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中日经贸关系，可从历史，到现在，再展望未来。作为全球化经济的今天，中日经贸已经是不可分割的一体化经济，希望能够从这里入手去写。不用写空泛的东西，只要自己有一个理论，然后根据这个理论去寻找可以支撑你论点的证据，再加上你个人的思考，出来的东西，就不会只是通篇都是别人影子的文章了。
这个你看看~~好的话加分哈~ 有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。 一、中国汽车面临诸多挑战 虽然，“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果，但六年里，中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展，中国汽车业依然面临诸多挑战。 （一）数字背后的隐忧 加入世界贸易组织后，中国汽车产量在5年内增长3倍，世界排名从第8位跃至前3位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。目前，中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。2006年7月1日，我国进口汽车关税从28%降低至25%，我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现，并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。 中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度，虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高，但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右；加上产品都是中低档轿车，销售额占市场不到一成；我国汽车进口量远远大于出口量，可出口额只有进口额的1/10。目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场，这些喜人的数字背后依然存在着不足，繁荣景象背后暗藏忧患：尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本，中国仍不是一个汽车强国。 （二）自主创新成发展短板 入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。 中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。 2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为1.9%，2001年下降为1.38%，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化采购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。 （三）品牌未能形成竞争力 汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。 “在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。 降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。 （四）出口规模亟待翻番 入世后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看，经过5年的蓬勃发展，我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。 据公布的数据显示，2006年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为56.8%和47.7%；2005年为59.5%和59.4%。民营企业名列出口金额占比12.7%，出口数量占比12.6%，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批量进入欧洲市场，将不会超过5年的时间。 同时有专家认为，在看到汽车出口市场兴旺的同时，也要看到存在的危机。目前，亚洲、非洲仍然是中国汽车出口的主要市场，产品质量和档次都还比较低，价格仍然是最有力的竞争武器。目前中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额的0.7%，还要面对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。 商务部2006年制定了用10年左右的时间实现中国汽车出口占世界汽车贸易总额10%的目标，即实现1200亿美元的出口规模。为了促进中国汽车及零部件的出口，商务部和国家发改委公布了首批44家国家汽车及零部件出口基地的企业名单，这些挂牌企业已经开始着手制定汽车出口的计划。 中国汽车出口的起始阶段面临困难与挑战在所难免，但这不会真正阻挡中国汽车的出口之路，良性出口有从量的增长向质的增长递进，才能完成飞跃。 二、中国汽车产业路在何方 （一）中国汽车需要自主创新 1、自主创新是一种体系化的能力。（1）自主品牌的核心是对品牌的定位、发展，后续一系列的规划是否有自主权，而非名称的中式或西式。因为现在很多国外品牌的车也用中文的名字，而一些中国的品牌恰恰使用洋文的名字。（2）自主研发即技术创新，对汽车的底盘、动力等等是否能够掌握核心技术，这是最关键的部分，也是现在讨论最多的也是最遗憾的方面，正是在这方面的差距导致中国的汽车制造业相对来说还比较落后。（3）完整的自主生产或自主创造体系显得非常重要，没有好的配件体系、质量控制过程、制造工艺、员工素质，就无法生产出好的产品。（4）自主论证，若不能掌握、实现标准，甚至都不知道这个标准的体系是什么，那么自主能力的提升将受到相当大的限制。一些发达国家常常用所谓先进的标准体系来限制中国的自主企业发展。所以中国汽车需要实现从比较的竞争优势到核心竞争力的转变，即通过自主创新形成核心竞争力。 2、从“中国自造”到“中国制造”再到“中国智造”。（1）站在巨人肩膀上的学习型创新——“三联合”。对自主汽车制造业来说，必须考虑研发链和产业链（可以统称为创新链），必须有整体谋略。汽车制造领域的技术研发涉及多领域、多学科，需要有效组织分散于企业、高校、科研单位的各类人才，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，“三联合”战略即联合高校和科研院所、联合国外工程技术公司、联合知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。（2）以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。在“中国制造”到“中国智造”转变的过程中有很多途径，上海华普探索的是产、学、研联盟的这么一条路。他们和上海交通大学、同济大学紧密联盟，将高校和科研机构前沿技术的研究通过生产平台转化为一个有效的产品，开发适合国人的低成本混合动力环保车型、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机车型以及高新车用电器技术，真正做到了技术领先和成本优势的平衡。同时在研究的过程中注重分析用户需求的分析和市场动向，将学校、科研机构和企业各方面的优势结合起来，可能有助于中国制造业的优势的形成。 （二）对汽车产业结构调整 1、打破“近亲配套”体系。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产品规模和水平的竞争，零部件质量和技术直接关系到汽车的品牌和销售。目前，广东省零部件企业规模偏小、技术水平不高，处于只具备加工生产能力的层次，单家企业参与整车产品同步开发能力低。尽管汽车零部件的全球化采购战略是大势所趋，但大部分名牌外资汽车企业的配套体系“近亲化”十分明显，例如广州本田在国内的一级配套企业，全部是日本本田原配套企业在广州的合资、独资企业。由于日资整车厂原有配套网络中涉及复杂的股权控制和利益关系，一级配套企业又控制着二、三级上游企业，所以即使产品质量过关，国内一些零部件企业，仍然很难进入一级配套体系。业内人士提出，要在短期内壮大国内零部件产业，就应该以“移植嫁接”为主要途径，采用产业招商、品牌招商等方式，引入整车厂原配套的国外企业，但引进外资不是壮大本国汽车产业的根本出路。广东省汽车行业协会理事长李赐勋表示，坚决反对外商独资企业进入中国，中国的零部件产业发展应通过合资、合作消化和吸收国外技术，不断壮大本国自主研发力量，以促进本国零部件产业的升级。 2、自主研发能力是关键。中国的汽车产业要可持续发展，就要从合作、合资开始，培养一批拥有自主创新、管理、品牌和生产能力的零部件生产企业。据了解，广州东凌集团与本田核心配套商日本旭株式会社、中国国际信托投资公司共同投资成立的戴卡旭铝合金轮毂有限公司，首期生产轮毂规模达150万只/年，整个项目投资完成后，有望成为中国最大的轮毂生产研发和销售基地。广州最大的零部件生产企业广州汽车集团零部件有限公司与世界知名零部件企业合资组建了十多家企业，其中与日本最大的零部件公司日本电装中国投资公司合资的广州电装有限公司，建成了广州本田轿车空调系统生产线，年产24万台套，新增产值7.3亿元。在国家一系列鼓励政策的基础上，广东省政府还将集中力量鼓励一些有资金积累的企业进行关键零部件技术的研发，由龙头企业牵头、主要零部件企业参与成立技术攻关联合体，或设立多企业参股的技术开发中心。据报道，首期投资3.3亿元的东风汽车有限公司东风乘用车公司研发中心于2006年底建成投入使用。该中心不仅是东风汽车有限公司的研发基地，也是华南地区第一个真正具有现代竞争意义的汽车研发中心，同时还将是日产公司全球汽车研发体系的重要研发中心。此外，广州汽车工业集团与华南理工大学合作，首期投资7000多万元，共建省级工程技术中心，目前也已经进入验收阶段。广州市经贸委透露，广州约有五成零部件企业建立企业研发中心，其中华南橡胶轮胎有限公司已拥有省级研发中心。有关专家指出，对于开发难度较大、投资风险较高的汽车电子产品，尽量通过合资、合作等方式引进国际知名企业，消化吸收先进技术，提高自主研发能力，从根本上提高汽车电子行业的竞争力。 （三）中国汽车业应借鉴德国经验 世界上汽车品牌主要集中在德国。据德国一位参加展会的业内人士介绍，2005年德国前20位最有价值的品牌中，戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商十分重视品牌价值，使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据7/10的份额。 同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ZF、蒂森·克虏伯、西门子VDO、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。 （四）开启农村汽车市场的大门 1、“新农村建设”契机。随着建设社会主义新农村政策的实施，“十一五”期间乃至更长时间将是我国农村汽车市场的黄金发展期。这些年我国汽车工业快速发展，但农村现有交通工具仍是载货汽车、农用运输车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车并存，相对比较落后。新农村建设将促进农村汽车需求的增长和汽车市场的形成，为我国汽车工业带来新的发展机遇。一是国家投资重点将转向农村。按照新农村建设的总体目标，国家每年用于支持新农村建设的投入将达到数千亿元。二是农民的收入和消费水平将逐年提高。三是农村公路进一步改善。四是农村机动车开始升级换型，汽车逐渐成为首选。五是新农村建设对运输工具的需求旺盛。目前，我国农村低速汽车和拖拉机的保有量约为2000万辆，摩托车保有量近4000万辆，远高于城市汽车的保有量，且基本为农民个人拥有，仅保有量更新和升级换型的市场就相当可观。 2、生产适合农民的汽车。我国拥有13亿人口，农村人口有7.7亿，另有2万多个小城镇，人口约为1.8亿，这些地域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力。但到目前为止，没有真正意义上适合农村、农民使用的汽车。在目前的农村地区，农用车和轻卡有比较明晰的分工：农用车适应农村复杂路况，主要承担从田间地头到公路边界的短途运输任务；而轻卡不受相关道路交通法规的限制，因此可以负责相对长途的跨区域运输工作。显然，农用车、轻卡两者都不可能单独满足农村生产运输的充分需求。因此，专家提示，对于农村用车市场的开发，应从我国国情出发，做出特色。从目前看，农村用车需要既能载货又能拉人、经济实用，装饰不用很讲究，有些功能不必具备。同时，汽车厂商在开发适合农村使用的车型时应注意不同地域的特点，地理、道路的差别也造成了地区要求的差异。此外，生产厂商还要改变以往品种过于单调的状况，给农民一个选择的空间。不可否认，受经济条件影响，价格仍然是农民买车时最关注的部分。而所有这些因素，汽车制造商在开发产品时都应该事先考虑到，以便开发出适销对路的农村用车。 3、期待政府的具体措施。显然，目前，单纯依靠农用车和汽车生产企业的热情和对未来市场的期待去开拓农村汽车市场有一定的难度。在这个过程中，企业和相关专家也期待政府出台更行之有效的措施以此促进农村汽车市场的发展。而对于农用车及小排量汽车生产企业，国家在政策上应给予一定的倾斜与扶植。现在单单依靠行政命令是不够的，企业都在向市场要效益。对生产农村用车的企业减免一定的税收，给予一定的优惠，可以提高生产企业对新产品开发生产的积极性。同时，对于农民用车不能与城市用车一视同仁，要适当减免购置税和使用环节的收费。