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我觉得中国的高铁在未来的前景还是很不错的，如果按现在开通高铁的速度来看，没多少年可能中国大部分城市都会开通高铁，对于广大人民群众来说还是比较方便的呢！
我记得在大一的那个寒假我就坐高铁从嘉峪关去了西宁，那是我第一次坐高铁的。从它的构造上来看，虽然没有火车那么长，但是时速却是比火车高很多，而且高铁的每个座位底下都是有充电孔的，这样对于远途旅行的人来说，算是比较方便的。
记得前段时间看新闻，说从北京到上海的“复兴号”的时速可以达到350km/h，在高铁中算是比较快的了，虽然其他地方的高铁时速还不能达到那么高，但是我觉得现在的科技在发展，对于时速的提高，和高铁的整体水平的提升，应该是很快的事情。
但是高铁不太好的一点，我认为就是价格太贵了。像是长途一点的，从广州到西安的高铁，不打折的情况下，二等座都要八百多，如果那段时间你遇到了打折的机票，大家肯定会选择坐飞机而不是选择坐高铁了。这样的话就会造成很多高铁都得准时开，但是票却剩那么多，也没有人愿意坐的情形。所以我觉得高铁票价如果在人们能够适当接受的范围内的话，相信坐高铁的人还会很多，也不至于会亏本的。
虽然在我眼里高铁就有一点小的不足，但是从长远的角度来看，我觉得它的发展前景应该是不错的，也期待未来的高铁能够遍布中国。
按照实际书写。在书写南宁宁波高铁开通网评的时候，真实是最重要的条件，因此按照实际书写。南宁，简称“邕”，别称绿城、邕城，是广西壮族自治区辖地级市、首府、Ⅰ型大城市。
我在电视上看到了高铁成的先进事迹，我感到无比的震撼与感动。这让我体会到我作为一名当代青年，应该如何确立和实现人生价值的重大现实问题。高铁成舍己救人的精神体现了人民子弟兵奋不顾身、真情为民的高尚情操，也展示了当代革命军人无私奉献、敢于担当的思想境界。高铁成见义勇为、临危不惧，三进火海、身负重伤仍与大火搏斗，竭尽全力保护人民群众生命安全，用实际行动谱写了一曲军爱民的英雄之歌。“阻燃战士”高铁成的事迹展现了当代革命军人舍生忘死、心系百姓的卫士情怀，谱写了忠诚无畏、无私奉献的新篇章，鼓舞、激励着我们武警官兵和解放军战士们以实际行动践行“永远做党和人民忠诚卫士”的铮铮誓言。英雄的壮举充分体现了当代革命军人时刻把忠诚于党的根本要求镌刻于心。军人的忠诚是一个国家不朽的魂魄，是一个民族不屈的脊梁。高铁成关键时刻，经受住了生与死、血与火的考验，践行了对党的无限忠诚。高铁成在危险面前英勇无畏、舍己阻爆，保护人民群众生命财产安全，用实际行动谱写了一曲英雄乐章，是当代军人的楷模，是全体市民及驻绥部队官兵的学习榜样。在以后的学习和工作中，我一定要学习高铁成忠诚于党、热爱人民、报效国家、献身使命、崇尚荣誉的理想信念;学习他勇于担当、不畏牺牲的胆识和气魄;学习他不计回报、无私忘我的高贵品质。最后，我用一首藏头诗来赞美我们伟大的英雄战士高铁成：高山松柏万年青，铁骨铜筋笑北风，成就今生英雄志，好开骏业启鹏程!
2020高考作文经典时评赏析素材：像弱者一样感受世界的是强者吗？
陆玄同
查理·芒格说：“对于一个手里拿着锤子的人来说，满世界都是钉子。”同样，对于一个自诩为强者的人，眼里所见皆为弱者。
【引用名言+化用名言，类比说理开篇】
今天朋友圈被中国农业大学人文与发展学院叶敬忠教授的一篇致辞刷了屏，有媒体评价，叶敬忠院长的致辞，充满浪漫的情怀和朴素的思想，希望毕业生能够保持纯真与真实，能够时刻深入自己的内心，倾听良知发出的声音；同时他告诉学生，要记住人文与发展学院倡导的在社会发展和日常生活中的普通人视角，尤其是要尝试像弱者一样感受世界。
【引入热点社会现象，关注当下，关联现实】
向弱者一样感受世界，是因为他们是强者吗，当然不是。这样温情的表达，只是叶教授的一种劝诫之语或者一种期望。农业大学的学习，将来避免不了要跟农村农民打交道，而农民向来是所谓强者眼中的弱者。
当然，这种强弱的对比更多的是思想和学识上的一种类比。希望他的学生在面对不理解的事情时，不妨站在对方的立场上进行思考。
【透过现象看本质，对热点现象提出个性解读，主张换位思考。】
或者说，他希望他的学生有包容的精神和博爱的情怀。在一个强调“出头”“成功”的浮躁环境里，寄语学生沉下去像弱者一样感受世界，其实就是希望学生能够知晓，平凡并不可怕，自视甚高，目中无人才可怕。
【深入理解教授对学生的深切寄望：拥有包容的精神和博爱的情怀。】
可到底什么样的人是弱者？弱者的世界是怎样的？其实哪里有标准答案，只不过是世俗的功利观催生的一种带有先天性歧视的表达。
【笔峰一转，引入核心话题，引出对强弱的定义与理解的深入探讨。】
在此方面是弱者，在彼方面可能就是强者。弱肉强食本身就是一种残酷的生存现实，但这种所谓的生存法则是建立在不对等条件下的。再者，从生物观点来看，世上并没有真正的弱者，只不过是彼此所存在的位置和环境以及心态决定强弱关系。韩愈说，“有其翼者去其角”，可见不可能强者愈强，而强弱对比本身也是不断变化的。
【韩愈所言暂查无据。道理同成语“予齿去角”一样，予，给予，去，夺去。意即自然法则中给予某一种动物齿，就不给予它角。意思说是没有十全十美的事或物。此段中用来论证强弱本是辩证的，比如，富甲天下的金融公司老板和身强体壮的冰雪运动员，被同时仍到雪山之巅，世俗意义上的强弱者就对调了位置。】
在一个人人都渴望成为强者的社会里，强者会因胜利而被拥戴，弱者会因失败而被嫌弃。鄙视产生的那一刻，我们就已经是思想上的弱者了。
实际上，是功利的社会让这中强弱对比在生活中对比得更加明显。而“像弱者一样感受世界”其实很难。在一个崇尚“强者”的环境里，要求一个所谓的强者去保持一个弱者的心态，确实很难。因为这些所谓的强者拥有权力、资源或身份优势，而所谓的弱者是在一种资源不对等条件下的自然对比。
【结合现实，剖析强者主导的当下，“像弱者一样感受世界”只是一种美丽的提法，看似新鲜，实难践行。】
生活中，我们可能是强者，也可能是弱者，环境不同地位不同，产生的对比也不相同。关键是，不管我们处在何种地位，拥有何种优势，都能保持一种谦卑的心态，对别人始终充满温情。
强者不是一切物质充盈的代名词，而是精神生活富足的自然表达。乐观面对生活的人，都是生活的强者，只要内心坚强，没有什么能够轻易击倒。总是把自己的软弱、悲情或愚蠢，化作晶莹的泪珠，逢人便刷地往外流的人，才是弱者。
【打破世俗看法，重新定义强者，强者，乃精神富足、内心强大之人。】布施与他三尺地，休夸谁弱又谁强。
保持一颗平常心，不激进，不妄为，才能感受到这世界没有强弱之分，高下之别，才能让这个社会更和谐友善。
【卒章显志，保持平常心，世界本无强弱之分】
「精读细思」
文章由类比说理开篇，由社会热点事件引入“弱者”话题，打破世俗看法，辩证看待所谓强弱，重新定义强者与弱者。强调做人应看重精神的富足与内心的强大，时常保有一颗平常心，不激进，
不妄为，你会发现世上并无强弱之分、高下之别。
2020高考作文经典时评赏析素材：“老人霸座拘留五日”不因个体污名化老人群体
近日，D7573次列车上，65岁男子张某手持无座车票却霸占他人座位，列车长耐心规劝40分钟，其闭目养神坐到终点。在见到民警后，张某连声承认自己霸座不对。目前，张某已经被长沙铁路行政拘留五天。（6月27日澎湃新闻）
