术等方面进行创新，成功生产出了时速380km的高速动车组，具有速度高、运量大、节能环保、乘坐感舒适等诸多优势，其综合性能在全球居于领先地位。2007年12月22日，由南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司制造的首列时速300公里具有自主知识产权的国产高速动车组CRH2-300于青岛下线。标志着我国成为世界上第五个能设计并制造出运营速度300km/h动车组的国家[5]。CRH2-300高速动车组是对国外200km/h动车组技术平台整合吸收的基础上再创新，根据我国铁路运输的具体情况和市场的需求自主研发制造的，整体的国产化超过70%。列车采用铝合金车体，每车的重量7千千克，在轻量化方面走在世界前列。同时在高速转向架、受电弓、传动、制动、网络控制等技术方面取得突破性进展，体现我国机车车辆行业技术人员的创新能力。2010年5月28日在中国北车长春轨道客车股份有限公司，具有自主知识产权、时速380km的高速动车组“和谐号”380A在长春下线。2010年9月28日11时37分，中国国产“和谐号”CRH380A高速动车组，在沪杭高铁杭州至上海试运行途中，最高时速达到公里，刷新了世界高速铁路运营的试验速度。第2章 CRH380A动车组制动系统介绍动车组制动系统组成CRH380A新一代高速列车制动系统由制动控制系统、供风系统、基础制动装置三大部分组成。制动系统采用复合制动方式，单元内优先利用再生制动，再生制动不足时由空气制动进行补充。降低制动盘和闸片的磨耗。初速度380km/h 紧急制动距离小于8500m；初速度350km/h 紧急制动距离小于6500m基础制动装置气动卡钳主风源装置制动控制装置辅助风源装置司机制动控制器图1 制动系统分布图CRH380A型动车组的制动控制装置是采用再生制动的电气指令式空气制动装置。6M2T的编组构成对T车使用全机械制动方式。M车、T车基础制动均采用气动卡钳盘式制动装置。另外，从降低闸瓦磨损的观点上进行延迟控制。延迟控制为制动力优先让M车(再生制动）负担、降低T车制动力的方式。动车组将2M1T或单独M车（4或5号车）作为控制单位进行延迟控制。再生制动和空气制动的切换根据电空协调控制，由制动控制器判断所需要的制动力，当再生制动力不足时，用空气制动来进行补足。另外，为了使被机车救援成为可能，T1、T2车上装载了能把救援机车BP管的BP压力指令转换成电气指令的救援转换装置。型动车组制动指令制动指令经列车信息监控系统传送到每辆车的制动控制装置,由制动控制装置内BCU结合速度、车重和制动级别等信息进行运算,按制动控制规律（减速度随速度的变化）控制 阀(电空转换)，并经中继阀送出压缩空气到基础制动装置.紧急电磁阀失电时,压缩空气直接到达中继阀，产生制动压力。图2 制动指令工作图图3 制动指令原理图型动车组供风系统供风系统主要由螺杆式空气压缩机组、膜式干燥器、以及贯穿全列的总风管等组成。在有受电弓的车辆设置辅助空气压缩机组，在动车组主空气压缩机组不能供风且总风压力不足时，可利用动车组蓄电池启动辅助空气压缩机组为受电弓升降弓装置、真空断路器（VCB）等提供风源。图4 空气压缩机组、膜式干燥器图.主空气压缩机CRH380A型动车组采用GAR14BD型空气压缩机。GAR14BD型空气压缩机是固定式、风冷、喷油螺杆压缩机,用于为车载制动系统和其他气动部件的正常工作提供压缩空气。GAR14BD型压缩空气机组安装在3、7车车底中部位置。工作压力范围780kPa-880kPa。主空气压缩机由空气压缩机、三相交流电动机、联轴节、安全阀以及干燥器等构成。图5 主空气压缩机外形见图.辅助空气压缩机CRH380A型动车组辅助空气压缩机采用ACMF2型。辅助空气压缩机装置在车辆运行准备时，总风缸的压力下降、受电弓上升以及对投入真空短路器的压力空气进行供给的空气源用辅助空气压缩机，及和这些关联机器等形成单元化。工作压力范围640kPa-780kPa。表1 ACMF2主要零部件编组装置型号项目 ACMF24、6号车ACMF2VM31A-1电磁问 有3/8截断塞门 有3/8电磁阀手动试验用三通塞门阀 有图6 ACMF2辅助空气压缩机原理图.基础制动装置图7 轴装；轮装制动盘装置图基础制动装置安装于转向架上，采用空气卡钳盘形制动装置。制动卡钳是基础制动装置的重要组成部件，制动时，用制动夹钳使两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，将列车动能转变成热能，消散于大气。基础制动配置：车每轴设置2轮盘。2. T车每轴设置2轮盘和2轴盘。3. 制动盘采用铸钢制动盘和闸片采用浮动式结构，提高盘片接触均匀性，使制动盘各部分热负荷更加均匀。.制动控制装置制动控制装置对制动控制器（BCU)、空气制动相关阀门及储气缸实现单元化，吊装在地板下侧。