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要说专业的英语论文查重系统，应该非Turnitin莫属了吧，连页面都是全英文的，不过在页面的左上角可以把页面语言调成简体中文或者其他语言。这款英语论文查重系统主要是国外的用户，国内之所以能用，是因为国内有Turnitin的代理公司。因为本身就是查重英语论文的，所以Turnitin的英文资源会更丰富一些，专业性更强，更适合用来查重英语论文。Turnitin论文查重系统有四个版本，分别是国际版、UK版、Grammarly语法检测、iThenticate职称版，支持四种不同类型的论文查重。大家想用iThenticate查重英语论文可以直接去他们的官网，搜名字就能找到，如果不知道怎么注册使用，也可以去cnki.cn上进行提交，操作更简单一些，查重费用和结果都是一样的。
一个单词有多种涵义。如果要改的话，很有可能牵一发而动全身。所以，我们要了解知网英语查重有哪些规则和标准，按照这些规则和标准去撰写，就不会那么容易形成重复了。1、知网查重是连续13字符相似就会判为重复，13字符就相当于6-7个中文汉字。当然英文论文查重肯定是按照单词数来计算，所以也是按照13个字符来计算的。有的同学会问为什么某个段的开通就3个字也算重复了呢?那是因为和上一段的末尾组成的连续13字符，同理末尾标红重复也是一样。2、我们要清楚英文论文查重肯定是按照单词数来计算，没有按照字母数计算这样的说法。比如“I am a chinese.”，那么无论在知网论文查重系统，还是turnitin或者其他的论文查重系统中，这就是算4个词，如果加上标点符号那么就是5个词。具体的算不算标点符号，还是要看当时同学们使用的系统来看，每个系统对于标点符合是否计入论文字数的要求都是不一样的，所以如果同学们的学校有对检测系统做出要求，那就按照学校的要求来，如果没有要求，最好选择比较权威的系统，这样的准确率会比较高。3、知网论文查重为整篇上传，PDF或者Word格式对检测结果可能会造成影响。因为上传PDF检测，PDF会比Word多一个文本转换的过程，这个过程有可能会将你原本正确的的目录和参考文献格式打乱，目录和参考文献等格式错乱，就会导致系统识别不正确而被标红。特别对于那些有英文目录和大部分英文参考文献的论文，其英文占字符数很高。英文被标红就会导致总结果大大增高。所以在上传的时候，要考虑好是用PDF还是Word上传，如果用PDF，就要仔细的检查，看格式有没有出现问题。4、在知网VIP5.1检测报告当中能够明显看到知网检测范围当中新增了中英文互译，其数据库包含英文数据库，该英文数据库可进一步细分为涵盖期刊、博硕、会议的英文数据以及德国Springer、英国Taylor&Francis期刊数据库等等，由此不难看出，知网英语论文查重的英文数据库范围涵盖的也较为广泛，若读者只是单纯的抄袭国外的部分期刊或者博硕论文是显然无法通过知网查重的。此外，知网VIP5.1检测系统新增了中英互译技术，也就是说若读者仅仅是将国外的论文用中文翻译成中文，由于结构的相似性及中英互译技术，也是无法顺利通过知网查重的。5、知网论文查重由于是采用了最先进的模糊算法，如果整体结构和大纲被打乱，可能会引起同一处的文章检测第一次和第二次标红不一致或者第一次检测没有标红的部分第二次检测被标红。因此在修改重复内容的时候尽量变换句式，不要打乱论文原来的整体大纲和结构。关于引用尽量引用整段话，如果引用单独一句两句，知网系统是根本识别不到具体你引用的是哪篇文章里面的句子。所以引用尽量大段引用。并且引用的内容必须完全一致。6、整篇论文上传后，系统会自动根据文章生成的目录检测该论文的章节信息，然后系统会将论文分章节检测，可以获得每一单章节的复制比同时目录显灰色不参与正文检测;否则会自动分段按照1万字符左右检测，同时目录有可能当成正文检测，重复就会标红。通过上述介绍，相信大家对于英语论文查重标准也有了初步的认识，无论是哪种形式的论文，只要根据标红进行降重，都会慢慢降低重复率，最后学术堂预祝大家文章早日发表成功。