【新闻材料引入，读者速览热点事件，事件读罢，定有不同感想，观点碰撞后文及时跟上。】在一个“流动的中国”里，动车让老百姓的出行更加便利。动车作为一个公共空间，也是世
间万象、人生百态的一面镜子。“霸座”作为一种失范行为，暴露了一些人精神世界的贫乏与不健康；“霸座”层出不穷，说明建构与时代匹配的精神文明，依然任重而道远。
【直陈观点，指出“霸座”所折射的精神世界贫乏，说明精神文明建设依然任重道远】
明明是无座票，却非要霸占其他乘客的座位；面对乘客的批评质疑和列车长的耐心劝阻，这位乘客选择了“不管你们怎么样，反正我就这样”的自说自话。在乘客和列车长面前嚣张跋扈的“霸座老人”，在民警面前立即认怂；他并非不知道自己的行为“无理”，只是抱着侥幸心理认为自己可以不为失范行为付出代价。
【深入剖析事件，从事件主体角度，透析“霸座老人”的侥幸心理】
按票乘车是铁路企业与乘客之间建构的契约，这位老人并非不知道这个规则，而是明知故犯，揣着明白装糊涂，无畏、无理，当众撒泼。“霸座”行为不仅给其他乘客带来了不便，也扰乱了动车的运行秩序。一个缺乏群己界限、对社会规范缺乏尊重与敬畏、心中只有自己没有他人的乘客，不论他的年龄与身份，都会遭遇他人的差评。
【指出“霸座”行为，漠视契约、缺乏对规则的尊重与敬畏，是自私自利的不文明行为。】
虽然动车上没有“让座给更有需要的人”这样的标语，但对于那些身体状况不佳或者孕妇、带小孩的乘客等有特殊需求却只有无座票的乘客，只要他们“有话好好说”，总会有愿意换位思考、懂得体谅的乘客愿意成全他们。那种自弹自唱、孤芳自赏的“座位谁先坐到就是谁的”，显然是一种胡搅蛮缠。
【让步思考，纵是老弱病残孕，对于座位有特殊需要，亦应“有话好好说”。】
在一个盛行工具理性的时代里，“霸座”表面上实现了个人利益化，实际上却因小失大、得不偿失。在不文明行为可能被随时随地“现场直播”的今天，“霸座”丑态毕露，形象尽失，为天下人耻笑，当真值得吗？有理不在声高，没有道理却强词夺理，非但不能赢得“脸面”，反而有损体面与尊严。
【一针见血，直指“霸座”丑态】
法国哲学家福柯曾说，“一个人的作品，就是他自己”。在身份社会逐渐向专业社会过渡的当下，一个人的社会认同，越来越少地取决于身份标签，越来越多地依靠他自身的角色扮演。不论是老人还是年轻人，不论是博士还是小学都没毕业的人，不论是社会精英还是普通人，“你怎样做，你的评价就怎样”。
【借名言，强调人要懂得做好自己。每个人都是自己行为的主导者，更是自己的命运主宰者。每个人来到这个社会都是一张白纸，上面写什么字，别人给你什么批注，全在于“你怎样做”！】
面对“老人霸座被拘五日”，我们不能对老人群体进行污名化，而是要就事论事。我们不能挥舞着大棒给老人群体贴上各种标签，却忽视老人群体也是千差万别的；根据每一个人的角色扮演来进行评判，才是我们应有的态度。
【拓展议论，抵制以偏概全、乱贴标签。这也是此文的最终落脚点。贴标签现象，在生活中很是常见，我们每个人都曾有过被贴标签的经历。】
「精读细思」
此文以老人霸座引出论述，先是批判霸座的不文明行为，接着分析霸座本质与危害，然后倡导遵规守矩，做好自己。最后强调不要以偏概全，因一位老人的过错而对老人群体进行污名化，拒绝乱贴标签。显然，这篇时评写得很不错，但亦有值得探讨或者值得改进之处。标题乃一文中中心，应围绕标题为核心写作，此文标题是《“老人霸座拘留五日”不因个体污名化老人群体》，而全文仅用了最后一段99个字来拓展了下议论，说到了“不因个体污名化老人群体”，有些头重脚轻，行文内容安排上有些避重就轻、主次颠倒。当然，这只是从高考写作视角来看待这篇文章。如果从随笔杂文角度，怎么写都是不逾矩的。而且若换个标题，诸如《也谈霸座》，本文最后一段反倒是起到了由此及彼的主题升化，更加拓宽了写作视野。
2020高考作文经典时评赏析素材：“勿需让座”的硬核大爷，让代际和解充满可能
然玉
近日，辽宁大连一位老人别着“勿需让座”LED胸牌乘地铁的照片，刷爆朋友圈，被称为硬核大爷。据了解，老人名叫刘增盛，今年76岁。老人表示，此举是怕给其他乘客增加负担：“现在的年轻人不易，我身体还可以，站着也没有问题。”实际上，老人挂着“勿需让座”的牌子已有两年时间，只是这次被网友拍了下来。
【热点事件引入，概述事件，引出下文】
相较于动辄“抢座”“要座”的老人，“勿需让座”的硬核大爷，倔强中透着一丝可爱，着实算一股清流。老人为他人着想的通情达理，应该可以让公众讨论起“让座”议题时，势必会多一份平和、多一点思路。
就如我们此前一再重复的，“给老人让座”不是义务，而是一种道德倡议，是约定俗成的惯例，基于当事人的自觉自愿。只是很遗憾，现实中一些人似乎对此存有误解，各种争端也肇始于此。某些人认为“自己是老人，年轻人就天经地义要让座”，这种偏执，最终呈现出来很容易就变成为老不尊。一个显而易见的道理是，一个人想要获得尊重先要懂得自重。之于此，硬核大爷可谓教科书式示范。
【正反对比论证，结合此前频发的“给老人让座”纠纷，积极解读硬核老人行为】
“勿需让座”的牌子，对同车年轻人来说是个提醒，对刘大爷自己来说是一种解脱。相比于某些人一上年纪就“放飞自我”“不管不顾”，硬核大爷的生活态度显然要健康得多。“我身体还可以，站着也没有问题”，这不仅仅是“要强”，更是对自己状况的理性评估，是对自己社会行为的合适限定。这是严格的自我管理，这是彻底的自觉自律。
【深入分析，肯定硬核老人行为的合理性与积极意义。】
“是否接受让座”，是老人的权利，不同个体的选择理应得到尊重。我们激赏“勿需让座”所传递的生活态度和处世哲学，却也并不提倡老人们就一定要“拒绝让座”。是否让座、是否接受让座，都应该是特定对象基于特定场景所做的灵活决定，这没有标准答案，更没有的正确答案。太久以来，“让座”成为一种强加责任，一些老人制造了裂痕，而硬核大爷则示范了一种和解的可能。
【辩证议论，提出观点：“是否让座”和“是否接受让座”都没有答案，应视具体情景而灵活决定。文末赞赏了硬核老人教科书式示范所带来的正面影响。】
「精读细思」
本文选取热点社会事件，进行了积极的解读，充分运用了正反对比论证，高度肯定了事件中硬核老人的榜样行为，认为老人在力所能及的情况下，拒绝让座也是一种权利，更是对年轻人的一种爱护，同时也赢得了更多人的尊重。这篇时评，我们可以学到有很多，一是积极的社会视角，这正是我们当下很多高中生所欠缺的，“遇事件必批判”“视热点为作秀”，其实这则新闻，我们也看到了评论区的负面评价，总有人把这种满满正能量的行为视为作秀、想出名；总有人拿最坏的恶意揣测他人的合理甚至高尚的行为。也正是总有这类人，所以才更需要能发声敢发声的人站出来作积极正面的解读。二是文章中正反对比论证、客观辩证议论值得学习。观点不偏激，视野开阔，思维灵活。既能从法律视角，看到权利与责任；亦能从人文视角，看到尊重与理解。既看到“拒绝让座”是权利（“不是义务，而是一种道德倡议”），更看到“拒绝接受让座”也是权利，同时也看到不宜盲目提倡“拒绝接受让座”，应视具体情况而灵活决定。
当我们在参加完一个活动，往往可以将自己的想法记录下来。以此用来做成我们的心得体会，写心得体会可以将自己的感悟条理化，我为此仔细地整理了以下内容《新媒体课程实训心得体会》，供大家参考，希望能帮助到有需要的朋友。
五月的花海，分外迷香。在这一年中承上启下关键性的季节，我们相约武局党校，集中培训网络新媒体相关知识，总结过去工作经验，学习当下先进媒体知识，把握未来宣传工作要领，助力铁路媒体宣传工作强基达标提质增效，为服务铁路发展营造好的社会舆论环境和口碑。
