控制方面的毕业论文设计

1.绪论本课题设计背景本课题设计的内容本课题设计的目的和意义32.系统控制方案的确定自动化立体仓库的概述采用PLC控制立体仓库的优点系统设计的基本步骤系统控制方案立体仓库技术参数的确定73.系统硬件设计控制系统结构设计可编程控制器(PLC)的选型概述的选型步进电机的选择步进电机的原理步进电机的选择步进电机驱动器的选择传感器的选择微动开关的选择输入输出分配表电气原理图的设计194系统控制软件设计梯形图概述三菱编程软件的特点系统流程图梯形图的设计235.系统调试及结论梯形图程序的下载（传送）结论25附录IPLC设计的梯形图26参考文献37致谢37

2、全面性原则 所谓全面控制原则就是指，凡属应予控制的经济事项，特别是那些具有固定风险的经济事项均应设计相应的内部控制制度予以严密控制。所谓固定风险又叫原发性风险，即在无内部控制制度的情况下经济事项本身客观上存在发生错弊的可能性。如不加以控制就会导致固定风险变成发生错弊的现实。为防止错弊行为发生，确保经济管理沿着正常的轨道运行，确保资产安全完整和经济信息事实可靠，凡具有固定的经济事项均应设计相应的内部控制制度予以控制，这是建立和设计内部控制制度的基本原则之一。 3、相互制约的原则 相互制约的原则就是指：凡办理具有固定风险的经济事项涉及的不相容职务应严格分离，不准由一个人或一个部门独断，而应实行相互监控的原则。所谓不相容职务就是在办理财政、财务收支等经济事项或核算过程中所涉及的两个或两个以上职务，如由一个人或一个部门独断，既易发生错弊，又能自行加以掩盖的职务。凡属具有固定风险的经济事项涉及的不相容职务，如不予以分离而由一个人或一个部门独断，就等于没有任何控制。没有相互制约就没有科学严密的内部控制，一切控制目标均难以实行。所以，相互制约原则是建立和设计内部控制制度应遵循的核心原则。设计时的具体做法是，凡属具有固定风险的经济事项或会计核算所涉及的不相容职务均应予以分离，并从纵向和横向两个方面设计相互监控制约的关系予以严格控制。所谓纵向制约关系就是凡属办理具有固定风险的经济事项或账务处理均应由上下两级参加核查签署，而从纵向上所形成的相互监控制约关系；所谓横向制约关系就是凡属办理具有固定风险的经济事项或账务处理均应由无隶属关系的两个部门或两人参加核查签署，而从横向上所形成的相互监控制约关系。如有人妄图作弊就必须上下左右串通一气方能得逞。巨大的暴露风险将使作弊者望而却步。如发生无意识的差错，也易于及时发现和纠正，从而防止错弊行为的发生，达到科学严密控制的目的。 内部控制制度的基本内容 内部控制制度的基本内容就是指设计一项内部控制制度应具备的基本要素。这是对内部控制制度进行评价和检查的客观标准之一。科学完善的内部控制制度应具备以下基本要素： 1、科学分工、明确职责 科学分工是实现科学管理与控制的前提。现代再生产活动和企业经营管理及核算十分复杂，均不可能由一个人或一个部门完成。特别是办理具有固定风险所涉及的不相容职务尤其应予分离。按分工予以纵横监控，规定职责，相应授权，使之做到有职、有责、有权，从而实现各尽其职、各负其责，分工合作，相互制约，才能达到科学控制的目的。所以，科学分工，明确职责，相应授权是建立和设计内部控制制度的基本要素。 2、确定目标、重视环节 具体控制目标是某类或某项内部控制制度的目的。无目的的控制是盲目而毫无意义的。因此，应将内部控制的总目标予以分解，落实于所建立的各类控制制度之中，借以保证内控制度总目标的实现。比如，内部会计控制和内部管理控制，内部会计控制中各项会计业务控制和会计核算本身的控制，其控制目标是不一样的。因此，按控制的分工，确定各自控制的基本目标是设计某类或某项内部控制制度时应具备的第二个基本要素。 3、建立程序、明确权限 设计应填制的凭证记录或其他载体，并按相互制约、纵横检控原则设计检查、审批的签署手续。明确谁经办、谁初审、谁复审、谁终审，做到分工明确、职责权限清楚。从而实现纵横检控，责任明确，信息有据之目的。 4、严加核对、形成勾稽 尤其是对会计等经济信息是否准确可靠，必须建立应有的检验制度。主要包括账证、账账、账表以及表与表的核对检验等。例如，为了保证财产物资的安全和完整，规定物资保管员对每项物资进行收付后，都要实行永续盘存办法核对库存帐实，还要对财产物资定期或不定期进行局部清查和全面清查，以保证帐、卡、物相符或及时处理发生的差错。又如，现金出纳员要在每日下班前结帐，清点库存现金，遇有差错要及时报告，会计主管人员还要经常检查出纳员工作，定期或不定期检查库存现金及金库管理情况。上述所做的这些工作，都强调了核对的重要性，目的是确保有关经济信息的真实性、准确性和可靠性。 5、检查考核、奖惩严明 这是保证所建立的各项内部控制制度得以贯彻执行的必要措施。如果执行与不执行一个样，执行得好与不好一个样。