设置在制动控制装置内的制动控制单元（BCU)采用微处理器数字运算处理方式，来自司机台的制动指令通过中央装置、传输终端由光缆传输，根据各车厢的负荷信号及速度信息计算出需要的制动力，对电气制动力、空气制动力进行控制。关于与再生制动的协调采用延迟控测，负担一部分的拖车制动力。制动控制装置还具备防滑控制功能。对于空气制动的防滑，通过防滑控制阀对各轴进行控制。对于电气制动的防滑，通过调整电气制动曲线实现打滑轴的再次黏着按频（由于电气制动曲线以各牵引变流器为单位控制，因此无法进行各轴控制）。制动控制装置采用模块化设计，由构架、制动控制器（BCU）、各空气阀类组件、压力开关、电磁阀、安全阀、风缸等设备组成。图8 制动控制装置实物图制动控制装置的功能：（1).电空协调控制功能。（2).打滑再次黏着功能(空气压力控制式）。（3).对应负荷功能。（4).耐雪制动控制功能。（5).不足/不缓解检测功能。(6).监视系统。（7).故障信息保存功能。（8).其他车辆制动输出功能（从动车向拖车的EP阀指令功能)。.辅助制动装置辅助制动装置是在指令系统机器不能使用或因某种故障引起通常的制动系统不能使用时使用制动指令是电气指令式的，辅助制动也是根据电压的电气指令式。辅助制动装置，投入NFB(SBN1)的同时，由先头车制动指令用辅助制动模式发生器(SBT）传输来的该模式电压，按驾驶台司机制动控制器的等级给引线加压。本装置预先调为使得头车用的辅助制动模式发生器（ASBT)，按照引线所受的电压能得按各车辆形式的制动力，且预先安排能发生相当于所需BC压力的EP阀电流。在辅助制动模式发生器备有先头车指令用（SBT)及头车组件用（ASBT）的两种，只限于先头车才动作辅助制动功能。图9显示了基本构成。图9 辅助制动基本构成图第3章 CRH380A型动车组制动方式.制动功能CRH380A型动车组制动系统具有常用制动、快速制动、紧急制动、辅助制动及耐雪制动等功能。.常用制动常用制动级位设1~7级（标记为lN~7N)，以1M1T为单元对动车得生制动力和空气制动力(包括动车和拖车的）进行协调控制，拖车空气制动延迟投人。CRH380A型动车组制动系统采用数字指令式，由61~67号线共7根制动指令线组成。共可组成7级常用制动。制动系统会自动进行延返充气控制。延这时，将M车上。产生的再生制动力多余的部分转移到T车上去，达到编组列车上所需要的总制动力，常用制动还具有空重车载荷调整功能，按载重来调节制动力，使动车组能够保持一定的减速度。.快速制动快逃制动采用与常用制动相同的复合制动模式，包具有最大常用制动（7级）倍的制动力，操作司控器的制动手柄，或当未能减速到在闭塞区间设定的速度而使ATP或LKJ2000响应，均可发出快速制动指令。.紧急制动功能按安全同路失电而启动的制动模式进行设置，下列任何一种情况均可导致全回路失电而引起紧急制动指令的产生：（1）总风压力下降到规定值以下，（2）间车分离，（3）检测到制动力不足，（4）操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀到失电，（5）换端操作，手柄置于（钥匙）拔取位，以上的紧急制动使各车被不同速度意围产生纯空气制动作用，在判车速度处于（160~200km/h范围内实施相对较低的减速度；在160km/h以下速度范围内实施相对较高的减速度，但紧急制动不具有空重车载仿调整功能。.辅助制动在制动装置异常、制动指今线路断线及传输异常时可启用电气指今式的辅助制动，能产生相当于3级、5级、7级常用制动及快速制动的空气制动。操作司机控制台上的辅助制动模式发生器（SBT)开关和头车配电盘内辅助制动模式发生器（ASBT)开关可以产生辅助制动。但辅助制动与列车速度的快慢无关，即所发出的制动力的大小也不随列车速度和列车质量的改变面改变，只发出预定的制动力。这一点与常用制动，快速制动不同除此以外应注意，制动控制装置还进行主空气压缩机与开闭车门的速度控制，因此，使用辅助制动时不应断开制动控制装置的电源。.耐雪制动设置耐雪制动的目的是防止降雪时雪块进人制动盘和同片之间，耐雪制动动作时，制动油缸会轻轻地推出同片以消除同片和制动盘面之间的空隙，防止雪的进人，耐雪制动于行驶速度110km/h以下，在副雪制动开关置于作用位并且操纵制动手柄时动作。耐雪制动对应的制动缸(BC）压力设定值为（60士20)kPa，这是使制动缸产生有效制动力雪制动对应的制动缸(BC)压力设定值为(60土20)kPa，这是使制动缸产生有效制动力最小的工作压力，在BCU输出实际空气制动控制信号时，制动缸则依然按照所需的空气制动力的大小充气到相应的压力。耐雪制动对应的制动缸（BC）压力设定值可通过调整BCU面板上的开关来改变。第4章 CRH380A 统型动车组空气制动切除逻辑的改进.概述在动车组发生“制动不缓解”“抱死”等制动系统故障后，可通过采取切除动车组空气制动的方式来维持动车组的运行，从而减少对运输秩序的影响。CRH380A统型动车组投入运行以来，因切除空气制动时需断开“制动控制装置”断路器，造成本车的制动控制装置