XX月31日至XX月2日，我有幸参与了局党校举办的20xx年全局网络新媒体工作培训班。此次集中学习，汇聚了来自我局69个单位100多个优秀通讯骨干，大家齐聚一堂，集中充电，相互学习，交流经验，共同近距离聆听新浪微博、腾讯大楚网等资深媒体人的精彩授课，感受一次思想的洗礼。培训过程中各位领导及媒体专家的讲座，或深刻、或睿智、或沉稳、或思辨，无不滋养着我的心田。讲师们丰富的网络案例，精湛的理论阐述，使我受益匪浅。
一、以“双微”平台为突破口，创新运用媒体形式。
在当下万物皆媒的环境下，微博、微信无疑是市场份额最多，关注度，运用最广泛的媒体形式。
首先，微博依然是突发事件集中爆发平台、第一信源。是公众知情权和表达意愿的重要诉求通道。是政府、企业形象宣传、危机管理不可替代的平台。铁路身肩公益，决定了其微博的政务属性。铁路微博突出面向百姓贴心服务，及时发布信息、加强与民众的互动性，已成为铁路做好网络舆论正面引导，提升公信力，树立良好社会口碑的重要抓手。运营好铁路微博平台需要设立专项管理制度，增强风险防范意识。面对广大网民，要端正服务态度，勤思考，多互动，善总结。
其次，微信已然成为人们不可或缺的生活方式。自宜车新媒体成立以来，微信运营开始步入正轨，《视频直播》、《乘着火车去踏青》、《企业宣传片》、《VR全景》、《夜话读书》等栏目内容丰富，形式多样的新媒体作品均受到用户一致好评，有效的传播了宜车声影。虽然成绩显著，但问题也不少。目前平台涨粉遭遇瓶颈、缺乏粉丝互动、关注群体不均衡男女比例达7/3等问题突出。
针对出现的问题，我们可以从这几个方面入手：一是改变传统的“5W”文字表述方式，以贴近用户、通俗化、短句式的方式加以改造，降低用户的抵触心理，提高作品传播率。二是创新利用媒体形式，实现媒介交互融合，例如全景视频直播、全景趣味动图、线上直播等，以丰富平台内容，增强吸粉能力。三是研究用户心理，参考用户先知需求、价值需求、忌难求简需求。四是及时回复粉丝评论，把用户当伙伴、当朋友，虚心听取粉丝意见建议，同时适当开展活动征集粉丝意见，吸引新用户，留住老用户。
二、严把宣传关口，提高舆情风险防范意识。
网络是把双刃剑，随着移动互联网时代全面到来，面对互联网资本构成日趋复杂化及网络交互性日益增强的局面，网络舆论异军突起，形势严峻。一般而论，面对错综复杂的新型舆论环境，铁路部门往往处于寡不敌众的劣势，而观众“天然地”具有善良、同情、公正等道德优势，加之新信息传播技术带来的诸如匿名、暗示、传染等适合“起哄嫁秧”的集合心里机制，舆情处理工作难度之大可想而知。
笔者认为可以从以下几个方面着手：一是成立舆情监督机构，完善舆情考核机制，建立舆情应对机制，及时的发现舆情、研判舆情、处理舆情。二是坚持诚实为本、及时发声、依法依规的舆情处理原则。处理舆情反映要快，应对要灵活，回复要准确，处理过程要细致。三是处理舆情要有前瞻性，未发声、先研制，错了态度要诚恳，遭遇诬陷坚决斗争，误解误传巧妙解释，特殊情况下可以向相关媒体寻求帮助。力避“化危为险”、力求“化危为安”、力争“化危为机”。
三、助力网评提质上量，营造和谐外部环境。
网络评论是网络媒体的旗帜和灵魂，有着重要的社会教育意义和社会引导作用。随着我国铁路的高速发展，社会监督越来越严苛，群众的各种呼声接踵而来，如何答疑解惑、调节舆论温度、平衡社会心态、协调社会行为、避免传播误区成为铁路舆情处置的重要使命和严峻考验。笔者认为可以从以下几个方面助力铁路网评提质上量。
1、增加评论的附加值。即作为评论员，你应该懂的比别人多一点，能说出来的东西比别人多一点，能够提供的有价值信息比别人多一点。
2、增加评论的可信度。俗话说的好，隔行如隔山，不同领域有不同的专业知识，而专业的知识才更能让人信服。
3、提升评论的文字功底。文理通畅的文章才能赢得更多的关注。相反，平淡无味或过于艰涩的行文，必然会让人失去阅读的兴趣。
所以，要写好评论，除了有独特的观点触角，更要有扎实的文字功底。四是增加标题的含金量。一个好标题是一篇成功文章的一半。级别越高的媒体，稿件来源越发是供远过于求，一个夺人眼球的标题，是稿件能否步入我“法眼”的敲门砖。同时，标题中要能够直观表达笔者不同寻常的思想和高度，要在芸芸众生中给人标新立异的感官。
四、广纳人才，打造过硬宣传团队。
海不择细流，故能成其大，山不拒细壤，方能就其高。开放的体制之下才能迎来百花齐放百家争鸣的壮阔景象。在新媒体建设的道路上唯有不拘一格，开放舞台，才能广纳人才，实现创新突破。未来的宜车新媒体，需要集大家之智慧，只有坚持公平、公正、开放、共享的运营理念，发扬媒体成员创新、勤劳、协作的优良品质，才能真正实现讲好宜车故事，传播宜车声影的目的。
媒体是指信息传播的媒介，有信息就有媒体。媒体在每一件事中都有不可替代的作用。正如诗经中有语云：“匪我衍期，子无良媒”道出了媒体举足轻重的作用。新媒体是媒体的一个相对概念，相对于以前的报纸，广播，电视等传统媒体，现今的网络、微信、微博、数字电视就是新媒体。随着科技的发展，会有越来越多的新媒体诞生并被人们所接受。营销是指企业发现或挖掘消费者的需求，从整体氛围的营造去推广和销售产品，让消费者深刻了解该产品进而购买该产品的过程。
我们在老师的带领下，了解到基于web1.0到WEB3.0的网络营销发展史。Web1.0时代，20世纪90年代进入了Web1.0时代，企业网络营销主要通过企业网站和各种平台传播大量的营销信息，将企业产品和服务的价值传递给消费者或潜在消费者，以期得到更多的客户，其传播方式主要有网站平台信息展示、网络广告、电子邮件等。Web2.0时代每个用户可以参与到网站设计、网络内容制造过程中，网络开始体现出用户作为创造者的生产性功能。企业网络营销主要通过激发用户的参与，将企业产品和服务价值实现互动的有效传递，获得消费者或潜在消费者的认同以培养客户的忠诚度。Web3.0时代每个用户可以打造自己的互联网门户，或者创造属于个人的互联网应用平台，通过属于自己的一个平台进行信息交流。网络服务可按照每个人关注的`信息类型、个人需求和偏好来传递相关信息营销2.0时代，有效的营销法则从AIDMA演化为AISAS：那就是从创意吸引受众注意Attention，激发受众参与的兴趣Interest，然后受众开始搜索相关信息Search，随着信息的积累，提高信心，开始参与行动或者购买行动Action，最后share(分享)产品的消费体验，形成口碑传播。由此我们也加深了对门户网站、网络视频、搜素引擎、E-mail、网络论坛、博客、微博、SNS、IM营销的解读。
当然，这些理论知识都不是照本宣科，而是在老师通过一个个新颖的案例分享，激发我们的兴趣，然后对我们提问，同学们加入自己的思考进行讨论后回答，慢慢熟知到这些新媒体营销方式与分类。我们学习这门课程的时间虽然不长，但大家都觉得获益匪浅，让我们对新媒体营销有了一个更加全面细致的认识。课堂内容相当充实，讲到了大数据，微信营销，O2O物联网等在营销中的应用，讲到了粉丝思维，用户参与感，热点事件营销的一些原理。这次培训给我留下深刻影响的一个字是“势”—大势所趋，势不可挡的“势”。雷军说：“只要站在风口上，猪也能飞起来”。这句话让我有了深深的触动。我们不能逆势而为。21世纪是科技的时代，是互联网时代，O2O、物联网、微信就是大势所趋，社会是在向前发展的，我们必须去接受和开创新的事物，不然我们将注定被淘汰。我们面对的是广大的客户群体，我们除了要“造势”以外，还要学会“借势”借助一些热点话题，一些新兴的，广大客户都接受的营销手段，那样我们将会事半功倍，收到意想不到的效果。这门课程中我印象最深刻的是微信营销中的“病毒式”营销，原理是让每一个人都成为我们营销内容的传播者，让我们的产品被更多的客户所了解。人们对自己不喜欢的广告往往是排斥的，所以在营销上硬广不如软文，软文不如图片，图片不如视频，视屏不如游戏，游戏不如利益。让每一位客户都从你的营销当中获得利益，体验到快乐，并分享给周边的人，那么你的营销就成功了。
