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日本车的优缺点日本车历来在世界范围的销售都是非常火暴，但这不能说明它的品质是完美无缺的，不过日本车的优点却也很对我们普通消费者的口味。比如我们买车如果从舒适性，经济性和安全性等方面来衡量一部车的好坏的话，那日本车应该是符合我们国人对买车的要求。首先在外型方面日本车没有美国车那么张狂，也没有欧洲车那么呆板，整体的造型和车身线条体现的是一种含蓄柔和的典雅气质。而在细节方面就更能体现日本人做事一丝不苟的特点，无论是车门缝隙的大小，漆面的光滑平整度和车厢的焊接工艺与同等价格的美国车甚至欧洲车相比都要更加出色。至于车内部空间的大小和内装风格来说我觉得日本车还是更符合我们亚洲人的身材和审美观。因为小日本的车有个特色就是能用便宜的材料创造出豪华或者舒适的氛围（欧洲车是用什么样的材料就是什么样的氛围，而美国车是用再高档的材料也创造不出豪华和谐的感觉）。另外坐椅的蒙皮选料和缝制的做工还有那不软不硬的支撑都能满足我们的要求，而一些贴心的设计比如中央扶手下的置物盒，方便实用的杯架都比其他国家的车要更精巧和全面一点。另外带照明灯的化装镜，阅读灯，带助力的安全带好象都是日本人最早设计的。而且在车门的开关上是下了工夫的，不管是用多大的力去关门声音都很一致，开门时虽然只用很小的力就可以开启，但为此不会产生一种车门材料太过轻薄的感觉。至于车内噪音我想凡是坐过日本车的朋友都知道，不管是高速行驶时或者突然加速，发动机的声音都不是很明显，不过上了 100多公里/小时后风噪声还是能够听到的。虽然小日本的车在内装风格方面颇为完美，但他们最大的败笔是中控台面板的设计太过花哨了，不管是高档车或者经济型车，他们都喜欢把中控台搞的太过烦琐和复杂，而且整个界面也很花哨，按钮的排列和组合都显得无章可循。（象原先LS400的空调状态设置开关在开车时操作就很别扭）。另外仪表盘的灯光配色在晚上读数时显得比较费眼力，而一些对驾驶者有帮助的行车电脑在数据显示功能做的就不如欧洲车周到。因此在人性化方面小日本的车就体现的不太全面。行驶状态方面日本车奉行的是中庸政策。但我就不知道为何这么多人讨厌日本车并说它毫无行路感，诚然，日本车的悬挂和底盘都是遵循轻巧和舒适的感觉，但对于路况的反馈并不象美国车那么模糊，因为在行驶时它还是能通过弹簧的弹跳和车身的状态让我们感觉到各种路面的状况，但在路面坑洼不平的时候软式悬挂对于车身的控制就显得有些晃动，方向盘也会有些颤抖，过急弯时由于方向盘的力度轻巧，使的我们操作时可能会转向过度。另外悬挂系统的设计，多少都会让车身有些侧倾和偏移正确的行车路线，但现在由于ESP的广泛应用后就不会有任何的危险了。至于高速时我认为日本车的优点就是轻快两字，行驶时轮胎的抓地性不象欧洲车那么过于紧贴地面，因此感觉对车的控制不吃力，但这样也会产生一些缺点，就是在出现紧急情况而对车突然采用过猛的制动时可能出现侧滑和甩尾。发动机方面日本车的特点是注重经济性，一般来说在较低转速时产生的扭力就很大了，起步应该是比较迅速直接的，但在中途想超车时就必须降档了，同时在相同排量时和欧美车型比较功率要小一点（发动机转速的设计决定了这一点）。以上说的这些是想说明我对日本车被这么多人骂而觉得不怎么明白，因为我们在买车时还是应该根据车的本质上的好坏而选购，不要把其他因素混淆其中，这样才符合我们中国人实事求是的原则。----------------------------------------------------------------------------------------------美国车特点：宽大、实用、安全美国热狗美国人爱吃快餐食品，汉堡、热狗、炸鸡、比萨是日常生活中最普通的食物，麦当劳、肯德基的发迹离不开美国人这种近乎疯狂的偏好。美国的快餐文化渗透到社会的方方面面、各个行业，已经成为整个美国文化的主要潮流。三十多年前，美国流行着一句广告语即“棒球、热狗、苹果派、雪佛兰”，汽车制造商把自己跟热狗（Hot Dog）这种大众快餐联系在一起，很能说明美国汽车快餐式的风格。宽大舒适 不修边幅过去人们对美国车有较多诟病，比如外观上“大、平、方、正”，“做工粗糙、油耗大、技术不高”等，这种情况已经有很大的改观。在日系车的冲击和影响之下，美国汽车制造商正在改变过去给人们留下的不良印象，但仍然沿袭了个性张扬的风格，汽车产品追求宽大舒适的方向没有多少变化。在福特T型车之后，在现当代的美国车系中，小车实际上是不存在的（我们在国内看到的雪佛兰经济型车则来自韩国）。前段时间传出克莱斯勒跟奇瑞合作生产小型车的消息，这才初见端倪。今天许多美国车仍然很有“型”，做工上也取得了不小的进步。凯迪拉克可能是最具代表性的美系汽车，它那有棱有角的造型反倒博得许多消费者的钟爱。宽大的空间，舒适的驾乘感受，意到随成的外观，都是今天美国车的典型特点，一定程度上掩盖了其不太注重细节的问题。美国车的这种风格其实是蛮富有人性化的，是美国人追求个性解放、自由精神的体现。简单实用 工具性强上个世纪五六十年代，由于战后美国经济空前繁荣，汽车业开始流行一股浮夸之风，车身宽大、满身银光闪闪的镀铬件、尾鳍高翘的大轿车招摇过市。但夸张的造型带来的是成本的浪费，油耗的增加，最终为人们所摒弃，接着是向简单实用的回归。汽车并不是美国人的玩物，而是实用工具。我对美国车的感觉是粗犷外表下的简单，车子能跑，有个好的音响，有盘乡村音乐就足够了。甚至它跟美国人自家草坪的剪草机一样普通，没有被赋予过多的人文关怀和寄托。美国是个汽车社会，汽车产品丰富多样，拥有世界上几乎所有的最先进、最时尚、最上乘的汽车，但美国人不像中国人那样对轿车偏爱有加。你会发现，美国的皮卡市场也是异常火爆，可以占到整个市场20%的份额。美国本土的汽车制造商常常为争夺市场而打得不可开交，新车型和价格调整都异常激烈，不亚于中国汽车市场。在国内，美国汽车代表通用的产品也是工具性比较强的，雪佛兰的车型属于家庭用交通工具，别克凯越比较适合上班族代步，而君威、君越等完全是公商务功能了。安全环保 技术保守在美国卖车特别不容易，举例来说吧，中国的奇瑞和吉利想进入美国市场，但第一关——安全就过不了。美国的汽车制造商常常被各个州不断提高的环保法规要求所约束，迫使其在环保节能上不断进步。在这方面，美国车与日本车的距离在缩小。可以说，美国的汽车安全标准和废气排放标准是全世界最高的，据说安全气囊和TCS等大批安全技术也是由三大汽车公司发明或普及的。美国的社会环境造就了美国车安全环保的特点。有时候我觉得美国人造车态度不是太认真，过于随意，又行动迟缓。美国的汽车公司都有自己的研发中心，不乏先进的汽车技术，但在实际应用方面却落后于日本人。这就造成了美国车在核心竞争力上比较中庸保守。在操控性上，美国车也不占优势，但并不是有些人说的那样完全没有操控性。我们经常从美国影片中看到一辆大车探头翘尾上路以及摇摇摆摆转弯的镜头，也许这与美国人的驾乘习惯有关。在这方面，美国车一定拼不过德国车。美国是个享受型的国家，而不是创造性的国家。三明治、汉堡、热狗都不是美国人发明的，然而却在美国大行其道。美国人不喜欢复杂，所以这些食物至今没有多少改变。两块面包夹一条香肠，上炉烘烤，拿出即食，就这么简单。然而快餐食品的卫生安全和营养结构问题越来越受到的人们的重视，这就像美国汽车品牌的油耗和车系结构一样，美国车偏重大排量的问题仍然存在，在新车推出速度上也明显落后于对手。特别是在中国市场，真正地道的美国车还是很少。
