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关于锡伯族的族源，占主流的是鲜卑说 ，女真说，持女真说的学者还具体指出锡伯族源于女真瓜尔佳氏苏完部，此外，也有学者认为，锡伯族最早起源于高车人色古尔氏，发源于贝加尔湖南部的苏古尔湖，公元429年，北魏太武帝远征高车后，始迁嫩江流域。远古时代的神秘传说：在锡伯族民间传说中说，锡伯族先民——鲜卑，古时南迁时，在鲜卑山（今大兴安岭）中迷失了方向，被困在山里。后来，有一种神兽在前引路乃得出山，才来到南方大泽（呼伦贝尔草原）。这种兽，状如虎而五爪，文如狸而色青，大如狗而迅走。锡伯族保留有供奉“鲜卑兽”（瑞兽）的习俗。将绘制的兽形图案，挂在住室西或北墙上，久而久之就成为锡伯族标志性图案。据史料记载，锡伯国原是金朝所封之国，都城在锡都，即喜都，又称苏完城、苏完颜城，今吉林省长春市双阳区。元末没落，于明朝第二次称国号，最终于明末衰退。
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锡伯族是我国人口较少的民族之一。“锡伯”是本民族自称。汉文则有犀毗；师比、鲜卑、矢比、席百、席比、锡伯等不同译音和写法。关于境锡伯一词的含义，诸说不一，一说为瑞兽或带钩，即(《汉书匈奴传》)所称“犀毗”；一说为地名。海拉尔迤南室韦山一带，注称为锡伯，居住在这一带的人因以得名；本民族大部分人认为自己是鲜卑遗民，在民间流传着许多传说。集中分布于辽宁的沈阳、开原、义县、北镇、新民、凤城等地，和新疆维吾尔自治区，集中在伊犁哈萨克自治州察布查尔锡伯族自治县，以及伊犁河流域的霍城、巩留两县，基余的散居于吉林省的扶余、前郭尔罗斯蒙古族自治县、北京等地。根据2000年第五次全国人口普查统计，锡伯族人口数为188824。居住在东北的锡伯族通用汉文和蒙古文；居住在新疆的锡伯族使用锡伯语，属于阿尔泰语系满一通古斯语族满语文。有锡伯文。族源与变迁锡伯族与古代鲜卑有渊源关系。最初游牧在大兴安岭东麓，至十六国时(304年～439年)。慕容等部南迁至黄河流域并建立了政权，后融于汉族。少数鲜卑人仍然居住在嫩江、绰尔河、松花江一带，保持了原来的生产方式。这部分鲜卑人就是今日锡伯族的先民。也有说锡伯族来源于匈奴，或室韦，或女真。清代以前，他们繁衍生息在以伯都讷(今吉林扶余县)为中心的东至吉林，西至呼伦贝尔，北起嫩江、南抵辽河流域的广阔地区。世代以狩猎、捕鱼为生，捕获物基本上平均分配，人人有份。16世纪后期至17世纪初，锡伯族被满洲统治者征服，编入了八旗蒙古和八旗满洲。在100多年中，锡伯族人民从自己长期聚居的地区分散到许多地区，随着频繁的驻防、调防，不仅移居东北三省，而且奉遣远戍云南、新疆。1764年有1016人被征调到新疆戍边，携同随军家属2千多人，从此，锡伯族分居东北、西北两地。青年人充当“披甲”，服役当差，闲散附丁和家属则从事农副业生产。八旗制度使锡伯族处于清朝的直接统治之下，经济生活和社会组织都发生了急剧变化，由原来流动性较大的渔猎经济转向稳定的农业经济。社会经济早期生活在大小兴安岭、呼伦贝尔草原的锡伯族人民，后来移居到嫩江、松花江流域。过着渔猎生产生活方式。在清初，被编入八旗，封建生产关系得以形成和发展。旗地为“公有”，按旗官和披甲等级，进行分配，数量不等。原为“俸禄”和“军饷”性质。乾隆三十二年(767)，新疆锡伯族也被编为八个牛录(旗)，于伊犁河流域屯田驻守。嘉庆七年(1802)，在锡伯营总管图尔根支持下，经过艰苦奋战，从察布查尔山口引水，自崖上开凿大渠，终于引来伊犁河水灌溉良田，故取名为“察布查尔渠”，意为“粮仓”，锡伯族人民先后定居在大渠南北。其后，又与八旗兵一起，先后在伊犁、博尔塔拉、塔城等地开凿一些水渠，开垦了10余万亩良田，并使当地一些兄弟民族学到许多农业生产知识和技术?。为开发和保卫边疆作出了贡献。19世纪80年代，旗制开始瓦解，旗地逐渐集中在少数地主手中，锡伯族人民日益贫困，沦为雇工和佃农。以察布查尔三、四两区为例，只占总人口5％的地主、富农，占有土地总面积的30％，并占有全部草场和大量牲畜；而占总人口58 %的贫雇农，只占有土地总数的148％，几乎没有牲畜。锡!白族人民世世代代要求废除跟丁制度，清丈土地，发给地契，合理使用草地，并为此作过斗争，但都遭到残酷镇压。解放后，锡伯族人民进入到民族平等、团结互助的新时代，政治上享有了与各族平等的权利。1954年建立察布查尔锡伯族自治县，进行了一系列社会改革，走上了社会主义道路。工农、I匕生产不断发展，人民生活水平不断提高。虽然仍以农业为主，但是在十一届三中全会后，农业科学种田柑农业机械得到普及。工矿企业进一步发展。各项社会事业生机勃勃。锡伯族，现有人口十七万余人。主要分布在新疆伊犁地区的察布查尔锡伯族自治县和辽宁、吉林等省。锡伯族属阿尔泰语系满－通古斯语族满语支，跟满语很接近。锡伯族兼用汉、维吾尔、哈萨克语。锡伯文是民国36年（1947年）在满文基础上改变而成的，一直沿用至今。锡伯族世居呼伦贝尔大草原和嫩江流域。18世纪中叶西迁至新疆察布查尔等地，现多数居住在新疆察布查尔锡伯自治县和霍城、巩留等县，在东北的沈阳、开原、义县、北镇、新民、凤城、扶余、内蒙东部以及黑龙江省的嫩江流域有散居。锡伯族人喜爱骑马射箭。因而，锡伯族享有“射箭民族”的美誉。他们能歌善舞，“东布尔”是锡伯族特有的弹拨乐器。早期的锡伯族人世代以狩猎、捕鱼为业，察尔查尔以种水稻为主经营农业，牧业也比较发达。在祖国的西北、东北、内蒙部分地区，可以看到一些能骑善射的人们，他们时而跃马扬鞭进行跑马竞赛，时而开弓搭箭开展射箭比赛，时而三五成群较量一番摔跤，时而兴致勃勃练习几回举重……他们就是锡伯族。锡伯族有172万多人，分布在新疆的察布查尔锡伯自治县和霍城市、巩留县等。沈阳、开原、义县、北镇、新民、凤城、扶余以及内蒙东部也有分布。锡伯语跟满语很接近。