现在学校的专业越来越多，英文语言专业也越来越受学生欢迎。因为现在英文流行，特别是外资企业，需要这些人才，更是急需的。语言专业相对较小，因为学校较少，就业可能更好，所以也更受学生欢迎。
英语也是小语种的一类，纯英文论文是指写纯英文，不含汉字文字。虽然专业可能更容易找到工作，但也有学生担心国内是否有平台可以检测英语论文，纯英语论文可以在知网查重吗？
事实上，知网支撑纯英文论文检测，由于知网论文查重平台入口支持双语检测，所以，不管用户的英文论文有多长，都可以在这个平台上进行检测的。
纯粹的英文字母编写的论文，在检测后也会有重复率问题，知网会检测出论文中重复的内容并作标记，报告与检测中文论文的报告相同。
而且现在知网数据库每天都在更新，包括中文和外文，以后会越来越多的收录。所以如果你想问知网是否支持英文论文查重，答案是肯定的。
中文论文检测主要是以知网为主，绝大多数高校和期刊报社都是使用知网论文查重系统，知网的中文数据库容量十分大，几乎包括一切中文学术期刊的文献资料，因此能够满足很多种类型论文的检测查重要求。并且随着知网的发展更新，如今数据库中也以及收录了很多的英文资源数据，所以也是能够检测英语论文并且其重复率结果准确度较高，具有较高的参考价值，很多外国语学校已经与知网开展了合作关系。Turnitin是国际上使用范围最大的英文论文查重系统，收录有超级多并且全面的英语文献资源，而且还能够检测很多小语种论文，在英语论文查重领域是十分权威的，能够得出精准度很高的英语论文重复率结果。因此大家查重英语论文也可以使用Turnitin论文查重系统。
首先，是看你的目录是否有问题。其次，摘要(重中之重)。第一章 “本文所做工作”部分，要给人一目了然，看到你文章要写的内容。然后着重看一下你的“实验部分”(理工科)，最后看一下你最后一章“总结和展望”判断你写的要完成的内容是否都实现了。
还有就是根据学位的不同，盲审的结果也不同，博士学位论文双盲评审中若出现一票否决的，则追加二位评阅人重审，如再出现否决意见，则该论文评审定为不合格。若出现二票否决，则该论文评审即定为不合格。硕士学位论文实行盲审意见一票否决制。
被盲审为不合格学位论文修改期限，博士不超过二年，硕士不超过一年，修改后的论文仍必须参加双盲评审，原则上由原评审人员重新评审。论文若再次被否决的，则取消该论文作者学位申请资格。所以说，论文盲审一定要重视起来。
拓展延伸：
盲审的结果将直接决定是否能答辩，如果一票不通过将延期半年，两票不通过重新选题。因此，论文的选题和质量直接决定是否能毕业，而且随着时间的推移，盲审将越来越严格，且在盲审前查重也是有要求的，各学校不一样。
盲审前需要提交大量的表格，比如“答辩资格审查表“”硕士学位申请书””学历硕士授位信息登记表”等等，这些表格是毕业必备的或者论文盲审必须的，所以在书写论文时一定要注意。查重率不超过5%-30%，学校不一样，要求也不一样。
对内容看得还是比较细的，但是方法一般不怎么看。盲审首先看内容格式符不符合要求，比如说中英文摘要，目录，绪论等部分有没有呀？其次看主要看摘要写得够不够简洁，主题是否突出。主要内容一般不会有什么问题，也就会提一些格式问题。还有就是参考文献的格式与引用是否正确也是重点看的，基本上就这些内容。如果您对我的回答感到满意，请及时进行采纳，谢谢。
该系统能够感知车辆后方盲点区域内存在的车辆，并在打开转向灯时对司机发出警告：在侧视镜处会有小灯闪烁以示警告，此外还有方向盘振动或声音警告。若司机没有打开转向灯，那么警示灯在检测到车辆后会保持常亮状态而不闪烁。
盲点监测系统是驾驶辅助系统中的一项关键功能，在低速状态时能覆盖车身周围360°的路况。主动安全循环检测体系中还包括自适应巡航控制、车道偏离警告、停车声呐等。一些驾驶辅助系统能让驾驶者行车变得更安全，尤其是在长时间驾车的过程中更是如此。
所谓盲点，就是被车辆B柱挡住的后方视野。系统检测到危险时，侧视镜或A柱内侧的黄色警告灯将开始闪烁。
盲点监测系统的作用就是对车辆上的盲区进行监控，检测靠近的行人，避免发生因视野受限导致的交通事故。
会的，你试试。
自己选择研究课题，自己找资料，自己确定试验方法，总结研究数据，论文自己编写，绝对原创