我讨厌日本人，但是日本车的确好，大家都在网上看过什么断两截的雅阁，我觉得很假，如果没有安全的系数，能上世界销量的轨道？？没错，日本车和欧美车相撞，结果我也认可，日本车吃亏，但是里面的人呢？？？谁死谁活？？好比，你抱着一团棉花100公里时速撞一实物，如，墙。和你抱着一快钢板撞墙！所以才推出什么安全气囊。如果我选择，抛开民族仇恨，相互利弊，还是日本车好。整天对着电脑吼这吼那的，到底有没有真正体验过各品牌的车呢？？？失礼，我是一个修车师傅。。。
呵呵这么热门的论文可不只是值100分呀，我手头没有这方面的资料，无能为力了！
建立合理的消费结构,培育新的消费品市场是经济持续增长的内在要求,轿车消费是消费市场的一个新的“亮”点。但由于种种原因,我国的轿车消费却迟迟没有“亮”起来。本文通过大量数据分析了造成家庭对轿车的需求量很小的原因,并就消费状况,车型结构,政府汽车消费政策等方面论述了如何相应调整轿车消费结构,使轿车消费市场完善起来.〔关键词〕集团消费;车型结构;汽车消费政策〔作者简介〕刘继,２６岁,新疆财经学院经济信息管理系教师（乌鲁木齐８３００１１）;李磊,女,２７岁,上海财经大学数量经济专业研究生（上海２０００８３）近几年,我国面临着市场需求严重不足,消费支出持续低迷,居民储蓄存款超常增长的局面。尽管政府大力倡导提高消费需求,并逐步采取措施培育新的消费品市场,但是效果甚微。一个明显的例子就是我国的轿车消费。据最新统计数据,日本平均每２ ９人拥有１辆轿车,美国平均每１ ８人拥有１辆轿车,西欧平均２人１辆,发展中国家如巴西、墨西哥、韩国、马来西亚等国平均１０—２０人１辆,我国目前是平均每千人２辆。我国轿车的普及率如此之低,一个重要的原因就是家庭对轿车的需求量很小。为什么中国的轿车需求迟迟启动不起来？本文拟从我国轿车消费市场的特点来分析其中的原因。一、近年来我国轿车的消费状况 ：9０年代以来,随着我国社会经济的发展、人民生活水平的提高,轿车的需求量逐年增加,轿车需求量占汽车需求总量的比例逐年提高。到１９９５年,轿车所占的市场份额已跃居我国汽车市场９类车型的首位,达２３%,１９９８年,则上升到了３２%（见表１）,预计到２０００年,轿车需求占总需求的比例将达到４０%-５０%.但从近年轿车销售量看,１９９７年销售４７ ５３万辆,增长率为２２ ９%;１９９８年销售５０ ８３万辆,增长率为６ ９５%;１９９９年上半年增长率为５ ７８%,依市场惯性看,该年轿车增长率难以突破７%。尽管各汽车厂家从１９９７年末开始纷纷大规模、大幅度地降价,却未能激发市场的有效需求。１９９８—１９９９年总体产销增幅不大,库存积压严重,市场启而不动。同时,轿车消费市场结构也发生了一些变化,私人选购轿车的比重加大,但选购轿车的档次还是以低价位为主。 二、我国轿车消费市场的特点：１ 轿车消费市场的结构“社会集团”和私人是我国轿车消费主体的两大构成部分，公款买车一直是中国汽车的传统消费方式。其实,各国轿车工业起步都是首先依仗了公费购车市场,我国也不例外。我国的公费购车市场确实支持了轿车工业的起步,而且由于我国公务员的收入还低,公费购车市场还有存在的必要。近来在一系列政策的影响下,集团消费在轿车市场中地位的日趋弱化已成为了一种必然的趋势,公务用车占轿车市场总需求的比率在逐年下降,但目前仍是我国轿车市场的重要组成部分。１９９８年,集团消费占轿车总消费的６０%,仍具绝对优势。 近５年来,我国私人购车市场空前活跃,私人购车的需求量平均增长幅度为２８ １%,而同期非私人汽车的需求量平均只增长６ ８%。１９９６、１９９７年私人购买轿车的数量分别为７万辆和１０万辆,而１９９８年已接近２０万辆,占轿车总需求的比重已近４０%。但总体上,绝大多数私人购车是用于营运、商务兼生活用车,纯粹的生活消费购车比例还相当小。１０多年来,我国出租车总量增长了近１０倍,其中很大一部分为轿车。出租用轿车的增长对我国轿车需求的稳定增长起了重要作用。而近几年,私人购车（用于纯消费）持续升温,尤其是１９９７年,全国各地的汽车交易市场上私人购车比率月月上升。私人消费购车已成为我国轿车市场上一道亮丽的风景。我国轿车消费市场的结构已出现了公务、出租和私人用车三分天下的格局。尽管轿车的私人消费比例还很小,但应该看到中国轿车私家消费的潜能很大。资料显示:在全国大约３亿家庭中,年收入１０万元以上的富豪型家庭占１%,３—１０万元的富裕型家庭占６%,１—３万元的小康型家庭占５５%。全国城乡居民银行存款已突破６万亿元,家庭购车潜能不言而喻。从国际汽车市场的发展规律看,当一个家庭的２年收入之和相当于一辆轿车的售价时,这个家庭便要买车。按此标准测算,价值在１０万元左右的轿车就有至少２１００万辆的潜在需求量。如果全国城乡居民储蓄存款有５%转化为购车消费,也可消化售价１０万元左右的轿车３００万辆。可见,即使轿车在中国还未达到普及的程度,只要有比例很小的一部分家庭参与消费,其绝对数量就相当可观。据一项调查显示,６４%的人渴望拥有一辆轿车,４０%的人说２０００年内拥有一辆轿车是自己的奋斗目标。一旦这些潜在的轿车需求得到实现,不仅我国的轿车消费市场结构会发生重大改变,更趋于合理,而且巨大的需求也将为我国汽车产业的发展提供强大的动力。 具体见
作为全球工业化程度最高的汽车业，现在可以用惶惶不可终日来形容，无论是风暴的爆发地美国，还是欧洲、日本和新兴市场都衰声一片，各种负面消息不绝于耳。国际知名管理咨询公司罗兰·贝格日前发布的与罗斯切尔德投资银行合作进行的第三次“全球汽车生产商研究”报告称，鉴于汽车行业减产10%，在2008年的最后两个月，汽车生产商税前平均利润率将远远低于5%。罗兰·贝格汽车行业中心合伙人马库斯·拜瑞特还称，2009年，全球汽车行业的利润率有可能降到4%左右，逼近2001年历史最低水平。在谈到汽车业利润降低时，马库斯·拜瑞特将问题归咎为：“汽车生产商正面临前所未有的竞争环境：原材料价格日益上涨；低成本国家制造商参与竞争；OEM要求降低成本；环保革新呼声不断。这些压力来自方方面面，将来还有可能进一步扩大。”不可否认，受金融风暴影响，全球汽车销量确实出现了下降趋势，即使近年风景这边独好的中国汽车市场也没有逃脱。中国汽车工业协会的数据显示，今年前三季度，国内汽车产销增速降到了10.1%，是1999年以来的最低水平。但汽车业利润下降，并不仅是销量下滑一个原因。不同的公司，不同的地区，情况不同，利润受到的影响也不同。汽车业利润下降不能说明汽车厂商受到了多大压力，更不能说明他们在中国市场利润缩水。事实上，这些在中国市场捞得风生水起的跨国公司，日子过的相当不错。