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建筑结构的论文篇4 试谈建筑结构优化设计 【摘要】建筑结构设计在很大程度上影响着工程造价、工程质量和工程进度，根据结构设计面临的挑战，本文从结构优化设计的基本原则出发，简要地阐述了高层剪力墙结构的优化。 【关键词】优化设计;剪力墙结构;结构延性 1 引言 建筑结构的安全与经济有时是一对矛盾体。随着市场经济的不断完善，房屋建造商越来越重视建筑物的经济性能，但是安全也是一个绝对不能忽视的问题。用最少的材料或造价建造出满足规范和使用要求的建筑是我们需要努力追求的目标。 结构的优化设计并不是简单的减少混凝土和钢筋的用量，而是通过调整各构件刚度之间的比例关系，充分利用各构件的受力特点，发挥它们各自的长处，使整体结构达到最优。 2 结构优化设计的基本原则 结构优化设计的基本原则主要有以下几点： (1)建筑平面布置产生规则结构效应的原则 有规则建筑体型和平面布置的结构，因其受力较简单，造价相对较低。但由于不同使用功能的需要，建筑的体型和平面布置是多种多样的，不可能因结构要求规则而对建筑师的创作提出无理要求，倒是可以在满足不同使用功能的前提下，通过对结构墙、柱的布局和墙肢长短的调节，使不规则的建筑体型和平面布置产生规则结构的效应，同样可以使建筑结构达到经济合理和安全耐用的预定目标。 (2)提高建筑舒适度原则 建筑结构的优化设计应包含结构体系的优选、传力途径的科学性、构件布置的合理性、构件和材料选用的正确性等内容;应该把尽可能提高建筑投入使用后的舒适度作为建筑结构优化设计的一条重要基本原则。 (3)建筑结构整体安全度原则 结构优化设计应全面考虑整体建筑的每个构件，使结构体系中每个构件都具有合理的可靠性，确保整个结构体系的安全性能，确保实现结构设计规范规定的设计标准，达到建筑结构既安全耐用又经济合理的总目标。 (4)不同构件采用不同的安全系数的结构优化设计原则 工程设计人员必须在保证结构安全的前提下，通过对建筑结构的整体概念分析，采用合理的优化设计理念和方法进行优化设计，使得能有效地控制工程造价，满足投资方的经济性要求。通过以往的优化设计经验来看，相比于传统的设计方法，优化设计通常可以达到降低工程造价5%～30%的目的。 3 高层剪力墙结构的优化设计 剪力墙结构是高层建筑中常采用的一种结构形式，其特点是整体性好，侧向刚度大，水平力作用下侧移小，并且由于没有梁、柱等外露与凸出，便于房间内部布置，缺点是剪切变形相对较大、平面外较为薄弱。 (1)减少剪力墙材料的用量、节约造价 剪力墙材料的用量是整个结构材料用量的核心，剪力墙结构的设计优化应首先从减少剪力墙结构材料的角度考虑。 影响剪力墙材料用量的几何因素有长度和厚度，在设计中为了保证结构为一般剪力墙结构，剪力墙的长度须按规范要求进行设置，一般不宜减短。同时，结构的刚度与剪力墙长度的三次方成正比，与厚度的一次方成正比，因此减小剪力墙截面厚度既可以有效减少材料用量，又不至于严重削弱结构的刚度。一般来说，剪力墙的设计应在满足稳定性的前提下，尽量减薄，也就是在满足刚度等要求的前提下，达到减少剪力墙材料用量节约造价的目的。 一般的剪力墙结构，墙柱用钢量所占比例在50%～70%之间，是优化时重点考虑的内容，墙柱配筋应在满足要求的前提下尽量取规范的低值。梁的用钢量占8%～20%，所占比例不大，但其布置对板含钢量有较大影响，板的含钢量一般占15%～20%。 (2)剪力墙结构的延性设计 了解剪力墙结构的特性，发挥其所长，克服其所短，是正确合理地设计剪力墙结构的关键。剪力墙结构概念设计的内容，主要包括：从总体上合理布置剪力墙的位置，确定剪力墙的数量、剪力墙的长度、剪力墙的厚度，保证剪力墙结构刚度均匀和刚度适宜。 1)强墙肢、弱连梁 工程中剪力墙分为整体墙、整体小开口墙和联肢墙。整体墙受力如同竖向悬臂，当剪力墙墙肢较长时，在力作用下法向应力呈线性分布，破坏形态类似偏心受压柱，配筋应尽量将竖向钢筋布置在墙肢两端;为防止剪切破坏，提高延性应将底部截面的组合设计内力适当提高或加大配筋率;为避免斜压破坏墙肢不能过小也不宜过长，以防止截面应力相差过大。联肢墙是由连梁连接起来的剪力墙，联肢墙的破坏形态以强墙肢弱连梁为宜，即连梁先于墙肢屈服，使塑性变形和耗能分散于连梁中。 2)强剪弱弯 在工程设计中，采用剪力墙增大系数调整墙肢底部加强部位截面剪力计算值和连梁梁端截面组合剪力设计值，使墙肢和连梁实现强剪弱弯。 3)限制剪压比 墙肢、连梁截面的剪压比超过一定值时，将过早出现斜裂缝，当增加的横向钢筋或箍筋不能提高其受剪承载力，抗剪钢筋不能发挥其抗剪作用，在抗剪钢筋未屈服的情况下，墙肢或连梁发生斜压破坏。为了避免这种脆性破坏，应限制墙肢或连梁的平均剪应力与混凝土的轴压比，即限制剪压比就是限制剪力设计值。 4)限制墙肢轴压比 轴压比是影响墙肢延性的主要因素之一。《建筑抗震设计规范》GB50011-2010对墙肢在一、二、三级抗震墙的轴压比进行了限制，并要求一、二、三级剪力墙轴压比超过一定的数值，必须设置约束边缘构件。 (3)剪力墙结构的连梁优化设计 在高层剪力墙结构中，连梁是一项关键的耗能构件，其剪切破坏将对结构抗震产生极为不利的影响，并会极大地降低结构体系的延性。因此在高层剪力墙结构的优化设计过程中，一定要注意对连梁进行强剪弱弯的验算，以保证连梁的剪切破坏晚于弯曲破坏。对于人为加大连梁纵筋的操作一定要慎之又慎，因为这样就有可能无法满足强剪弱弯的要求。 在住宅结构设计时，一般情况下不宜采用大刚度的窗下墙作为连梁，而宜将连梁设计成为截面、刚度较小的弱连梁。同时，在满足结构刚度与变形要求时，应从经济角度与抗力、变形方面综合考虑，合理布置抗侧力构件。 (4)结构设计软件在优化设计中的运用 随着计算机技术以及结构优化设计理论的结合，基于计算仿真的优化设计思路已经在工程结构设计中得到了广泛的应用。通过利用计算机分析软件建立优化设计的分析模型，采用高效的计算机优化计算方法，设立结构设计达到的目标要求，最终实现结构设计的优化目的。在具体的优化设计过程中，优化设计实际上已经由一个工程问题转变为一个数学问题。在大型复杂结构的优化设计中，基于这一思想的结构优化设计方法具有其他算法无法替代的优势。因此，工程设计人员加强基于计算机技术的优化设计分析非常必要。 4、结语 建筑结构优化设计是指在满足各种规范或某种特定要求的条件下，使建筑结构的某种指标(如重量、造价、刚度等)为最佳的设计方法。也就是要在所有可用方案和做法中，按某一目标选出最优的方法。设计是规范加上工程师判断和创造的产物，设计优化在一定程度上意味着对常规的突破，但结构的优化设计并不以牺牲安全来求得经济效益。这就要求我们的结构设计人员应当根据相关规范的要求和建设单位的需要，来对其高层结构进行合理的选择与优化。 参考文献 [1] 中华人民共和国建设部. 建筑抗震设计规范[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2010. [2]徐传亮，光军.