浅议高铁的局限性及及其发展趋势论文

随着近来中国经济的快速发展,交通运输已经从以前的局部城市问题逐步变成影响全局的全国性大问题,而且是变得越来越重要越来越紧迫,更可能成为未来制约经济发展的一个因素,依据常规思维,解决中国交通问题需要依靠高速铁路包括高速动车和磁悬浮列车,因为中国人口众多,污染严重,资源紧张,唯有发展高铁这种大型公共交通才能根本解决中国的交通问题。可是经过大量研究和探寻,得出的结论只好相反:高铁绝对不可能是中国未来的主要交通工具,但可能会作为一种辅助的交通方式长期存在,原因如下:

高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网

高铁修建费用非常昂贵,维护费用更高,在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实,技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产,完全失去建高铁的经济意义,也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。

高铁系统不具有可扩张性(也是高铁最致命的缺点)

高铁系统一旦建成,不但可维护性差,也不具有扩张性。比如要把新型的A城市并入高铁网,要打通从A城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线,所以完全不可行。相比于航空系统,只要在A城市增加一个机场,就自动形成了从A城市到另外一百城市的航线了;而对于高速公路系统,只要修建到一条从A城市到最近的高速公路网入口的高速公路线,就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因,高铁运输是一维的点到点的运输系统,两条高铁线只要起点终点不同,就无法并轨。相比之下,高速公路网是真正的二维系统,两条高速公路线只要距离很近而且方向一样,就可以并线,省钱省力;而航空系统是完全的.三维系统,航空线空中纵横交错,完全没有限制,除交通管制以外,也没有额外费用。

高铁系统有“瓶颈”效应

高铁不管多快,还是一个点到点的一维运输系统,也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站,可以适量减轻瓶颈效应,但会大大增加运行时间,完全失去建高铁本身的意义。相比之下,二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。

高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境

修建高铁系统,不但要毁坏大量的自然环境;而且因为高铁的点到点的瓶颈效应,造成高铁忙时(春运)载不了,闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵,票价过高,也是闲时高铁空载的一个原因,所以广建高铁不仅不会节省能源,也不会保护环境。

高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性

当然高铁也不是一无是处,作为点到点(枢纽到枢纽)的大动脉交通工具应该还是很有效的,比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效,可以解决一些实际问题。但作为未来经济发展全面开花的中国,用高铁作为主要交通工具是不可行的。