2005年国家相关部门已经减免了三轮农用车的养路费和购置税，而有关专家也正在积极建议相关管理部门在第三者责任险等保险内容上对农民实施一定的优惠政策。在国家大力加快社会主义新农村建设的政策下，相信在未来一段时间内将有更多的惠农政策出台，而国家对于农村汽车市场的引导性政策也值得我们期待。 （五）汽车业需要政府援手 中国汽车产业经过50多年的成长，2005年产销量已分列全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国。但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。 产业政策引导不力和支持不够是中国汽车产业自主创新能力低的主要原因之一。 改革开放初期，我国采取鼓励合资合作的政策，但该政策早已不适应今天汽车产业发展的新形势，却没有得到及时的调整和修正。鼓励性的政策支持不完善，措施不配套。企业在自主创新上获得的具体政策支持少，自主创新能力得不到实质性的提高，没有形成系统竞争能力。政策协调，政出多门，缺乏协调和延续性，往往使企业不知所措，影响企业技术发展方向。一个政策出台前，没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，特别是在整车企业自主开发能力不足和零部件企业技术支撑能力不足的情况下，导致企业一次次把满足新政策规定和新法规要求的希望寄托于跨国公司，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的零部件来确保其市场地位。 因此，在2007年结束的全国“两会”上，诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。” 科技部部长徐冠华指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十一五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。 综上所述，中国汽车产业的发展前景前途光明、道路曲折。 参考文献： 1、蓝朝晖.中国汽车入世后得到跳跃式发展 仍面临诸多挑战[N].北京商报,2006-12-12. 2、跨国巨头完成布阵 中国汽车产业发展路在何方[N].解放日报,2003-04-21. 3、中国汽车业应借鉴德国经验[N].经济参考报,2006-09-22. 4、开启农村汽车市场的大门[N].机电商报,2006-03-31. 5、徐刚.中国汽车如何面对自主创新[N].中国经济周刊,2006-02-13. 6、金晶.汽车产业结构调整路在何方？[N].中国工业报,2005-06-01
.半年以前也发生过类似的问题 不过不是YOUKU不能看 是土豆不能看 也是突然就不能看了 但不死机 网页也可以打开 广告也可以出来 就是视频不出来 等多久也没用 问了好多人 都不知道是怎么回事 所以一直也没能解决 偶然一次孩子触动了系统恢复 就好了 我推测可能是一些设置之类的出了差错 但我不懂这些 所以压根开始就没敢改动什么设置 所以还是闹不明白
中国的汽车工业发展已经驶上了蓬勃发展的高速之路。特别是在改革开放的30多年以来,中国汽车工业在世界汽车工业发展中发挥着重大作用，占世界汽车产量的比重逐年提高。下面是我为大家整理的汽车市场分析论文，供大家参考。
摘 要：近年来随着改革开放的深入，我国公路建设，重点工程建设，使我们国家汽车发展迎来了一个新的发展机遇，由于我国汽车行业起步较晚，导致至今存在一定的问题，例如行家规模小，汽车部件不能独立生产等，影响着我国专用汽车行业的发展。
关键词：市场优势;经营策略;营销策略
1 我国市场竞争力的因素分析
一些列的优惠政策，促进了我国汽车发展影响国外市场，特别是现在的世界贸易中，我们一可靠性能高，价格便宜颇有竞争力，而且根据我的调查，在多年前，我们国企的汽车，都害怕能否在世界中生存，让我们了解下我国市场竞争的能力。
⑴原材料费用。我国大部分原材料费用，辅助材料、原材料、外购件材料，除外购件材料，我国都可以自给自足，但外购件进口导致国内汽车市场比国外价格高，以至于我国只好运用人世后进口原材料降格降低，致使汽车成本的影响消弱。
⑵劳动力成本。我国成产方式与国外不同，是技术密集和劳动密集的的企业，外企的生产力度上也大量使用工人，但外企劳动力成本比过期成本所占比例颇多。
⑶技术费用。在技术含量较高处(公路管理、机场、高空坐夜车等)，技术费用在制造成本中占一定的比例。
⑷海关运输费用与进口外企，除进口关税外，运输 保险 费用和海关费用等，而 其它 在国内企业没有这比费用，这也是我们国企的优势所在。
2 我国汽车市场的存在问题
2.1 生产企业过散过多
由于经济建设和高速公路建设，致使诸多企业粉粉进入厢式车、罐式车、自卸车和专用半挂车等为主的，汽车低中价值产品专业车的存在。
2.2 产品接口失衡，发展不均匀
常用汽车货车、客车专用化程度提高，促进运输与作业质量的提高，我国虽然经过多年发展，虽有一部分生产规模，但汽车的重要部分，还是缺乏技术含量，需要转向与中性化、专用功能强。技术含量高的方向发展。
2.3 科技含量高的产品缺乏自出开发能力
汽车是一种高技术产品，它从各领域的先进技术模块化，从而实现一定的特定功能，国外专用车产品基本上都采用汽车领域的相关先进技术，而过我汽车在产量上虽然有一定规模，但多数是低技术含量产品。
2.4 专用汽车市场的拓展受到一定限制
随着国内外各大厂家不断采用新的生产技术，推出新的品种，我国专用汽车企业面临着较大压力。
产品品种和规模方面，我国专用车生产品种与国外差距很大，产业技术水平方面和管理方面。企业包袱沉重，售后服务方面 ，我国更缺乏先进的管理制度;由于我国加入WTO后，参与国内市场竞争的国外专用汽车生产企业，提高其售后服务水平。但国外企业建立售后服务网络还需要一段时间，我国专用汽车行业必须充分利用这段时间建立自己的售后服务网络，完善管理制度。
3 我国汽车市场发展对策
随着经济全球化的深入，使国内外汽车市场竞争越来越激烈，虽然国产汽车和外产汽车存在着明显的差距，但也应该看到国产车的优势，我国劳动力资源丰富，劳动成本低廉，原材料也相对便宜，使得我国汽车成本比国外汽车成本价格更加优惠，国外汽车进入汽车市场还有一个认识和接受的过程，而我国占中国销售量80%以上的普通型汽车，适合中国的道路情况和消费水平。
3.1 建立专用车生产的新格局
随着全球经济一体化进程的加快，我国的专用汽车企业必将经历一场联合重组的产业结构调整，重新合理配置我国专用车行业的内部人才、设备等资源，使过散过多的局面得以改善。
3.2 产品应向高技术、多品种方向发展
运用平台技术，可以大大缩短专用车产品的开发和生产，充分提高产品的性能价格比，同时也能极大地减小制造难度，缩短制造周期，减少设计开发及采购和制造成本，行业管理必须尽快与国际接轨。
3.3 专用车人才市场加强
在大力开展自营出口工作的同时，还要处理好自营与代理的关系，通过各种 渠道 打入国际市场，要注重培养一批懂得项目管理、能组织人员进行开发设计的项目开发管理人才。
3.4 专用汽车的定位
根据国民经济的续修，制造特定专用车产品，生产一些新结果、价格地域而定，比较特别的车辆，多在专业汽车上下功夫。
3.5 专用汽车厂要与主机厂形成相互合作的关系
由于专用车行业是依附在底盘制造业的基础上发展起来的，同时专用车又表现为批量小、品种多、科技含量高的特点，与主机厂有着密切的关系。
4 总结
最后我们得出结论，我国专用汽车虽然存在很多主要问题，从价格、产品品种和规模、产业技术水平、生产及管理、售后服务等方面，但由于国家出台的相关政策，会有利推进国民汽车发展的道路，产品多样化、重型化、大功率、多轴化;轻量化;厢式化和城市专用汽车的轻型化趋势;高技术、高附加值发展趋势;人性化、安全性和节能环保趋势;合资合作、资产重组趋势;区域化的产业集中趋势。
提要中国汽车市场在经历两年的高速发展之后，开始进入新一轮的回调期。本文研究表明，自2011年下半年开始，汽车销量增长率将逐步趋稳，我国汽车市场将度过政策周期的影响，进入平稳增长阶段。
关键词：汽车;需求;增长率
中图分类号：F7文献标识码：A
一、引言
自加入WTO以来，中国汽车普及率迅速增长，已经成为全球最重要的汽车生产市场和消费市场，2009年在全球市场一片低迷的情况下，更一举超过美国，成为全球最大的汽车市场。然而，在经历了两年的高速增长后，2011年中国汽车市场的表现却差强人意，前七个月中国汽车市场的回落与调整速度，大大超过市场此前的普遍预期。2011年1～7月份，中国汽车市场产销分别完成1，046.24万辆和1，060.18万辆，同比分别增长2.33%和3.22%，销量增长率不仅远低于2009年的45.5%和2010年的32.4%，甚至低于国际金融危机影响下的2008年的6.7%。
按照发达国家 经验 ，当人均GDP超过3，000美元后，汽车消费将出现快速增长期，但是中国汽车市场在出现快速发展的同时始终伴随着“大起大落”的现象，对于这一现象，至今仍没有较为系统的学术分析。王辉宇(2006)认为信息不完全导致的供需不平衡是汽车市场波动的根本原因，人们对市场需求概念模糊以及对内在因素相互转化的原理缺乏了解产生的“需求假象”是导致2002年市场“井喷”和2004年市场相对低迷的根本原因。王福民(2009)引入“扩张系数K”(K=汽车产量增长率/GDP增长率)的概念研究汽车市场的波动规律，他认为在2010年前后中国汽车市场进入“第6次波动的扩张期”。钱振为(2009)研究了1998年经济危机发生后5年内美国、日本、韩国、泰国、阿根廷、印尼6国汽车产量数据，发现经济危机对不同成熟程度的市场影响不同，处于轿车消费高速增长阶段的国家，经济危机对汽车产业的打击尤为严重。本文在借鉴已有研究成果的基础上，着重研究政策面对中国汽车市场的影响。
二、2008年以后的中国汽车市场
受次贷危机的影响，2007年下半年中国汽车销量增长率开始出现小幅下滑，2008年国际金融危机全面爆发时，销量增长率开始出现急速下滑，从2008年8月份开始出现负增长，此轮下滑幅度较大、持续时间较短，并在2008年年底跌落至谷底，如图1所示。(图1)2009年初，在燃油税改革、1.6L以下车辆购置税减半、汽车下乡及以旧换新等一系列“政策组合拳”的刺激下，市场出现“V”型反转，并在2009年12月份达到反弹顶点，同比增长率超过90%。
2010年各项消费利好政策继续执行，汽车下乡及以旧换新政策继续执行，1.6L以下车辆购置税按7.5%征收，有力地保障了市场的持续增长。虽然2009年较大的市场基数使得同比增长率有所下滑，但仍实现了32.4%的同比增长。此轮增长收获最大的是自主品牌的发展，销量的增长促就了车企的网络扩张速度，更多网点被布局到二、三线城市，而这些地区的汽车消费刚刚启动。在二、三级市场的车市里，自主品牌销售占据了大多数，使得自主品牌销量能够占据整个中国汽车市场的“半壁江山”。
但是，密集的政策出台也打乱了汽车产业发展的正常规律，使得消费能力提前释放，汽车保有量的急速增长使各方面缺乏必要的应对准备，城市交通拥堵、环境污染严重、生活质量下降等问题日趋严重。而自主品牌过去重视产能的扩张，相对忽视了质量、服务方面的品牌建设，随着刺激政策的退出，被高速增长掩盖的潜在矛盾也逐渐暴露出来。从2010年12月份开始，销量增长率开始逐步下滑，2011年7月份销量同比增长仅为2.18%。
三、汽车市场未来发展走势分析
2009年开始实施的《汽车产业调整振兴规划》实施不到三年，原来的鼓励政策已逐渐退出完毕，新的限制政策不断出台，为解决日益严重的交通拥堵问题，北京于2011年年初实施了购车摇号政策，对汽车市场的冲击最大，这点在2011年上半年汽车销量走势中可以看出。从短期看，政策退出后，市场出现波动和下降是必然，长期的刺激政策不具有持续性;从长期看，2000年我国汽车销量仅为208万辆，2010年已经达到1，806万辆，年平均增长率为24.1%，而我国人均GDP的快速增长才是推动汽车市场特别是轿车市场高速增长的根本原因。
本文利用2006～2011年的销量增长率时间序列，通过ARIMA模型预测2011年8月至2012年7月销量增长率走势如图2所示。(图2)从图2中可以看出，从2011年8月开始我国汽车市场将逐渐呈现回升态势，并在2012年7月达到相对稳定的增长速度，我国汽车市场将渡过政策周期的影响，步入稳健增长期，2011年全年销量增长率将维持在5%左右，2012年有望实现10%左右的增长。(图2)
四、总结及建议
在后金融危机时代，随着全球经济增长的大幅放缓，拥有庞大需求潜力的我国汽车市场已经成为世界汽车巨头争夺的焦点，面对激烈的市场竞争，我国汽车工业若想在未来的汽车市场中占据主导地位，仅仅依靠低水平下的扩产增长是不够的。从2011年上半年汽车市场的表现可以看出，当市场下滑时，品牌影响力较弱的自主车企最易受到冲击，而过去两年汽车行业的爆发式增长误导很多企业的投资热情，潜在的产能过剩将可能造成更大的影响。但是，自主品牌的发展依然拥有较大的发展机会，2010年我国人均GDP已超过4，000美元，庞大的汽车消费需求在较长的时间内仍将继续存在，面对激烈的市场竞争，自主品牌更需要采取积极有效的 措施 应对。
首先，加强品牌建设。自主品牌在过去几年的快速发展中，更多的将注意力集中在销售层面，或多或少地忽视了售后服务的同步发展，在快速扩张的二、三级市场这一现象更加突出。维修保养资源匮乏、配件市场鱼龙混杂、技工水平参差不齐将严重影响消费者的信心。
其次，加大新能源汽车投入。汽车消耗了我国85%的汽油和20%的柴油，我国石油进口依存度已经超过50%，庞大的能源需求日渐难以为继，新能源汽车是今后汽车业发展的必然趋势。
再次，加快汽车金融公司建设。汽车金融服务体系对于促进企业资金效率的提高，实现企业业务创新和增加利润来源具有重要的作用。相对而言，我国汽车金融公司的发展水平还较低，还存在经营模式较为单一、高端人才缺乏、融资渠道单一等不足。随着车主年轻化趋势的发展，汽车金融作为新的消费方式，更容易得到青睐，为此需要得到自主品牌企业更多的关注。
主要参考文献：
[1]王辉宇.中国汽车市场波动现象解析[J].山西 财经 大学学报，2006.4.