建筑结构设计优化及实例[M]. . 北京：中国建筑工业出版社，2012. [3]宋瑛.剪力墙布置位置的设计优化[J].山西建筑，2012，38(29)：53-54. 建筑结构的论文篇5 试论高层建筑结构设计 [摘 要]高层建筑的结构设计合理与否，会对整个工程的质量、使用性能及使用寿命等方面产生十分重要的影响。因此，做好结构设计工作是高层建筑物施工之前最重要的任务之一。在本论文中，笔者首先分析了高层建筑物结构设计的特点，而后对高层建筑物结构设计的相关要求及注意事项进行了深入探讨。 [关键词]高层建筑 结构设计 特点 要求 随着我国经济的迅速发展，人们的生活水平等方面都获得了较大的提高，对生活质量的要求也愈来愈高。从建筑物需求量的方面来说，近年来，我国人民对住房的需求量也不断增多。这导致建筑用地的不断增多，使得当前我国可用耕地面积不断减少。为了缓解此种情况，我国建筑企业开始将发展的目光聚焦于高层建筑物的建设上。也正因为如此，当前我国高层建筑物的数量急剧增长。从积极方面来说，这确实从很大程度上缓和了建筑物供不应求的状况，但同时我们也必须注意到一个现象：很多高层建筑在使用过程中都出现了这样或者那样的问题，严重影响了建筑物的使用寿命，不利于建筑行业的健康发展。究其原因，这主要是因为部分高层建筑的结构设计不合理。下面，笔者将对高层建筑物的结构设计方面进行相关探讨。 1.高层建筑结构设计的特点 与一般建筑物不同，高层建筑物的结构设计工作更为复杂。一旦结构设计不合理，整个建筑物的施工过程及使用都会出现严重的问题。因此，工作人员必须从高层建筑建设的实际情况出发，制定合理的设计方案。下面，笔者将对高层建筑结构设计的主要特点进行一一阐述。 首先，在高层建筑结构设计的过程中，工作人员必须注意结构产生的水平力。一般来说，低层建筑物结构中，水平力产生的影响相对较小，而导致的侧向移位也往往被人忽视。 其次，高层建筑结构设计必须能够承受较大的承载力和足够的抵抗侧向力和刚度，这样才能保证水平力作用下的侧向位移不至于超过一定的限度。同时，要保证高层建筑物的外墙等其他的维护材料或者装饰构件与主体结构之间可靠连接起来，减少不必要的破坏。要根据施工地点地基的承载力和刚度来确定上部结构的承载力及相应的刚度。 再次，高层建筑的结构设计应尽可能地减轻房屋的自重。对于那些土层比较软的施工地点，由于其自振周期长，尽管增加建筑物的层数可以减小地震剪力，提高整个建筑物的性能，但高建筑也是自振周期长，容易引起共振对抗震不利，因此应确定合理的层数。另外，某些高层建筑会设有抗震设防的结构。工作人员在进行高层建筑结构设计时，必须充分勘察施工地点的地形及地质土层情况，最好选择那些地势平坦、地形开阔、土层坚硬、土质均匀的地段，避开那些地势差异较大的、非岩质的陡坡或者软土地带。同时，工作人员要注意，在勘察过程中，如果发现某一地段发生地震的可能性较大，抗震能力较差，则决不能进行盲目的工程建设。 2.现代高层建筑结构设计的注意事项 结合自己多年的工作经验，笔者分析了现代高层建筑结构设计的要求，并 总结 出以下几个方面的注意事项。 充分考察高层建筑的受力情况，选择合理的结构类型 高层建筑物结构类型的选择，主要是由其结构体系和材料特征所决定的。我们都知道，高层建筑实质上是一种竖向悬臂结构，其使用过程会产生两种荷载：水平荷载和竖向荷载。一般来说，竖向荷载的方向并不发生变化，但随着建筑物高度的不断增加，水平荷载也会相应的提高，包括各种结构作用力和结构抗力等。高层建筑结构作用力主要分为两种：直接作用力和间接作用力。前者主要指高层建筑物结构上所承载的各种集中力和分布力，包括建筑物及机器设备的自重等;后者则是指引起高层建筑结构发生变形的作用力，如温度变化、地基变形、混凝土遇冷收缩等产生的力。相比直接作用力来说，间接作用力的破坏效应可能会更大，会受到建筑物地基条件及其他外在条件的影响。直接作用力和间接作用力过大，会导致高层建筑的整个结构构件发生变形等。而同时，高层建筑的结构设计会承担一部分的迫使其变形的力量，这种能力被称为结构的抗力。只有抗力较高的结构，才能充分发挥高层建筑物的优良性能，延长其使用寿命。 选择合理的结构平面布置 .协调好建筑与结构的关系 建筑物的结构平面布置必须符合以下原则：独立结构的建筑物单元，形状最好简单规则，而刚度和承载力分布要均匀，绝对不要采用不规则的平面布置方式。也就是说，平面应尽可能规整，最好对称;平面的长度不宜过长;伸缩缝的框架结构在55米左右，剪力墙结构45米左右最为合适。同时，最好使用标准层，同意布置柱网和层高。 做好高层建筑物的结构布局 现代社会，经济发展水平的迅速增长，使人们的思想观念、意识等都发生了较大的变化，审美观等方面也发生了较大的变化。高层建筑物在进行结构布局时，必须从现代人的生活理念出发，合理设置建筑物的结构。众所周知，高层建筑物垂直方向的承载力较大。因此，在进行结构设计时，工作人员要重视建筑物地基受力结构的稳定性，平衡不同地点之间的受力关系。 高层建筑物结构设计必须经济合理 在进行结构设计时，工作人员不仅要考虑结构的安全合理性，还要保证结构的经济性，保证建设单位的经济效益。例如，合理设置结构的跨度，板跨度越大，要求的板厚度也会相应的越大，需要的钢筋也会较多。这将会给建设单位带来较大的成本花费。一般来说，井字梁的使用要优于十字梁，而十字梁的使用比没有梁更好。同时，在保证建筑物稳定性的前提下，高层建筑基坑的深度不应过大，但要超过冰冻深度。 除此之外，高层建筑施工单位在施工之前，要对施工地点的地址等状况进行认真勘察。在那些地震较为频繁的地区，工作人员应该合理设置建筑物结构，避免或者减少地震作用对高层建筑的不利影响。首先，建筑单位要合理设计抗震缝，调整平面形状和结构布置。但必须注意，如果建筑平面较为复杂，而形状结构等都难以调整时，要尽量将抗震缝划分成几个较为简单的结构。高层建筑的高度一般大于15米，在15米之下的结构上面，缝宽最小可为100毫米，但随着高度的增加，缝宽也要较大。总之，工作人员要根据不同的结构体系，合理设定抗震缝的宽度。 3.总结 随着中国特色社会主义进程的不断推进，我国的城市化进程的速度也在不断加快，同时为了进一步缓和耕地不足与建筑物供不应求之间的矛盾，高层建筑物的数量越来越多。与普通建筑物相比，高层建筑物的结构设计有其独特性。同时，任何建筑物的结构设计工作合理与否，会对整个建筑物的外观以及稳定性等方面产生十分重要的作用。工作人员需要不断更新自己的设计理念，运用先进的设计方法，才能将此项工作落到实处。同时，在进行结构设计时，相关人员必须充分考虑高层建筑的用途和基本功能，而后做好合理的设计工作。相信未来，在我国高层建筑物数量不断增长的同时，质量也能获得较大的提高，我国建筑行业能够朝着更加健康的方向发展。 参考文献 [1]吉柏锋，瞿伟廉.下击暴流作用下高层建筑物表面风压分布特性[J]. 华中科技大学学报(自然科学版). 2012(09). 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铁路工程无砟轨道施工测量技术分析论文