新疆的察布查尔、霍城、巩留、塔城等地的锡伯族，至今仍保持着本民族的语言文字，兼用汉语、维吾尔语、哈萨克语。东北锡伯族在语言、衣食、居住等方面和当地的汉族、满族基本相同。锡伯文是1947年在满文基础上稍加改变而成，沿用至今。早期的锡伯族人民以狩猎、捕鱼为业。现在，察布查尔一带锡伯族经营农业，以种水稻为主，牧业也比较发达，还有许多青年从事商业和手工业。本民族的干部不断成长，有了各类专业人才，办起了医院和学校。过去，锡伯族的家族大多是三代同堂，也有多至四五代的。锡伯族十分注重礼节，晚辈对尊长要行"打千"礼。由男性族长组成的"哈拉"会议，处理家族内部的重大事情，执行族规。现在，尊老爱幼的良好传统仍世代相传，而"哈拉"会议则已经逐渐淡化，乡规民约等社会主义精神文明建设的措施，已由各级党政部门组织制定和实施。本民族内部及与周围其他民族的团结进一步加强。锡伯族以米、面等为主食，也食用奶茶、酥油、牛肉、羊肉等。穿戴基本与满族相同，随着时代的变迁，地区的差异以及民族间的相互影响而有所变化和差异。清代，锡伯族男子服饰与满族服饰大体相同，多着左侧开衩的长袍和短衣，戴圆顶帽，穿白袜绣花鞋，喜欢戴耳环、手镯、戒指。老年妇女在春夏秋多包白头巾，冬季则戴棉帽，帽沿缝上海豹皮，叫做"坤秋帽"。姑娘只留一条长辫子，从背后正中垂下。结婚后梳双辫，盘结在头上。清朝末期，服饰逐渐与汉族相同，只有伊犁地区的锡伯族妇女至今仍保持着穿袍的习惯。锡伯族十分注重礼仪，也有一些禁忌。比如睡觉时脱下的裤、鞋、袜等不能放在高处；不能在炕上横卧；木能从衣帽、被子、枕头上跨过；吃饭时不能坐门坎或站立行走，严禁拍桌打碗；媳妇不能与公公同桌用餐，也不能同坐；递刀给别人要刀尖朝自己，刀把朝对方，忌食狗肉，族内同姓禁止通婚等。锡伯族人民的传统节日是"杜因拜专扎坤节"，也叫"四一八"节。其来历是锡伯族历史上的西迁。1764年4月18日，沈阳等地的锡伯族官兵及亲属共3 275人受朝廷调遣，去新疆屯垦戍边。历经了一年半的长途跋涉，才来到伊犁河畔建立新家园。为纪念这一重大历史事件，锡伯族同胞从四面八方汇集在一起，赶庙会，唱山歌，举行各种文体活动。锡伯族能歌善舞。最喜爱的弹拨乐器叫"冬布尔"，演奏时，将琴抱在怀侧，用右手指弹拨。音色近似冬不拉，用于独奏、合奏和舞蹈伴奏。口弦也是锡伯人爱用的吹奏乐器，又称口琴、口簧、响蔑，锡伯语称为"玛肯"。演奏时，左手将口弦置于唇间，右手弹拨簧舌尖端，以气振颤发育。曲调一般是即兴创作，音域较窄，音色优美，是锡伯族儿童和妇女喜爱的乐器。远古时代的神秘传说：在锡伯族民间传说中说，锡伯族先民——鲜卑，古时南迁时，在鲜卑山（今大兴安岭）中迷失了方向，被困在山里。后来，有一种神兽在前引路乃得出山，才来到南方大泽（呼伦贝尔草原）。这种兽，状如虎而五爪，文如狸而色青，大如狗而迅走。锡伯族保留有供奉“鲜卑兽”（瑞兽）的习俗。将绘制的兽形图案，挂在住室西或北墙上，久而久之就成为锡伯族标志性图案。鲜卑兽――类马似牛，吻上生角，背上长翼。是北方鲜卑等游牧民族喜爱的装饰。传说东汉鲜卑人南迁时，曾引导他们走出大兴安岭，平安到达南方大泽。因而成为鲜卑人崇拜的图腾。锡伯族先民曾以此为准钩绘出图案。1956年包尔汉、冯家升发表论文认为鲜卑郭洛是一种瑞兽，相当于蒙语中的动物(驱)，即特殊的五爪虎。后来又有人说鲜卑郭洛是一种飞马。西迁节是锡伯族人民不可忘记的民族节日。在16世纪之前，锡伯族先民世世代代生活在松嫩平原和呼伦贝尔大草原上。18世纪中叶，清朝政府从盛京（沈阳）等地征调锡伯族官兵1018人，连同他们的家属共3275人，由满族官员率领，西迁新疆的伊犁地区进行屯垦戍边。这一年的农历四月十八日，西迁新疆的锡伯人和留居东北的锡伯族男女老少，聚集在盛京的锡伯族家庙——太平寺，祭奠祖先，聚餐话别。次日清晨，锡伯族官兵及其家属，告别了家乡的父老乡亲，踏上了西迁的漫漫征程。经过一年零五个月的艰苦跋涉，到达新疆的伊犁地区。现在的察布查尔锡伯族自治县就是他们当年的驻地，那里的锡伯人是他们的子孙。2000多年过去了，每逢农历四月十八日这一天，人们都将隆重开展各种纪念活动，并把这一天定为自己的传统节日。这一天，锡伯族的男女老少都要穿上盛装，欢聚在一起，弹响“东布尔”，吹起“墨克调”，尽情地跳起舞姿刚健、节拍明快的“贝勒恩”。姑娘们的“抖肩”，小伙子们的“鸭步”惟妙惟肖，以表达对故乡的思念和对未来美好生活的憧憬。“抹黑节”，锡伯族人民另一个饶有风趣、独具特色的传统节日。传说，每年农历正月十六日这天“五谷之神”要下凡巡视，人们互相往脸上抹黑，是为了祈求五谷不之不要把黑穗病传到人间，使小麦丰收，百姓平安。所以这一天，人们起得特别早，把晚间准备好的抹黑布（抹锅底的黑灰）或毡片带上，走向大街伺机抹黑的对象。闲不住的年轻人成群结伙挨家串户去抹黑取闹。遇到老年人也不放过，不过要跪地施礼请安，再向老人额头抹一小黑点，以示尊敬。尤其是姑娘，很少有人能逃脱脸上不被抹黑的，此时姑娘们也毫不畏惧，用同样的手段往小伙子脸上抹黑。参考资料：锡伯族简介关于锡伯族在《 蒲桥集》／汪曾祺 有一段这样的描述：伊犁河南岸是察布查尔。这是一个锡伯族自治县。锡伯人善射．乾降年间，为了戍边．把他们由东北的呼伦贝尔迁调来此。来的时候，戍卒一千人、连同家属和愿意一 同跟上来的亲友，共五千人，路上走了一 年多——原定三年，提前赶到了。朝廷发下的差旅银子是一总包给领队人的，提前到，领队可以白得若干。一路上，这支队伍生下了三百个孩子!这是一支多么壮观的，富于浪漫主义色彩，充满人情气味的队伍啊。五千人，一个民族，男男女女，锅碗瓢盆，全部家当，骑着马，骑着骆驼，乘着马车、牛车，浩浩荡荡，迤迤逦逦，告别东北的大草原，朝着西北大戈壁，出发了。落日．朝雾．启明星，北斗星， 搭帐篷，饮牲口，宿营。火光，炊烟，茯茶．奶子。歌声，谈笑声，哪一个帐篷或车篷里传出一声啼哭，“呱——”又一个孩子出生了，一个小锡伯人，一个未来的武士。一年多。三百个孩子。锡伯人是骄傲的。他们在这里驻防二百多年，没有后退过 一步， 没有一个人跑过边界，也没有—个人逃回东北，他们在这片土地扎下了深根。锡伯族到现在还是善射的民族，他们的选手还时常在各地举行的射箭比赛中夺标。锡伯人是很聪明的，他们一般都会说几种语言，除了锡伯语，还会说维语、哈萨克语、汉语。他们不少人还能认古满文在故宫翻译、整理满文老档案的，有几个是从察布查尔调去的。英雄的民族！