[2]王福民.中国车市波动规律与第6次扩张期研究[J].上海汽车，2009.12.
[3]钱振为.汽车产业与经济危机[J].烟台大学学报(哲学社会科学版)，2009.1. 汽车市场分析论文相关 文章 ：
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6. 微型车市场现状及发展分析论文
7. 奔驰汽车市场分析
这个你看看~~好的话加分哈~ 有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。 一、中国汽车面临诸多挑战 虽然，“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果，但六年里，中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展，中国汽车业依然面临诸多挑战。 （一）数字背后的隐忧 加入世界贸易组织后，中国汽车产量在5年内增长3倍，世界排名从第8位跃至前3位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。目前，中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。2006年7月1日，我国进口汽车关税从28%降低至25%，我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现，并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。 中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度，虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高，但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右；加上产品都是中低档轿车，销售额占市场不到一成；我国汽车进口量远远大于出口量，可出口额只有进口额的1/10。目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场，这些喜人的数字背后依然存在着不足，繁荣景象背后暗藏忧患：尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本，中国仍不是一个汽车强国。 （二）自主创新成发展短板 入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。 中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。 2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为1.9%，2001年下降为1.38%，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化采购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。 （三）品牌未能形成竞争力 汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。 “在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。 降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。 （四）出口规模亟待翻番 入世后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看，经过5年的蓬勃发展，我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。 据公布的数据显示，2006年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为56.8%和47.7%；2005年为59.5%和59.4%。民营企业名列出口金额占比12.7%，出口数量占比12.6%，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批量进入欧洲市场，将不会超过5年的时间。 同时有专家认为，在看到汽车出口市场兴旺的同时，也要看到存在的危机。目前，亚洲、非洲仍然是中国汽车出口的主要市场，产品质量和档次都还比较低，价格仍然是最有力的竞争武器。目前中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额的0.7%，还要面对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。 商务部2006年制定了用10年左右的时间实现中国汽车出口占世界汽车贸易总额10%的目标，即实现1200亿美元的出口规模。为了促进中国汽车及零部件的出口，商务部和国家发改委公布了首批44家国家汽车及零部件出口基地的企业名单，这些挂牌企业已经开始着手制定汽车出口的计划。 中国汽车出口的起始阶段面临困难与挑战在所难免，但这不会真正阻挡中国汽车的出口之路，良性出口有从量的增长向质的增长递进，才能完成飞跃。 二、中国汽车产业路在何方 （一）中国汽车需要自主创新 1、自主创新是一种体系化的能力。（1）自主品牌的核心是对品牌的定位、发展，后续一系列的规划是否有自主权，而非名称的中式或西式。因为现在很多国外品牌的车也用中文的名字，而一些中国的品牌恰恰使用洋文的名字。（2）自主研发即技术创新，对汽车的底盘、动力等等是否能够掌握核心技术，这是最关键的部分，也是现在讨论最多的也是最遗憾的方面，正是在这方面的差距导致中国的汽车制造业相对来说还比较落后。（3）完整的自主生产或自主创造体系显得非常重要，没有好的配件体系、质量控制过程、制造工艺、员工素质，就无法生产出好的产品。（4）自主论证，若不能掌握、实现标准，甚至都不知道这个标准的体系是什么，那么自主能力的提升将受到相当大的限制。一些发达国家常常用所谓先进的标准体系来限制中国的自主企业发展。所以中国汽车需要实现从比较的竞争优势到核心竞争力的转变，即通过自主创新形成核心竞争力。 2、从“中国自造”到“中国制造”再到“中国智造”。（1）站在巨人肩膀上的学习型创新——“三联合”。对自主汽车制造业来说，必须考虑研发链和产业链（可以统称为创新链），必须有整体谋略。汽车制造领域的技术研发涉及多领域、多学科，需要有效组织分散于企业、高校、科研单位的各类人才，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，“三联合”战略即联合高校和科研院所、联合国外工程技术公司、联合知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。（2）以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。在“中国制造”到“中国智造”转变的过程中有很多途径，上海华普探索的是产、学、研联盟的这么一条路。他们和上海交通大学、同济大学紧密联盟，将高校和科研机构前沿技术的研究通过生产平台转化为一个有效的产品，开发适合国人的低成本混合动力环保车型、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机车型以及高新车用电器技术，真正做到了技术领先和成本优势的平衡。同时在研究的过程中注重分析用户需求的分析和市场动向，将学校、科研机构和企业各方面的优势结合起来，可能有助于中国制造业的优势的形成。 （二）对汽车产业结构调整 1、打破“近亲配套”体系。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产品规模和水平的竞争，零部件质量和技术直接关系到汽车的品牌和销售。目前，广东省零部件企业规模偏小、技术水平不高，处于只具备加工生产能力的层次，单家企业参与整车产品同步开发能力低。尽管汽车零部件的全球化采购战略是大势所趋，但大部分名牌外资汽车企业的配套体系“近亲化”十分明显，例如广州本田在国内的一级配套企业，全部是日本本田原配套企业在广州的合资、独资企业。由于日资整车厂原有配套网络中涉及复杂的股权控制和利益关系，一级配套企业又控制着二、三级上游企业，所以即使产品质量过关，国内一些零部件企业，仍然很难进入一级配套体系。业内人士提出，要在短期内壮大国内零部件产业，就应该以“移植嫁接”为主要途径，采用产业招商、品牌招商等方式，引入整车厂原配套的国外企业，但引进外资不是壮大本国汽车产业的根本出路。广东省汽车行业协会理事长李赐勋表示，坚决反对外商独资企业进入中国，中国的零部件产业发展应通过合资、合作消化和吸收国外技术，不断壮大本国自主研发力量，以促进本国零部件产业的升级。 2、自主研发能力是关键。中国的汽车产业要可持续发展，就要从合作、合资开始，培养一批拥有自主创新、管理、品牌和生产能力的零部件生产企业。据了解，广州东凌集团与本田核心配套商日本旭株式会社、中国国际信托投资公司共同投资成立的戴卡旭铝合金轮毂有限公司，首期生产轮毂规模达150万只/年，整个项目投资完成后，有望成为中国最大的轮毂生产研发和销售基地。广州最大的零部件生产企业广州汽车集团零部件有限公司与世界知名零部件企业合资组建了十多家企业，其中与日本最大的零部件公司日本电装中国投资公司合资的广州电装有限公司，建成了广州本田轿车空调系统生产线，年产24万台套，新增产值7.3亿元。在国家一系列鼓励政策的基础上，广东省政府还将集中力量鼓励一些有资金积累的企业进行关键零部件技术的研发，由龙头企业牵头、主要零部件企业参与成立技术攻关联合体，或设立多企业参股的技术开发中心。据报道，首期投资3.3亿元的东风汽车有限公司东风乘用车公司研发中心于2006年底建成投入使用。该中心不仅是东风汽车有限公司的研发基地，也是华南地区第一个真正具有现代竞争意义的汽车研发中心，同时还将是日产公司全球汽车研发体系的重要研发中心。此外，广州汽车工业集团与华南理工大学合作，首期投资7000多万元，共建省级工程技术中心，目前也已经进入验收阶段。广州市经贸委透露，广州约有五成零部件企业建立企业研发中心，其中华南橡胶轮胎有限公司已拥有省级研发中心。有关专家指出，对于开发难度较大、投资风险较高的汽车电子产品，尽量通过合资、合作等方式引进国际知名企业，消化吸收先进技术，提高自主研发能力，从根本上提高汽车电子行业的竞争力。 （三）中国汽车业应借鉴德国经验 世界上汽车品牌主要集中在德国。据德国一位参加展会的业内人士介绍，2005年德国前20位最有价值的品牌中，戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商十分重视品牌价值，使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据7/10的份额。 同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ZF、蒂森·克虏伯、西门子VDO、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。 （四）开启农村汽车市场的大门 1、“新农村建设”契机。随着建设社会主义新农村政策的实施，“十一五”期间乃至更长时间将是我国农村汽车市场的黄金发展期。这些年我国汽车工业快速发展，但农村现有交通工具仍是载货汽车、农用运输车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车并存，相对比较落后。新农村建设将促进农村汽车需求的增长和汽车市场的形成，为我国汽车工业带来新的发展机遇。