摘要：无砟轨道在平顺性以及线路中心线几何线性的准确性方面具有较高的要求，而且无砟轨道的敷设工艺较为复杂，必须要将误差控制在毫米级以内，但想要对无砟轨道施工的各项要求进行有效的满足，需要对相关测量技术进行有效的落实，并做好精度控制工作。只有如此，才能使无砟轨道施工质量得到保证，不仅能够提升工程的使用寿命，还能对铁路工程建设事业的发展产生一定的推动作用。因此，本文针对铁路工程当中的无砟轨道施工测量技术及精度控制进行讨论，对相关测量技术加以了解，并探讨实现精度控制的具体措施，意在提升铁路工程的建设水平。

关键词：铁路工程；无砟轨道施工；测量技术；精度控制

传统形式的有砟轨道，在受到列车荷载作用影响下，会导致道床出现道砟粉化及磨损的问题，从而导致结构变形，使轨道使用寿命受到严重影响。在列车高速行驶的情况下，还可能造成道砟飞溅，容易引发安全事故问题，无砟轨道不仅具有较高的稳定性和平顺性，而且几何变形不高、便于维护，具有较长的使用寿命。也正是受到这些特点的影响，无砟轨道的施工具有较高的要求，需要通过准确的测量来确保施工的质量，所以有必要针对无砟轨道施工过程中的测量技术以及精度控制进行深入的研究。

1铁路工程中的无砟轨道施工测量技术

轨道测量控制网

在铁路工程当中，测量控制网分为高程控制网和平面控制网，而根据施测阶段、功能以及目的，又可以分为施工控制网、勘测控制网以及运维控制网。为了确保控制测量质量能够对勘测、施工以及运维等阶段的要求加以满足，确保铁路工程建设及运营管理等工作的顺利进行，需要保证各阶段中的高程、平面控制测量能够具有统一的标准，即在平面控制方面应统一采用CPI作为标准，而高程控制则可以将二等水准基点作为标准，在铁路工程中的平面测量控制网主要是由线路平面控制网、基础平面控制网以及轨道控制网组成。高程测量控制网包括轨道控制网和线路水准基点控制网，其中前者主要作为运营维护、轨道精调以及铺设调整等工作的高程控制基准，而后者主要用于铁路施工、勘测工作的高程基准。