1.加快农产品流通基础设施建设完善的农产品流通基础设施是农产品流通体系高效运行的有力保障，决定着流通的质量。因此，首先迫切需要加快农村道路建设，尽快形成连接居民点、生产地和市场的道路网络；其次，应特别加强蔬菜、水果等鲜活农产品的仓储、冷藏、保鲜、运销设施建设，尽量减少鲜活农产品在储运过程中的腐烂和损耗；其三，加强农产品产地批发市场建设，特别是加快名优特农产品主产区批发市场建设，在产地建设批发市场，可以降低农民的信息搜寻成本，增加农民收入；最后，完善农产品检验检测设施建设，确保农产品流通质量与食品安全。2.大力培育和发展农产品市场主体(1)积极培育和发展农民合作经济组织。农民合作经济组织是实现农户小生产与大市场有效衔接的制度安排，而我国农户组织化程度低，不利于发展现代农产品流通。为此，首先要加快传统供销合作社的市场化改造，充分发挥其在长期经营过程中所形成的人才、设备与遍布全国范围的销售网络优势，提高经营活力与市场竞争力，促进当地的农产品流通。其次，大力发展农民专业合作社。据统计，截至2011年6月底，我国在工商部门登记的农民专业合作社达44．6万个，入社农户达3000万户，约占全国农户总数的12%。与美国、德国等几乎全部农民都参加了合作社相比，我国农民的组织化程度仍然很低。因此，要大力培育并规范农民专业合作社，以提高农产品流通的组织化程度，使农产品能够批量销售以实现规模效益。(2)加快培育、壮大农产品经纪人队伍。农产品经纪人一手连着市场，一手连着农民，在搞活流通、促进农业产业结构调整等方面的作用不可低估。但目前就整体而言，农产品经纪人队伍的整体规模仍然偏小，实力较弱，从业人员素质不高，文化程度普遍较低，因此必须采取有效措施促进农产品经纪人队伍的成长壮大。例如，应举办农产品经纪人培训班，加强法制纪律教育，加强商品流通理论、市场营销等知识的培训，提高经纪人的经营素质与开拓市场的能力。同时，还要引导农民经纪人走联合之路，提高其组织化程度。(3)发展壮大贸工农一体化组织。贸工农一体化组织一般由农产品加工销售企业与农民合作组织联合而成，实行一体化经营。通过联合，不仅能保证农产品加工企业可靠的原料来源，而且能保证农民所生产的农产品有稳定的销路，可增加农民收入，推动农村经济发展。因此，政府应通过采取信贷支持、财政税收支持等政策措施，重点扶持农产品加工销售企业特别是龙头企业的发展。3.加强农产品市场信息化建设首先，要加强农产品市场信息工程建设，加快建立具有权威性、快速、准确、高效的农副产品信息网络，建立健全信息收集发布制度，通过报刊、广播电视、互联网等媒体，每天向社会发布农产品供求信息、价格信息等：其次，建立信息中介组织，从事农副产品短期、中期、长期市场信息分析预测工作，适时向农民发布准确、实用的信息，以便指导生产，促进流通；再次，发展农产品电子商务等现代交易方式，不断扩大农产品的网上销售，积极推动种植养殖大户与农民专业合作组织充分利用网络，将自己生产的农副产品供应信息上网发布，寻求消费者或经销商联系销售签约，以拓宽农产品销售渠道，节约流通成本，探索信用交易、委托交易、电话交易等农产品流通新方式，逐步推动农产品市场由以即期交易为主向以远期交易为主转变，以降低交易成本。4.健全农产品市场体系健全我国农产品市场体系就是要不断培育和发展包括初级形态的农贸市场、较高级形态的批发市场、高级形态的期货市场等在内的“三位一体”、相互配套的农产品市场体系，形成以初级农贸市场为基础、以批发市场为中心、以期货市场为方向的结构完整、功能互补的市场网络。(1)继续发展多种形式的农贸市场。农贸市场在农产品市场体系中处于基础地位，当前要加快实施县乡农贸市场的标准化建设与改造，完善交易设施，改善交易环境。(2)建设功能齐全的农产品批发市场。批发市场是农产品流通的主要集散地，是形成和引导市场价格的中心，必须将之作为市场体系建设的重点。因此，一要根据农业生产专业化分工和区域化布局，建立并不断完善各类农产品批发市场，注重提高其市场影响力和辐射力；二要提高农产品批发市场的经营管理水平，稳妥推进市场的企业化经营与集团化发展；三要提高农产品批发市场的国际竞争力，依托大型农产品批发市场，积极开展对外贸易，把更多名优特农副产品推向国际市场。山东寿光蔬菜批发市场始建于1984年，现占地面积600亩，累计投资总额2亿元，年交易蔬菜15亿公斤，成交额28亿元。该市场设施完善，配套机构健全，辐射范围广，带动能力强，其信息系统与全国二十多个城市联网，常年上市蔬菜有120多个品种，辐射全国二十多个省、市、自治区，并出口日、韩、俄等十多个国家和地区，是全国最大的蔬菜集散中心。(3)加快发展农产品期货市场。期货交易具有价格发现和规避价格波动风险两大功能。近年来，我国大豆、小麦、绿豆、玉米、棉花等农产品期货品种较好地发挥了经济功能，今后应逐步推出新的交易品种，同时充分发挥期货市场在引导生产、规避风险方面的积极作用。5.加快发展“农超对接”流通模式“农超对接”是指农户和商家签订意向性协议书，由农户向超市直接供应农产品的流通方式。“农超对接”的优势在于，将鲜活、优质的农产品由田间直接供应超市，农产品借助超市遍布各地的经营网点和发达的配送体系，以最快的速度进入千家万户。这种流通方式构建了市场经济条件下的产销一体化链条，能最大限度地减少农产品流通环节，降低交易成本，最大限度地保持农产品的新鲜度，实现商家、农民、消费者共赢。在我国，随着大型连锁超市与产地农民专业合作社的快速发展，部分地区已经具备了发展“农超对接”流通方式的基本条件。6.加强和完善对农产品流通的宏观调控发展农产品流通，离不开政府的公共服务与宏观调控。政府为农产品流通提供的公共服务和宏观调控主要包括：一是加强法制建设。要在深入调查研究的基础上，逐步建立健全农产品流通方面的法律法规，调整规范流通环节各主体的经济行为。政府应运用法律手段实施对农产品流通系统的监管，为发展农产品流通提供良好的法律环境，以达到促进农产品流通与农村经济发展的目的。二是加强农产品质量监管。要加快建立健全农产品质量安全标准体系和检验检测体系。三是建立并完善对农产品流通的调控制度，特别是建立市场运行监测制度、重要农产品储备制度等，以保障农产品流通顺利运行。