一是国家投资重点将转向农村。按照新农村建设的总体目标，国家每年用于支持新农村建设的投入将达到数千亿元。二是农民的收入和消费水平将逐年提高。三是农村公路进一步改善。四是农村机动车开始升级换型，汽车逐渐成为首选。五是新农村建设对运输工具的需求旺盛。目前，我国农村低速汽车和拖拉机的保有量约为2000万辆，摩托车保有量近4000万辆，远高于城市汽车的保有量，且基本为农民个人拥有，仅保有量更新和升级换型的市场就相当可观。 2、生产适合农民的汽车。我国拥有13亿人口，农村人口有7.7亿，另有2万多个小城镇，人口约为1.8亿，这些地域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力。但到目前为止，没有真正意义上适合农村、农民使用的汽车。在目前的农村地区，农用车和轻卡有比较明晰的分工：农用车适应农村复杂路况，主要承担从田间地头到公路边界的短途运输任务；而轻卡不受相关道路交通法规的限制，因此可以负责相对长途的跨区域运输工作。显然，农用车、轻卡两者都不可能单独满足农村生产运输的充分需求。因此，专家提示，对于农村用车市场的开发，应从我国国情出发，做出特色。从目前看，农村用车需要既能载货又能拉人、经济实用，装饰不用很讲究，有些功能不必具备。同时，汽车厂商在开发适合农村使用的车型时应注意不同地域的特点，地理、道路的差别也造成了地区要求的差异。此外，生产厂商还要改变以往品种过于单调的状况，给农民一个选择的空间。不可否认，受经济条件影响，价格仍然是农民买车时最关注的部分。而所有这些因素，汽车制造商在开发产品时都应该事先考虑到，以便开发出适销对路的农村用车。 3、期待政府的具体措施。显然，目前，单纯依靠农用车和汽车生产企业的热情和对未来市场的期待去开拓农村汽车市场有一定的难度。在这个过程中，企业和相关专家也期待政府出台更行之有效的措施以此促进农村汽车市场的发展。而对于农用车及小排量汽车生产企业，国家在政策上应给予一定的倾斜与扶植。现在单单依靠行政命令是不够的，企业都在向市场要效益。对生产农村用车的企业减免一定的税收，给予一定的优惠，可以提高生产企业对新产品开发生产的积极性。同时，对于农民用车不能与城市用车一视同仁，要适当减免购置税和使用环节的收费。2005年国家相关部门已经减免了三轮农用车的养路费和购置税，而有关专家也正在积极建议相关管理部门在第三者责任险等保险内容上对农民实施一定的优惠政策。在国家大力加快社会主义新农村建设的政策下，相信在未来一段时间内将有更多的惠农政策出台，而国家对于农村汽车市场的引导性政策也值得我们期待。 （五）汽车业需要政府援手 中国汽车产业经过50多年的成长，2005年产销量已分列全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国。但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。 产业政策引导不力和支持不够是中国汽车产业自主创新能力低的主要原因之一。 改革开放初期，我国采取鼓励合资合作的政策，但该政策早已不适应今天汽车产业发展的新形势，却没有得到及时的调整和修正。鼓励性的政策支持不完善，措施不配套。企业在自主创新上获得的具体政策支持少，自主创新能力得不到实质性的提高，没有形成系统竞争能力。政策协调，政出多门，缺乏协调和延续性，往往使企业不知所措，影响企业技术发展方向。一个政策出台前，没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，特别是在整车企业自主开发能力不足和零部件企业技术支撑能力不足的情况下，导致企业一次次把满足新政策规定和新法规要求的希望寄托于跨国公司，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的零部件来确保其市场地位。 因此，在2007年结束的全国“两会”上，诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。” 科技部部长徐冠华指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十一五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。 综上所述，中国汽车产业的发展前景前途光明、道路曲折。 参考文献： 1、蓝朝晖.中国汽车入世后得到跳跃式发展 仍面临诸多挑战[N].北京商报,2006-12-12. 2、跨国巨头完成布阵 中国汽车产业发展路在何方[N].解放日报,2003-04-21. 3、中国汽车业应借鉴德国经验[N].经济参考报,2006-09-22. 4、开启农村汽车市场的大门[N].机电商报,2006-03-31. 5、徐刚.中国汽车如何面对自主创新[N].中国经济周刊,2006-02-13. 6、金晶.汽车产业结构调整路在何方？[N].中国工业报,2005-06-01
论文答辩三分钟自述（精选5篇）
我想谈谈这篇论文存在的不足：限于各种条件的制约，使得本论文对如何改善“空巢老人”的生活状况探索不够深入，还需要继续进行思考和探索。
最后，再次感谢x老师在我的毕业论文写作过程中所给与的悉心帮助与指导；其次我要感谢各位专业老师在这两年来我的教育与培养，使我初步掌握了行政管理专业的基本知识，还要感谢本专业同学对我的关心与支持，和你们生活在一起的日子很快乐！也很难忘！
恳请各位老师、同学们进行批评指正。谢谢大家！
尊敬的各位老师，亲爱的各位同学：
大家下午好！
我是□□班的学生□□□，我的毕业论文题目是《□□□□》，我的毕业论文指导老师是□□□老师。本论文是在□□老师的悉心指导下完成的，再次谨向□老师表示崇高的敬意和中心的感谢！下面我就把论文选题背景，写作基本思路以及存在不足向各位老师作如下简要陈述：
近年来，随着教师研究的不断深入，教师的自我效能感日益成为研究的新热点。作为教师信念的'核心，教师的自我效能感是学校教学和教育革新的关键。研究教师的自我效能感，不仅能帮助教师更好地了解自我，切实增强自信与教育的有效性，提高自身素质，促进教育能力的发展，而且能为研究者、行政管理者和教师培训者制定科学的教师培训方案提供有益的参考，使之有助于从根本上促进教师的专业化成长，从而切实提高教育质量。
目前，我国对教师自我效能感问题的探讨，有介绍国外的研究成果，也有一些对我国教师进行的实证研究，这些研究中既有对教师自我效能感结构及与学校因素的关系的探讨，还有对专家、新手型教师自我效能感的对比研究。但是，关于自我效能感对教师专业发展的影响的研究资料匮乏。
因此，我对□□市小学教师自我效能感对教师专业发展的影响进行深入地调查研究，考察该市小学教师自我效能感的差异状况及其特点，并分析了自我效能感与小学教师专业的发展的密切关系。并结合调查研究，提出提高教师自我效能感以促进小学教师专业发展的策略。希望能够提供给小学教师建议与参考。
全文共分四个部分，分别为教师自我效能感概述、阜新市小学教师自我效能感现状调查、提出相应策略和结论部分。
第一部分主要阐述了教师自我效能感的概念及作用，旨在增加对教师自我效能感的理解。
第二部分主要以□□市为例阐述了小学教师自我效能感的现状，进而分析自我效能感与教师专业发展之间的关系。主要存在以下一些现状：阜新市小学教师自我效能感总体水平较高；在个人教学效能感方面有显著差异；学历因素对教师教学效能感的影响显著；教学效能感与教龄间有密切关系；与性别间有显著的相关存在，并对上述的现状进行了原因分析。
第三部分主要针对存在的现状提出以下策略：教师方面，培养教师角色意识；建立心理防御机制；不断提高文化素养；积极进行教学反思。学校方面，创设宽松的工作环境；减轻额外的工作负担；消除城乡教育的差距；改革现行学位要求，强调综合素质。
最后一部分是论文的结语，是对整篇论文主要观点的概括。
本文采用的研究方法主要有：文献研究法、访谈调查法。
首先本文是在查阅大量相关资料和前人的研究情况下来进行写作的。
其次，本人对□□市部分小学教师进行了访谈调查，调查对象注意了市区与农村的地域代表性。
最后，对大量的资料和访谈调查的结果进行了归纳总结，分析原因，并提出几点可行的建议。
本文比较早的对□□市小学教师自我效能感的现状进行了调查，并第一次对存在现状进行了原因分析。本文存在着一些不足之处，例如由于人力和时间有限，不能对各个地区进行更大范围的调查，并受条件限制，尚未采用问卷进行相关系数检验，标准化程度不高，有待在今后进一步改进与验证。
最后，我的论文是在□□老师的精心指导下完成的，他严谨治学的态度给了我潜移默化地影响。同时，在撰写的过程中，我学到了许多东西，丰富了自己的知识。
我的陈述完毕，希望各评委老师给予评价和指正。谢谢！
各位评委老师，上午好！
我叫xxx是我们院xx级的学生，我的论文题目是《xxxx》，指导老师是##教授。在此，我先向我的导师表示衷心谢意，向不辞辛苦参加我们专业论文答辩的各位老师表示诚挚的感谢，同时也对三年来给予我们教诲的各位老师表示由衷的敬意。下面我将本论文的设计概况向各位老师作一汇报，恳请各位老师批评指导。
首先，我说下我的毕业论文的目的及意义。
企业走向国际、走向世界已成为21世纪的必然趋势。故本文以为参照，通过分析国际化发展现状，国际化的途径选择，国际化过程的得失、利弊，从而探讨其国际化战略对国内其他企业的启示。 其次，在研究思路上，我的论文以宝钢为研究对象，运用企业战略管理的知识，明确研究目的及意义，阐述国际化相关概念，企业实施国际化战略的影响、意义，及国内外学者对国际化战略的相关研究，进而简述的国际化战略历程及其现状，具体分析其国际化经营环境及国际化竞争力，及的国际化战略对国内企业的启示。在总结分析的基础上得出本文的结论。主要的研究方法 为文献调研、描述分析。
下面，我简要谈谈我的论文的结构和主要内容。
本文在结构上分为六个部分。
第一部分是绪论。这部分主要内容为问题的提出，研究的目的及意义，研究思路及方法。
第二部分是对国际化战略的概述。这部分的主要内容为国际化战略的定义，企业实施国际化战略的影响因素及意义，以及一些国内外学者对企业国际化战略的相关研究。
第三部分是国际化的分析，这一部分主要是对国际化战略的发展历程、现状的介绍，重点是对其国际化经营的行业环境及国际竞争力的分析。
第四部分是国际化战略的选择。此部分主要是论述国际化经营体系的建立及核心竞争力的培养。
第五部分是国际化战略的启示分析。这部分描述了在国际化过成长的经验与教训及其对国内企业的借鉴意义。
第六部分是我的论文结论。
接下来，我要讲的是我的论文的重点所在，我的论文的重点是国际化经营的行业环境分析及其国际竞争力分析。对国际化经营环境的分析主要是运用波特的五力分析模型，对买方、同行竞争者、潜在进入者、供应商、替代品进行分析，从而深入理解目前所处的竞争环境。对国际化竞争力的分析主要是通过对生产要素的状况，需求状况，相关及辅助产业的状况，企业的经营战略、结构与竞争方式，机遇，政府进行分析。
最后，我再谈谈我的论文存在的不足及收获。
我的论文写作过程，也是我认识到自身知识与经验缺乏的过程。在论文写作中，我学到了许多知识，同时也积累了不少写作经验。但由于学生个人能力有限、经验缺乏，在论文的写作及内容的表述上存在着不足，从而使论文与预期期望相去甚远。在此，请各位评委老师多多指评，让我在今后的学习中学到更多。
再一次感谢各位老师！
尊敬的各位老师：
上午好！
我的论文题目是《XX》。这篇论文是在我的指导老师刘文华老师的悉心指点下完成的，在这段时间里，刘老师对我的论文进行了详细的修改和指正，并给予我许多宝贵的意见和建议。在这里，我对他表示我最真挚的感谢和敬意！下面我将这篇论文的写作研究意义、结构及主要内容、存在的不足向各位老师作简要的陈述，恳请各位老师批评指导。
首先，我想谈谈为什么选这个题目及这篇文章的研究意义。