综上所述,高速铁路系统有很多局限性,不可能在地大物博和经济飞速发展的未来中国广泛采用,但高铁作为局部的点到点动脉运输手段是完全可行,甚至是很有效的。

作为现代科技结晶的高速铁路融合了诸如动车组制造技术、轨道铺设技术、调度指挥技术以及运营维护技术等多项前沿科技，然而，在这样一个技术集成体系中，最具代表性、难度最高的当属动车组制造技术，因此，下文在论述中国高铁发展阶段的时候主要以动车组的发展演变为主线。到目前为止，中国高速动车组的发展演化经历了三个阶段。第一阶段肇始于2004年，主要特征是从日、法、德等国家引进成熟的动车组，代表型号是CRH1、CRH2、CRH3、CRH5，其目的是为2007年的第六次铁路大提速做准备。CRH1型动车组是青岛-庞巴迪运输设备有限公司生产。最高运营速度250Km/h，实际运营速度200km/h。其中，CRH1A是8节短编组动车，CRH1B是16节长编组动车，CRH1C是16节长编组动卧。CRH2型动车组是由四方公司和日本川崎重工合作生产，其技术原型是日本新干线的E2-1000型动车组。最高运营速度250Kmh，实际运营速度200km/h。其中，CRH2A是8节短编组动车，CRH2B是16节长编组动车，CRH2C是16节长编组动卧。CRH3型动车组是唐山轨道客车有限公司与德国西门子公司合作生产的，其技术原型是德国ICE3系动车组。最高速度380Km/h，实际运营速度330km/h。其中，CHR3C是8节短编组动车，CRH3D是16节长编组动车。CRH5型动车组是由长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通公司合作生产，其技术原型是意大利潘多利诺摆式动车组。只有一种型号CRH5A，最高运营速度250Km/h，实际运营速度200km/h。在第一阶段的四种动车组中，值得一提的是CRH2C和CRH3C，它们是为了迎接2008年北京奥运会而生产的高速动车组。CRH3C采用的是德国西门子技术。CRH2C是在CRH2A的基础上研发的车型，其生产过程又可分为两个阶段。一阶段，四方公司将该车功率由CRH2A的4800千瓦提高到7200千瓦，共生产30列。二阶段，四方公司又对车体、转向架、受流等技术进行了重新设计和改进，将功率由7200千瓦提高到8760千瓦，进一步保障了列车350公里/小时的持续运营速度。中国高铁发展的第二阶段肇始于2007年。 2008年2月26日铁道部和科技部联合启动了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，该计划提出设计制造拥有自主知识产权的时速350Km/h及以上等级的高速动车组列车。第二代动车组列车被命名为CRH380系列，共有四种型号。CRH380A（L）型动车组是由青岛四方公司设计制造的。持续运营速度380km/h，实际运营速度350km/h。2010年12月，CRH380A（L）在京沪高铁先导段上创造了的世界运营最高速度记录。CRH380B（L）是在CRH3C基础上，由长春客车厂和唐山客车厂研制而成的。持续运营速度380km/h，实际运营速度350km/h。2011年1月，CRH380B(L)在京沪高铁先导段进行速度实验中创造了公里的中国高铁最高试验记录。CRH380C（L）是由中国长春客车厂在CRH3C、CRH380BL型动车组基础上自主研发的。持续运营速度380km/h，实际运营速度350km/h。CRH380D是基于ZEFIRO平台研发的，由青岛四方庞巴迪公司制造的动车组列车。持续运营速度380km/h，实际运营速度350km/h。与前三款动车组不同，CRH380D的技术源自庞巴迪公司，并在欧洲研发基地研发。中国高铁发展的第三阶段肇始于2012年。为了彻底摆脱CRH380系列动车组中国外技术的影子，建立中国自己的技术标准，2012年由中国铁路总公司主导，铁科院技术牵头，中国标准动车组复兴号正式步入研发阶段，经过3年左右的时间，2015年6月30日，由四方公司和长客公司研发的中国标准动车组诞生。2017年6月25日，中国标准动车组被正式命名为复兴号。复兴号初期主要有两个型号，即CR400AF和CR400BF，后续又研发了CR300和CR200系列。CR400系列运营速度是350km/h，CR300系列运营速度是250km/h，CR200系列运营速度是160km/h。CR400AF是由青岛四方公司生产的电动车组，2017年投入运营。该动车组试验速度420km/h，运营速度350km/h。采用铝合金车体，动力分散，交流传动。CR400BF是由长春客车厂和唐山客车厂研制生产的电动车组。该动车组试验速度超过400km/h，运营速度350km/h。与和谐号动车组相比，第三阶段的复兴号动车组在节能降噪、使用寿命和美观程度方面均更胜一筹。除此之外，车内服务设施也更为人性化和智能化。