营销是一门科学，当中的原理和方法需要我们长期去摸索和实践，学习这门课程，不仅让我学习到了新媒体时代营销方式方法，更加深了对互联网思维的初步培养，思维的形成并非一朝一夕，还需要日后继续加强学习，不断总结。希望在以后的工作中，能够将理论联系实际，好好加以运用。
时光总是无声无息的从指缝中溜走，还没有来得及说一句再见，转眼就已奔赴各自的工作岗位。为期三天的局团委新媒体培训落下帷幕，当xx宣布结束的那一刻，你是否眼中泛着泪光依依不舍，离别总是伤感的，不知道下一次相聚是何时。
第一次感受这个温暖的大家庭是报到当晚的自我介绍，来自全局66名新媒体工作者使出浑身解数展现自己的才华，随着大家的相互了解，原本沉默寡言不善于表达的我也慢慢融入这个集体。时间一分一秒的过去，直到十点才结束，但我依旧不愿离去，心潮彭拜，我多想再停留一会儿好好看看他们，记住他们每一个人的名字，相聚是一种缘分，也许从此会交上一生的良师益友。
不会忘记历奇破冰训练中你们每一个人的笑脸，团队凝聚力建设中每一个精彩瞬间，从新闻写作技巧到摄像摄影技术，从微信平台我到微信营销策划，三天六节课井然有序的充实着我的学习和生活，晚上的课题研讨更是让我有了一种回到高中时代挑灯夜读的感觉，用废寝忘食形容一点也不为过，以至于每天晚上都是被宿管阿姨逼着才离开教室。
老师并没有照本宣科而是通过理论和实践相结合的教学方式让我们全方面立体的了解所学的知识。一流的讲师团队，先进的教学设施，人性化的服务管理更加坚定了我要努力学习的决心，出勤率高，教学形式新颖，同学互助友爱，正是这样比学赶超的气氛让我深深的感觉自己的能力不足，要学习的东西太多。
开班典礼上xx作了简短的讲话，虽然内容不多但句句简明扼要。我依然记得xx说的学与做的意义，用知识武装头脑并在实践中指导我们的工作。俗话说活到老学到老，只懂得一方面的知识是远远不够的，只有不断的学习才能提高新媒体工作者的技能，更好的服务于大家，只有通过不断的实践才能找到工作中出现的问题并加以改正和完善。不善于学习的人注定被新媒体大浪潮所淘汰，如何才能适应新媒体的发展方向，新媒体时代需要什么样的人才，答案就是学习。
话说回来这次培训的主题是新媒体，三天的学习虽然不能很系统很全面的学习新媒体知识，但也有了大致的了解。网络时代飞速发展，新媒体孕育而生，其传播速度之快，影响范围之广，受众群体之多，悄然改变着人们生活方式。作为企业来说，如何利用新媒体平台传播企业理念文化，展示企业形象，扩大企业影响力，打造企业品牌价值，这既是新媒体的意义所在也是每一位新媒体工作者思考的问题。
由青春武铁联想到xx新媒体，两者虽有差异但也不乏诸多共性。作为xx新媒体工作室的主编之一，我有幸见证了它的成长，从今年7月成立至今短短5个多月的时间里，平台先后开辟了“xx”、“xx”等诸多粉丝喜闻乐见的栏目，牢牢把握服务广大职工、旅客和货主这一宗旨，受到一线职工和路外人士的一致好评，取得这样的成绩实属不易。
但我也深知其工作任重道远，从最初充满活力干劲到现在迷茫不知所措，似乎陷入了瓶颈期，内容质量不高、形式较单一、缺乏粉丝互动，兼职开展工作合理安排作息时间等问题渐渐成为发展路上的绊脚石。下一步xx新媒体的工作该如何开展，怎样在同类单位新媒体中脱颖而出成为铁路风向标，我想我在培训中上找到了答案。
一个成功的新媒体平台，需要的是倾听，创新，互动，培养和坚持。
首先是倾听，工作不能盲目，要有的放矢。倾听即对平台的定位分析，了解用户的个人喜好和兴趣，从用户本身出发，有针对性的对我们平台所发布的内容进行调整和改进。学会倾听满足用户的需要根据对用户需求的收集所输出的内容才能对用户产生影响。
其次是创新，内容上和形式上要齐头并进，相辅相成。一个好的新媒体平台并不是在内容上做到面面俱到，而是从某一个角度为切入点打造精品，创造属于自己的专属品牌。只有这样才能赢得的关注，获得的口碑。同时好的内容离不开好的表达形式，充分利用动图，视频，语音和直播，这样更直观生动，传播的价值也就越大。此外需要特别注意，虽然新媒体表现形式多种多样但内容要积极向上，坚持“内容+服务”，把握导向，避免低俗，传播正能量。
再次是互动，只有互动才能了解用户的需求，增加吸粉的概率。一个精心策划的栏目如果大多数只是阅读和点赞，而评论几乎为零，那么就没有互动，作为媒体人也就不清楚用户的想法，而和用户活跃互动的话就能带动平台其他用户活跃，形成一种良好的参与氛围，间接的提高了吸粉概率和新媒体平台的影响力。
然后是培养，培养更多志同道合的新媒体人才才能更好的服务于我们的用户。目前xx新媒体还缺乏这样的精英，离专业的新媒体团队还存在一定差距。段管内青年职工众多，有才华的自然不在少数，只有深入挖掘新媒体人才，不断注入新鲜活力，才能建设强大的xx新媒体宣传阵地。同时必须要培训人才，人才不是万能的，知识不是一成不变的，只有持续不断的开展人才培训，才能保持知识常新，思维常新，意识常新。
最后是坚持，尽管当前xx新媒体存在着诸多问题，但我们的初衷不会改变，为职工，旅客和货主服务是我们的宗旨。每一个xx新媒体工作者身上肩负的是一种责任感和使命感，我们的一言一行都在“传播xx声影”，我们有责任去“讲好xx故事”，虽然我们个人的力量有限但团队的力量是无限的，如果累了，请不要放弃，从自身做起，带动身边人，传播正能量。因为革命尚未成功，同志仍需努力。
培训虽然结束了但新媒体的发展才刚刚开始。作为一名新媒体工作者，我很荣幸也很自豪参与其中，这个平台不仅是为我们提供了一个展示自我的机会，也让我认识到新媒体对于xx更深远的意义。时代的发展日新月异，新媒体的工作任重道远，期待在未来的日子里能有越来越多的人加入xx新媒体这个大家庭，竭尽所能为xx车务段的发展添砖加瓦！
时间过的真快，转眼间学习新媒体运营已经一个多月了。从这个行业的小白到慢慢地熟悉了这个行业。接下来说说这一个多月的培训心得和感受吧！
首先之所以会选择新媒体这个学科，更多的是自己的兴趣，看中这个行业的前景，其实当时选择并没有太多的考虑。当自己真正接触这个行业才发现其实新媒体并不想自己想的那么简单。
要想学好新媒体，适应这个行业，我觉得要适应以下几点：
1、要有良好的文字功底，虽然上课老师给我们讲了许多新媒体运营的小窍门，但是到最终，文章写得好才是硬道理。如果你想从事新媒体运营工作，你可以给自己定个小目标，例如先每天写一篇文章，题材自定，这样维持一个月后，你的文字功底肯定会有大幅度提升的；
2、懂得借势宣传，最值得借鉴的莫过于杜蕾斯的文案，你可以先从模仿开始，最后自己进行创作。要懂得追踪热点，创造热点，并且要做到根据热点来进行编写文章，来博取大众的视线；