板式无砟轨道板精调技术

当前阶段，我国在客运专线当中应用的无砟轨道形式主要有以下几种：CRTSⅠ型、Ⅱ型、Ⅲ型无砟轨道，其中CRTSⅡ型无砟轨道又分为板式和双板式。而CRTSⅠ型无砟轨道主要是在钢筋混凝土底座上利用水泥沥青砂浆铺设调整层。其中设置了凸形挡台限位，在确保轨道板铺设能够满足相关精度需求的基础上，通常会通过调整扣件的方式对钢轨最终的几何状态进行控制，其系统构成包括混凝土底座、GA砂浆层、轨道板、凸形挡台、钢轨以及扣件系统等。即便隧道、路桥在线下基础方面存在差异，但CRTSⅠ型板式无砟轨道的构成并不会发生改变，而我国首条应用无砟轨道结构形式的铁路，已经对相关技术进行了有效的消化，并对制造Ⅱ型板的工艺进行研究和实验，经过不断的摸索和总结，已经开发出了独具特色的Ⅱ型板制造工艺，而这种轨道结构形式即为CRTSⅡ型板无砟轨道形式。

无砟轨道平顺性检测技术

在完成轨道板精调以后，需要使用CA砂浆进行浇筑，而铺设精度在通过验收以后，就可以进行铺轨和扣件安装，完成轨道铺设需要使用轨检小车来测量轨道的几何状态，并利用扣件进行轨道的调整，使其进度能够达到设计要求。从理论上来讲，要求线路中心轴为轨距中心，在直线段当中要与两根铁轨平行，在曲线段当中要与曲线切线平行，我国标准轨距是1435mm，轨距变化率要保持在1mm/，以±1mm作为验收标准，在活动端设有复位弹簧，确保在轨检小车运行过程中能够与轨道内侧紧密相连，而具体测量范围在-35～35mm。在铁路工程中，轨面高程以及轨道中线是工程质量的直观反映，通过将线路高程、坐标与设计值进行对比得出其中的偏差，可以对轨道自身的几何状态进行全面的反映，在测量轨道高程和坐标的过程中，需要通过高精度全站仪对轨检小车当中的'棱镜中心三维坐标进行实测。根据标定好的轨面情况、线路中心线以及小车几何参数，将对应里程中的轨面高程及中心线位置换算出来，并与设计参数进行对比，从而得出设计和实测的差值，利用相关技术规范完成评价。水平轨向就是轨道里程方向上的内线状态，而高低轨向则是轨道顶面部分的线形状态，如果横向轨道不良，会导致列车在横下加速度过程中缺乏稳定性，而高低轨向不良则会对列车垂向加速度造成影响，对于高低轨向和水平轨向的平顺检测，可以对德国长、短波不平顺检测法加以借鉴，并使用300m弦或30m弦的轨道平顺性核检。走行轨、支脚以及模板的安装，需要通过支脚对无砟轨道进行测量精度控制，这种测量方法主要是将加密基桩和控制基桩作为依据，根据线形设计资料将各模板及支脚的位置计算出来，然后在施工现场进行放样，并完成定点和划线。在对走行轨、支脚以及模板进行固定时，需要保证左右支脚的中轴线位置位于线路中心线的法线上，而支脚前后间距即为轨枕间距，对于曲线路段，外侧两支脚间距要大于内侧两支脚间距，因此在安装支脚的过程中，要将外侧作为基准。

全站仪自由设站程序设计

在对轨道的几何状态进行测量时，应该针对测区钢轨中的8个CPⅢ控制点运用边角后方交会的办法完成全站仪的自由设站，利用无线控制端，实现全站仪的有效控制，从而达到自动观测的目的。在对全站仪进行换站处理时，相邻站之间需要对4个CPⅢ控制点进行搭接，使数据之间能够具有较强的关联性，下述内容为相关设计流程。第一，利用全站仪对2个CPⅢ控制点进行手动瞄准，结合后方交会原理对近似的全站仪位置进行确定；第二，根据待测点坐标以及近似全站仪坐标，对待测控制点自身的棱镜方向值进行计算，并通过相关指令，使全站仪将剩余控制点的自动观测完成；第三，针对CPⅢ观测值对数据稳定性进行检测，查看观测值是否存在超限问题，并将其中不合格的点剔除在外。

2控制无砟轨道施工测量精度的具体措施

做好测量仪器设备的配置工作

第一，要对高精度全站仪加以准备，要求其具有ATR自动照准功能；第二，准备精密水准仪，要求该仪器能够对数据进行显示和存储，且误差要小于；第三，对电子轨道尺加以配置，要求具有数码显示功能，且精度误差在以内。

线路基标测设

对于无砟轨道施工而言，线路基标是其实现精度控制的基础，具体测设内容包括加密基标记控制基标，基标方面的测设精度不但会对无砟轨道施工精度造成影响，同时还会影响到施工的效率，具体测定方法为：第一，选定CPⅢ控制点，并以此为基础，采用精密水准测量以及设站极坐标法对施工高程和平面进行测设；第二，在直线段中以100m为一个间距进行控制基标的设置，而曲线段则每间隔60m就要设置一个控制基标；第三，对特殊路段需要进行控制基标的加密设置，结合轨排长度，在直线段中应以为一个间隔进行设置，而曲线段要以为一个间隔进行设置；第四，在混凝土地板强度达到一定水平以后，对控制基标以及加密基标进行布设，并做好标识，在完成基标布设以后，要在道床板顶面使用墨线标记中心线位置。