那些实力弱小，产品不能赢得中国消费者青睐的厂商，即使没有金融风暴也混不下去了。他们面临的问题根本不是什么利润率下降，而是能否继续在中国生存的问题，菲亚特早在美国金融风暴爆发前就被踢出了局，克莱斯勒、三菱汽车等恐怕也是来日无多。除去销量下滑外，跨国公司在国际市场上遇到的主要是金融问题。正是因为在汽车金融上遇到了麻烦，才导致其利润缩水，这与中国人通常所理解的无利可图不可划等号。中国车价存在泡沫8月25日，宝马公司宣布，将在美国销售的09款全系车型价格上涨幅2.1%；此前，丰田汽车也多次上调在美国这个世界第一大汽车市场的产品售价，原因并不在于原材料价格上涨，而是违约率增加，退回来的车多了，残值下降。其道理和次贷危机造成的原因一样，大批还不起房贷的人房子被收回，造成二手房价格大幅下跌。在美国，汽车厂商也是通过给消费者贷款来买车，很少像中国消费者这样一次付款。此外，还有就是受美元贬值、日元、欧元升值给汽车公司带来的汇率损失。如果把金融问题扣除，仅凭销量下降这一点很难造成这些跨国公司的利润下降。从已发布的公司财报也很清楚地看到这一点。本田公司在2008年4月至2008年9月的财报中称，在其销量增加的情况下，其税前利润与去年同期相比下降了21.2%。本田公司将利润下降的原因归纳为，受汇率损失、原材料价格高涨、消费税及管理费增加等因素的影响；其中，汇率损失排在第一位。不过，现在全球大宗商品、石油、铁矿石等跟汽车业密切相关的原材料价格大幅下降，因此汽车公司未来一段时间内的原材料成本会下降，这可能使其因金融问题损失的利润得到补偿。虽然跨国公司从全球层面上利润下降，但中国汽车市场的整体销量下滑，并不一定导致其利润缩水。本田公司财报同时宣称，在相关公司持股利润在亚洲持股公司利润增加的影响下，连续第9年保持增长，创下了第一、二季度（日本财年）累计利润的最高纪录。可见对于产销对路，盈利能力强的跨国公司来说，以中国为主的亚洲新兴市场仍然是一块流油的肥肉。当然，对于一些市场策略出现失误的公司来说，在中国利润缩水，既与金融问题无关，也与市场无关，完全是自作自受。近两年，由于中国市场一直保持20%以上的速度增长，许多汽车公司在纷纷扩大产能的基础上，几乎都心照不宣地将提高新车的价格定得更高。甚至从来没有过轿车生产经验的自主品牌，都敢将说不清楚是什么级别车的价格定在10万元上。一些跨国公司更是利用自己的品牌优势，将产品价格尽量向上靠拢。在这种情况下，马自达2、雅力士等小型车的价格都出了令业内人士都瞠目的高价。其上市后的不佳表现，也验证了一个浅显的道理：“拿消费者当傻瓜的人，自己才是真正的傻瓜”。广州丰田从创造奇迹到被打回原形，正是得意后头脑发热的结果，其根本原因还在于内部，而不是市场出现了什么问题。如果把前两年汽车市场的情况仔细分析一下，就不难发现中国汽车市场也存在着过热现象。就像楼市、股市过热会出现泡沫一样，车市也存在着一定的泡沫，在消费者热情的推动下，汽车价格和服务越来越高。只不过，车市泡沫并不像楼市、股市的泡沫那么大而引人注目而已。厂商应该主动挤泡沫去年11月份广州车展期间，马自达公司召开的新闻发布会上，一汽马自达的相关人士谈到马自达6的优势时，理由竟然是同级别的凯美瑞、雅阁等改款后的价格都出现了大幅度上涨。这很有点在股市疯狂上涨时，低价股被热炒的理由。事实上，这位负责人的说法不错，马自达6确实因为性价比优势受到许多消费者的追捧，以至于在新马自达6确定上市后，马自达都不肯放弃这一在中国市场唯一具有性价比优势的车型。不过，泡沫总会有破灭的一天。幸好美国的金融风暴，让人们对经济前景开始担忧，抑制了一部分冲动型消费，这才不至于让中国车市的泡沫没等到像楼市、股市的泡沫那么大时就受到挤压，因而造成的伤害没有那么大。这也要感谢中国的汽车金融没有像房地产市场和股市的金融服务那么发达，否则的话，很难想象会出现多少问题。随着美国新总统的诞生，难以脱俗的“新官上任三把火”势必要重新点燃人们对未来的信心，因此全球经济有可能会朝着一个清晰有序的方向发展。即使美国新总统的经济政策未必立刻管用，但要想比布什更差，机率恐怕也是不大。有了这样的基础垫底，全球经济复苏的时间很可能早于人们的预期。人类的智慧总是在与各种困难做斗争中得到升华，在历史上，还没有一次经济危机将人们打垮。但汽车公司们能否安全地渡过此次金融风暴却是个未知数。以往的经验表明，不论多么声名显赫，以往有多么伟大，都要为自己的错误付出代价。笔者相信，由于市场增速放缓，以往皆大欢喜的局面肯定不复存在，产能的相对过剩，也会让厂商逐渐挤掉车价的水分，让汽车的价格降得更合理一些。对于那些真正希望在中国长远发展的汽车公司来说，“主动降价，快点降价，大幅降价”不但是保住市场、增加利润的最好办法，还可能是赢得更多中国消费者青睐的历史性机遇。1920年的萧条时期，通用汽车毅然将汽车的价格降低了20%至30%，从而避免了被挤出市场的厄运，并为在10年后取代福特成为世界最大汽车公司打下了良好的基础。所以厂商不必为一时的利润影响而忐忑不安，将眼光放长远一点，降价快点开始吧。
中国的汽车工业发展已经驶上了蓬勃发展的高速之路。特别是在改革开放的30多年以来,中国汽车工业在世界汽车工业发展中发挥着重大作用，占世界汽车产量的比重逐年提高。下面是我为大家整理的汽车市场分析论文，供大家参考。
摘 要：近年来随着改革开放的深入，我国公路建设，重点工程建设，使我们国家汽车发展迎来了一个新的发展机遇，由于我国汽车行业起步较晚，导致至今存在一定的问题，例如行家规模小，汽车部件不能独立生产等，影响着我国专用汽车行业的发展。
关键词：市场优势;经营策略;营销策略
1 我国市场竞争力的因素分析
一些列的优惠政策，促进了我国汽车发展影响国外市场，特别是现在的世界贸易中，我们一可靠性能高，价格便宜颇有竞争力，而且根据我的调查，在多年前，我们国企的汽车，都害怕能否在世界中生存，让我们了解下我国市场竞争的能力。
⑴原材料费用。我国大部分原材料费用，辅助材料、原材料、外购件材料，除外购件材料，我国都可以自给自足，但外购件进口导致国内汽车市场比国外价格高，以至于我国只好运用人世后进口原材料降格降低，致使汽车成本的影响消弱。
⑵劳动力成本。我国成产方式与国外不同，是技术密集和劳动密集的的企业，外企的生产力度上也大量使用工人，但外企劳动力成本比过期成本所占比例颇多。
⑶技术费用。在技术含量较高处(公路管理、机场、高空坐夜车等)，技术费用在制造成本中占一定的比例。
⑷海关运输费用与进口外企，除进口关税外，运输 保险 费用和海关费用等，而 其它 在国内企业没有这比费用，这也是我们国企的优势所在。
2 我国汽车市场的存在问题
2.1 生产企业过散过多
由于经济建设和高速公路建设，致使诸多企业粉粉进入厢式车、罐式车、自卸车和专用半挂车等为主的，汽车低中价值产品专业车的存在。
2.2 产品接口失衡，发展不均匀
常用汽车货车、客车专用化程度提高，促进运输与作业质量的提高，我国虽然经过多年发展，虽有一部分生产规模，但汽车的重要部分，还是缺乏技术含量，需要转向与中性化、专用功能强。技术含量高的方向发展。