我当时之所以选择《XX》这个题目是因为近几年来，尤其是加入WTO之后，我国的汽车出口贸易进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大，中国汽车出口贸易的快速增长，引起了世界对中国汽车业的关注。中国的自主品牌已成为国际汽车市场上一股不可忽视的力量。全面融入世界汽车工业体系的时代，中国现已成为具备完整的汽车工业生产体系的生产大国，汽车产品出口方面也取得了很大进步，呈现出自主品牌出口占主导地位的新特点。
在经济危机的影响下，中国汽车产品出口形势不容乐观，缺乏规模经济、产品科技含量低、售后服务体系不健全等问题仍然存在。在国际市场竞争日益激烈的情况下，制定中国汽车出口的长远发展策略是当前亟待解决的问题。研究中国目前汽车出口的现状，根据汽车出口贸易的总额和特点，研究分析当前中国汽车出口贸易存在的问题，并提出解决的措施，有利于中国汽车出口贸易向一个良性的趋势发展，有利于中国对外经济和贸易的发展，同时有利于塑造我国对外的一个更好的形象。
其次，我想谈谈这篇文章的结构和主要内容。
我的论文主要分为以下三个部分：
第一部分通过海关总署汽车出口贸易总额的数据，分析近几年来汽车出口贸易的特点及其出口优势。近几年来，我国汽车出口贸易的主要特点表现在：汽车产品及整车出口加速；自主品牌汽车成为出口主力；出口市场多元化态势；出口规模加大、向发达国家延伸；我国汽车出口贸易的优势主要表现在三个方面，分别是：后发优势、低成本优势、企业产品出口意识不不断的增强。
第二部分找出了汽车出口贸易中存在的问题，通过综合各种贸易总额数据和各种文献以及自己的思考，我认为中国汽车出口贸易主要存在以下三个方面的问题：缺乏规模经济；缺乏自主品牌；服务体系不健全。
第三部分是基于问题提出的对策分析，主要从政府和企业两个层面，提出了相关的对策分析。
政府方面的对策主要有：加快国内汽车企业的兼并重组，实现规模经济；整顿出口秩序，规范出口行为；引导强化企业自主研发能力；加强物流业发展。企业方面需要主要是：提升自主的研发能力；研发和推广新能源汽车；重视产品的售后服务。
我的论文结论是：我国汽车出口贸易存在许多优势，但同时也存在许多的问题，我们需要政府和企业共同努力，解决好汽车出口贸易中存在的问题和缺陷，进一步提高我国汽车出口贸易的核心竞争力。
最后，我想谈谈这篇文章存在的不足。
在这篇论文的写作过程中，我尽可能多的收集资料，虽然从中学到了许多有用的东西，也积累了不少经验，但由于自己学识浅薄，认识能力不足，在理解上有诸多偏颇和浅薄的地方；也由于理论功底的薄弱，存有不少逻辑不畅和辞不达意的问题；加之时间紧迫和自己的粗心，与老师的期望相差甚远，许多问题还有待于进一步思考和探索，借此答辩机会，万分恳切的希望各位老师能够提出宝贵的意见，多指出这篇论文的错误和不足之处，我将虚心接受，从而进一步深入学习研究，使该论文得到完善和提高。
以上是我的论文答辩自述，敬请各位评委老师提出宝贵的意见。谢谢！
大家下午好！
我是xx级人力资源管理班的xxx，我的毕业论文题目是《高科技企业人力资源管理》，指导老师是xxx。在我的论文写作期间，老师给予了悉心的指导，这才使得我的论文能够如期顺利完成，在此，我谨向老师表示衷心的感谢！下面我将论文的选题背景、写作基本思路以及文章中我个人的一些新的观点与理解向各位老师做以汇报：
我当初之所以选择高科技企业人力资源管理这一课题进行研究，很大程度上同我对自身所选专业的浓厚兴趣是分不开的，但更重要的是对高科技企业人力资源管理进行研究具有重大的现实意义。主要体现在四个方面：
第一，中小企业在许多行业和领域具有明显的优势。
第二，中小企业已成为大企业发展不可或缺的重要组成部分。
第三，中小企业在解决劳动就业方面发挥着越来越重要的作用。
第四，中小企业在推动市场经济发展中越来越显现出强大的生命力。
具体来说，我的论文通过对当今高科技企业人力资源管理现状地分析，找出高科技企业人力资源管理所面临的问题，并找出影响高科技企业发展的关键因素，进行比较充分地分析，提出一些切实有用的对策建议，以对解决高科技企业人力资源管理的问题产生积极的作用。整篇文章是我在查阅有关人力资源管理、企业管理权威学者著作的基础上，结合自身所学知识和个人的理解，最终在、老师的指导和帮助下完成的。在全文写作过程中形成以下新的理解与突破：
对高科技企业人力资源管理的重要性进行了较为细致的分析
较深入的挖掘了影响高科技企业人力资源管理的因素
针对目前我国高科技企业人力资源管理现状提出了意见
通过本次论文写作，一方面使我掌握了论文写作方面相关的技巧，另一方面也使得我在高科技企业人力资源管理这一课题上有了新的认识与理解。但由于我自身所存在的知识储备方面的缺陷，使得文章中的相关观点还不够成熟，甚至可能存在错误观点的情形。对此，我热切希望能够得到各位老师的指导。
谢谢！
一、日本的茶文化总说茶文化从中国传入日本之后，被日本人吸收、丰富与发展，使茶文化具有了日本本圭化的特点。日本人对茶文化的定义与中国不同，也们认为：茶道就是有关沏茶、饮茶的文化祗，是用以修身养性，与别人进行沟通与学习的工具。二十世纪末期，日本的谷川激三先生曾在《茶道的美学》中，对茶文化进行了定义，也认为茶文化是一种艺术，是以茶品为媒介而演出的一种艺术。因而谷川激三先生认为茶文化具有四个方面的因素，即艺术、社交、礼仪与修行。可以说，日本的茶文化更具有实用价值，从中国古代高深玄妙的宇宙观中解放出来，将之用于社会生活的一种文化工具。日本茶文化的核心是禅，这与中国古代诗词中所说的“本来无一物”“无一物中无尽藏”的禅修行十分吻合，中国传统的禅宗思想认为，思想的修行不需要去全心向佛，而是在日常生活中注重修养，品茶正是修身养性的方式之一。日本茶文化的形成，受中国影响很大，与中国的“和、静、怡、真”相比，日本提出了“和、敬、清、寂”四个品茶原素。与中国的道家形上的思想观相比，日本茶文化则具有相互尊敬、渴望社会安定、国家和平的愿望，这是日本茶文化在吸收了中国茶文化之后，进行了本土化思想的加工与改变。二、中日茶文化之异同饮茶，是中国与日本代表的东方世界所特有的生活现象。虽然茶文化最先起源于中国，但当它传到日本之后，茶文化开始发生变化，开始与中国的茶文化有很大的不同。以下，本节将对中日茶文化的异同进行分析，希望能对更好的理解茶文化有所帮助。（一）中日茶文化相同之处中日茶文化虽然在发展中发生了很大的变化，但是茶文化中重视“精神内涵”的特点却是相同的。中国的茶文化中注重“天人合一”“、禅茶一味”等思想，是中国人对真、善、美境界的追求。因而中国人品茶十分注重“品”字，他们把茶看到一种形而上的存在物，甚至把茶水当作人与自然、人与天地的媒介，而饮茶的过程则是人与天地、人与自然进行交流与感悟的过程，其精神内涵的追求是品茶最终目的。在这一点上，日本茶文化与中国相似“，和、敬、清、寂”是日本茶文化的精神理念，日本人在品茶时，茶水制作的每一道工序都十分讲究，及时茶具的使用也是极具禅宗意味的。从茶室的布置与安装，到茶具的选用，茶叶制作的程序等等，日本的茶文化无一不体现着禅宗文化中“本来无一物，勿使染尘埃”的精神追求。此外，中日两国的茶文化的相似之处还在于，都追求品茶活动舒缓身心的作用，简而言之，饮茶成为人们放松心灵的一种方式。中国人在几千年的儒家思想影响之下，人们背负着“修身齐家治国平天下的”的重担，每一个中国人都把家庭、民族的伟大与振兴当作自己的责任，从而背负着重重重担的中国人，把饮茶当作缓解压力的一种方式，希望在这种放松心灵的品茶活动中，能够收获更多的动力与领悟。由于日本民俗所特有的民族特征，品茶理所应当的成为他们放松身心的方式，正是基于品茶这样的特点，饮茶才成为社会中最为普遍的放松方式，无论是王化贵族，还是平民百姓，都对茶文化有着不同程度的喜爱。（二）中日茶文化相异之处中日两国茶文化的相异之处，首先表现在形式方面。中国人品茶最喜欢的地方就是茶馆，在一些古装电视里经常会有茶馆出现，茶馆成为中国茶文化的重要载体之一。因为中国的茶馆面向于社会各个阶层，因而具有平民性、开放性的特点，茶馆是人们休息、娱乐的场所，是古代人民日常生活中必不可少的娱乐休闲方式。到了现在的中国，茶馆虽然已经不见身影响，但是一些极具古典特色的茶楼、茶间却开始出现，它与古代的茶馆一样，有着随意性、开放的特点。而日本的品茶形式则与中国有所不同，日本茶文化的场所主要是茶室，日本的茶室与中国的茶馆不同，以其严谨、繁琐与等级为特色。在气氛与环境上，中日茶文化也有所不同。在中国的一些古老的茶馆里，我们会发现，其环境十分幽静，里面所收录的家具、茶具等都是极具古典气息的，有的茶馆里面甚至有花花草草、鱼虫等等，有的还会有大荧幕上的皮影戏表演，因而整体的氛围是“悠闲”与“自在”的。相比之下，日本的茶文化氛围则相对要严肃很多，日本的茶室总是静悄悄的，茶室里的任何物品都极为讲究，给人一种严肃、严谨之感，并没有中国茶馆里的随意的感觉。此外，中日两国茶文化在文化社会中的地位也不同。中国的茶文化成熟于唐朝时期，此时的中国文化与思想已经处于成熟阶，中国的社会、文化以及思想都已经定型，因而茶文化是处于主流文化的支流地位，它处于辅的地位。但是日本则与中国不同，茶文化传处入日本时正是七、八世纪，此时的日本文化还没有形成，茶文化对日本文化的形成与发展，有着不可小视的作用，因而茶文化对于日本文化来说是一种主流性文化，对茶文化的改造与丰富，才使得日本文化具有本土性的特点，与中国茶文化的辅地位不同，日本茶文化则处于日本文化的主流地位。茶文化，是东方世界特有的文化现象。无论茶文化起源于中国，还是发展于日本，茶文化始终因其国家背景、时代背景的不同，有着各自的特点。但是中日茶文化也有着很多相似之处，这是茶文化“精神内涵”的共同要求。近些年来，随着中国文化在世界的弘扬，人们开始对中国的茶文化有了较为浓厚的研究兴趣，对于中日两茶文化的正确分析与对待，是中国茶文化继续发展与进步的前提，因而对中日两国茶文化异同的分析，是有着巨大的时代作用的。
第一篇 连锁经营是近代产业革命带来的经济高速发展的产物，是社会化大生产的产物。1859年，世界上第一家具有现代意义的连锁店“大西洋与太平洋茶叶公司”成立。此 后，作为一种新的经营模式和企业组织形式，连锁经营使得商品流通领域产生了一场翻天覆地的大革命，推动了整个流通产业的迅速发展和现代化进程。连锁经营已 成为全球流通业的主流。由于中国连锁经营的时间比较短，在经营管理各方面还不成熟，即使经过近些年的培养已有较大的发展，但很多连锁卖场管理水平往往落后于竞争水平的要求，短命 现象严重，经常出现“各领风骚三、五年”的情形，很难做成“百年老店”。这些都是国内连锁经营企业亟待解决的问题。连锁经营是通过无限复制，从而获得巨大的规模经济性和管理的高效率的。而事实上，尽管现在很多卖场提供的产品质量相同、功能完备，员工素质也一样，价格也相差无几，可表现往往有很大不同，卖场的氛围、服务水平、经营业绩上更是参差不齐。在面对国外零售巨头不断抢滩中国，蚕食鲸吞市场的情况下，经营者们看着自己不佳的卖场业绩与停留在低水平的卖场管理，更是感觉到了严重的生存危机，但他们为此而表现出的行为却又往往是手足无措，而倍感困惑。目前连锁卖场的经营困惑主要集中在以下几方面。1．赢利能力“没有利润，一切都是空谈。”《利润》一书的作者P.T.巴纳姆先生无疑给了所有企业的经营者一句关乎企业生命的忠告。世界上唯一不变的就是变化。随着市场格局的急剧变化，越来越多的中国企业面临着更为激烈的竞争和更少利润的巨大压力，价格战从来没有停止过，整个商业社会已基本进入微利时代。 国内众多连锁企业竞 相开店、抢占市场，形势看似一片大好，而事实上，很多连锁卖场赢利举步维艰。以中国连锁家电市场为例，如果除去被广大厂家深恶痛绝的进场费等相关费用外，很多连锁卖场盈利基本为零，甚至出现严重亏损,卖场的赢利能力令人担忧。在开店规模与开店数量都持续扩张的情况下，提高单店盈利能力的呼声越来越高，而且,理想中的状况应该是持续的赢利能力。虽然连锁卖场可以利用隐性盈利（如进厂费等）一定程度的来弥补单店盈利,但是,这种所谓的中国特色盈利模式生命力很受质疑,单店赢利能力的提升是连锁企业不可能回避的问题。2．