轨排架精确调整

为了确保测量数据的准确性，在借助轨道检测小车完成测量时，应该严格按照测量规定要求进行，通常在测站20～80m的范围内测量准确度较高，所以顺接段以及搭接段的测量长度应控制在～20m，具体长度需要结合两次测量数据对比以及测量距离来确定。在此过程中，需要对测站位置、数据的收集和分析保持重视，在精调过程中，需要将小车静置在待测轨道当中，利用全站仪进行小车棱镜点的测量，从而对设计位置、轨道位置、位置偏差以及调轨方向进行实时的显示，使现场调轨作业能够获得相应的指导。

测量控制网复测

第一，在进行复测以前，需要对线路测量的相关资料进行检查，并与设计单位针对现场桩橛进行交接，包括控制点、水准点、导线点以及GPS点等；第二，针对水准点高程、GPS点坐标以及导线点间距和右角进行展开复测，如果复测结果和设计单位的勘测结果存在差异，应在此进行复测，如果是设计单位的勘测资料存在误差，要通过协商之后进行及时的更正；第三，完成复测以后需要对复测报告加以编制，并反馈给设计和监理单位，在完成批复以后才能进行后续测量。

测量精度控制中的注意事项

第一，不管是粗调还是精调，在对棱镜进行移动的过程中，都要一直面向全站仪，且棱镜与全站仪之间不能有阻碍物；第二，在精调轨排架时，工作区域当中严禁无关人员的进入，且在测量过程中要保证轨排架轨面具有较高的清洁性；第三，由于在精调过程中，轨排架和鱼尾夹板相连，所以在调整时要对连续2～3榀轨排架展开联测，就是要求每榀排架调整以后，都要对与之相连并完成调整的轨排架进行复测，确认是否存在影响，如果受到影响需要进行适当的调整。

3结束语

综上所述，在铁路工程中，针对无砟轨道施工落实相关测量技术，并做好精度控制工作能够使无砟轨道施工质量得到有效的保证，因此相关部门在进行铁路施工的过程中，一定要将各项工作做好，以此来推动铁路建设事业的发展。

参考文献：

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[6]刘佳男.高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量实践[J].商品与质量,2017,3(40):276.