中国农业改革发展的趋势及策略常亮一、食品政策：从自给自足到适度进口 中国农业资源紧缺、人口众多，努力增加粮食有效供给，始终是农业发展的头等大事，任何时候都不可忽视。中国农业生产长期发展中面临的严峻问题是，粮食生产将难以满足需求的增长，粮食的供需缺口将进一步扩大，未来的粮食进口量将逐步上升。 在实现中国粮食中长期供求平衡的战略选择上，存在两种不同的思路：一种思路主张必须把粮食自给作为目标。另一种思路主张，在国内农产品价格逐步达到国际市场价格水平的时候，尽可能地利用国际市场，利用相对廉价的进口粮，弥补近期内中国因无法大量增加农业投入而可能出现的粮食供给不足，同时节省下宝贵的资源用于非农产业的发展和实现农业人口的产业转移，不能片面地强调粮食的“自给自足"。 我们认为，从中长期看，保证粮食的供求平衡，既不能过份强调自给自足，也不能过度依赖国际市场，而只能选择“立足自给，适度进口调剂"的战略。 坚持粮食自给自足是不必要的，也是行不通的。近年来，中国粮食生产的要素边际生产率呈递减现象，由此导致粮食生产成本和价格不断攀升，目前，中国粮食的市场价格已高出国际市场的价格。 在这种背景下，为了实现粮食自给，就必然要求：大量使用耕地；大量增加对粮食生产的投入，以挖掘粮食的资源潜力和技术潜力；不断提高粮食价格；对国外廉价粮食的进口通过采取关税和非关税的措施进行限制，等等。这些措施，或者是难以行得通，或者要付出很高的代价。例如，过分强调粮食自给，土地和资本两项要素的机会成本将会很高，这不但影响农民增加收入，也会损害非农业的发展；不断提高农产品价格，不但会成为国内通货膨胀的潜在因素，而且会推动工业劳动成本的提高，影响整个经济比较优势的发挥；在经济日益国际化、贸易日益自由化的条件下，过份限制国外粮食进口，会遇到贸易伙伴的反对和报复，同样要付出代价。 适度进口粮食，调剂品种余缺，弥补产需缺口，增加储备，对于提高中国稀缺资源的利用效率无疑是有益的。今后，国际粮食市场的供给能力，仍是可以进一步提高的。但考虑到大量进口粮食对世界市场的影响，粮食安全、粮食进口能力以及粮食大量进口对国内生产的影响，今后在扩大粮食进口上，又应当采取非常谨慎的态度。中国粮食的中长期供求平衡，必须立足于国内，不能过度依赖国际市场。 加入世界贸易组织（WTO）将对中国农业进出口贸易产生巨大影响，其利弊如何最终取决于中国农产品的国际竞争力。但近10年来，中国粮食生产成本平均每年以10％的速度递增，使粮食价格也随之提高。目前中国小麦、玉米、大米及棉花等大宗农产品的国内价格已高于国际价格，在国际市场上失去了以往的竞争优势。中国的油料、糖、奶业自然条件好，原料充足，但由于加工技术落后，目前植物油、食糖和奶制品价格已高于国际市场价格，在国际市场上失去了以往的竞争优势。中国一些劳动密集型的产品，如蔬菜、水果、花卉和水产品、畜产品，由于资源成本低，目前价格大都低于国际市场价格，在国际市场上具有较强的竞争优势。上述农产品出口水平却还比较低。如中国的水果类产品，目前的年出口量仅占其总产量的1％左右。造成这种状况的主要原因是，农产品品质差、农产品加工、包装、贮藏等环节还非常落后。此外，对这些产品的国内支持还不够。 适应参与国际市场竞争的要求，今后农业发展的目标应是在继续确保粮食综合生产能力稳定提高的基础上，更加重视根据比较优势原则来优化农业结构，提高中国农业的国际竞争力。 二、农民收入政策：从价格支持政策转向结构调整政策 增加农民收入，是关系到中国经济发展和社会稳定的一个全局性问题。在市场经济条件下，如果农民收人预期不好，就不愿扩大农产品供给。因此，实现增加农产品有效供给的目标，必须使农民收入能稳定增长。90年代末以来，中国农村经济增长中的一个突出矛盾就是，在农产品供给全面好转的形势下，农民收入的增长处于缓慢状态。 目前农业收入仍占农民收入的60％以上，工农业之间的交易条件仍是影响农民收入增长的最重要的因素之一。农业是一个观风险产业，同时又受到恩格尔法则的制约，在市场竞争中常常处于不利地位。在农产品市场化的改革中，政府制定农产品保护价格政策，对减少农产品价格的不稳定性保护农民收人是至关重要的。 有关研究表明，政府对农业的价格保护程度，与经济所处发展阶段密切相关。一般说来，经济越发达，政府对农业生产者的价格保护程度越高。从中国目前所处发展阶段和财政实力看，像目前发达国家那样大量补贴农业是不可能的。现在，应逐步减少对城镇居民和城市国有企业各种补贴，大幅度削减农民的各种负担。从长远看，实行农产品贸易自由化是一种趋势，实行高保护政策的国家必将大幅度削减农业的价格补贴，逐步开放农产品市场。而且，即使中国经济发展达到了很高的阶段，农业人口份额降低到了较低的程度，也不可能直接采用价格手段对农业进行高保护。 增加农民收入，单靠政府的价格支持是远远不够的，而且这方面的潜力也会越来越有限。增加农民收入，最根本的途径是在保证粮食安全的前提下，调整农业结构，构建高效农业体系。 改革开放以来，农业结构调整已取得了显著成效，但是，应当承认，过去农业结构的调整仍然是初步的、低层次的、阶段性的。农业进入新的发展阶段之后，农业结构性矛盾日益显露出来。突出表现在三个方面：一是产品质量不高，大路货多，名优产品比例低；二是一般性品种多，专用品种少；初级产品多，加工产品少，精深加工产品更少。