营销力我们的时代是一个供过于求的时代，产品的生产已基本不成问题，顾客已成了稀缺资源，产品生命周期也不断缩短，消费者对产品多样性和特色化的需求越来越高，商家卖难问题突显。卖场营业额的持续提升，销售规模的不断壮大，一直以来都是店面管理人员梦寐以求的目标。从生产与流通的角度来讲,流通效率已远远落后于生产效率,如何将产品“流出去”,也就是如何将产品营销出去成为了最受经营管理者们关注的话题。因此，在买方市场下，如何持续提升卖场的营销力，解决卖难问题，尽快完成商品到货币的“惊险地一跃”，实现资本的顺利流通，甚至成为了企业家们“梦话里”的主题。顾客主权空前壮大，越来越像“上帝”，问多买少；营业人员不能进行有效的销售拦截，拦截技能停滞不前，成为了众多企业重点解决的课题，可结果往往是难尽人意，缺乏“一劳永逸”的宝典，营销力如何进行持续提升呢？成为了众多连锁卖场“心中的痛”。3．服务一致性复制，是连锁经营思想的核心。这不但要求连锁卖场之间的服务保持一致性，也要求连锁卖场内部的服务具有规范性和一致性。它对于维护卖场的统一性至关重要。连锁企业越做越大，卖场规模也越来越大，有些大的卖场动辄就是数千平米，员工数百人之多，管理的难度越来越大，运营标准的一致性越来越差，规模却不见效益。如何让每一位员工的心都融入企业的文化理念，在行为表现上都能体现出本企业独特的文化，并将其传导给消费者？这也许成为了一个不可能完成的任务，突破的瓶颈随着连锁卖场的膨胀日益明显，服务的复制往往是有形无神，甚而形神全无。4．卖场卖相卖场卖相是吸引顾客眼球的直接要素，是塑造店面形象的重要手段和表现形式，对实现商品销售的作用异常显著。卖场商品陈列管理、环境管理是构成卖场卖相管理的重要支柱。店面卖相是无声的导购员。因此，如何对连锁卖场卖相进行科学设计与维护，如何对卖场的规划布局、卫生、商品的陈列进行管理都很重要。5．员工激励任何人都不喜欢每天单调重复的工作，如果卖场员工像流水线上生产的机器一样，长期地面对单调重复的工作，他们自然会觉得枯燥无味，产生厌恶情绪和倦怠心理，从而员工积极性降低、店面气氛沉闷，顾客服务打折，从而严重影响顾客满意度和卖场销量。同时，面对微利时代，连锁企业为节省成本，各商家的人员编制不断紧缩，尤其难以解决的问题是，在双休日和传统节假日，人们购买需求旺盛，人流成倍增加，这为服务人员的工作增加了接待顾客的次数和劳动强度，也难免让服务人员顾此失彼，精神疲惫，对工作失去兴趣。如何打造职业的店面队伍，对店面员工进行激励，使他们从看似平淡无奇的工作中找到乐趣，让其快乐工作、享受工作、乐于工作；如何让我们的营业人员在某一工 作重复了无数遍之后，仍能精神饱满，激情澎湃，而非被动执行；如何让营业团队快乐执行，提升战斗力；如何让营业员全力以赴快乐工作，而非尽力而为。我们可以发现，在中国零售业竞争日益惨烈，微利时代的现代商业社会，恶劣的价格战只能造成两败俱伤，而无益于市场竞争的良性发展，提供良好的、有特色的产 品和服务将是企业获得竞争优势的利器。但随着科学技术的进步，生产力水平的不断提高，产品同质化倾向也越来越明显，从而服务制胜得到了更广泛地认可。因此，以上连锁卖场的经营困惑最终都主要落在一个方面，那就是连锁卖场的服务运营。当喧嚣已静，泡沫渐渐散去时，以传统低成本优势获利的连锁卖场如何迎接 新竞争环境下的挑战，如何通过更好的服务运营获得持久的竞争优势，获得持续赢利，如何将“持续赢利的服务运营”可以复制，将会是要解决的主要问题 第二篇用一种新的社会制度替换旧的制度。按卡尔.马克思的社会学思想，就是经济基础决定上层建筑，有什么样的生产力水平就应有与之相适应的生产关系。而社会制度就是上层建筑或生产关系的体现，之所以对其进行改革是它以完全不能适应生产力的发展，阻碍生产力的发展。随着经济政治创新即新的生产方式的不断推进，人们对于在新的生产方式过程中形成的新的生产关系的调整要求日益强烈，一个国家如果希望能够维持已经革新的经济制度体系管辖之下的巨大生产力继续迅猛发展，它就必须响应日益迫切的调整新的生产方式之下形成的新的生产关系的政治要求，政治制度创新成为一种必然选择— 政治制度变革在很多时候可以滞后于经济变革，但更多时候也需要同时发生，在苏联和中国这样的社会主义国家中，政治变革更是先于科技术变革和经济制度变革，革命在一夜之间打破旧的政治体制，从而能够以一种全新的姿态为一个国家的科技创新和经济发展打开光辉道路。历史上最令人震惊的是：一个文人思想家最初发出的“认识世界”的一声弱不可闻的呐喊，随着其思想的广泛传播，最终却酿成了如马克思所说的“改造世界”的庞大运动，科技因此而发扬，经济因此而强盛，政治因此而进步，社会因此而全面革新。一旦经济、政治制度创新得到实现，整个社会的主干结构也就随之发生根本变化，一整套新的社会制度甚至一个崭新的新型人类社会由此而顺利诞生。又如伟大的马克思所说，生产力一旦找到自己的出路，最终将决定所有上层建筑变成什么样子，生产力决定上层建筑，而上层建筑又对生产力产生推动或阻碍作用。一切的思想、科技、经济、政治变革，最终将我们的生活的社会和世界改造成前人不可想象的样子。而一个新的社会制度体系，如果它仍然是与生产力发展要求相适应的，那么它将全方位地推动生产力发展，从而使得新生的生产力取得更加巨大的成就。如果社会制度体系不能适应生产力发展要求，那么它一方面会阻碍生产力发展，另一方面迟早会被新的社会制度所取代。这样的规律又不是一成不变的，无论你是先进行了社会革命还是政治革命或是科技革命，虽然在先后次序上会有所差异，但其内在实质不会改变：所有重大发展必须首先以思想革命或创新为基础，然后以推动经济、政治发展的科技创新的依托，接着配合以支持科技创新迸出出来的新生产力发展的合适的微观、宏观经济制度，又配合以保障经济制度执行的政治制度创新，最后全面创新原有社会制度体系，创造出一个难以置信的新社会。所有创新的根本目的都只有一个：那就是如何发现、发掘、发扬、发展人类的生产力。凡是支持生产力发展的变革，就是先进的变革，凡是束缚甚至阻碍人类生产力发展的变革则必定是落后的，无论它是思想、科技、经济、政治还是社会、文化、艺术。既然思想创新、科技创新、经济创新、政治创新、社会创新五大连续创新是一个大国成功崛起的内在基因，那么，培育这些成功基因的方法就是造就一个大国的方法。重视教育、开放的态度和政策、言论和研究的自由及支持机构，经济政策、政治政策上的相应法规。企业、政党、甚至个人要成就百年伟大事业，其基本规律与上述国家战略原理相同。企业一旦推动了思想创新、科技创新、制度创新、文化创新的能力，它的生命力迟早将悲伤结束。 仅供参考！~~
中国汽车网络营销现状及发展探讨 摘要：截止2000年底，全球已有互联网用户12亿，跨越240多个国家和地区，我国互联网用户约2250万，2001年底达4000万。互联网用户的不断增加为网络营销发展奠定了基础。随着全球经济与贸易的快速发展，特别是在我国已正式加入WTO的大环境下，我国汽车产品网络营销必将成为21世纪营销的重要形式之一。 1 前 言 网络营销是企业营销实践与现代信息通讯技术、计算机网络技术相结合的产物，是指企业以电子信息技术为基础、以计算机网络为媒介和手段而进行的各种营销活动(包括网络调研、网络新产品开发、网络促销、网络分销、网络服务等)的总称。简单地说，网络营销就是以客户需求为中心的营销模式，是市场营销的网络化。网络营销可以使企业的营销活动始终和三个流动要素(信息流、资金流和物流)结合并流畅运行，形成企业生产经营的良性循环。 社会成员或群体在工作、劳动、生活、娱乐等方面对物质产品和精神产品的需求就形成了物质产品和精神产品的需求市场。为了满足这个市场需求就驱动并产生了物质产品和精神产品的生产者和生产企业。当生产者或生产企业将其生产出来的物质产品和精神产品作为一种商品推向市场，以某种方式销售给需求者(用户、消费者)，并通过售后服务满足了他们的要求，便完成了一个产品产销过程。在这一过程中，市场和营销体系起到了很重要的作用。 就汽车产品而言，整车产品也好，零部件产品也好，都要进入汽车市场，通过营销体系以某种销售方式销售给用户。 一、 2、汽车营销体系的探讨 在计划经济时期，汽车生产企业对其生产出来的汽车产品没有直接对用户的销售权，汽车产品由国家统购统销。 现在，中国开始进入市场经济时期，或处在由计划经济向市场经济转轨时期，对于汽车产品，国家不再统购统销了，而是汽车生产企业将其汽车产品直接面向市场和用户。这样，计划经济时期的汽车销售渠道已经不适应市场经济模式，而必须建立能适应市场经济模式的新的汽车营销体系。新的汽车营销体系将有机地把汽车生产企业，经销商和用户联系在一起。由于汽车生产企业和经销商各自经济实力的不同和营销战略的不同，汽车营销体系可有产销合一体制和产销分离体制两种模式被选择。 2．1 产销合一体制 产销合一体制的汽车营销体系，就是汽车生产企业投入财力、物力、人力组建自己的汽车销售公司、汽车直销中心、汽车直销店、汽车销售服务站等来直接销售自己的汽车产品。这种营销体制只有经济实力雄厚的大型汽车企业才能做得到。这种营销体制对于汽车生产企业来说能够完全控制自己产品的经销权，便于实施自己的营销战略，可以直接了解用户意见和信息。然而这种营销体制也使汽车生产企业的投入太大，增加了销售成本。这种体制的营销体系是属某一个企业自己的，是排它的，不能与其他企业共享。 2．2 产销分离体制 产销分离体制的汽车营销体系，就是汽车生产企业只管汽车产品的生产，不直接面对用户销售汽车产品，汽车产品的销售是由独立经营的汽车经销商直接面对用户，经销商要经营不同企业、不同品牌的汽车产品。这种体制的汽车营销体系随着汽车产量和保有量的增多，汽车市场的成熟和扩大以及大小汽车经销商队伍的形成将不断发展和完善。这种体制的营销体系可大大减少汽车生产企业的投入，降低销售成本；这种体制的营销体系，没有排它性，各企业可以共享；这种营销体系有利于汽车生产专业化，汽车销售市场化、社会化。 2．3 营销体制的选择 在中国汽车产量和保有量还不是很大、汽车市场发育还不够成熟、可以信任和胜任的大小汽车经销商队伍还没有形成之前，对于有经济实力的汽车生产企业选择产销合一体制的营销体系是其发展战略和营销战略的需要，也是勇于主动承担社会责任的表现。对于已经建立产销合一营销体系的大型汽车生产企业，产销合一体制也不是唯一选择，与此同时还可以将部分产品或产量的一部分采用产销分离体制，让经销商、代理商来经销。 对于无经济实力来建立自己产销合一营销体系的小型汽车企业，似乎产销分离体制是他们唯一的选择。但是，小企业也要有好的产品才有人为之代销或经销；如果产品不好就无人为之代销或经销，就会造成产品滞销和积压。于是乎，有些小厂的产品产量不大，就采取门前销售和推销员出去推销的作法。 从长远观点看，当中国汽车产量和保有量很大，汽车市场已经发育成熟，可以胜任和信任的汽车经销商队伍已经形成时，无论是大型汽车生产企业还是小型汽车生产企业，只要其产品受市场欢迎，选择产销分离体制是会收到减少投入、降低销售成本的效果的。那时，汽车生产企业就更重视产品的开发发展战略和生产专业化，经销商就更注重营销战略和销售市场化；汽车生产企业、经销商和用户之间的信息沟通和往来是通过电脑网络来实现的，并能做到信息渠道的畅通和信息的共享。 事实上，产销合一体制也好，产销分离体制也好，都是特定的历史时期和特定历史环境下的产物。目前，无论是国外企业还是国内企业，产销合一体制和产销分离体制是同时并存的。 汽车生产企业无论选择什么样的营销体制，其产品都要进入汽车销售市场，面对用户才能实现最终销售。这样，在中国构建一个什么样汽车市场结构模式，才最有利实现汽车产品最终销售呢?这是摆在国家和汽车业界面前需要认真探讨的问题。
汽车服务营销毕业论文
当我国汽车销售不断增长的同时,汽车售后服务变得越来越重要并逐渐成为我国汽车4S店的主要利润来源。下面为大家分享了汽车服务营销的毕业论文，一起来看看吧！
[摘 要] 汽车企业之间的竞争日益加剧,在经历了价格战和产品质量竞争阶段后,服务成为竞争的有力武器.本文通过对汽车服务营销理论的分析,对企业如何开展服务营销提出了几点建议.