施 工 技 术 总 结 第一章 胶新铁路概况 项目名称：胶新铁路综合工程ZH-7标段 设计单位：铁道第三勘察设计院 建设单位：济南铁路局建设项目管理中心 监理单位：天津新亚太工程建设监理有限公司 接管单位：济南铁路局青岛铁路分局 施工单位：中铁三局集团有限公司 第一节 工程概况 一、线路概况 胶州至新沂铁路是国家规划的东北至长江三角洲地区陆海通道的重要组成部分。该通道北起哈尔滨、经哈大线、烟大轮渡、蓝烟线、新建的胶（州）新（沂）铁路至江苏省新沂市再经新（沂）长（兴）线南至浙江的长兴，陆海通道是我国沿海地区一条新的南北运输干线，将胶济、兖石、东陇海铁路连通线网，为东北与华北地区、胶东半岛与江苏、上海、浙江等地区的货物交流提供一条便捷的通道，对促进沿线国民经济和社会发展具有十分重要的意义。 胶新铁路北起胶济铁路上的胶州站，向南经高密市、诸城市、五莲县、莒县、沂水县、沂南县，在临沂市境内与兖石铁路相接，再经郯城至陇海铁路的新沂站，全长公里。我局管段为胶新铁路第ZH-7标段，铁路里程DK66+350~DK87+400，全长正线公里，位于山东省诸城市境内。 主要工作项目：正线公里范围内的路基、桥涵（不含外来梁及架设；含桥面系、护轮轨的制作安装）、轨道（不含正线铺轨；含正线的上碴整道）、通讯（不含长途通信建安工程）、信号、电力（不含电力贯通线工程）、房建、站场建筑设备及其它站后工程。 主要工程数量：路基土石方万立方米；桥涵87座，其中特大桥1座（延长米），大桥2座（延长米）、中桥（延长米）小桥3座（延长米/顶平方米），涵洞63座（ 横延米）；站线铺轨公里，房建1931平方米，附属圬工72800立方米，线路上碴61000立方米。 二、线路主要技术标准 线路等级：国家I级 正线数目：单线 限制坡度：6‰ 最小曲线半径：一般1200m，困难地段800m 到发线有效长度：850m，预留1050m 牵引类型：内燃预留电化条件 机车类型：DF4 牵引定数：3500t 闭塞类型：区间继电半自动闭塞，站场6502电气集中 三、自然特征 1、地形地貌：本标段行经于胶莱冲积平原南部的潍河平原与泰沂山脉交界处的缓丘地，地形较为平坦，海拨高度20~80m，线路经过诸城市的耕种地区和果园区，多次与206国道交叉及平行，并有乡间公路横穿线路，交通便利。 2、气候特征：本标段所经地区属南温带亚湿润季风气候，四季分明，降水集中，雨热同季，春秋短暂，冬夏较长。气温由北向南逐渐升高，降雨由北向南逐渐增多，降水季集中在夏季七、八月份，约占全年的70%，大风多集中在三、四月份，大雾天气多发生在冬季且由南向北增多，全年无霜期由北往南递增，在180~210天之间；该段历年平均气温℃，极端最高气温℃，极端最低气温℃，最冷月平均气温℃；年最大降水量，最大风速20m/s，风向SN；最大冻结深度米，自然灾害常有发生，以旱、涝、风、雹对该地区危害最大。 3、水系、地质：本标段经过地区主要河流为潍河、马兰河、太古庄河、尚沟河，河流水量受季节影响明显，潍河为常年流水，其余支流为季节性河流，雨季流量大，枯水季节径流量较小，有的河流甚至干枯。沿线地下水主要为第四系孔隙潜水，主要含水层为冲洪积层中的中粗砂及砂砾石层，水量较丰富，地下水不具侵蚀性。 本标段地震基本烈度为VII度，所经过地区地层主要为新生界，第四系（Q1-4）沿线广泛发育，分布受地貌控制，在冲洪积平原区及其支流的河床、河漫滩、阶地上分布很广。岩性为：砂粘土、中粗砂、中粗砾砂及颜色不同的各类粘土。 第二节 工程建设管理 一、组织机构划分：本工程按照指挥部和工程队设置两级管理层，其中指挥部设在山东省诸城市党校宾馆，下设工程管理部、机械部、物资部、财务部、安质部、办公室、工程试验室、公安派出所。 二、工程任务划分及队伍布局 1、站前工程任务划分及队伍安排 五公司十四队管段：DK66+350~DK70+000主要工程量：区间路基土石方269827万立方米，队部设在诸城市箭口镇。投入劳力60人 六队（六公司）管段：DK70+000~DK72+600主要工程数量：区间路基土石方233501立方米，跨泰薛公路大桥1座延长米，中桥3座延长米，涵洞8座，整道公里，队部设在箭口镇，投入劳力100人。 五队（建筑处）管段DK72+600~DK75+886主要工程数量，区间路基土石方193072立方米，中桥3座延长米，其中无忌一号中桥为1-20+2-16m刚构连续梁，框构小桥1座顶平方米，涵洞15座，整道公里，队部设在金鸡埠村，投入劳力120人。 五公司二队管段DK75+886~DK86+100主要工程数量，区间路基土石方631287立方米，队部设在枳构镇，投入劳力120人 五公司十六队管段DK66+350~DK70+000、DK75+886~DK81+800段内的桥涵工程，其中大桥1座（太古河大桥延长米），中桥9座为延长米，其中雷家岭一号中桥（2-32m梁）延长米，尚沟河中桥（3-32m梁）延长米，雷家岭二号中桥（2-16m梁）延长米，大埠屯中桥（2-20m低高度梁）延长米，无忌二号中桥（1-24m梁）延长米，无忌三号中桥（1-20m）低高度梁+2-16m梁）延长米，大潘庄一号中桥（3-20m低高度梁）延长米，大潘庄二号中桥（2-20m低高度梁）延长米，小潘庄中桥（1-20m低高度梁+2-12m梁）延长米，于家庄一号中桥（2-20m低高度梁）延长米，涵洞29座，队部设在箭口镇，投入劳力100人 五公司七队施工DK74+潍河二号特大桥24#~79#墩，新台基础工程。主要工程量：钻孔桩140根，明挖基础砼1660 立方米，队部设在枳沟镇，DK66+350~DK70+000、DK75+886~DK87+400段上碴，整道工程。 五公司十三队施工潍河二号特大桥胶台1#~23#墩基础及全部墩身，主要工程数量：钻孔桩47根，明挖基础砼788 立方米，墩身砼10851立方米，于家庄二号中桥3-16m梁延长米，小桥1座延长米，涵洞4座，队部设在枳沟镇，投入劳力80人。 2）铺架工程 铺轨架梁均由中铁十四局五处负责，桥面系由五公司机械厂负责施工。 2、站后工程任务划分及任务安排 1）站后工程：枳沟站房屋、给排水工程由建筑处负责施工，主要工程房建1931m2，给排水管路 m 。 2）四电工程：电力、通信、信号工程由电务处负责施工。 三、施工组织设计 1、工期安排 1）工期目标：根据济南铁路局胶新铁路建设指挥部开工前指导性施工组织设计安排，竣工验收时间为，后竣工验收时间调整为，铺架日期为。