目前中国水果的优质果率只占水果总产品的30％，约有20％的劣质果适口性差，部分蔬菜。茶叶中农药残留量超标，蔬菜、水果、花卉等产品贮藏、保鲜、加工水平低，难以保证储藏质量和商品质量。三是虽然农业生产的区域化分工有了很大进展，但区域比较优势尚未充分发挥出来，区域性农作物结构不同程度存在大而全、小而全问题。在结构调整中，地区之间重复投入，常常一哄而上，带有很大的盲目性，造成了过度的盲目竞争和资源浪费。果品、蔬菜产地市场之间的激烈竞争，已经暴露了在品种、布局方面的趋同性。 抓住农产品总量平衡的有利时机，加快农业结构调整步伐，促进结构优化升级，就成为农业发展面临的一项重大课题。新一轮的农业结构调整决不能再走简单的数量、比例变动的老路子，必须注重调整的质量。这次结构调整，主要是向生产的深度进军，提高农业的质量和综合经济效益。 根据中国农业资源利用和农产品供求的现状，构建高效农业体系，应在继续发展种植业的同时，加快林业和畜牧水产业的发展，提高其在大农业中的比重。与此同时，在大农业内部，提高种植业与林牧渔业之间的多层次综合利用水平，努力实现农牧结合、农林结合、牧渔结合，更加集约地利用各种农业资源。 农产品加工业的发展，既是提高农产品质量的重要途径，又会提高农业的比较利益水平，甚至可变废为宝，提高农产品的综合利用率，更好地满足消费者对农产品及其加工品的多样化需求。发达国家农产品加工业产值与农业产值之比大都在3：l，而中国只有0．79：1。发达国家加工食品约占90％，而中国只占25％。发达国家食品工业产值一般是农业产值的1．5－2倍，而中国还不到1／3。从上述差距中，可以看出中国发展农副产品加工业还有很大的空间。农产品的包装、储藏、分级水平低，已经严重影响了中国农产品的国际竞争力和经营的经济效益。中国农业生产结构的优化，应把加强产后系统开发、特别是发展农产品加工业，作为一项重要内容，以利于其高产优质高效的实现。 三、农业产业化：农业发展的新趋势 长期以来，中国农业生产、加工和销售三个环节相脱节，导致农产品“买难"和“卖难"交替出现，这既使得农产品加工企业常常得不到稳定的原料供给，农民的利益也经常受到损害。针对这种情况，近年来，中国提出了“农业产业化"的发展思路。农业产业化在实践中是一种内容相当丰富的现象，虽然在理论上对其内涵并没有一个清晰的界定，但多数意见认为，推进农业产业化，通过中介组织的带动，一头连给农户，一头连接市场，既保持了家庭承包制的稳定，同时又通过延长产业链，发挥一体化组织的协调功能，把分散的农户组织起来，进行商品生产，在一个产品、一个产业、一个区域内形成了产品规模、产业规模和区域规模，实现了规模经营。这种形式，有利于克服千家万户的分散经营与千变万化的大市场的矛盾，使分散的农民家庭经营与大市场之间找到了一种有效的连接方式；有利于在更大范围内和更高层次上实现农业资源的优化配置和生产要素的重新组合，提高农业的比较效益；有利于在家庭经营的基础上，逐步实现农业生产的专业化、商品化和社会化。 农业产业化在中国广大农村的实践，内容丰富，形式多样。概括说来，主要有以下四种类型：一是龙头企业带动型。主要是以农产品加工或流通企业为龙头，带动农户从事专业生产，将生产、加工、销售有机结合，实施一体化经营。这种类型一般以“公司十农户"为基本组织模式。二是中介组织带动型。主要是以社区合作经济组织、专业合作经济组织（包括农民专业协会）、供销合作社等为中介，带动农户从事专业生产，将生产、加工、销售有机结合，实施一体化经营。这类组织一般以合作经济组织十农户为基本组织模式，但也有一些是“公司+合作经济组织+农户"。三是专业市场带动型。主要是以专业市场为纽带，带动主导产业，连结广大农户。四是其它类型，如各农业研究和推广部门为农户提供产前、产中、产后服务。 无论采取何种组织形式，推进农业产业化经营的核心问题是在生产、加工和销售之间建立合理的利益分配机制。从实践看，农户与农产品加工企业和其它组织的利益连接方式主要有以下几种形式： 一是“买断"关系，即农户与企业之间除了纯粹的市场交换关系外，没有任何其他的经济联系，企业仅是一次性收购农户的原料，双方不签定经济合同，价格随行就市。在这种买断型的利益关系下，农产品生产、加工和销售之间并没有形成有机的内在联系，更没有形成利益共享、风险共担的机制，企业与农民的关系很不稳定。严格说来，如果企业与农户之间仅仅停留在这种“买断"型关系上，还不能说是实现了农业一体化经营。 二是契约关系，即农户与企业在自愿、平等、互利的前提下，签订规范的经济合同，明确规定各方面应当享受的权利和所承担的义务，建立了相对稳定的购销关系。在这种形式下，农户与企业的利益关系的紧密程度也有差别。多数企业一般都向农户供应良种、优良种畜、种禽和化肥、农药等生产资料，并提供技术指导、培训，有些企业还以相对稳定的价格收购农民的产品，或参照市场价，制定保护价，当市场价低于保护价时，以保护价收购农民的产品。在这种方式下，农民与企业之间的利益关系与“买断"型相比，更进了一步。但在许多情况下，农户不履约或企业拒收、压级压价等现象是经常发生的。 三是新型的合作关系，主要是通过建立各种类型的合作组织，实行利润返还，入股分红，逐步形成“利益共享，风险共担"的利益共同体。从合作组织形成的方式看，主要有以下几种：（1）供销社吸收农户入股，兴办专业合作社；（2）农民自发组建专业合作社；（3）一些协会吸收农民入股发展成合作社；（4）龙头企业吸收农户入股，组建股份合作制企业等。从合作组织内部的服务内容看，有些合作组织（主要是农民专业协会）主要还是提供信息、技术培训、物资供应等服务，有的则实现了合作加工和销售。从合作组织内部的利益关系看，有些合作组织与农户之间还是以服务为纽带连结在一起，而有些合作组织（包括企业）则与农产形成了新型产权关系，对农户实行利润返还和按股分红。从总体上看，这种利益联接方式还不多，发展也比较缓慢，许多合作组织还不够规范，特别是多数合作组织经济实力还比较弱，这使得它在促进农业产业化经营中发挥的作用还比较有限。 