2.3 科技含量高的产品缺乏自出开发能力
汽车是一种高技术产品，它从各领域的先进技术模块化，从而实现一定的特定功能，国外专用车产品基本上都采用汽车领域的相关先进技术，而过我汽车在产量上虽然有一定规模，但多数是低技术含量产品。
2.4 专用汽车市场的拓展受到一定限制
随着国内外各大厂家不断采用新的生产技术，推出新的品种，我国专用汽车企业面临着较大压力。
产品品种和规模方面，我国专用车生产品种与国外差距很大，产业技术水平方面和管理方面。企业包袱沉重，售后服务方面 ，我国更缺乏先进的管理制度;由于我国加入WTO后，参与国内市场竞争的国外专用汽车生产企业，提高其售后服务水平。但国外企业建立售后服务网络还需要一段时间，我国专用汽车行业必须充分利用这段时间建立自己的售后服务网络，完善管理制度。
3 我国汽车市场发展对策
随着经济全球化的深入，使国内外汽车市场竞争越来越激烈，虽然国产汽车和外产汽车存在着明显的差距，但也应该看到国产车的优势，我国劳动力资源丰富，劳动成本低廉，原材料也相对便宜，使得我国汽车成本比国外汽车成本价格更加优惠，国外汽车进入汽车市场还有一个认识和接受的过程，而我国占中国销售量80%以上的普通型汽车，适合中国的道路情况和消费水平。
3.1 建立专用车生产的新格局
随着全球经济一体化进程的加快，我国的专用汽车企业必将经历一场联合重组的产业结构调整，重新合理配置我国专用车行业的内部人才、设备等资源，使过散过多的局面得以改善。
3.2 产品应向高技术、多品种方向发展
运用平台技术，可以大大缩短专用车产品的开发和生产，充分提高产品的性能价格比，同时也能极大地减小制造难度，缩短制造周期，减少设计开发及采购和制造成本，行业管理必须尽快与国际接轨。
3.3 专用车人才市场加强
在大力开展自营出口工作的同时，还要处理好自营与代理的关系，通过各种 渠道 打入国际市场，要注重培养一批懂得项目管理、能组织人员进行开发设计的项目开发管理人才。
3.4 专用汽车的定位
根据国民经济的续修，制造特定专用车产品，生产一些新结果、价格地域而定，比较特别的车辆，多在专业汽车上下功夫。
3.5 专用汽车厂要与主机厂形成相互合作的关系
由于专用车行业是依附在底盘制造业的基础上发展起来的，同时专用车又表现为批量小、品种多、科技含量高的特点，与主机厂有着密切的关系。
4 总结
最后我们得出结论，我国专用汽车虽然存在很多主要问题，从价格、产品品种和规模、产业技术水平、生产及管理、售后服务等方面，但由于国家出台的相关政策，会有利推进国民汽车发展的道路，产品多样化、重型化、大功率、多轴化;轻量化;厢式化和城市专用汽车的轻型化趋势;高技术、高附加值发展趋势;人性化、安全性和节能环保趋势;合资合作、资产重组趋势;区域化的产业集中趋势。
提要中国汽车市场在经历两年的高速发展之后，开始进入新一轮的回调期。本文研究表明，自2011年下半年开始，汽车销量增长率将逐步趋稳，我国汽车市场将度过政策周期的影响，进入平稳增长阶段。
关键词：汽车;需求;增长率
中图分类号：F7文献标识码：A
一、引言
自加入WTO以来，中国汽车普及率迅速增长，已经成为全球最重要的汽车生产市场和消费市场，2009年在全球市场一片低迷的情况下，更一举超过美国，成为全球最大的汽车市场。然而，在经历了两年的高速增长后，2011年中国汽车市场的表现却差强人意，前七个月中国汽车市场的回落与调整速度，大大超过市场此前的普遍预期。2011年1～7月份，中国汽车市场产销分别完成1，046.24万辆和1，060.18万辆，同比分别增长2.33%和3.22%，销量增长率不仅远低于2009年的45.5%和2010年的32.4%，甚至低于国际金融危机影响下的2008年的6.7%。
按照发达国家 经验 ，当人均GDP超过3，000美元后，汽车消费将出现快速增长期，但是中国汽车市场在出现快速发展的同时始终伴随着“大起大落”的现象，对于这一现象，至今仍没有较为系统的学术分析。王辉宇(2006)认为信息不完全导致的供需不平衡是汽车市场波动的根本原因，人们对市场需求概念模糊以及对内在因素相互转化的原理缺乏了解产生的“需求假象”是导致2002年市场“井喷”和2004年市场相对低迷的根本原因。王福民(2009)引入“扩张系数K”(K=汽车产量增长率/GDP增长率)的概念研究汽车市场的波动规律，他认为在2010年前后中国汽车市场进入“第6次波动的扩张期”。钱振为(2009)研究了1998年经济危机发生后5年内美国、日本、韩国、泰国、阿根廷、印尼6国汽车产量数据，发现经济危机对不同成熟程度的市场影响不同，处于轿车消费高速增长阶段的国家，经济危机对汽车产业的打击尤为严重。本文在借鉴已有研究成果的基础上，着重研究政策面对中国汽车市场的影响。
二、2008年以后的中国汽车市场
受次贷危机的影响，2007年下半年中国汽车销量增长率开始出现小幅下滑，2008年国际金融危机全面爆发时，销量增长率开始出现急速下滑，从2008年8月份开始出现负增长，此轮下滑幅度较大、持续时间较短，并在2008年年底跌落至谷底，如图1所示。(图1)2009年初，在燃油税改革、1.6L以下车辆购置税减半、汽车下乡及以旧换新等一系列“政策组合拳”的刺激下，市场出现“V”型反转，并在2009年12月份达到反弹顶点，同比增长率超过90%。
2010年各项消费利好政策继续执行，汽车下乡及以旧换新政策继续执行，1.6L以下车辆购置税按7.5%征收，有力地保障了市场的持续增长。虽然2009年较大的市场基数使得同比增长率有所下滑，但仍实现了32.4%的同比增长。此轮增长收获最大的是自主品牌的发展，销量的增长促就了车企的网络扩张速度，更多网点被布局到二、三线城市，而这些地区的汽车消费刚刚启动。在二、三级市场的车市里，自主品牌销售占据了大多数，使得自主品牌销量能够占据整个中国汽车市场的“半壁江山”。
但是，密集的政策出台也打乱了汽车产业发展的正常规律，使得消费能力提前释放，汽车保有量的急速增长使各方面缺乏必要的应对准备，城市交通拥堵、环境污染严重、生活质量下降等问题日趋严重。而自主品牌过去重视产能的扩张，相对忽视了质量、服务方面的品牌建设，随着刺激政策的退出，被高速增长掩盖的潜在矛盾也逐渐暴露出来。从2010年12月份开始，销量增长率开始逐步下滑，2011年7月份销量同比增长仅为2.18%。
三、汽车市场未来发展走势分析
2009年开始实施的《汽车产业调整振兴规划》实施不到三年，原来的鼓励政策已逐渐退出完毕，新的限制政策不断出台，为解决日益严重的交通拥堵问题，北京于2011年年初实施了购车摇号政策，对汽车市场的冲击最大，这点在2011年上半年汽车销量走势中可以看出。从短期看，政策退出后，市场出现波动和下降是必然，长期的刺激政策不具有持续性;从长期看，2000年我国汽车销量仅为208万辆，2010年已经达到1，806万辆，年平均增长率为24.1%，而我国人均GDP的快速增长才是推动汽车市场特别是轿车市场高速增长的根本原因。