国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达亿马克。法国TGV年纯利润达亿法郎。

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中国动车组发展历程（9）CRH380系列（中）动车组研究现状“疯地铁”绰号的来历:CRH380D技术来源于庞巴迪公司，与CRH1系列“地铁”家族同源，加之CRH380D最高速度可达420km/h，“疯地铁”意思就是疯狂奔跑的地铁。显示所有大图CRH380D标准的“子弹头”车头CRH380D电力动车组是由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）基于庞巴迪ZEFIRO平台研发的和谐号CRH系列高速动车组。编组方式4M4T，总功率达到10080kw，是CRH380系列短编组中最高的，所以CRH380D的加速能力明显强于其他动车组。CRH1A-A “萌地铁”也是ZEFIRO平台产物，所以两者外形有点类似2010年09月，根据原铁道部下发的《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，BST的CRH1-380型动车组定型为CRH380C系列，其中短编组动车为CRH380C，而长编组动车为CRH380CL。2010年12月中旬，根据《运装客车（2010）807号》文件，CRH380C改为CRH380D系列，其中短编组动车为CRH380D，长编组动车为CRH380DL。CRH380D曾经短暂命名为CRH380C，后被鲨鱼取代铁道部于2009年6月招标采购时速350公里级别高速动车组，BST成为中标厂商之一，获得了20列8节编组和60列16节大编组座车的单受铁路总体环境变化，60列16节大编组取消，变更为50列8节编组，即总共生产70列8节编组CRH380D型。由于高铁大环境原因，CRH380D是CRH380系列唯一没有长编组的车型2015年03月21日，CRH380D开始向上海铁路局批量交货，先期的10列均为非统型。由于CRH380D交车太迟，（也不清楚为什么09年一起签订的协议，为什么CRH380D会那么迟交车），而2015年中国标准动车组复兴号系列已有样车试跑，造成CRH380D订单大受影响，最终配属总数也只达到85列。CRH380D由于交车太迟，遇到中国标准动车组CR系列，最终订单量大受影响2015年8月18日，中国铁路建设投资公司发布中标公告，中国中车青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司中标15列时速350公里动车组（即CRH380D），令CRH380D订单总数达到85列。按照铁道部集中配属原则，CRH380D配属上海铁路局和成都铁路局，配属表如下:CRH380D配属表CRH380D配属表2020年7月，成渝高铁提速350km，成局为了得到复兴号CR400AF投运成渝高铁，铁总让北京铁路局、上海铁路局和成都铁路局实行三方配属，北京铁路局8组CR400AF改配成都铁路局，成都铁路局7组CRH380D改配上海铁路局，上海铁路局6组CR400BF改配北京铁路局。成都铁路局3方配属得到的复兴号CR400AF，代价就是7列CRH380D改配上海铁路局以下为坊间小道消息，大家看一下就行:四款车型的命名，是按照下线运营时间顺序先后排列的，谁先研发出来谁就是A，然后一次是B、C、D。也正是这个原因，才出现了2010年4月，长春客车厂刚刚制造出一节车厢来，然后就抢先命名CRH380A的故事来。大家都知道，CRH380D是380系列的另类，与A、B、C三款车都不同，为什么呢？因为CRH380A是拥有完全自主知识产权的，B、C虽然各不相同，但大家都认为是中国北车研发的。只有CRH380D大家都知道，他们是庞巴迪的技术。在产品销售收入上，CRH380D算是中国南车的产品，但是在技术上中国南车并不把CRH380D看作是自己的产品，因为中国南车对该车没有技术上的主导权，所以中国南车在宣传中并不把CRH380D看成是自己的产品。原中国南车也不待见“疯地铁”后记:CRH380D技术先进，乘坐感较好，但因为下线太迟，直到2015年3月才开始批量交付，遇到了CR400复兴号系列问世（CR400AF的样车在2015年中就已下线），可谓是生不逢时。下期我们讲解CRH380系列最后一章，萌萌的兔子系列。

环保知识是二十一世纪人才的必备素质之一。为了使师生深入地认识和理解环境问题的重要性，提高师生环境知识、意识、技能、态度、价值观和行为等环境素养。根据国家环保局、国家教委、中央宣传部下发的《关于环境教育行动纲要》及上级有关部门的指示和要求，结合学校实际，近几年，开发区中学全面开展了创建绿色学校的活动。把环保教育列入学校的一件大事常抓不懈，真正将对环境教育的认识融入到师生们的心中。