农户与其他利益主体建立什么样的利益联接方式，是受多种因素影响的，如产品性质、企业实力、农户素质等。今后，中国农业产业化的发展仍将以“公司+农户"作为基本组织形式，以契约作为基本的利益联接方式。积极扶持龙头企业的发展，对推进农业产业化进程仍具有重要的意义。只有龙头企业素质高、竞争力强，农产品及加工品才能立足市场、占领市场，农业产业化才能顺利进行。龙头企业在发展方向上，要高起点，坚持以质取胜，以效益取胜。龙头企业要处理好与农民之间的关系。龙头企业不是单纯的农产品加工或流通企业，它要为农民提供经济技术等方面的配套服务，这样才能使农民的生产符合市场的要求。龙头企业要努力做到与农民利益共享，风险共担，努力与农民结成共损共荣的经济利益共同体。 四、农业剩余劳动力：从就地转移到跨地区有序流动 改革开放以来，中国农业剩余劳动力的转移取得了举世瞩目的成就。尽管如此，目前农业劳动力的就业压力并没有得到很大缓解。 解决规模庞大的农村剩余劳动力的出路问题，必须采取“多渠道分流，多种形式转移"的战略，依靠一、二、三产业的全面发展，全方位开拓就业门路，最大限度地增加就业机会。为了防止大量农村人口过度涌入城市，诱发“城市病"，应该充分挖掘农业内部的就业潜力，使农业有效地发挥过剩劳动力的“蓄水池"作用。同时，应积极开拓国际劳务输出市场。但这两条渠道吸纳农业剩余劳动力的能力毕竟是有限的。今后，解决农业剩余劳动力出路的根本途径，在于非农化和城镇化。乡镇企业今后在安置农村剩余劳动力方面，仍将发挥主渠道的作用。 能否缓解农村剩余劳动力的就业压力，关键取决于乡镇企业能否继续保持较高的吸纳劳动力能力。现在乡镇企发展面临的制度环境和市场环境已发生了根本性的变化，在新的环境下，乡镇企业不可能在所有的行业都与城市企业展开竞争，在经济发展进人结构调整时期，大部分行业生产能力出现相对过剩的情况下，乡镇企业要适应国内和国际市场竞争的要束，对产业结构进行战略性调整，这是保证乡镇企业持续增长和就业容量不断提高的关键。 一是大力发展农产品加工业。从城乡布局看，在改革开放前，中国农产品加工业大都分布在沿海大中城市，形成了农村生产原料，城市加工的格局。这种格局割断了农产品加工业与农业的有机联系，不仅造成农产品原料损耗大，加工成本高，也不利于农业生产的发展。改革开放以来，由于乡镇企业的异军突起，这一局面有了一定改观。1997年农产品加工业产值城乡比为1：0.89，食品工业还是城市占主导地位，城乡比为1：0．60。中国农产品加工业目前仍主要集中在城市，特别是农产品的深加工大都在城市。从农产品加工业的区域布局，1997年东、中、西三大区域农产品加工业的产值比为66：24：10，也就是说，农产品加工业主要还是集中于东部沿海地区（近2／3），而内地的比重则很小，尤其是西部地区只占1／10。乡镇企业要抓住机遇，把发展农产品加工业作为再次创业的突破口。中西部既是农产品的主要产区，也是农产品加工业发展最具潜力的地方，要加快农产品加工企业向中西部转移的速度。中国今后农村剩余劳动力的压力主要在中西部地区，发展劳动密集型的农产品加工业，不仅有利于中西部地区吸纳更多的农村劳动力，而且可以缓解农村剩余劳动力跨地区流动的压力。 二是大力发展第三产业。相对于第二产业发展的规模和要求而言，农村第三产业发展总量不足，发展相对滞后。现阶段的农村第三产业，主要集中于一些传统的、低水平的交通运输和商业饮食服务业之上，在某些传统行业中，由于区域之间产业结构的相似性，进入过剩、低水平过度竞争的局面也早已形成。如在乡镇第三产业的传统交通运输业中，运力的发展多集中于短途客运和内河运输业之上，运力增长相对于运力需求和道路过剩的现象较为严重。一些农村发展亟需的（新兴）第三产业行业（如科技服务、信息咨询、金融保险等方面）发展严重不足，如农村金融业，不仅业务范围窄，信用手段落后，而且极不规范，难以满足促进农村资金流动的需要。加快发展农村第三产业。一是重点建设好农产品批发市场，积极开拓农村资金和劳动力等要素市场；二是把交通、通讯、保险、金融、信息服务、技术服务等行业作为发展重点；三是要开发农村房地产和旅游等新兴产业。 引导乡镇企业发展与小城镇建设相结合，促进第三产业的发展，应是今后解决农村剩余劳动力就业问题的根本出路。 从80年代中期以后，尤其是进入90年代以来，农村劳动力的跨地区流动日趋活跃。根据国际经验，90年代和下个世纪的头20年，将是中国社会经济结构变化最剧烈的时期。可以说，近年来数千万“农民工"的大流动，不过是未来相当长的一个时期内农村劳动力跨地区大流动的序曲。 如此大规模的农村劳动力跨地区流动，以及自发流动不可避免的盲目性，致使流入地区的一定时期劳动力吸纳能力受到挑战，城市基础和交通运输面临巨大的压力，城市的住房、环境管理、卫生医疗设施、治安管理和人口生有控制都面临着越来越大的压力。 近年来农村劳动力大量流入城市，虽然引发了一些问题，但不能因此而普遍严格限制农村劳动力向城市的流动。除了像少数特大城市对农村劳动力的流人采取一定的限制措施外，大多数城市应向农民打开城门，鼓励农民企业家进城投资办厂，吸引部分农村劳动力进城就业。近年来，在沿海一些大、中城市，随着体制改革的深化和经济的迅速增长，不仅城市就业问题已迎刃而解，而且还吸收了大批外来劳动力。这说明，现有大、中城市在解除了旧体制的束缚之后，经济若能蓬勃发展，其吸纳农村劳动力的能力依然是不可忽视的。允许一部分农民进入大、中城市就业，并努力使一部分具备条件的农民，由常年性外出打工，转变成稳定性移民，应当成为今后解决中国农村剩余劳动力出路的一条重要途径。 要加大户籍制度的改革力度，逐步消除城乡劳动力市场的分割状况。改革以来，虽然市场机制在劳动力配置方面的作用日益加大，但迄今尚未形成城乡统一的劳动力市场，仍然存在着城市人口对城市就业机会相当程度上的垄断。长期保持城乡劳动力市场的分割，不用农民的就业竞争去抑制城市劳动费用的上涨，不仅农业失去了发展的机会和条件，而且城市工业部门和服务部门的劳动效率也难以提高。