本文利用2006～2011年的销量增长率时间序列，通过ARIMA模型预测2011年8月至2012年7月销量增长率走势如图2所示。(图2)从图2中可以看出，从2011年8月开始我国汽车市场将逐渐呈现回升态势，并在2012年7月达到相对稳定的增长速度，我国汽车市场将渡过政策周期的影响，步入稳健增长期，2011年全年销量增长率将维持在5%左右，2012年有望实现10%左右的增长。(图2)
四、总结及建议
在后金融危机时代，随着全球经济增长的大幅放缓，拥有庞大需求潜力的我国汽车市场已经成为世界汽车巨头争夺的焦点，面对激烈的市场竞争，我国汽车工业若想在未来的汽车市场中占据主导地位，仅仅依靠低水平下的扩产增长是不够的。从2011年上半年汽车市场的表现可以看出，当市场下滑时，品牌影响力较弱的自主车企最易受到冲击，而过去两年汽车行业的爆发式增长误导很多企业的投资热情，潜在的产能过剩将可能造成更大的影响。但是，自主品牌的发展依然拥有较大的发展机会，2010年我国人均GDP已超过4，000美元，庞大的汽车消费需求在较长的时间内仍将继续存在，面对激烈的市场竞争，自主品牌更需要采取积极有效的 措施 应对。
首先，加强品牌建设。自主品牌在过去几年的快速发展中，更多的将注意力集中在销售层面，或多或少地忽视了售后服务的同步发展，在快速扩张的二、三级市场这一现象更加突出。维修保养资源匮乏、配件市场鱼龙混杂、技工水平参差不齐将严重影响消费者的信心。
其次，加大新能源汽车投入。汽车消耗了我国85%的汽油和20%的柴油，我国石油进口依存度已经超过50%，庞大的能源需求日渐难以为继，新能源汽车是今后汽车业发展的必然趋势。
再次，加快汽车金融公司建设。汽车金融服务体系对于促进企业资金效率的提高，实现企业业务创新和增加利润来源具有重要的作用。相对而言，我国汽车金融公司的发展水平还较低，还存在经营模式较为单一、高端人才缺乏、融资渠道单一等不足。随着车主年轻化趋势的发展，汽车金融作为新的消费方式，更容易得到青睐，为此需要得到自主品牌企业更多的关注。
主要参考文献：
[1]王辉宇.中国汽车市场波动现象解析[J].山西 财经 大学学报，2006.4.
[2]王福民.中国车市波动规律与第6次扩张期研究[J].上海汽车，2009.12.
[3]钱振为.汽车产业与经济危机[J].烟台大学学报(哲学社会科学版)，2009.1. 汽车市场分析论文相关 文章 ：
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首先需要指出的是一个与其相关的不少人都有的认知误区，那就是“日系车馅大皮薄不安全”。这种说法的具体起源无从考究，但是主要依据就是有的日系车其车壳用材比较薄，甚至用手按下去就能按出一个印子，因此发生事故时对于车上乘员的保护是不够好的。
但实际上，影响乘员安全的，除了气囊、电子车身稳定系统这些之外，主要就是车身框架的强度，车身蒙皮的厚度基本上与此无关，具体判断一辆车安全与否还是要看碰撞成绩。但不可否认的是，在低速行驶时发生的碰撞事故中，一般来说车壳用料更厚更硬的德系车相对来说会更占优势，至少车壳变形程度会小一些。
接下来再从经济性的角度出发对二者进行比较，首先第一就是油耗了，这可是日系车一贯的强项，其不少车型从设计之初就将节油作为优先考虑的项目，车身轻巧本身就能在油耗上具备优势，再加上不少日系家用车都是采用的CVT无极变速器，所以油耗还能进一步的变低，所以总体上来说，日系车要比德系车更加省油。
第二项就是后期的维护保养费用了，耐用性高的车辆自然会更加省钱，前几年时德系车，日系车的质量都很稳定，但超过了一定的使用年限之后，日系车的耐用性优势便会展现出来，“修不好的大众，开不坏的丰田”这句话虽然有些偏激，但并不是空穴来风。
不过需要指出的是，德系车之所以耐用性没有日系车这么强，是因为其在设计选材时并不像日系车那样把使用年限放在第一位，而是会综合考虑到车辆的性能表现，在零部件使用年限达到基本要求之后，德系车会把重心放在提升车辆动力性、操控性、舒适性这些上面。
所以这就要引出德系车比起日系车来说所具有的一个非常明显的优势了，那就是优质的底盘以及NVH控制所带来的车辆行驶质感。德系车的底盘滤振性以及噪音隔绝能力通常都是要高于日系车的，这不仅让其乘坐舒适性得到了提升，还能增加车辆的行驶稳定性。
我觉得日系的质量会更好一些，现在也是流通于全世界，价格也是很亲民的，深得喜爱。
日系汽车它的优点就是舒适性特别好，而且耗油低。发动机的性能也特别的好。它的缺点的话就是车型比较轻，没有安全感，而且在高速行驶的时候很容易打飘，碰撞的话也不是特别结实。而德系车的话，它的销售量是很高的，而且做工也很精致，技术特别高。它缺点的话就是耗油量太大了，在发动机方面也不是特别划算，一般普通人是买不起这个车的。
今天给大家解答关于日系车、德系车相比较，有什么优缺点？日德汽车也有等级。有好有坏的德系和日系，生产线生产工艺品牌效果在民间汽车中都是数一数二的。但是，如果国政不同，早就有不同的汽车设计理念。德国欧洲美国地区相对宽敞，人口密度低，道路普遍顺畅，石油能源不急需，德国高速公路的设计时速非常高，该法律允许部分高速公路不限速，因此德国汽车发动机最大扭矩的转速相对较高，对燃料消耗的控制也不是优先事项。
目标是高速变速，高速运动。德系车的最大扭矩都是4000转左右，所以德国人高速大部分是3 ~ 5000转换档。德国是欧盟最大的钢铁生产国，但德国汽车对汽车车身结构材料不太在意，但汽车结构的设计、强度的结构设计非常讲究，可以用很少的材料设计出足够坚固的汽车。德国车在国内，主要以大众奥迪宝马为主，所以实际上低端车和高端车的差距很大，价格差距也很大。由于日本经济发展能源钢铁短缺通堵塞日本设计的汽车大部分都在考虑低燃料消费和经济型。
目前，日本的发动机是全球民间最先进的发动机(民用汽车不考虑超大排量跑车发动机，不考虑法拉利等大排量马力发动机)，可以用最低的燃料消耗行使更大的距离，提供更高的动力。当然轻量化车身也是一个因素。日本车对市场的认识很彻底。日系城市代步车主要考虑经济燃料消费，但拥挤的道路状况对汽车安全没有必要更高。因此，日系低端代步车的重点是燃料消耗控制，而不是汽车车身结构的强度。但是强度对城市交通的速度也是足够的。
新车和旧车的燃料消耗动力偏差不大，发动机磨损小的特点都是公认的。日本变速箱目前处于民间世界前列，大众低端马球高尔夫或德系其他品牌豪华车等变速箱由日本爱信精气公司生产。德国车的车窗玻璃也不例外。日系车在汽车内饰的人性化设计上也是最棒的。不用看中央控制手就可以开空调，手可以完全解雇雾。这些欧美和德系并不比他好。