3、学会美观自己的文章，特别是相关的排版，在最近的学习中也教会了我们如何让文章的排版显得更加精美，这也是极其重要的。要想在众多新媒体账号中脱颖而出，单单有好文采还是不行的，关键时刻还是要学会把自己所写的文章来进行美观；
4、垂直度一定要高，坚持发你自己定位领域的文章，保持垂直度的确定性，垂直度越高就越容易受到该领域里的青睐。
其实培训最重要的还是要有气氛。这里有负责任，有教学经验的老师和认真学习的同学，你很容易地投入到培训中去，这是我最满意的。
实习圆满结束了，我们都很高兴和不舍。经过我们小组三人的实践和努力学习，在同事师傅们的指导和帮助下，对公司的概况和财务机构有了一定的了解，对公司的财务管理及内部制度有了初步的认识，在与其他会计人员交谈过程中学到了许多难能可贵经验和知识。通过这次实践，使我对会计实务有了了解，也为我今后的顺利工作打下了良好的基础。
我们实习的单位是铁通太原分公司，我们小组三人在这个单位元旦假日前实习了会计电算化，我们通过实习了解到，中国—集团有限公司太原分公司，是从事固定电信服务，国有及国有控股企业。执行新企业会计制度，采用的核算方法是成本法，报表类型是单户表，经营形式是国有独资，新报因素是连续上报，属于大型经营规模的公司。依托——各类固定电信网络与设施，主要经营国内、国际语音、数据、图象及多媒体通信与信息服务，以及相关的系统集成、技术开发等业务。财务部门岗位设置是，总管会计负责人一名，总会计师一名，会计机构负责人一名，会计人员三名。
我们小组观看了专家们的实际操作账务处理程序，填制凭证，和审核凭证。从事会计工作四人，分别接到不同的营业厅的帐，然后核算无误后，录入电脑。然后又由会计机构负责人审核。我们也试着做了做公司的业务。
特别是目前的就业形势下所反映的高级技工的工作机会要远远大于大学生，就是因为他们的动手能力很强。而我们大学生却很难在毕业后就找到合适的工作，因为我们根本不知道工作的流程。我们对审核原始凭证后编制记账凭证。我根据原始凭证所必需的要素认认真真审核了原始凭证后，进入久其会计的录入记帐凭证的界面，先按此笔业务录入简明而清楚的摘要，然后按会计分录选会计科目，并在相应的会计科目的借方和贷方录入金额，最后在检查各个要素准确无误后，按下保存并打印出记帐凭证和相应的原始凭证钉在一起。刚开始我制作的速度比较慢，而且在宋师傅审核凭证时能发现一些错误的凭证。
我们在旁学习师傅们是如何对这些各营业厅交来的帐做处理。我们对审核原始凭证后编制记账凭证。我根据原始凭证所必需的要素认认真真审核了原始凭证后，录入记帐凭证，先按此笔业务录入简明而清楚的摘要，然后按会计分录选会计科目，并在相应的会计科目的借方和贷方录入金额，最后在检查各个要素准确无误后，按下保存并打印出记帐凭证和相应的原始凭证钉在一起。刚开始我制作的速度比较慢，而且在宋师傅审核凭证时能发现一些错误的凭证。
我们这次的实习很成功，相信以后我们一定会学的更好。我们认真的完成每一天的任务，将实习中发现的问题与专家进行沟通，认真听取专家的指导意见，提升自己的实际工作能力和理论指导实践的能力。下周的财务管理也是在这里实习，对于我们来说两个星期的相处，让我们很投缘，也很舍不得，这次很好的实习学习机会，让我们对会计工作和财务管理有了不同于往常的概念，相信以后我们小组的成员无论是在担任会计工作还是继续学习，都会取得好的成绩。
大家好!迄今为止我们就完成了课程设计这样一个主题的分享。对于这样一个主题，我们首先引入的一个概念叫做课程本事，课程本事具有怎样的定义，有哪些构成要素，它的发展阶段是什么，结构性特征是什么，以及在我们国家对于教师课程本事的研究，整体上表现为哪些方面，这是我们开始这个主题的最初的一组资料。在此基础上，我们介绍了几种课程开发模式，包括学科系统化模式、职业分析模式、学习理论模式和工作过程导向的模式。紧之后，我们介绍了课程本事建设的五个方面，以及高等技术教育课程设计的几个特征，然后我们介绍了以成果导向为目标的课程设计该如何进行。最终，我们介绍了双证书的课程体系，它不一样主体的不一样认知。作为最终的经验介绍，我们介绍了美国社区学院的课程设置、澳大利亚TAFE课程的课程设置，以及美国大学工程顶点课程的课程设置等等。
相信这样一组资料对于我们把课程本事从教学本事中间独立出来加以认识，具有必须的启发和借鉴作用。听过这样一个主题的分享之后，我期望各位教师明确地认识到课程本事和教学本事一样，都是我们教师作为一种专业性、职业性活动的必不可少的专业本事之一。
在结束完这样一个主题之后，时间来到了12月下旬，我们每所学校很快就会进入到考试阶段。在期末考试之中，我想为大家分享一个新的主题——考试制度。考试制度是我们每一个教师都身处其中，用于检验我们自我课程设计质量、教学成果的一个很重要的手段。可是考试制度并不是我们天然认为的，就是期末考试、过程性考试。在这之中，关于考试是什么，考试的制度该如何设计，考试的结构该怎样样调整，考试的工具该怎样来运用等等，这些都是大家每一天都在接触，可是不会去深思的一个问题。实际上关于考试制度的反思，在我们的高等教育中间是一个十分严肃的问题。关于这个问题，大家最熟悉的莫过于取消清考，加强过程性考核的这样一个政策要求，可是翻遍文献，我们很少能看到对于清考深入的、结合现实的那样一种学术性的研究，这也就证明关于考试制度的研究，对于我们教师而言还是一个相对陌生的领域。那么，在期末考试的同时，期望大家继续关注我们的分享，来听一听关于考试制度这样一个主题的理论、方法和思考。也可能结合这样一个主题的分享，能够对大家设计期末考试、设计课程考核有所帮忙。
我们十分感激各位对于我们这样一个资料分享的关注，如果大家有什么主题方面的需求，工作现实中间对于理论、对于文献的要求，也能够在公众号上给我们反馈。
感激大家的支持!我们下一个主题再见。
悠悠岁月,情意绵绵,我对铁路的情思犹如那银光闪闪的铁轨伸向遥远的远方,令人感慨万千。下面是有歌颂铁路 散文 ，欢迎参阅。歌颂铁路散文：铁路缘 静静的看着一群小孩子在车站家属区玩“打沙包”，不由想起我的小时候。 那时候对铁路十分敬畏又陌生，觉得铁路人操着一口外地呛，吃着与我们气味不同的饭菜。跟着爸去给车站送东西，自己总是只敢远远的看着那群人，听村里人说，修铁路的有山东的，山西的，陕西的，河南的，湖南的，湖北的，当时对这些地名也很陌生，只知道在很远很远的地方，但就是这些来自全国各地的力量才把南昆线这条大动脉与颠南大地连接起来。 回眸往事，真觉得自己与铁路结下了缘，铁路刚开通时跟着老师一起看剪裁仪式，一列火车冒着浓烟像一头怪兽似得咆哮着宣布了大山通了铁路;第一次过村前大桥时的战战兢兢，暗自佩服建大桥的叔叔伟大;第一次跟伙伴过隧道的惊慌;第一次坐火车时的胆怯。 我的高中生活也是伴着火车过来的，每到收假总是忙忙跌跌的起个大早，然后匆忙的扒两口饭，又在爸妈匆忙的叮嘱中去赶火车，那时的火车载着爸妈的期望和我的梦跑过了我三年的岁月。 大学虽然很少回家，但与火车接触就更为密切了，平时上的理论课全方位了解了火车，还是实习车站检票，跑车或者平时溜达也借着实习名誉做客车或高铁走南闯北，亲身感觉到咱们国家铁路事业的飞速发展神速，跟铁路有了深深的感情。 现在我也成了铁路人，每天保持着乐观的态度在小站学习生活，我想我会向铁路前辈一样，兢兢业业默默为铁路事业贡献我的青春。 歌颂铁路散文：铁路上的坚守 在那遥远的山区或者繁华的城市，总会看到铁路人的身影，他们奉献出自己的青春和美好的时光坚守在某一个角落里，他们是最美丽的铁路人。 