户籍制度改革的核心内容是剔除粘附在户籍关系上的种种社会经济差别，真正做到城乡居民在发展机会面前地位平等，获得统一的社会身份。为此，在就业制度上，应建立“企业自主用人，劳动者自由择业"的市场化就业制度。建立新的人口登记和管理制度，就是要建立对人口实行开放式管理的户口制度，即任何人无论是从乡村迁移到城市，还是从一个城市迁移到另一个城市，或从一个农村区域迁移到另一个农村区域，以及从城市迁移到乡村，只要符合一定的条件和要求（如有稳定的收入来源，居住时间达到一定年限等），就应该依法获得合法的居住身份，并依法享受相应的权利和承担相应的义务。户籍制度的改革可以采取渐进的方式，可先在小城镇实行新的户籍管理制度，在取得局部突破的基础上，再循序展开。目前，在小城镇，非农业户口已没有多少特权，改革现行户籍制度的条件已经具备。
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随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.01.029 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 2.1 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 2.2 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 2.3 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 3.1 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 3.2 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 3.3 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 3.4 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润6.2亿，同比增长128.99%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价0.36元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从2.9亿人大幅增长至3.9亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯(JonL.Pierce)(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SPSS17.0。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达49.3%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达36.6%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
2.F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
行政管理毕业论文你们需要多少字呢？要是简单就可以的
1、介绍军校毕业论文的重要性，深入探讨军事理论、军事战略及军事实践对军校毕业论文的影响；2、分析军校毕业论文的研究内容，结合实际情况，探讨军事教育的具体实施步骤；3、综合分析军校毕业论文中的重要概念，如军事技能、军事战术、军事策略及军事指挥等；4、探讨军校毕业论文中的重要模型，如军事战略模型、军事指挥模型等；5、总结军校毕业论文的研究成果，提出有效的建议和改进意见。
首句和末句的写作最重要，它能直接勾勒文章的脉络，显示全文的论述思路。另外，文章的整体论证结构常用正反对比式。许多道理只要从正反两面说了，就基本上可做到论述严密。在考场中熟练地运用这种作文模式，可迅速地展开写作，减少失误，节省时间。同时，它可使阅卷者能便捷地依据评分标准，在中档以上分项计分，避免不利于考生的个人评分因素出现。
毕业论文是学术论文的一种形式，为了进一步探讨和掌握毕业论文的写作规律和特点，需要对毕业论文进行分类。由于毕业论文本身的内容和性质不同，研究领域、对象、方法、表现方式不同，因此，毕业论文就有不同的分类方法。按内容性质和研究方法的不同可以把毕业论文分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。后三种论文主要是理工科大学生可以选择的论文形式，这里不作介绍。文科大学生一般写的是理论性论文。理论性论文具体又可分成两种：一种是以纯粹的抽象理论为研究对象，研究方法是严密的理论推导和数学的运算，有的也涉及实验与观测，用以验证论点的正确性。另一种是以对客观事物和现象的调查、考察所得观测资料以及有关文献资料数据为研究对象，研究方法是对有关资料进行分析、综合、概括、抽象，通过归纳、演绎、类比，提出某种新的理论和新的见解。按议论的性质不同可以把毕业论文分为立论文和驳论文。立论性的毕业论文是指从正面阐述论证自己的观点和主张。一篇论文侧重于以立论为主，就属于立论性论文。立论文要求论点鲜明，论据充分，论证严密，以理和事实服人。驳论性毕业论文是指通过反驳别人的论点来树立自己的论点和主张。如果毕业论文侧重于以驳论为主，批驳某些错误的观点、见解、理论，就属于驳论性毕业论文。驳论文除按立论文对论点、论据、论证的要求以外，还要求针锋相对，据理力争。按研究问题的大小不同可以把毕业论文分为宏观论文和微观论文。凡届国家全局性、带有普遍性并对局部工作有一定指导意义的论文，称为宏观论文。