首先既然上升到“道”的高度，就不是民间日常的泡茶了，需要用同一个层面的“道”去对比。最怕的是用高端日本茶道对比我们的日常喝茶，就相当于用别人的金砖来对比我们的红砖。茶道本身包含的东西就比较多，从环境、流程、着装、礼仪到茶器、茶叶、水，等方方面面，融合了文化、美学、价值观等等，是一个复杂的体系。我们看到的日本的茶道，大部分都是纪录片里的，在日本来说也是只有少部分人才接触得到的高端茶道，而中国的茶，则日常生活中随处可见，不管寻常百姓家，或者街边路旁的茶楼，这些和日本的茶道从层面上来说，是不应该放在一起对比的，中国同样有高端的茶道，只是我们日常见不到。日本茶道分为抹茶道和煎茶道，日本抹茶道传承自宋代点茶，“煎茶道”传承自明清煮茶，而真正的唐朝煎茶道日本没有传承，只有中国的研究者在做。相同的是，因为文化的相似及茶道传承关系，所以在茶器、礼仪等方面还是很很多共同点的，不同的是日本所谓的茶道，更多是少部分人的自我标榜价值，并不像中国，家家户户都会备些茶，茶在中国更深入民间，而且不同地区有不同的茶叶出产，也有很多地区保留有独有的喝茶方式！
论文还是lz自己写了 只是头绪上可以给lz一些个人建议 这个还是比较好写的 其实并不难 您大可放心1、同根同宗 茶叶并非是日本的本土植物 唐朝时期由日本遣唐僧 荣西禅师将茶籽带入日本 开始了寺院种植 所以当时以及之后的很长时间里 日本茶叶 均以绿茶为主 2、最以体现日本茶文化的茶道 实质上就是中国宋朝时期 最为兴盛的“点茶”法 不论是胜负的标准 还是使用器具 冲泡方法 都完完全全的保留下来了 3、日本茶道的“清净寂寥”和中国所谓的“清净寂和”在喝茶意境上基本也是一样 将吃茶和禅学融入在一起 也是中日茶文化的共同点之一 4、就大的趋势上来看 中日茶文化都从小众化向大众化迈进 但也从灵活、多变的文化思想向死板、单一的茶艺转变 （以上是大同 以下是小异）1、茶文化追求的境界不一样 中国茶文化以“众和”既大家一起喝茶聊天 热闹为主 和气为贵 日本茶文化则以“寥省（xing）”为主导 既几个人 一般两个三个甚至一个人喝茶 品茶品人生 达到吾日三省乎吾身的效果 （当然日本也有大型的茶会 不过不是主流）2、茶文化载体的数量不同 中国幅员辽阔 民族众多 又是茶的渊源国度 因此茶叶制作工艺也很多 绿红黄白青黑色 不酵半酵全酵茶 地域海拔等等因素 使得中国人饮茶根据四时 身体寒热 选择面甚广 然而日本茶叶 由于自身地理因素的限制 所以基本上茶叶选择面比较少 抹茶 绿茶 煎茶 基本上就这三种为主导 因此在茶叶品种上 两国茶文化所依靠的媒介（茶叶品种）有很大差异3、茶文化的精髓不一样 中国“活” 日本“死” 中国的茶文化的精髓是“随性”不拘泥某一种方式、用具和茶叶 而日本的茶文化的精髓则是“专注”并近乎于完美的学习、使用一种方式、用具和茶叶（日本茶道仅指“三千家”的抹茶道）以上一点愚见 希望对lz有用
The Chinese people, in their drinking of tea, place much significance on the act of "savoring." "Savoring tea" is not only a way to discern good tea from mediocre tea, but also how people take delight in their reverie and in tea-drinking itself. Snatching a bit of leisure from a busy schedule, making a kettle of strong tea, securing a serene space, and serving and drinking tea by yourself can help banish fatigue and frustration, improve your thinking ability and inspire you with enthusiasm. You may also imbibe it slowly in small sips to appreciate the subtle allure of tea-drinking, until your spirits soar up and up into a sublime aesthetic realm. Buildings, gardens, ornaments and tea sets are the elements that form the ambience for savoring tea. A tranquil, refreshing, comfortable and neat locale is certainly desirable for drinking tea. Chinese gardens are well known in the world and beautiful Chinese landscapes are too numerous to count. Teahouses tucked away in gardens and nestled beside the natural beauty of mountains and rivers are enchanting places of repose for people to rest and recreate themselves.China is a country with a time-honored civilization and a land of ceremony and decorum. Whenever guests visit, it is necessary to make and serve tea to them. Before serving tea, you may ask them for their preferences as to what kind of tea they fancy and serve them the tea in the most appropriate teacups. In the course of serving tea, the host should take careful note of how much water is remaining in the cups and in the kettle. Usually, if the tea is made in a teacup, boiling water should be added after half of the cup has been consumed; and thus the cup is kept filled so that the tea retains the same bouquet and remains pleasantly warm throughout the entire course of tea-drinking. Snacks, sweets and other dishes may be served at tea time to complement the fragrance of the tea and to allay one's hunger.