好的不能得到应有的表彰和鼓励，不执行和执行得差的不予惩罚，就起不到奖优惩劣的作用，再科学的内部控制制度也会流于形式，并会妨碍内部控制制度发挥作用。所以，一项科学的内控制度，建立必要的检查、考核和奖惩制度也是必不可少的基本要素。 三、内部控制制度的有效性分析 内部控制制度健全而有效是衡量现代企业管理的重要标志，通过实践得出的结论是：得控则强、失控则弱、无控则乱。下面，我想利用“亚细亚”和“湘缆厂”为例子作一说明。 （一）“亚细亚”的兴衰分析 亚细亚曾是闻名全国的商场，该商场于1989年5月开业，之后仅用7个月时间就实现销售额9000万元，1990年达亿元，实现税利1315万元，一年就跨入全国50家大型商场行列。从1993年起，郑州亚细亚集团（简称郑亚集团）以参股的形式投资10亿多元，先后在河南省内建立了四家亚细亚连销店，在全国各地建立了很多参股公司，还有遍布全国各地的“仟村百货”。亚细亚在全国商场中第一个设立迎宾小姐、电梯小姐，第一个设立琴台，第一个创立自己的仪仗队，第一个在中央电视台做广告。当年的亚细亚以其在经营和管理上的创新创造了一个平凡而奇特的现象——“亚细亚现象”。一时间，“亚细亚现象”、“亚细亚冲击波”，包括“中原之行哪里去”的广告词和亚细亚小姐甜美的微笑，像阳光一样辐射全国各地，来自全国30多个省市的近200个大中城市的党政领导、商界要员来到亚细亚参观学习。然而，1998年8月15日，郑亚商场悄然关门！面对这残酷的事实，人们众说纷纭。我认为，导致亚细亚倒闭的原因是多方面的，而其内部控制的极端薄弱是促成其倒闭的主要原因之一。 参考资料：

用PLC实现智能交通控制 1 引言 据不完全统计，目前我国城市里的十字路口交通系统大都采用定时来控制(不排除繁忙路段或高峰时段用交警来取代交通灯的情况)，这样必然产生如下弊端:当某条路段的车流量很大时却要等待红灯，而此时另一条是空道或车流量相对少得多的道却长时间亮的是绿灯，这种多等少的尴尬现象是未对实际情况进行实时监控所造成的，不仅让司机乘客怨声载道，而且对人力和物力资源也是一种浪费。 智能控制交通系统是目前研究的方向，也已经取得不少成果，在少数几个先进国家已采用智能方式来控制交通信号，其中主要运用GPS全球定位系统等。出于便捷和效果的综合考虑，我们可用如下方案来控制交通路况:制作传感器探测车辆数量来控制交通灯的时长。具体如下:在入路口的各个方向附近的地下按要求埋设感应线圈，当汽车经过时就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少，即可检测出汽车的通过，并将这一信号转换为标准脉冲信号作为可编程控制器的控制输入，并用PLC计数，按一定控制规律自动调节红绿灯的时长。 比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低。 2 车辆的存在与通过的检测 (1) 感应线圈(电感式传感器) 电感式传感器其主要部件是埋设在公路下十几厘米深处的环状绝缘电线(特别适合新铺道路，可用混凝土直接预埋，老路则需开挖再埋)。当有高频电流通过电感时，公路面上就会形成如图1(a)中虚线所形成的高频磁场。当汽车进入这一高频磁场区时，汽车就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少。当汽车正好在该感应线圈的正上方时，该感应线圈的电感减到最小值。当汽车离开这高频磁场区时，该感应线圈电感逐渐复原到初始状态。由于电感变化该感应线圈中流动的高频电流的振幅(本论文所涉及的检测工作方式)和相位发生变化，因此，在环的始端连接上检测相位或振幅变化的检测器，就可得到汽车通过的电信号。若将环状绝缘电线作为振荡电路的一部分，则只要检测振荡频率的变化即可知道汽车的存在和通过。 电感式传感器的高频电流频率为60kHz，尺寸为 2×3m，电感约为100μH.这种传感器可检测的电感变化率在％以上[1，2]。 电感式传感器安装在公路下面，从交通安全和美观考虑, 它是理想的传感器。传感器最好选用防潮性能好的原材料。 (2) 电路 检测汽车存在的具体实现是在感应线圈的始端连接上检测电感电流变化的检测器, 并将之转化为标准脉冲电压输出。其具体电路图由三部分组成:信号源部分、检测部分、比较鉴别部分。原理框图如图2所示, 输出脉冲波形见图1(b)。 (3) 传感器的铺设 车辆计数是智能控制的关键，为防止车辆出现漏检的现象，环状绝缘电线在地下的铺设我们设采取在每个车行道上中的出口地(停车线处)以及在离出口地一定远的进口的地方各铺设一个相同的传感器，方案如图3(以典型的十子路口为例)，同一股道上的两传感器相距的距离为该股道正常运行时所允许的最长停车车龙为好。 3用PLC实现智能交通灯控制 控制系统的组成 车辆的流量记数、交通灯的时长控制可由可编程控制器(PLC)来实现。当然，也可选用其他种类的计算机作为控制器。