说起铁路人，不用歌颂他们做过什么和无私奉献什么，只想讲讲在铁路上工作的那些小人物们。他们是那样的质朴，辛勤的劳动换来微薄的收入却毅然踏实的工作，因为他们知道那是一份责任、一份为他人造福的力量。 对工作的踏实肯干，一钉一铆都肩负着人民的生命安全，铁轨上都是铁路人的汗水，是他们默默的付出。 这个看似平凡的岗位，平日那些不被人关注的普通铁路人的岗位生活到底又是怎样的呢? 铁路人的工作是那么的辛苦， 存在无可预知的风险。 无论白天还是黑夜，不论酷暑严寒，都必须坚守在自己的岗位上，冬天寒风刺骨，他们依然要在凌晨进行天窗作业;夏日炎炎烈日，他们汗流浃背，却依然要在线路上抢修。一年四季，依然在那平凡的岗位上艰苦奋斗着。就为了那一份份的执着而坚守着岗位，无论中国铁路怎样发展壮大，但铁路人的精神和灵魂永远不会改变。也许每个人对于社会的贡献不同，人人都想有大作为，可做一个平凡的人干着平凡的事才是踏踏实实的为着祖国为着自己做贡献。 有这一段跟铁路工人的对话： “单调吗?” “单调。” “厌烦吗?” “没时间烦啊。” “没想过换换工作?” “为啥换?这活儿干着挺好的。” 这是他的感慨 ：“作为一名铁路工人从参加工作就已经注定工作和家不能兼顾……”而事实就是如此。 铁路人日复一日，又有多少人坚守在岗位从白天到黑夜的孤苦。这一切都无关乎与荣耀，只是坚守着一份对工作的责任与奉献。 歌颂铁路散文：门前的沪昆高速铁路 作者:飘云 六月的太阳热情得犹如沪昆高铁的施工人员五六点就早早起床开工了，光辉普照大地。小鸟欢叫着催醒着熟睡的人们起来开始新的一天。听到嗡嗡的机器声响，我便醒来爬起，走走看看，散下步，做下身体锻炼。那机器声是由于沪昆高速铁路(所在萍乡段某乡下)正在施工。搅合站建在村庄的后山上，搅拌施工中要用的水泥沙石，打桥墩时，许多罐车运来运往。一排擎天大柱般的水泥桥墩现早已打好，现在正在架桥梁。“咦，又架过来一段桥梁了!”每两个桥墩之间架一段桥梁，一段一段接过来，如一条飞龙蜿蜒而来。一个巨大的重型机器架在三个桥墩之上，上面赫然写着“中铁十九局集团有限公司”，施工人员正在上面专心地指挥与操作。一辆小客车运送完施工人员停在不远处，又一辆排了许多轮子的平车运了一段水泥桥梁过来，重型机器上的吊索提着桥梁缓慢地平稳地放入两段桥墩之上。 我随便走着，看着，天边飘过一片彩云，微风轻轻地拂过青青的小山，碧绿的田野，秀美的村庄。田野里，绿油油的禾苗摇曳着苗条的身姿;又大又圆的西瓜顽皮地探出脑袋;一群可爱的小鸭子在水田里欢快地 游泳 ，啄虫，抢食;不远处，沪混高速公路上车子来回穿梭。一条条干净宽敞的水泥路连接着一幢幢新式的小洋房，找不到往日泥泞小路的踪影，路上一些青年村民骑着摩托车赶着去上班。一些因铁路施工拆迁新建的村民盖起了并搬进了比以前更漂亮宽大舒服的新房。“新农村”小广场上聚集了一些人，大家在小广场上，散散步，乘乘凉，做做锻炼。只见村里的吴婶一边散步一边拿着手机听电话，传来洪亮的通话声与爽朗的笑声。 “小兰，你吃过了，我也吃过早点了。” “你在上海还好吧?” “你放心，我身体很好。” “文文，能走了，太好了!晚上我开电脑上网，你带文文过来，视频让我看看我的小曾孙女长得怎样了。” “我现在不过来，你工作那么忙，不想给你添麻烦。文文，周岁生日快到了，到时我和***再过来。” “是的，沪昆高铁正在施工，架桥梁了。到时通车了，你们回来就更方便了，我也要坐坐高铁来你这里玩。” 听她的通话声，也许，肯定是她在上海的孙女小兰打来的。是的，人们都盼望着沪昆高铁早日顺利完工通车，给人们带来方便，给社会带来发展!现在的乡村虽还没有城市的繁华，却有着清新的空气，优美的环境，也正在发生着巨大的变化，追赶着时代的步伐。沪昆高铁架起了上海至昆明，东西向的桥梁，也架起了城市与农村的桥梁。 施工人员有的驻扎在附近村民家中，晚上有空时，有时与村民一起散散步，聊聊天，诉说着施工的情况和对远方家人的思念。他们对待村民就象一家人一样和霭可亲，从聊天中及上网查资料中，我了解了沪昆高铁的一些基本情况。 沪昆高速铁路是一条东起上海，西至云南昆明的东西向铁路大动脉。长度与沪汉蓉高速铁路基本相当，仅次于中国最长高速铁路的京港高速铁路，建成后将成为我国最长的东西向高速铁路。设计时速为350公里，沿途设有杭州、南昌、长沙、贵阳等站点。 沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一，也是中国东西向线路里程最长、影响范围大、经过省份最多的高速铁路，项目途径上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市。线路全长2066公里(与日本新干线6条运营线路里程总和2214.7公里相当，比京沪高铁里程长748公里)，全线为复线电气化铁路，设计时速350公里，总投资超过3000亿元(相当于三峡工程的1.7倍)，沪昆客专沪杭段已经于2009年2月开工建设，全线预计2015年3月建成通车，设计能力远景单向年输送旅客6000万人。届时按350公里/小时的设计时速计算，从昆明到长沙仅需4小时，昆明到杭州8小时;从上海坐火车前往昆明，最快只要10个小时，比现有的沪昆铁路节省将近27个小时。 目前上海前往昆明的火车最快需要37个小时;而上海飞往昆明的航班耗时约4个小时，机票价格为1900元，不过由于线路长、航班少，沪昆航班的机票折扣一直保持在6到7折的较高价位。据估算，沪昆高速铁路建成投运后，车票价格体系可能会参考京沪高速铁路，即相当于同线路机票价格的3到4折，也就是600元至800元。 途经站点 沪昆客运专线站点 上海虹桥—嘉兴南—杭州东—诸暨—义乌北—金华北—衢州—江山—玉山南—上饶—弋阳东—鹰潭北—抚州东站—进贤南站—南昌西客站—高安站—新余北站—宜春东站—萍乡北站—醴陵北(王仙)—新长沙—湘潭北—韶山南(龙洞)—娄底南—邵阳坪上镇—洋溪镇—隆回北(金石桥)—北斗溪乡—新怀化-芷江北-新晃西—玉屏东—三穗—台江(棉花坪)—凯里南(鸭塘)—贵定北—贵阳东—贵阳北—平坝南—安顺—黄果树—普安—盘县—富源—曲靖—旧县—小哨—昆明南。 沪昆高铁的所有施工人员，你们辛苦了!人们将永远铭记与感谢你们!大家都期待着顺利完工，试车，正式通车的这一天。这一天，不是遥远的梦，这一天将很快来到。到时通车后，有需要经过这些站点的朋友们便可来乘坐沪昆高铁啊!盼望着，盼望着，我好象梦到自己坐上了沪昆高铁，去远方旅行，续写着沪昆高铁的风采……猜你喜欢： 1. 歌颂人铁路职工的文章 2. 有关石板路的散文 3. 有关地铁的散文 4. 关于铁路的作文 5. 有关坐火车的抒情散文
中铁工匠精神演讲稿范文
通过对演讲稿语言的推究可以提高语言的表现力，增强语言的感染力。在当下社会，很多地方都会使用到演讲稿，演讲稿的注意事项有许多，你确定会写吗？以下是我收集整理的中铁工匠精神演讲稿范文，仅供参考，欢迎大家阅读。
工匠精神，是指工匠对自己的产品精雕细琢，精益求精、更完美的精神理念。工匠们喜欢不断雕琢自己的产品，不断改善自己的工艺，享受着产品在双手中升华的过程。工匠精神的目标是打造本行业最优质的产品，其他同行无法匹敌的卓越产品。概括起来，工匠精神就是追求卓越的创造精神、精益求精的品质精神、用户至上的服务精神。