讲到茶道，一般人便想到日本，很少有人提到中国的茶道。事实上，中国不仅有而且很早就有茶道。不过，中国茶道与日本茶道有着显的差异，比较而言，两者之间有如下几点主要差别。 （一）茶道的源流之别 中国茶道是母体，是源。自唐代陆羽开创之后，经千百年的发展，融儒、释、道三家文化于一炉，不仅博大精深，而且流派众多。日本茶道是分支，是流。它是自宋代始，在学习了中国的茶艺、茶道的基础上，以禅宗茶文化为基础所创立的茶文化流派。后又经不断吸收中国茶文化的精华，结合当地文化，日本茶道不断发展，产生了较大的影响。 （二）茶道的内涵不同 中国的茶道兼释的静悟、道的驰纵、儒的雅逸，是儒、释、道三者的融合体，是深植于实际生活而又远远高于这一生活的综合性文化形式。中国茶道是由茗饮引发，并以茗饮为中心的品鉴、际味、悦志、清心、陶情、内省、洗炼的物质和精神文化活动。作为物质活动，它是茶艺和品茶的过程；作为精神活动，它是情感的陶冶、性理的探索、意境的追求。假物以明道，更有意义的还在于道，最终升到更高的精神层面，而不偏重拘泥于繁琐的修饰形式。 日本茶道则突出了中国禅宗的“苦寂”，至于吸收儒家的“和敬”，是有限度的。日本茶道由于其厚重的贵族气派与禅悟精神而显得过于繁缛沉重，它着重追求严格的程仪和悟省功夫。这与日本的岛国意识有关。地处孤岛，物质贫乏，人口增加，生存不易，故其崇尚武士道精神，要在苦寂中顽强跋涉。日本也强调“忍”，注重人际关系的协调。古典茶道室入口很低，体现了隐忍精神；而以树干为柱，竹木、茅草为顶，也随时提醒人们不要忘记苦难，要有紧迫感和危机感。 （三）茶道的美学意境有别 中国茶道以道家的阴阳五行与儒家的中庸原则为前提，重视和谐、宁静、平衡与雅致。日本茶道的审美情趣则要求不对称，以不平衡为前提。如日本茶室，故意开一些不对称的窗，着各样的色彩。在室内要求绝对地平和，在室外的生活则是紧张的奋争。茶道中要求简村，平时则可以豪华。这种鲜明的对比，极林的反差，可以让人们更清楚地体会到现实生活的不平衡。 （四）茶道的影响层面有异 中国茶道的影响层面宽广。由于其内容丰富，思想深刻广博，给人们留下了许多选择的余地，各层面、各地区的人可从不同角度根据自己的情净和受好选择不同的茶艺形式和思想内容，并不断加以发挥创造。中国茶文化已成为全族的好尚。日本茶道却很难做到这一点。日本茶道内容比较单一，程式要求又十分繁复，故一般人不易学，主要流行于部分人群之中。选我
日本在工业机器人、家用机器人方面优势明显，欧洲在工业机器人和医疗机器人领域居于领先地位，美国主要优势在系统集成领域，医疗机器人和国防军工机器人。“韩国非常重视服务类型(如教育、娱乐)机器人，主导这类型机器人的标准;美国主导高端机器人，如勘探、防爆灯功能机器人;日本的工业机器人非常出色，且比ABB价格便宜;而瑞典的ABB代表欧洲的技术，工艺非常精湛，拥有最完整最好的产业链。”广州数控副总工程师何英武表示。“减速机就是点击高速运转需要用它将速度减成机器人适用的速度。一般一台机器人本体上一般有6个减速机，1到3轴用的是日本帝人进口的减速机，这家公司的减速机几乎全世界都在用，4到6轴用的是我们自主研发的减速机。但是我们的减速机目前还不成熟，还不能批量生产。” 目前机器人上游利润价值最高，仅仅减速机占机器人成本的35%左右，电机、控制器部分占10%左右。国产机器人本体由于关键零部件成本较高，毛利率出现负值之外，机器人产业链的各个环节都保持比较高的毛利率水平，其中以医疗手术机器人毛利率水平最高接近超过70%。目前国内机器人使用的减速机、伺服电机及驱动还是以国外供应为主，其中日本为最大的减速机出口国。而国内的研制减速机的上市公司以及拟上市公司有秦川发展和华恒焊接，汇川技术、英威腾、科远股份、华中数控研制驱动器。在非上市公司中，广州数控和南京埃斯顿除了减速机没有批量生产，机器人的各个环节都有涉足。机器人本体生产商如上海机电、秦川发展、苏州绿新、南通振康等企业则采用合资或自主研发的方式，正积极进入精密减速机领域。但是目前国内市场竞争非常激烈，外资品牌与国内品牌合资研发是不大可能的，因为这涉及核心技术，外资品牌不可能外泄。
最多追加100好吧，怎么都喜欢人啊 微型机器人的发展和研究现状 摘要: 微型机器人是微电子机械系统的一个重要分支, 由于它能进入人类和宏观机器人所不及的狭小空间内作业, 近几十年来受到了广泛的关注。本文首先给出了近年来国内外出现的几种微型机器人, 在分析了其特点和性能的基础上, 讨论了目前微型机器人研究中所遇到的几个关键问题, 并且指出了这些领域未来一段时间内的主要研究和发展方向。 关键词: 微型机器人; 微驱动器 近年来, 采用MEMS 技术的微型卫星、微型飞行 器和进入狭窄空间的微机器人展示了诱人的应用前 景和军民两用的战略意义。因此, 作为微机电系统技 术发展方向之一的基于精密机械加工微机器人技术 研究已成为国际上的一个热点, 这方面的研究不仅有 强大的市场推动, 而且有众多研究机构的参与。以日 本为代表的许多国家在这方面开展了大量研究, 重点 是发展进入工业狭窄空间微机器人、进入人体狭窄空 间医疗微系统和微型工厂。国内在国家自然科学基 金、863 高技术研究发展计划等的资助下, 有清华大 学、上海交通大学、哈尔滨工业大学、广东工业大 学、上海大学等科研院所针对微型机器人和微操作系 统进行了大量研究, 并分别研制了原理样机。目前国 内对微型机器人的研究主要集中在三个领域[6] : (1) 面向煤气、化工、发电设备细小管道探测的微型机器 人。(2) 针对人体、进入肠道的无创诊疗微型机器 人。(3) 面向复杂机械系统非拆卸检修的微型机器 人。 1 微型机器人的发展和研究状况 根据国内开展微型机器人研究的实际情况, 我们 着重讨论微型管道机器人、无创伤微型医疗机器人和 特殊作业的微型机器人。 111 微型管道机器人 微管道机器人是基于狭小空间内的应用背景提 出的, 其环境特点是在狭小的管状通道或缝隙行走进 行检测, 维修等作业。由于与常规条件下管内作业环 境有明显不同, 其行走方式及结构原理与常规管道机 器人也不同, 因此按照常规技术手段对管道机器人按 比例缩小是不可行的。有鉴于此, 微型管道机器人的 行走方式应另辟蹊径。近年来随着微电子机械技术的 发展和晶体压电效应和超磁致伸缩材料磁- 机耦合 技术应用的发展, 使新型微驱动器的出现和应用成为 现实。微驱动器的研究成果已成为微管道机器人的重 要发展基础[1] 。 