[关 键 词]服务营销顾客满意策略
汽车市场竞争在经历了价格战和产品质量竞争阶段后,服务成为竞争的有利武器,成为企业争取差异化优势源泉.现在越来越多的汽车企业开始重视服务,汽车服务营销是以服务营销理论为指导思想,以提升用户满意度与忠诚度为导向,树立全员性、全过程的服务理念.
一、汽车服务营销理论
服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下,为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动.同传统的营销方式相比较,服务营销是一种营销理念,企业营销的是服务,而传统的营销方式只是一种销售手段,企业营销的是具体的产品.从服务营销观念理解,消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束,企业关心的不仅是产品的成功售出,更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受.
二、汽车服务营销的作用
汽车属于大宗耐用消费品,具有一次消费花费资金大、使用周期长、需定期保养维护和检测、频繁易更换损件等特点.在汽车的购买和使用过程中,始终伴随着各式各样的汽车服务.在购买时,要同销售人员洽谈,询问汽车的性能、价格、配置等,此为咨询服务,还有汽车厂商提供的汽车金融服务,保险服务,购买后在使用中,汽车要进行定期的保养与维护服务,发生交通事故时,需要定损、定险、理赔服务.所以,对汽车这种独特而价值高的商品,为消费者提供服务显得更加重要.
1.汽车服务营销给企业带来长远利益
服务营销的核心理念是顾客的满意和忠诚.如果企业能够在顾客购买和使用汽车的过程中提供全方位的优质服务,顾客就会满意.满意的老顾客也会对企业及产品形成一定的忠诚度,并在亲朋好友要购买汽车时,往往向其推荐自己使用的汽车品牌及产品.顾客的.忠诚度和推荐不但可以促进汽车产品的销售,还可以降低成本,给企业带来长远的经济利益.
2.汽车服务营销使企业获得新的利润
汽车服务不但对消费者重要,对企业来说也极其重要,它给企业带来新的机会,新的利润增长.从全球来看,汽车服务业已成为第三产业中最富活力的主力军.根据欧美国家统计,在充分竞争的汽车市场中,汽车的销售利润占整个汽车业利润的20%左右,零部件供应利润占20%左右,而50%-60%的利润是从汽车服务中产生.
三、如何开展服务营销
为提高我国汽车服务营销水平,汽车企业应当采取“服务客户,提高用户满意度”的营销策略,转换角色,换位思考.汽车服务营销不应当仅仅局限于专业的销售人员,每一位员工都是企业提供服务的窗口.应从汽车设计开始,到生产制造到营销、使用,维修等,将服务贯穿于汽车“从生到死”的全过程.
1.建立汽车服务营销新观念
在提供服务上,厂家和经销商都应该树立起以客户为中心的服务意识,而不是简单的服务与收费的关系.作为汽车厂家和经销商,还应树立“保姆”意识,对用户的买车、用车、养车和修车提供尽一切可能的帮助和便利,要像“保姆”一样耐心、细心和精心,尽最大努力使顾客感到满意.
2.树立汽车服务品牌观念
入世的成功标志着中国经济正面临重大的转折,经济全球化必将导致国内市场竞争的国际化,新经济的冲击和消费的日趋成熟,使企业认识到谁能树立良好的品牌形象,谁就会赢得先机,占领和创造更大的市场.
中国重汽面临激烈的市场环境,充分认识到树立品牌的重要性.早在1999年率先在国家工商行政管理局注册了“亲人”服务商标,使其成为业内唯一注册的服务品牌,并且将服务品牌人格化,赋予其独厚的感 彩及鲜活的生命力.“亲人”服务品牌理念包含亲和用户和全程陪护两层含义.“亲人”服务理念,把服务提升到一个非常高度,带有浓厚的感 彩,使品牌富有人情味,使品牌有了鲜活的灵魂,从而使品牌的生命得到了延续.
3.建立完善的售后服务体系
良好的售后服务是解决消费者后顾之忧的关键措施,是巩固和提高市场占有率的重要手段.汽车市场容量的扩大和科技含量的增大,势必大大提高汽车维修养护市场的容量.这对汽车行业来说必须以用户为中心,以服务为宗旨,以满意为标准,建立一套完善的售后服务体系,真正实现从“销售服务”向“服务销售”的跨越.首先,要提高汽车维修保养人员的技术素质和服务水平.其次,加强汽车销售服务的管理,提倡个性化的服务.另外,汽车售后服务除了维修外,还应积极开展汽车维护,保养业务和技术培训业务.今后消费者将更多地把目光投向那些能够保证自己汽车维护的全过程,能够为车辆建立档案,并且提供定期服务的维修公司.
CRM即客户关系管理,它是一个不断加强与顾客交流,不断了解顾客需求,不断对产品及服务进行改进和提高,以满足顾客的需求的连续的过程.CRM的策略就是要为客户提供完整且一致的销售、行销与服务,使客户愿意与厂商进行互动与交易.它结合了信息系统、销售机制、行销企划和客户服务,当然也包含了企业的内部作业.这些方面经过完整的整合,呈现给客户一个协调一致的企业形象.随着计算机、网络的普及,目前所有的汽车企业完全满足现有进行CRM的要求.
四、结论
本文站在理论和实践相结合的角度,通过对服务营销理论的研究,得出服务是汽车企业获得竞争优势根本所在,并征对汽车企业如何开展服务营销提出了建设性的意见.首先,企业要建立汽车服务营销新观念,其次,企业要树立汽车服务品牌观念,第三,企业应使服务内容更丰富,第四,企业应加强加强客户关系管理,最后,企业应提高服务人员素质,重视内部营销.通过对服务营销策略各个方面的改进,企业的客户满意度和忠诚度会有明显的提升,公司的核心竞争力会得到明显加强.
参考文献:
[1]杨真:服务营销――汽车经销商的制胜法宝[J].中国商界,2009,(4):95
[2]菲利普,科特勒:科特勒营销新论[M].中信出版社,2002.
[3]瓦拉瑞尔,A,泽丝曼尔:服务营销[M].机械工业出版社,2002
你说的很好，，：中日经贸关系 现状 问题 对策。要注意根源，现时是不能很好的解决的。比如说人员的交流要加大（青年的）文化的交流也很重要。思想不同想法就不同想法不同做事就不同做事不同就有分歧。有分歧就不和，，，如发展下去就会加深二国的人民不和不知能帮到你吧，这是我的想法和现时要做的。。
从中日贸易发展的进程来看，主要有以下几个特点贸易规模不断扩大，但所占比重逐渐下降。1993年到1996年，中日贸易额占中国对外贸易的比重一直保持在20%以上，从1997年开始下降，2005年下降到11.8%。对日出口在中国外贸出口总额中所占的比重则由2000年的15.7%下降到2006年的 9.4%。2007年稍有回升,达到10.8%。 增速低于中国外贸总体增长速度。2000～2005年，中日贸易年均增长速度为 17.3%，远低于中国对外贸易总体年均增长24.6%的速度。2007年中国外贸进出口增长为23.5%，中日贸易增长仅为13.9%。 商品结构不断优化，机电产品成为进出口主要商品。在中国对日出口商品中，原材料的比重逐步降低，纺织、机电、光学医疗设备等工业制成品的比重大大提高。矿产品对日出口占中国对日本出口总额的比重由1992年的20.06%下降到2005年的3.38%；机电、音像设备及其零件、附件对日出口的比重由1992年的4.36%提高到2006年的33.7%，机电产品成为中国对日出口第一大类商品。中国从日本进口的商品始终以高附加价值的工业制成品为主，其中机电、音像设备及其零附件的占比已经超过50%。 中日贸易各具优势，但中国总体上处于弱势。根据中日产业内贸易指数测算结果表明，20世纪90年代以来，中日两国在机电产品、光学、医疗设备、化工产品等领域的产业内贸易指数都更趋向于1。这说明在这些行业特别是机电行业中，中日产业内贸易越来越活跃，中日贸易正在向水平化的方向发展，这是生产国际化的结果，是中日之间资本、劳动、技术和货物流动加速的体现。当然，这种水平分工仍具有明显的梯度特点：中国的比较优势产品主要是劳动密集型和部分资本密集型产品，而日本的比较优势在于技术密集型产品；中国在初级加工的产品上具有较强的比较优势，而日本的优势则在于产品的深加工和科技的深度开发；从在产业链中所处的位置看，中国只是参与其中的产品组装和加工环节，而产品的设计和开发基本上还是由日本本土的母公司进行。这种分工方式体现在商品结构上则表现为：在同一大类商品中，日本主要对中国出口各种类型的发动机及零件、加工机床、数字程控交换机、集成电路等高技术含量的核心部件产品，而中国则主要向日本出口冰箱、风扇等家用电器以及计算器、计算机显示器、电话机等加工组装后的制成品。因此，尽管中日双方的贸易结构有了较大的改善，各具比较优势，但中国仍然处于较弱的地位，双方在产业链中所处的位置并未发生根本改变。 中国贸易逆差增加，贸易收支日趋失衡。进入20世纪90年代以来，中日贸易收支情况一直处于动态变化中，但总体上以中方逆差的情形居多。按中方统计， 1990年到2006年的17年间，中方有7年为顺差，顺差总额为99.1亿美元；有10年为逆差，逆差总额高达973.2亿美元。从2002年开始，中国的贸易逆差呈现逐年扩大的趋势。2006年中国对日贸易逆差额达到240.8亿美元，2007年更达到319.5亿美元。中日贸易收支逐步失衡的原因，一方面是随着经济的发展，中国从日本进口的先进设备、工业生产所必需的原材料和零部件等增加较快；另一方面，一些在华日资企业将所生产的商品从返销日本改为出口到其他国家，导致中国对日本出口的数量减少，贸易逆差增加。 日本对华投资的特点 日本对华投资始于1980年，其后不断增加。1990年至1999年，日本对华直接投资累计项目数达到17706个，协议外资金额累计323.1亿美元，实际使用外资金额为 226.3亿美元。进入21世纪以来，日本对华直接投资出现较快增长的趋势，2000～ 2006年日本实际对华直接投资累计实际使用金额为333.2亿美元。截至2007年10月底，日本累计对华投资金额为607.8亿美元。日本对华投资有以下几个特点： 投资规模不断扩大，增长速度时升时降。从投资项目数看，日本对华投资在1993年达到历史最高峰后(3488个)，逐年下降，在亚洲金融危机前后一度跌至1999年的1167个，2000年以来，受到中国加入世贸组织后市场进一步开放的影响，日本对华投资再次出现高潮，2004年达到3454个，从2005年又开始出现下降，2006年项目数为2590个， 2007年项目数降至1794个。从日本对华投资协议外资金额和实际使用外资金额看，都是在1992年开始出现增长。协议金额1995年为75.9亿美元，达到高峰，实际利用金额1997年为43.3亿美元，达到高峰。其后，二者均呈不同程度的下降趋势。从2000年开始，日本对华投资逐步回升，2005年合同金额接近120亿美元，实际使用金额为65.3亿美元，为历史最高，2006年开始下降，2007年降到35.9亿美元。