我局管段工期目标如下： 进场时间：2001年10月3日 正式工程开工日期：2001年10月31日 工程竣工时间：2003年10月3日 2）进度安排 施工准备及临时工程：2001年9月30日至2001年10月27日 路基工程：2001年10月31日至2003年5月30日 桥涵工程：2001年11月15日至200 2年12月30日 其中： 潍河二号特大桥：开工日期：竣工日期： 跨泰薛公路大桥 开工日期：竣工日期： 太古河大桥 开工日期：竣工日期： 雷家岭一号中桥 开工日期：竣工日期： 尚沟河中桥 开工日期：竣工日期： 雷家岭二号中桥 开工日期：竣工日期： 大埠屯中桥 开工日期： 竣工日期： 西朱尹中桥 开工日期： 竣工日期 马兰河中桥 开工日期： 竣工日期 后松园一号中桥 开工日期： 竣工日期 后松园二号中桥 开工日期： 竣工日期 东楼中桥 开工日期： 竣工日期 无忌一号中桥 开工日期： 竣工日期 无忌二号中桥 开工日期： 竣工日期 无忌三号中桥 开工日期： 竣工日期 大潘庄一号中桥 开工日期： 竣工日期 大潘庄二号中桥 开工日期： 竣工日期 小潘庄中桥 开工日期： 竣工日期 于家庄一号中桥 开工日期： 竣工日期 于家庄二号中桥 开工日期： 竣工日期 车站：枳沟站开工日期：2001年11月5日 竣工日期2003年9月30日 铺道床：2002年10月1日至2003年6月30 日 铺轨： 2003年3月16日至 2003年5月30日 架梁： 2003年5月31日至2003年6月30日 站后工程：2002年10月3日至2003年6月30日 四电工程：2003年5月1日至此2003年8月30日 2、总体部署要点 主导思想：严格执行济南局胶新建设指挥部要求，贯彻集团公司“安全保工期，优质创信誉，管理求效益，全面争第一”的施工生产指导思想，以现场保市场，抓住机遇，动员全体参战员工圆满完成胶新铁路的建设任务，向济南局交一份满意的答卷，总体目标“创一流的速度、一流的安全、一流的质量、一流的效益”。 年度目标：2001年：单位工程全面开工，路基土石方完成100万立方，占设计的70%。 2002年：线下主体工程全部完工，路基附属完成设计总量的80%，上碴全部完成，房建主体工程完成。 2003年：抓站后，抓养护，完成收尾全面竣工。 质量目标： 确保全部工程达到国家铁道部现行的工程质量验收标准，确保全线达“部优”创“国优”管理目标的实现。 1）杜绝工程质量重大、|大事故的发生。 2）单位工程一次验收合格率100%。 3）单位工程验收优良率，综合单位工程达95%以上；房建工程达到50%以上，给排水工程达到85%以上；通信、信号、电力工程达到95%以上。 4）正式开通的行车速度达100Km/h。 安全目标： 无人身重伤及其以上事故； 年负伤频率低于12‰； 无等级火警事故； 无机械及行车事故； 确保工程列车运输安全； 确保施工区域内公路、河道畅通安全。 3、年度施工任务和投资安排。 4、重难点工程安排 列为建指的重点工程为：潍河二号特大桥，DK66+350~DK67+200段路堑边坡喷混植生工程。 （1）潍河二号特大桥 该桥位于新建铁路胶新线DK84+处，跨越潍河和206国道，全长，由4-24m，76-32m预应力砼梁组成，采用明挖扩大基础和直径D=钻孔桩基础；圆端形变截面桥墩，耳墙式桥台，盆式橡胶支座，最大桩长24m，最高墩身18米；全桥位于R=2000m曲线及直线上。线路坡度6‰、‰桥台顶平置,梁斜置.共有81个墩台，该桥为胶新铁路最长特大桥，被建指列为创“鲁班奖“工程，开工日期2001年11月15日，竣工日期2003年7月30。该桥施工采用墩身、托盘、顶帽、垫石一次灌注成形的施工工艺，在低标号砼中采用新材料高性能矿物超细粉，确保砼墩身内实外美。 （2）DK66+350~DK67+400段地下水路堑边坡喷混植生防护工程，该工程是济南局胶新建指确定的胶新线绿色防护工程示范段，工程采用喷混植生新工艺，以确保路堑边坡稳定，又达到边坡绿化的效果，开工日期2001年10月31日，竣工日期2002年5月30日。主要施工工艺：清理路堑边坡，延坡长正方形间距1米布置锚杆孔位，用凿眼机钻孔，孔内灌注1：2水泥砂浆，插入锚杆、铺设铁丝网、喷射植生基材12cm，浇水养护。 5、大临工程安排：开工2001年11月10日，竣工2002年4月30日，具报建指的大临工程有机筑处钢梁拼装场。 1）临时便道 2）临时便桥 3）临时电力 4）临时通信 5）工程用水 6、铺架工程安排 我局管段人工铺轨、架梁由中铁十四局负责施工，铺轨于2003年3月开始，5月25日结束。架梁于2003年5月31日开始，2003年6月25日结束。 为保证铺轨，架梁顺利进行，局指挥部组织测量班于2002年9月30日对全线进行了贯通测量，并于2002年10月16日~2002年10月26日对全线路基标高、桥梁跨度，支承垫石标高，锚栓孔位置及深度、支座十字线等进行了测量，对存在的问题及时进行了处理。 7、站后及四电工程安排：我局主要工程，枳沟站房建、给排水、通信、信号、电力工程。 施工安排： 1）房建工程1771m2；由建筑处负责施工，于2002年8月开工，2003年6月底完工，2003年6月1日开始设备安装，7月5日设备安装完毕。 2）、给排水工程：主要工程量：水源井一处，给水管道,排水管道.工程于2003年3月20日开工，2003年6月10日完工。站内道路、围墙、栅栏在房屋、给排水工程施工完毕后施工2003年6月30日全部完成。 3）电力工程：2003年5月1日开工，5月10日完成室外电缆敷设，5月底完成室内设备安装，7月30日完成室外设备安装工程，8月底工程达到验交程度。 4）、通信设备安装工程：2003年5月10日开工，2003年7月20日完工。 8、环境保护措施 对施工人员进行《建设项目环境保护管理条例》、《中华人民共和国水土保持法实施条例》教育，树立环保意识，自觉遵守“环保”、“水土保持”规定。 路基土石方工程施工时，随施工、按设计进行防护和绿化，减少水土流失，美化环境。 潍河二号特大桥桥墩施工时，首先将施工方案报送当地水利、环保部门批准，并且制定严格的环保措施。钻孔桩施工过程中的护壁泥浆严格按照有关规定排放，施工用砂全部外购，施工期间机具设备的摆放全部限在便道、便桥上，减少对河道的污染，制定严格的环保措施，确保特大桥跨河施工期间，潍河的清水流淌如。 第二章 施工准备 第一节 施工调查 2001年9月30日接到中标通知书后，按集团公司要求，五公司组成调查组进行了施工调查。 