它研究的面比较宽广，具有较大范围的影响。反之，研究局部性、具体问题的论文，是微观论文。它对具体工作有指导意义，影响的面窄一些。另外还有一种综合型的分类方法，即把毕业论文分为专题型、论辩型、综述型和综合型四大类：1．专题型论文。这是分析前人研究成果的基础上，以直接论述的形式发表见解，从正面提出某学科中某一学术问题的一种论文。如本书第十二章例文中的《浅析领导者突出工作重点的方法与艺术》一文，从正面论述了突出重点的工作方法的意义、方法和原则，它表明了作者对突出工作重点方法的肯定和理解。2．论辩型论文。这是针对他人在某学科中某一学术问题的见解，凭借充分的论据，着重揭露其不足或错误之处，通过论辩形式来发表见解的一种论文。如《家庭联产承包责任制改变了农村集体所有制性质吗?》一文，是针对“家庭联产承包责任制改变了农村集体所有制性质”的观点，进行了有理有据的驳斥和分析，以论辩的形式阐发了“家庭联产承包责任制并没有改变农村集体所有制”的观点。另外，针对几种不同意见或社会普遍流行的错误看法，以正面理由加以辩驳的论文，也属于论辩型论文。3．综述型论文。这是在归纳、总结前人或今人对某学科中某一学术问题已有研究成果的基础上，加以介绍或评论，从而发表自己见解的一种论文。4．综合型论文。这是一种将综述型和论辩型两种形式有机结合起来写成的一种论文。如《关于中国民族关系史上的几个问题》一文既介绍了研究民族关系史的现状，又提出了几个值得研究的问题。因此，它是一篇综合型的论文。
汉文帝：减省租赋为了吸引农民归农力本，文帝以减轻田租税率的办法，改变背本趋末的社会风气，用来激发农民的生产积极性，文帝二年（前178年）和十二年（前168年），曾两次“除田租税之半”，即租率由十五税一减为三十税一，即纳1∕30的土地税，十三年还全部免去田租。自此以后，三十税一成为汉代定制。此外，算赋也由每人每年120钱减至每人每年40钱。减轻徭役文帝“偃武兴文”，“丁男三年而一事”，即成年男子的徭役减为每三年服役一次。这样的减免，在中国封建社会史上是独一无二的。弛山泽之禁文帝后六年（前158年），文帝下令，开放原来归属国家的所有山林川泽，准许私人开采矿产，利用和开发渔盐资源，从而促进了农民的副业生产和与国计民生有重大关系的盐铁生产事业的发展。弛禁的结果，“富商大贾周流天下，交易之物莫不通”。汉景帝重农抑商，发展经济景帝即位后，继续执行重农抑商这一既定国策。景帝说：“农，天下之本也。黄金珠玉，饥不可食，寒不可衣，以为币用，不识其始终。”因此，他多次下令郡国官员以劝勉农桑为首要政务。景帝允许居住在土壤贫瘠地方的农民迁徙到土地肥沃、水源丰富的地方从事垦殖，并“租长陵田”给无地少地的农民。同时，还多次颁诏，以法律手段，打击那些擅用民力的官吏，从而保证了正常的农业生产。景帝曾两次下令禁止用谷物酿酒，还禁止内郡以粟喂马。文景时期的社会渐趋稳定，物价日益低廉，据学者统计，在整个西汉时期，文景统治的近40年内，直接关系到国计民生的米价下跌的幅度最大，这就为其他各项社会事业的发展奠定了良好的基础。轻徭薄赋，约法省禁景帝时期，对农民的剥削（赋役）、压迫（法律），较以前有所减轻。所谓约法省禁，就是法令要西汉帛书简约，刑网要宽疏。前元元年（前156年），景帝即位伊始就颁布了诏令：“令田半租”，即收取文帝时十五税一之半，即三十税一。从此，这一新的田租税率成为西汉定制。在降低田租的第二年（前155年），景帝又下令推迟男子开始服徭役的年龄三年，缩短服役的时间。这一规定一直沿用至西汉昭帝时代。景帝在法律上实行轻刑慎罚的政策：其一，继续减轻刑罚，如前所述，对文帝废肉刑改革中一些不当之处的修正。其二，强调用法谨慎，增强司法过程中的公平性。其三，对特殊罪犯给予某些照顾。
汉朝时农业取得的新成就1．兴修水利农作物的生长离不开水，农业的发展离不开水利建设。两汉重视农田水利的兴修。汉武帝和汉明帝时，两次大规模治理黄河。(出示《关中水利图》) 汉初，黄河屡次决堤，造成严重的水灾。汉武帝征调几万民工前去修治，并亲自巡视黄河工地，命随从文官武将都去背柴，堵塞决口。此后黄河在80年间没有发生大的水灾。东汉时，黄河河道南移，黄河下游泛滥成灾，淹没了几十个县，“百姓怨叹”，汉明帝时，在著名水利专家王景主持下，黄河流域的几十万劳动人民用了多种方法，经过一年时间，消除了水患，稳定了河道，使泛区广大土地重新得到耕种，并引黄灌溉大片土地，为发展农业生产创造了条件。此后800年间，黄河没有改道，水灾也减少了。2．改进农耕技术和农具汉朝的农具有很大改进。（1）犁壁 （展示犁壁图）西汉以前的耕犁没有犁壁，安装了犁壁之后，便于翻土、碎土、起垅亩，提高了耕作效率，因此犁壁的发明是犁耕的改革中一个重大发展，这比欧洲早了近1000年。（2）耧车 (指导学生看书中《耧车》图) 耧车是一种播种工具。请同学们想一想种子是怎样通过耧车播到地里去的？它为什么有三个脚？人们是如何操纵它的？这种三脚耧车能同时播种三行。漏斗存放种籽，耧脚末端装有小铁铧，起开沟作用，一人扶犁，一个牵牛，一次可把开沟、下种、覆盖任务全部完成。这种耧车一天能播种一顷地。（3）牛耕技术(指导学生看《东汉牛耕图》)西汉中期，牛耕得到大规模推广。那时普遍使用二人三牛的耕作方法，还出现了二牛一人的犁耕法。3．粮食作物的种植汉朝水利事业的发展，有利于小麦的推广，汉朝时候，小麦在北方普遍种植，成为主要粮食作物之一；长江流域及其以南地区，以种植水稻为主。4．蔬菜的栽培汉代蔬菜的品种增多了，今天我国人民常吃的萝卜、芹菜、芋头、韭菜、葱蒜等，汉朝时候都有了。那时人们已经利用温室栽培蔬菜，这项世界首创的新技术，比欧洲要早1000多年。西汉宫廷里有专门的温室，东汉时温室种的菜达20多种。5．桑麻的种植我国是世界上最早种桑养蚕的国家。汉代以前桑麻的种植只局限于某些地方，此时黄河中下游地区的农村，户户房前屋后种了桑树，有的富户拥有上千亩的桑麻。桑麻的广泛种植，促进了丝麻织业的发展。
望春水上。远客折杨柳