日本名古屋大学研制成一种微型管道机器人, 可 用于细小管道的检测, 在生物医学领域的小空间内作 微小工作。这种机器人可以由管道外面的电磁线圈驱 动, 而无须以电缆供电。日本东京工业大学和NEC 公司合作研究的螺旋式管内移动微机器人, 在直径为 Φ2514mm的直管内它的最大运动速度是260mm/ s , 最 大牵引力是12N。法国Anthierens 等人研制出了适用 于Φ16mm的蠕动式机器人, 此种微型机器人的最大 运动速度为5mm/ s , 负载可达20N , 具有很高的运动 精度, 负载大, 但运动速度较慢且结构复杂。 国内的上海大学和上海交通大学都研制出了惯性 冲击式管道微机器人, 上海交通大学的微机器人采用 层叠型压电驱动器驱动; 上海大学的微机器人驱动器 有层叠型和双压电薄膜两种类型[3] 。图1 所示为双压 电薄膜微小管道机器人其运动机理, 该机器人采用双 压电薄膜驱动器, 相对于单压电薄膜, 增大了驱动 力, 提高了承载能力。该机构的最大移动速度可以达 到15mm/ s , 具有前进、后退、上升和下降功能。 112 微型医疗机器人的发展 近几年来, 医疗机器人技术的研究与应用开发进 展很快, 微型医疗机器人是其中最有发展前途的应用 领域, 据日本科学技术政策研究所预测, 到2017 年 医疗领域使用微型机器和机器人的手术将超过全部 医疗手术的一半。因此日本制定了采用“机器人外科 医生”的计划, 并正在开发能在人体血管中穿行、用 于发现并杀死癌细胞的超微型机器人。美国马里兰州 的约翰·霍普金实验室研制出一种“灵巧药丸”, 实际 上是装有微型硅温度计和微型电路的微型检测装置, 吞入体内, 可以将体内的温度信息发给记录器。瑞典 科学家发明了一种大小如英文标点符号的机器人, 未 来可移动单一细胞或捕捉细菌, 进而在人体内进行各 种手术。 国内的的许多科研院所主要开展了无创伤微型 医疗机器人的研究, 取得了一些成果。无损伤医用机 器人主要应用于人体内腔的疾病医疗, 它可以大大减 轻或消除目前临床上使用的各类窥镜、内注射器、内 送药装置等医疗器械给患者带来的严重不适合及痛 苦。中国科学技术大学在国家自然科学基金的资助下 研制出了基于压电陶瓷驱动的多节蛇行游动腹腔手 术术微型机器人, 该机器人将CCD 摄像系统, 手术 器械及智能控制系统分别安装在微型机器人的端部, 通过开在患者腹部的小口, 伸入腹腔进行手术。其特 点是响应速度快, 运动精度高, 作用力与动作范围 大, 每一节可实现两个自由度方向上±60°范围内迅 捷而灵活的动作, 图2 所示的是利用腹腔手术机器人 进行手术的场景[5] 。浙江大学也研制出了无损伤医用 微型机器人的原理样机, 该微型机器人以悬浮方式进 入人体内腔(如肠道, 食道) , 可避免对人体内腔有 机组织造成损伤, 运行速度快, 速度控制方便。 113 特殊作业微型机器人的发展 除了上述提到的微型管道机器人和无创伤微型 医疗机器人以外, 国内外一些科研工作者广泛开展了 进行特殊作业微型机器人的研究。这种微型机器人配 备相应的传感器和作业装置, 在军事和民用方面具有 非常好的发展前景。 美国国家安全实验室制造出了有史以来世界上 最小的机器人, 这部机器人重量不到28g , 体积为 411cm3 , 腿机构为皮带传送装置, 该机器人可以代替 人去完成许多危险的工作。美国海军发明了一种微型 城市搜救机器人, 该机器人曾在2001 年“9111”事 件发生后的世贸废墟搜救现场大显身手。日本三菱电 子公司、松下东京研究所和Sumitomo 电子公司联合研 制出只有蚂蚁大小的微型机器人, 该机器人可以进入 空间非常狭小的环境从事修理工作, 身体两侧有两个 圆形的连接器可以与其他机器人相连接完成一些特殊 的任务。 由于自然界中的生物具有人类无法比拟的某些机 能, 因此近年来利用自然界生物的运动行为和某些机 能进行机器人设计、实现其灵活控制、受到了机器人 学者的广泛重视。国内已有多所高校和科研院所在开 展微型仿生机器人方面的研究。上海交通大学基于仿 生学原理, 利用六套并联平面四连杆机构、微型直流 电动机及相应的减速增扭机构研制出了微型六足仿生 机器人, 体积微小, 具有良好的机动性。该机器人长 30mm, 宽40mm, 高20mm, 重613 克, 其步行速度达 到3mm/ s[2] 。上海大学也进行了一些微型仿生机器人 的研究工作。 2 微型机器人发展中面临的问题 (1) 驱动器的微型化 微驱动器是MEMS 最主要的部件, 从微型机器人 的发展来看, 微驱动技术起着关键作用, 并且是微机 器人水平的标志, 开发耗能低、结构简单、易于微型 化、位移输出和力输出大, 线性控制性能好, 动态响 应快的新型驱动器(高性能压电元件、大扭矩微马 达) 是未来的研究方向。 (2) 能源供给问题 许多执行机构都是通过电能驱动的, 但是对于微 型移动机器人而言, 供应电能的导线会严重影响微型 机器人的运动, 特别是在曲率变化比较大的环境中。 微型机器人发展趋势应是无缆化, 能量、控制信号以 及检测信号应可以无缆发送、传输。微型机器人要真 正实用化, 必须解决无缆微波能源和无缆数据传输技 术, 同时研究开发小尺寸的高容量电池。 (3) 可靠性和安全性 目前许多正在研制和开发的微型机器人是以医 疗、军事以及核电站为应用背景, 在这些十分重要的 应用场合, 机器人工作的可靠性和安全性是设计人员 必须考虑的一个问题, 因此要求机器人能够适应所处 的环境, 并具有故障排除能力[4] 。 (4) 新型的微机构设计理论及精加工技术 微型机器人和常规机器人相比并不是简单的结 构上比例缩小, 其发展在一定程度上和微驱动器和精 加工技术的发展是密切相关的。同时要求设计者在机 构设计理论上进行创新, 研究出适合微型机器人的移 动机构和移动方式。 (5) 高度自治控制系统 微机器人要完成特定的作业, 其自身定位和环境 的识别能力是关键, 开发微视觉系统, 提高微图象处 理速度, 采用神经网络及人工智能等先进的技术来解 决控制系统的高度自治难题是最终实现实用化的关 键。 3 结论 微机器人还处于实验室理论探索时期, 离实用化 还有相当的距离。存在许多关键的技术没有得到解 决, 这些问题的解决过程中同时会带动许多相关学科 的发展。只有当这些问题解决以后, 微型机器人的实 用化才会成为可能。我们要勇于创新, 抓住这个前沿 课题, 将微型机器人技术应用到国民经济建设发展影 响较大的领域。