一、施工调查领导组组长由五公司总经理黄天德担任，调查单位及人员： 第三章 1）设计文件和施工现场调查资料； 2）铁路施工设计规范； 3）济南局胶新指挥部下发的相关管理办法； 4）济南局设计、监理单位的现场介绍； 5）环境保护的要求。 2001年10月8日在山东省诸城市党校宾馆召开了施工调查总结会，会议由五公司总经理主持，总经理黄天德做了重要讲话，工程部部长宋福就施工准备及施组安排进行会议决定的主要事项如下： A、在指挥部与设计院交接桩后，指挥部应立即成立贯通组进行贯通测量，测设时注意本标段与前后两段的控制桩橛及搭接与延伸，保证测量准确，并及时将平面测量成果书及测前仪器签定书报监理工程师审批，确保尽快开工。 B、五公司二队、七队、十三队、十四队、十六队将进行工程施工，驻地选在诸城市。 C、设备、物质准备：根据业主对工期的要求和工程进度安排，及时组织调配数量充足，先进适用的各类的机械设备满足工程需要，机械设备进场前进行检修，进场后安装调试，保证施工中性能良好，工程用材料按设计文件或业主要求进行比选采购。 D、临时工程：1、临时用水、电。施工用水选择用河水或附近水井，施工用电主要平地方联系用地方电，个别工点用发电机；2、临时通信。指挥部与各工程队用程控电话联系；3、砂石料的供应。砂石料统一采购，施工单位现场收方，2001年11月12日集团公司在胶新召开了由司办、工程管理部、公司胶新指挥部、五公司、六公司、电务公司、建筑处主要领导参加的专题会议明确了任务划分等具体事项，刘成山董事长做了重要讲话，宣布了中铁三劳人（2001）372号《关于成立中铁三局集团有限公司胶新铁路工程指挥部的通知》，指挥部的机构及主要负责人。 二、任务划分 胶新线ZH-7标段由五公司、六公司、建筑处、电务公司承担施工。 六公司：DK70+000~DK72+600段路基土石方、桥涵、路基附属工程、道碴及线路有关工程，工程价款1500万元。 建筑处：DK72+600~DK175+886段路基土石方、桥涵、路基附属工程、道碴及线路有关工程，工程价款1200万元。 电务公司：枳沟站三电工程。 五公司：除上述之单位施工项目内容以外的全部工程，全标段贯通测量由五公司负责，并按规定及时向六公司、建筑处进行现场接桩，现场工程试验由五公司试验室负责（地点在胶州），六公司、建筑处按规定办理试验手续。现场技术管理经由指挥部工程部进行协调管理，各施工单位必须按要求各月做好本单位的各项施工管理工作。最后董事长刘成山重点讲了五个方面，希望各单位认真抓好落实，希望本项目各完成此任务，为集团公司做出贡南。 第二节 施工组织设计 一、总体部署 1、组织机构：局胶新铁路工程指挥部设在诸城市党校宾馆三楼，指挥部设指挥部长、常务副指挥长各1名，副指挥部长2名、总工程师1名、办事机构设六部一室，即：工程管理部、物资管理部、财务部、安检部、机械部、综合办公室，别设中心试验室地点胶州市，指挥部下辖胶新二队、五队（六公司）、六队、五公司二队、七队、十三队、十四队、十六队、电务公司，现场管理建筑处采用指挥部、工程队二级管理模式，具体组织机构详见图。 2、任务划分及队伍面局 二队：驻地设在DK75+100处左侧，负责DK75+886~DK87+400路基土石方工程的施工，投入劳力120人。 七队：驻地设在枳沟镇，负责DK84+潍河二号特大桥24#~79#及DK66+350~DK70+000、DK75+886~DK86+100、枳沟站上碴、新胶台墩基础施工，投入劳力80人。 十三队：驻地设在枳沟镇，负责DK84+潍河二号特大桥1#~25#墩基础及特大桥全部墩身施工，投入劳力120人。 十四队：队部设在箭口镇负责DK66+350~DK70+000段土方施工，投入劳力60人。 十六队：队部设在箭口镇，负责D66+350~DK70+000、DK75+886~DK86+100枳沟站内和有关大、中桥的施工。 建筑处（五队）：管段长公里，队部设在金鸡埠村负责DK73+600~DK75+886段内路基、桥涵及上碴、整道施工，枳沟站房建工程，施工投入劳力120人。 六公司（六队）：管段长公里，队部在箭口镇负责DK72+000~DK72+600段路基土方、桥涵及上碴、整道施工，投入劳力100人。 电务工区：设在枳沟站，负责枳沟站通讯、信号和电力线路工程施工，投入劳力50人。 二、施工准备 1、劳力准备：局胶新指挥部所有管理技术人员已于2000年10月10日按投标书承诺全部到位，各单位参建人员于2002年10月20日已进场200人。 2、物质准备：按《胶新线物质管理办法》的规定，建设单位经一组织招标采购的主要物资钢材、水泥等已与合格供应商签订供货合同。碎石、片石、中砂等自行采购的物质，按规定进行了材料检验及试验，选定了配合比，并与供应商签订了合同。本段油料供应采用联系加油站定点供应的办法。 3、设备准备：针对本标段工程特点选配了性能先进、状态良好、可靠性高、操作灵活、维修方便的机械设备，同时选调经验丰富的机械设备管理及维修人员，备足机械配件，保证施工机械良好运转。 4、技术准备：2001年10月5日与设计单位铁道部第三勘测设计院进行了控制桩、水准点的交接，并于2001年10月6日~2001年10月16日用TCT02型全站仪对全管内控制桩、水准点进行复测，形成了复测成果书，同时组织有关技术人员学习了建设单位关于质量、工期、安全、文明施工的管理办法。收到设计文件、施工图纸后，由总工程师组织施工技术人员认真阅读设计文件，了解设计图、技术标准，熟悉设计图纸，进行了图纸审核和技术交底，对存在的问题及时同业主、设计单位进行了解。 5、临时道路和临时便桥：本标段属于厚地带，206国道与铁路有多处并行和交叉，道路密布生达，施工中尽量利用既有道路做进一步的整修，大桥和特大桥工地采用利用既有道路，修建临时便线、便桥引入，纵向贯通便道利用新修与利用既有道路拓宽相结合的方案实施，硬道修建标准为路基宽米，路面宽米，每隔400~500米设一处车道，按大临工程具大临待。 6、临时用电、用水：本标段施工用电采用临时结合的方式提供主要工点电力，DK83+500、DK86+100各设400KVA变压器一台，提供潍河二号特大桥的电力，另备2台200KW发电机主用。其余各桥涵施工采用利用村镇电变器及小型发电机提供施工用电。本标段地下水和地表水丰富，生活用水利用当地自来水，施工用水运用分段连管段内的尚沟河、马兰河、太古庄河、潍河水，四条河水质经检验全部合格，自河流抽取或水车运至各工点。