“惟精惟一，允执厥中。”出自《尚书》，意思是：治世贵在用功精深，用心专一，执着坚定，秉承中正之道。工匠精神一方面是鼓励企业提供更高品质的产品；另一方面，从其本质来说是引领凡事精益求精的社会主义核心价值观。这种精神是提升中国铁路制造业发展，打造大国品牌的需要，更是弘扬铁路精神，培育铁路人社会主义价值观，引领铁路发展的力量源泉。
为培育工匠精神我们应做好以下几个方面。
一是培养精益求精的创新精神。 创新是一个民族进步的灵魂，是一个国际兴旺发达的不竭动力。众所周知，我国钢铁产量世界第一，高铁速度世界第一，拥有的人口数量世界第一，但是一个小小的圆珠笔笔珠我们却要进口；德国人口只有我国的1/17，却有2300多个世界品牌。这是我国经济发展遇到的棘手问题。解决这一问题，首要任务就是提高创新能力，培养精益求精的创新精神。只有在创新精神的指引下，才能实现铁路人在制造业和服务业逐渐完美融合，打造铁路大国名片。
二是培养实事求是的科学精神。 科学是社会进步第一生产力，是企业进步的核心。实事求是是实现穿心的科学方法，是经济转型的基本路径，是推进进步的内生动力。我们铁路要提升自身制造业发展，必须依靠实事求是这个法宝。要有对待产品质量不懈苛求的“钉钉子精神”和始终坚持职业操守的“傻子精神”。
三是培养忘我工作的敬业精神。 敬业是职业道德的灵魂，是企业价值的提升。铁路制造业需要心无旁骛，一丝不苟的工作，需要脚踏实地，戒骄戒躁容不得一丝懈怠。要弘扬勇争第一，跑在前头的新时期火车头拼搏精神，以及“人民铁路为人民”的无私奉献精神，还有秉持“安全优质，兴路强国”的时代铁路理念。
让工匠精神浸润铁路，引领铁路发展培育创新精神，科学精神，敬业精神。实现“铁路梦”！
随着中国铁路的快速发展，正在不断融入中国百姓的日常生活，中国高铁以更加快速的步伐，在全球市场上凭借过硬的技术和信誉，在短短的数年间迅速占据主导地位，并成为中国制造的领军品牌。“高铁名片”不仅成为了令国人骄傲和自豪的一个名词，更让世界再度重新认识了中国科技的力量。
对于媒体和大众来说，中国铁路发展所取得的成果是惊人的。从计划经济到市场经济的快速转型，在曾经远远滞后于其他企业发展的前提下，仅仅用了十几年的时间，便实现了如此显著的质的飞跃，其背后支撑的是无数铁路工作者鲜为人知的默默奉献，在日复一日、年复一年的坚持和坚守中，成就了当下中国铁路的传奇故事。而他们身上所拥有的共同特性，便是我们熟知的工匠精神，这是一种根植于内心对于所从事行业的一份至高信仰，更是一份代代相传的企业精神。
自2018年开始，中国铁路官方平台陆续刊发了“新时代铁路榜样”系列文章，通过细致的笔触，向外界详细披露了这些隐身在中国铁路发展背后的无私群体，让更多的读者得以有机会走进他们的内心世界和工作日常，这也是中国铁路首次以如此大的篇幅展示这些群体鲜为人知的工作细节。有12306网站背后被誉为“最强大脑”的单杏花，有获得国务院政府特殊津贴的动车“120急诊大夫”唐云鹏，有“高铁上硬币不倒”的高级工程师吕关仁。完全可以这么说，如果没有这样的一个系列人物报道，外界是很难了解他们所从事的这份工作，更无法体会到这些工匠身上的那份难能可贵的朴素情怀。这些分散在铁路各个领域的新时代铁路工匠，浓缩了新时代下铁路人的坚韧和拼搏，而正是以他们为代表的这一群体，创造了一个又一个的中国奇迹，实现了中国铁路从追赶到领跑的飞跃。
新时代下，更需要呼唤工匠精神。对于发展中的中国铁路来说，工匠精神更显关键，它不仅是企业发展、更是民族振兴的`核心动力和重要支撑，其背后所代表的“中国力量”必将引领并推动着中国铁路朝着更高更远的目标不断前行。
“工匠精神”是社会文明进步的重要尺度，是中国制造前行的精神源泉，是企业竞争发展的品牌资本，是员工个人成长的道德指引，是公司转型发展必不可少的核心竞争力。项目管理必须全员崇尚“工匠精神”，将“工匠精神”应用在一线施工作业中，争创样板工程，品牌工程，提升自身的品牌效应。“工匠精神”的内涵我们要时时刻刻铭记于心，实实在在实践于工程。
公司转型发展不能仅仅追求投资少、周期短、见效快带来的即时利益，从而忽略了企业“工匠精神”的灵魂。企业崇尚“工匠精神”，才能在长期的竞争中获得成功。当其他企业热衷于“少、短、快”的迅速转型发展，我们更应坚持“工匠精神”，依靠信念、信仰，看着工程不断改进、不断完善，最终，通过高标准要求历练之后，成为众多用户的骄傲，无论成功与否，这个过程，我们的精神是完完全全的享受，是脱俗的、也是正面积极的。
我公司从铁道兵一直到今天，参建了国内外40多条铁路四电工程，20多条既有铁路线改造工程，承建的工程有30多项荣获国家、省部级和建设单位优质工程。一路发展而来，我们秉承“铁道兵精神”，勿忘“工匠精神”。在这时代飞跃发展的大环境下，企业转型发展必不可少的因素就是“工匠精神”，不仅可以不断提升企业品牌形象，且可以连年争创效益，是企业名利创收的双赢选择。
曾经，工匠是我们老百姓日常生活须臾不可离的职业，木匠、铜匠、铁匠、石匠等，各类手工匠人用他们精湛的技艺为传统生活景图增添了无数的色彩。随着农耕时代结束，社会进入新型时代，一些与现代生活不相适应的老手艺、老工匠逐渐消失在日常生活，但“工匠精神”永不过时，“工匠精神”永远值得我们推崇。
“工匠精神”就是要求企业如同一个工匠一样，琢磨自己的工程，精益求精，经得起市场的考验和推敲。“工匠精神”的核心是企业要追求科技创新，技术进步。“工匠精神”就是追求卓越的创造精神、精益求精的品质精神、用户至上的服务精神。
我们在企业转型发展的道路上，自豪作为一名电气化人，自信满满助力公司的转型升级，自觉崇尚“工匠精神”。电气化公司的明天会更加美好。
没读过，把文章找来
中国将进入“8小时生活圈”时代现实版的“2012”注定不会是电影中所描述的“世界末日”,至少在中国,它将是一个“高铁时代”全面来临的日子.在这一年里,将有1.3万公里客运专线建成投产,从北京到上海,从上海到武汉、成都、昆明的高速铁路都将建成通车,客运专线“四纵四横”全面建成通车,1.5万公里区际干线、1万公里复线,将形成贯通我国东、中、西部和东北地区的大能力骨干网.至此,大半个中国将处在高速铁路与城际轨道交通的覆盖范围内.在这一年,将有804座新客站投入运营.全国铁路营业里程将达11万公里,时速200公里以上的客运专线将达1.3万公里,将有800多组时速200公里及以上动车组穿行于广阔的国土之上.生活快节奏改变慢生活高铁时代的来临,改变的不仅是城市间的空间距离,它所带来的还包括不同地域民众旧有的生活节奏和观念的巨变.“简单来说,这一变化的深远影响不亚于日本新干线和美国东西铁路大动脉的开通.”经济学家认为,借助于交通运输方式的革命性进步,东部沿海城市的快节奏生活方式将更快地进入中西部地区,在时空距离拉近的同时,发达地区与落后地区之间的观念碰撞和交融将不可避免地发生,由于人口的自由迁徙流转速度加快,许多地方的旧有生活节奏将“被迫”与东部大都市的快节奏接轨.中国铁道科学研究院首席专家黄强就断言：“到2012年,坐火车像坐公交车一样随到随走,基本上每个人想上哪就上哪.”贸易区域壁垒将彻底消亡“中国的高铁建设投入非常大,这将对未来的经济发展有巨大影响.随着运输成本降低,必然使分工和交换更为发达.这将为中国经济一体化打下良好的基础.”北京大学光华管理学院院长张维迎认为,高铁时代的来临将打破目前国内市场中的地方保护和区域壁垒.张维迎表示,高速交通所带来的生产要素流动,也具有突破行政区划壁垒、打破经济的地方保护的天然要求.