本例选用PLC作为控制器件是因为可编程控制器核心是一台计算机，它是专为工业环境应用而设计制造的计算机。它具有高可靠性丰富的输入/输出接口，并且具有较强的驱动能力;它采用一类可编程的存储器，用于其内部存储程序，执行逻辑运算,顺序控制，定时，计数与算术操作等面向用户的指令，并通过数字或模拟式输入/输出控制各种类型的机械或生产过程;它采用模块化结构，编程简单，安装简单，维修方便[3]。 利用PLC，可使上述描叙的各传感器以及各道口的信号灯与之直接相连，非常方便可靠。 本设计例中,PLC选用FX2N-64，其输入端接收来自各个路口的车辆探测器测得的输出标准电脉冲，输出接十字路口的红绿信号交通灯。信号灯的选择:在本例中选用红、黄、绿发光二极管作为信号灯(箭头方向型)。 车流量的计量 车流量的计量有多种方式: (1) 每股行车道的车流量通过PLC分别统计。当车辆进入路口经过第一个传感器1(见图3)时，使统计数加1，经过第二个传感器2出路口时，使统计数减1，其差值为该股车道上车辆的滞留量(动态值)，可以与其他道的值进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。 (2) 先统计每股车道上车辆的滞留量，然后按大方向原则累加统计。如，将东西向的(见图3)左行、直行、右行道上的车辆的滞留量相加，再与其它的3个方向的车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。 (3) 统计每股车道上车辆的滞留量后按通行最大化原则(不影响行车安全的多道相向行驶)累加统计。如，东、西相向的2个左行、直行、右行道上的车辆的滞留量全部相加，再与南北向的总车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据(下面的例子就是按此种方式)。 以上计算判别全部由PLC完成。可以把以上不同计量判别方式编成不同的子程序，方便调用。 程序流程图 本例就上述所描述的车流量统计方式,就图3中的十字路口给出一例PLC自动调整红绿灯时长的程序流程图如图5所示，其行车顺序与现实生活中执行的一样[4]，只是时间长短不一样。 (1) 当各路口的车辆滞留量达一定值溢满时(相当于比较严重的堵车)，红绿灯切换采用现有的常规定时控制方式; (2) 当东、西向路口的车辆滞留量比南、北向路口的大时(反之亦然)，该方向的通行时间=最小通行定时时间＋自适应滞环比较增加的延时时间(是变化的)，但不大于允许的最大通行时间。其中最小定时时间是为了避免红绿灯切换过快之弊;最大通行时间是为了保障公平性，不能让其它的车或行人过分久等。进一步的说明在后面的注释中。 (3) 自适应滞环比较(本例的核心控制规律)增加的时间的确定若东、西向车辆滞留量≥南、北向一个偏差量σ(如30辆车或其它值)时，先让东、西向的左转弯车左行15s(定时控制，值可改)，再让直行车直行30s(直行时间的最小值，值可改)后再加一段延时保持，直至东、西向的车辆滞留量比南、北向的车辆滞留量还要少一个偏差量σ，才结束该方向的通行，切换到其它路上，否则一直延时继续通行下去，直至到达最大通行时间而强制切换。滞环特性如图6所示。实际应用时σ的值需整定，过小则导致红绿灯切换过频，过大又不能实现适时控制。 流程图注释 (1) 流程图中的15s、30s、75s等时间分别为交管部门定的车辆左转弯时间、直行最小时间、允许的最大通行时间;σ为车流量的偏差量。以上值及其4个路口车流量的满溢值均可在程序初始化中任意更改。 (2) 车辆左转弯是造成交通堵塞很重要的一个方面，应加以适当限制，故车辆左转弯始终采用最小定时控制，以减小系统的复杂程度，提高可靠性。 (3) 车辆通行的时间中包含绿、黄灯闪烁的时间，红、黄、绿各灯的切换与现用的方式相同，不再赘述。 (4) 人行道的红绿灯接线与现用的方式相同，其绿灯点亮的时刻与该方向车辆直行绿灯点亮的时刻同步一致，但要较车辆直行绿灯提前熄灭，采用定时控制，如绿灯定时亮18s。其目的是不让右转弯车辆过分受人行道灯的限制。若人车分流，右转弯车辆不受限制。较简单，流程图中略。 (5) 车流量的计量是不间断的，与控制呈并行关系，该系统属多任务处理，编程尤其应注意。 4 结束语 比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低，特别适合繁忙的、未立交的交通路口，更适合于四个以上的路口，也可方便连网。 参考文献 [1] 黄继昌等. 传感器工作原理及应用实例[M]. 北京:人民邮电出版社,1998. [2 ]张万忠. 可编程控制器应用技术[M]. 北京:化学工业出版社,2001. [3] 英.索尔特. 道路交通分析与设计[M]. 张佐周等译. 北京:中国建筑工业出版社,1982. 不是很完整，您可以拿去做借鉴， 希望对您有帮助。