日本对华投资的平均规模自20世纪90年代中期以来基本保持在200万～300万美元，表明日本对华投资中仍以中小型项目居多。 日本对华实际投资占我国利用外资比例逐渐下降。日本对华实际使用金额所占比重1990年一度达到15%左右，但1992年以后所占比重始终低于10%，2006年占 7.3%，2007年仅占4.8%。根据日本相关机构的调查结果显示，受到日本官方公布的相关报告的影响，出于分散投资风险的考虑，近年来，日本企业对东南亚等国家的投资有所升温。尽管如此，中国依然是当前日本企业海外投资的最佳选择。 投资领域不断拓宽，投资结构逐步升级。在日本对华实际投资总额中，制造业领域的投资占有绝对优势，2005年所占比重达到78.9%,相当于同期对华服务贸易业投资的3倍多。2002年以后，运输机械制造业取代机电行业成为日本企业对华制造业投资的第一大门类，这在一定程度上反映出中日经济合作关系正向纵深方向发展。2001年以后，日本企业对华商业和金融保险业的投资逐步增加。这种迹象表明，随着中国对外商投资领域限制逐步放宽，日本企业对华制造业投资的产业结构趋于更高级化，对华投资在其全球产业分工中的地位进一步提升。同时，企业对非制造业领域的投资有所增加，覆盖的产业范围日趋广泛。 投资地区分布有所调整，沿海地区仍是重点。从20世纪90年代中后期起，日本企业对华投资逐渐从我国东北、华北和华南向华东经济圈转移，上海及周边的苏州、南通、南京等地区成为日本企业投资的主要对象。2005年，按地区分布统计，日本对华投资最多的前5位省市均位于沿海，其投资总额占当年日本对华投资总额的 77.5%。 改变投资战略，调整市场目标。同日本对华投资初期相比，日本企业对华投资的目的发生了较大变化。廉价劳动力已不再是日本企业对华投资的主要原因，中国日益增强的生产能力及中国本土市场的消化能力逐步成为吸引日资的主要因素。从对华投资策略看，日本对华投资自20世纪90年代以来逐步向高级化、综合化、多样化的方向发展，并从劳动密集型向技术密集型转化。在市场方面，日本对华直接投资的模式已经从两类在外的生产加工贸易型转向在当地生产、当地销售的获得市场型的投资战略。
近几年来，当中日经贸关系渐趋佳境之际，双边的政治关系却进一步滑向冷淡的深渊，其间的反差逾来逾大，几乎到了如不对政治局面加以改善，经济关系也难以为继的地步。中日关系一直是一个敏感的话题。相当多的国人谈起日本就咬牙切齿，愤愤不平。那么究竟是那方面的问题导致中日关系处成当下局面，我们又应如何正确看待和处理中日关系呢？下面就我个人的观点，浅谈我对中日关系的看法。一、 中日关系的现状1、不断发展的两国经贸关系。在整个中日关系中，经济合作占有中心地位，对于整个中日关系具有特别重要的意义。从现状看，中日两国互为最重要的经济合作伙伴之一。在贸易方面，日本已连续11年保持为中国最大的贸易伙伴；对日本来说，中国也是位居前列的重要贸易伙伴之一。回顾战后以来中日关系发展的历史，人们可以看到，经济合作推动了整个中日关系改善。在漫长的历史年代，贸易合作通过民间渠道不断得到加强，促进了政治和文化领域关系的发展，最终经过了长期积累得到了加强，促进了政治和文化领域关系的发展，并最终促成了中日关系的正常化。70年代两国关系正常化以后，在第一个关键时期，经济关系，尤其是其中的贸易往来都起到巨大作用，推动中日关系健康发展。即使在中日两国之间出现政治方面的交涉，甚至面临十分严峻的局面时，经济合作也在不断发展，并且成为改善两国关系的重要因素。但是两国经济关系的加深未必就提高了两国政府和国民之间的相互信赖度，事实证明，经济上的相互依赖只是两国关系稳定发展的必要条件，但不是充分条件。因为其间还存有政治关系的"反弹力"。2、陷入迟滞的中日政治关系。这一点最明显的标志就是近几年中日之间一直没实现国家元首或政府首脑的互访，这对于两个近在咫尺的国家来说是不正常的。两国间最大的政治障碍是历史问题，正如一位学者所说，两国之间的战争虽然早已结束，但是这份沉重的历史遗产却一代又一代传了下来，长期的战争状态粉碎了中日两个民族自古以来形成的相互师从、相互仰慕的美好感情与和平氛围，民族情绪开始发生历史逆转。这种逆转对后来中日关系造成的影响，其程度之深刻，时间之持久，范围之广泛，无论怎样估计也不为过分。与历史问题相伴而来的还有两国在台湾问题、领土问题以及日美安保问题等分歧。这一系列原则分歧的存在，再加上近年数起具体事件的发生，如参拜靖国神社问题。二、中日关系的症结1、两强并起。在亚洲，中日两国的综合国力都在上升过程中，是未来世界多极化格局中不可忽视的力量。日本迟早要成为政治大国，这与中国成为经济大国同样是不可避免的趋势。中日两国在告别了"一强一弱"的时代后必须适应相互容忍和接受对方。要是彼此把对方看做是威胁自己的对手，试图联合其它力量牵制对方，那就势必会导致危险的对抗，从而危害亚太地区的和平与稳定，而如果认为对方是与自己既相互竞争，又相互合作相互与促进的伙伴，就有可能构筑起新型的双边关系的格局，进而为亚太地区乃至于整个世界的和平与稳定作出贡献。中日经济关系正处于重大转折，即日本经济从占绝对优势正转变到相对优势。这一过渡将维持一个时期，两国间矛盾也就会不断地冒出来。日本的宽容度会相对地缩小，中国的应对能力还有限，这样，容易使矛盾不必要地激化。2、中日两国间政治磨擦因素和大众传媒的片面报道，不仅阻碍着两国增进相互理解，而且不断制造出新的相互误解乃至相互敌对的情绪。体制与意识形态的差异以及西方文化影响的不对称性也将对中日共同文化基础产生抵消作用。近年来中日两国国民之间出现了所谓"感情摩擦"，以致围绕对华政策的日本国内政治形势十分微妙，甚至连经济界也不便将希望发展日中经济关系的"心里话"痛快地说出来。这种为政治的、情绪的因素而牺牲两国利益乃至整个东亚地区合作利益的倾向是十分可悲的。 3、日本的认识问题。日本目前的心理是复杂的，昔日煌达的经济如今深陷低迷，日本应该坦然承认和接受地区国家按照优势互补的原则在同一平台上进行竞争与合作的事实。日本要摆脱以下观念：（1）追求全球自由贸易，不参加地区歧视性经贸组织；（2）继续追求在东亚领头羊角色，维护东亚的垂直分工体系；（3）迫于国内政治的压力，为保选票，不敢开放国内某些脆弱领域；（4）回避历史，认为如果认罪有损日本形象。日本要勇敢于面对历史和现实，要成为一个正常的大国首先要以一个正常大国的姿态和度量行事，无论遇到什么阻障和困难，依然故我。只有这样，随着时间的推移，周边国家才能对你这种身份认同。三、在东亚经济合作中推动中日关系的进展经过多年的冲突与合作的磨合，中日两国都更加清楚地认识到，不论世界怎么变化，无论对方怎么发展，不论彼此间愿不愿意，两国相邻的地理位置是改变不了的；作为亚洲大国，两国对亚洲和平与安全的巨大影响是改变不了的；两国在地区经济中的相互依存关系是改变不了的。正是这些无法改变的客观存在，使两国之间不能不产生相互合作的必要与可能。这种合作是基于理性的而不是感情的，是现实的而不是理想主义的，是彼此需要的而不是一相情愿的。也正因为如此，这种共同的利益要求总是能够一次次战胜两国关系中出现的不和谐与不愉快，使几乎恶化的两国关系一次次化险为夷。 友好本来是在差异中克服、调整，在交流中互相理解、互相尊敬，才慢慢达成的境界。出于战略、策略之需，或者历史要素来演出友好气氛的手法已经太陈旧，太权宜，也太表面。中日之间其实存有友好的基石：一是两国的历史源远流长，文化具有亲和性；二是作为邻国，互相之间有确立安全保障的需要；三是在市场经济、自由贸易下，作为贸易对方国和伙伴，共同繁荣的需要。随着交流的深入，过去的问题尚未解决，新的问题又不断发生，"异"在两个国家之间碰撞。但是，这不是坏事，因为这种碰撞也是使事物回归正常位置的机会。真正的中日邦交正常化应该是真心与真心的碰撞后产生的，从这个意义上讲，中日间产生的磨擦给我们提供了问题研究的端结。 一般来说，外部因素对中日关系的影响的效果往往大于中日两国的直接互动的效果，这可能是中日关系中一个比较特殊的规律，我们沿着这个规律探讨中日关系的未来，关键可能还得从外部的整合入手，才能有效地解决中日关系的矛盾与问题。换言之，中日矛盾的解决并不在中日关系本身，而是在于双方是否具有战略眼光，首先致力于亚洲的整合，第一步当然是东亚地区的经济整合。 一方面，中日关系的最大希望在于推动东亚地区经济合作，东亚地区合作是中日化解历史恩怨、走出信任危机、克服安全困境、实现双赢的唯一出路。一方面地区合作的前途在很大程度上取决于中日关系的发展，因为中国和日本是东亚地区最具影响的两个国家；另一方面地区合作也有利于两国问题的解决，因为中日之间的很多问题在双边层次上难以消溶，但是，中日都参与地区合作，这就为两国的交往提供了更大的空间，除了有利于两国建立信任之外，地区合作机制也可以成为减轻国内压力的积极因素，为领导人做出改善两国关系的努力提供更大余地。 另一方面，东亚经济合作的成功也离不开中国和日本。中国的人口占东亚人口60％以上，而日本的国内生产总值占东亚60％以上。东亚联合要求中日合作，不能排除任何一方。如果日本与中国最终走向对立，将会改变整个东亚的战略形势，并使这种形势向着有不利于中国的方向发展。如果中日关系仅仅停留在经济层面上，无法在政治层面上获得突破，那么中日经济合作也可能走向"泡沫经济合作"。事实上，这样的动向已经显现了。日本开始寻找下一个替代中国的市场。日本技术和投资转向印度、俄罗斯可能将是不可避免的。 那么中国和日本怎样才能在东亚区域内进行比较好的合作呢？首先，日本必须鼓起勇气面对过去的罪行。它必须明白，一个国家如果不能清除内在的邪恶，那么无论它多么努力都不可能成为"正常"国家。因为，一个国家的形象不是单靠自己想象出来的，还必须在与他国的互动中得到确认。因此，日本得向德国学习，实施一种官方的"和解"政策，以成功地和过去的受害国达成和解。只有到那个时候，日本才可能被视为亚洲事务的天然领袖，并与中国及其它东亚国家建立更具建设性的关系。 其次，也是比较重要的的一点是：日本和中国都要放弃在东亚获得特殊主导地位的幻想:它们谁都不行。东亚地区有太多外部势力介入，没有哪个东亚国家能单独左右这个地区。所以，这两个国家必须明白，竞争东亚主导权不仅会浪费掉宝贵的资源，还会白白失去宝贵的时间—－虽然它们争相促进贸易自由化和地区一体化本身可能是件好事。在东亚经济合作的过程中，中日两国要极力摆脱争夺领导权的思维，而以东盟为主导先建立合作机制。领导权并不是拼命争来的，而是一个自然发展的过程，领导权的争夺的结果只能是两败俱伤。未来的亚洲不可能是中国的亚洲或日本的亚洲，只能是联合的亚洲，亚洲的中国和亚洲的日本。中日的和解与合作又将大大推动东亚联合的事业。其实中国从未欲与日本争夺主导权,而且这也并非仅取决于主观意愿,而是由客观条件决定的。中国与日本的经济具有很强的互补性而非竞争性,两家联手才能支撑东亚的合作。