高铁来了鸟儿因为有了梦想，才能在蔚蓝的天空自由翱翔;鱼儿因为有了梦想，才能遨游在碧蓝深邃的大海。我的梦是高铁梦，为了实现这个梦，我来到了学校，因为这里是我的梦起飞的地方。小时侯，第一次乘坐列车，筐档、筐档的声音就象一支优美的乐曲深深地吸引了我，伴随着我一路成长！当我第一次在电视看到风驰电掣的高铁列车时，流线型‘子弹头’造型、宽敞舒适的坐席、高雅端庄的乘务员，让我魂牵梦绕，心驰神往！我迫不急待地查阅关于高铁的相关资料，载客量高、输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、舒适方便、能源消耗低、环境影响轻、经济效益好等无可比拟的优势，代表了铁路发展的前进方向，“五纵六横七连线”的规划勾勒出中国未来三十年高铁发展的美好蓝图，这是中国速度，更是中国奇迹！能置身于这个充满速度、充满激情、充满希望、充满挑战的事业，必将成为我为之奋斗一生的梦想。怀揣着梦想，怀揣着憧憬，怀揣着火一样的热情，怀揣着对未来的美好期盼，我走近了学校。或许，您没有像别的学校那样的高楼大厦，但在我的眼中，您是这样的精致，您是这样的安静，这就是与众不同的您！或许，您没有像别的学校那么多的名牌学历，但在我的眼中，您有着对教育的无限忠诚，对学生慈母般的关爱，这就是脚踏实地的您！或许，就像前世有缘一样，您注定要成为我新的母校，注定成为我梦想腾飞的地方。我相信，在您的真心抚育下，我的青春将更加灿烂！ 我坚信，在您的精心呵护下，我的高铁梦将在这里起飞！ 我承诺，今天我以您为荣，明天您因我而荣！
中国高速铁路安全摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。2、强化“三大因素”的协调管理设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。2．1强化施工管理，提高设备质量从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。2．2跟踪设备变化，完善规章制度(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。(3)严格培训上岗制度。(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。2．3强化人员素质，执行作业标准(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
引言高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。实例分析2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87％为桥梁工程，全线设车站9座。采用国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组列车，全程持续运营速度为350公里，最高运营时速为380公里。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。 由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。致使沪杭高铁运行最高时速达到416.6公里，继续刷新世界铁路运营试验的最高时速。
高铁有必要跟飞机比快吗？在铁道部高呼高铁进入486.1公里时速的欢呼声中（2010年12月3日央视新闻），中国似乎进入了高铁欲与飞机一较快慢的时代，但是紧接着，高铁好象并没有给高官们长脸，事故不断，这次更是出现死亡几十人的重大事故。说到底，还是为了部们利益使然，老百姓跟本不需用这样的高铁。中国最大量的老百姓需要的是经济适用的交通工具，权贵们若要快，完全可以用飞机，可权贵们想到飞机事故多啦，这回总算明白，快速的高铁也能出大事故，而且死的人可能一点也不比飞机少，只要速度快，事故的机率总会增加，这是个简单道理！中国的地形对中国人来说还是恩惠的，要是象北方的熊，从欧洲到哈巴什么的，我只知道叫库叶岛，那用高铁的确有巨大的优势，可北方熊就是不做高铁，如果说为了防中国人要回领土，那更有理由做高铁，可它们就是不做！有人会说，俄罗斯没钱，做不了，可事实是，中国大量的老百姓并不比俄罗斯人生活得好，“中国还将长期处于社会主义初级阶段”，原因主要是我们的高官们有太大的决定权。高铁有必要跟飞机比快吗？偶尔比一下，乌龟也可能胜过兔子。但乌龟还是乌龟，兔子还是兔子，我们的教科书总喜欢拿这个故事教育孩子，那是总希望奇迹时时发生。有了火箭能上天，美国人就希望飞机也能上天，这不，美国人的航天飞机也歇菜了。从马车，自行车，汽车，火车，飞机，火箭，虽然技术在发展进步，但它们还是不同的交通工具，再怎么先进，还是要受它们自身规律的限制。高铁为什么能脱离中国最大多数人的需要而迅猛发展，那是因为中国有一个特色部，铁道部，它独立于交通运输部，有强大的话语权，独立的经营权，高度的垄断权，利益的需要促使他们想跟飞机比比速度，当高铁的速度跟飞机的速度接近的时候，高铁的票价也就与飞机的票价接近了，我想这也许是高铁迅猛发展的一个最大动力，要说他们是为了中国的技术发展，为了国防，怎么也不能让人信服，高铁就算比飞机跑得快，当美国人打来的时候，高铁的技术也不会帮上什么忙！就算俄国人东进，南下，高铁也不会比普通铁路有多大的优势！真该认真思考一下铁道部有独立存在的必要吗？
高铁发展和航空发展的比较（一）高速铁路的建设与投入运营，在方便人们出行、加快地区间物流发展的同时，也给民航业带来了不小的冲击。下面从七个方面进行比较。1）运行速度对比 高铁―――中国主要高铁的列车最高速度将从350公里/小时降至300公里/小时。航空―――民航客机的速度一般为900公里/小时。在短途线路中，乘坐高铁与飞机所花费的时间差并不明显，但更为低廉的票价却让高铁更容易被大众所接受。所以，高铁与航空相比优势不在于速度，而是在于它的性价比更高，并且相对快捷。2）运输能力对比 高铁―――载客和 载货量大，车次多，成本较低廉。航空―――载客和载货量有限，航班班次少，成本较昂贵且难以控制。在运输能力的对比上，高铁的优势是不言而喻的。尤其在短途线路中，高铁对航空的“杀伤力”巨大。2010年2月6日，郑西高铁开通运营。同年3月25日，郑州至西安航班全部停飞。3）覆盖范围对比 高铁―――截至2010年底，国内开通了17条高速铁路，运营里程已达8358公里，居世界第一位。航空―――截至2010年底，我国共有定期航班航线1880条，按不重复距离计算的航线里程为276.5万公里；通航国家达54个。就覆盖密度来说，高铁更胜一筹。就覆盖面积来说，航空则要更强。从长远来看，航空业发展空间则更为广阔。截至2010年底，我国共有颁证运输机场175个，仅比2009年增加9个，而且我国机场的分布密度不均，多在东南沿海的大中型城市。4）安全系数对比 高铁―――安全系数高，安检较严格。航空―――安全系数较高，安检非常严格。众所周知，铁路算得上是最安全的运输方式。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具都无法比拟的。相对于高铁，航空的安全系数要低。由于飞机的操作难度大，对驾驶员的要求格外严苛。最可怕的是，飞行过程中一旦出现事故，其对生命财产的影响是巨大的。5）价格对比 由于高铁建设高昂的成本，其票价必然要高于普通列车，但相对航空还是存在价格优势。6）稳定性对比 高铁一般不受恶劣气候条件的限制，规律性很强；而航空运行则受到天气、航路、管制等诸多因素影响，运行稳定性不及高铁。7）舒适度对比 高铁———列车上提供饮食，需要自己购买。饮水免费，噪音小，波动小，乘坐较舒适。可以随便使用手机、互联网。不受天气影响，按点走，按点到。飞机———饮食和饮料都有保障。但是噪音较大，长时间乘坐耳朵压力很大，不方便走动，腿的压力也很大。身体不好的人，乘坐会觉得不适。起飞和降落不适感强烈。不能用手机，不能上网。受天气影响大，时间不能保证。总的来说，航空公司运营时间较长，并且一直非常重视提升品牌服务工作，服务水平相对高铁来说更成熟。 （二）前面我们从七个方面比较了高铁和航空的发展，下面我们从旅客的角度对比一下高铁和航空的发展。1）旅行费用和时间我们从旅客的角度来看待价格。对于一般旅客，时间和费用是其决定选择出行方式的最基本要素。旅客希望旅行成本越低越好，最佳情况自然是时间和费用同时降低，而在鱼和熊掌不可兼得的情况下，旅客只好在两者之间权衡，结果是价格敏感旅客“花时间省钱”；时间敏感旅客“花钱买时间”。以往航空的最大优势在于时间，而如今的确面临着挑战。以600公里左右的行程来进行对比。航空所需要的时间大约是210分钟，而350公里级高速铁路所需要的时间大约是220分钟。两者已经相差无几。
我也在写，是王老师让你写的吗？
引言高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。实例分析2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87％为桥梁工程，全线设车站9座。采用国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组列车，全程持续运营速度为350公里，最高运营时速为380公里。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。 由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。致使沪杭高铁运行最高时速达到416.6公里，继续刷新世界铁路运营试验的最高时速。