在选择论文查重系统对论文进行检测时，我们一定要选正规知名的网站进行。初稿时可以选择免费的查重系统进行初步的查重与修改，但是注意也不能随便选择而是要有知名度以及安全性高的查重系统，比如paperfree等。这个网站首次查重会提供万字的免费查重字数，如果论文字数在一万字以内那就可以免费查重一次而且安全性也高。但是定稿后最好使用学校规定的查重系统进行一次查重，这样更保险。 大部分同学会不断进行检测与降重，再查重再降重反复进行，事实上不用这样的。只要准确的查重过了一遍之后，最好是从头改到尾改一遍，如果只是换同义词的话其实意义不大，最好是把语序和整个节奏都换一遍，当然最好是用自己的文字把它阐述出来。不然反复查重还是会被查出来，改一改就意义不大了。 论文检测系统比对数据库必须了解清楚。免费查重其实用起来意义不大，检测系统使用太多去查重，那么会发现每次查重结果都不一样，最后换来换去，也是有区别的。因为跟学校的检测系统数据库肯定是有差别的，可能你论文上标红的那个部分，学校检测系统进行查重后又没有重复。而没有标红的那个地方用了学校的查重系统之后，反而是重复了。建议大家理性选择查重系统，选择适合自己的才是最重要的，不要总是反复进行查重主要是要进行针对性修改，结果是既浪费时间又浪费精力还浪费金钱。
避免论文查重率过高的方法有翻译国外文献和资料引用、选择专业查重系统、反复修改。
方法一：翻译国外文献和资料引用
在写作论文时最好的办法就是将国外的一些文献和资料进行翻译引用，毕竟每个人的翻译水平不同，加上对国外很多论文和内容也没有收录，在查重过程中就可以有效避免查重率过高，了解论文怎么防止查重率高，一定不能少了这样的方式，通过这种方式也可以将论文的主题更加明确，整个写作框架会更加完整。
方法二：选择专业查重系统
既然是想要保障查重率低，这个时候就一定要选择专业的论文查重系统，系统对于重复的部分会直接标红，而在改写时就可以按照飘红的内容更正，将整个句子的含义不变，改变原来的语序或者是内容，都可以让论文查重率更低。
不及时掌握论文怎么防止查重率，会导致提交的论文查重不过，严重影响下会直接取消学位证书，在这一点上还应该重视。
方法三：反复修改
降低论文查重率及就需要反反复复修改，而在修改的过程中一定要看看飘红的地方。可以选择在线查询的方式，这样可以边修改变查询，对于一些屡次变红的地方可以直接删除更换新的语句。现在对论文检测查重率的降低方式有很多种，也可以通过谷歌翻译做好文章内容的改写，这样一篇好的论文就可以展示出来。
论文查重率高，众多大学生有苦难言
2019年，演员翟天临在微博上公布自己成为北大博士后研究员，但在随后一次直播中被网友问到论文能否在知网上搜索到时，翟天临疑问“知网是什么东西？”，从而引发关注。北京电影学院就此成立了专项调查组，翟天临被认定学术不端，北京大学也随即撤销了翟天临的博士后学位。
翟天临不知知网事件之后，各大高校对大学本科、硕士、博士的毕业论文查重率要求越来越高。“我本科毕业论文查重率要求30%，现在要求20%。”毕业于上海一所知名双一流大学的阿科对界面教育感叹，“只能说幸亏我毕业的早。”
而今年毕业于北京另一所211理科大学的小兰则告诉记者，“今年硕士毕业论文查重率要求10%，但导师会要求尽量控制在5%以下，这样送审才最保险。”
文 | 清华大学车辆与运载学院、国家智能网联 汽车 创新中心首席科学家 李克强教授
来源 | 汽车 专家咨询委
当前，新一代信息通信及人工智能技术高速发展， 汽车 作为这些新技术应用的重要载体，正在加速向智能化和网联化转型，而智能网联 汽车 将成为新一轮产业转型升级的重要标志和依托。
世界各国加速推进智能网联 汽车 的创新发展，但 汽车 主要制造国家尚未对产业和技术发展道路形成统一认识，中国也没有成功经验和既定道路可以借鉴。因此，有必要立足高新技术与产业发展要求，并结合我国国情， 探索 并实践智能网联 汽车 创新发展方案。
一、国外智能网联 汽车 发展战略现状
目前，美国、欧洲和日本等 汽车 产业发达国家或地区已经在推动智能网联 汽车 产业发展方面开展了大量 探索 性工作， 形成一定的先发优势。
在美国，凭借政府产业规划和项目引导，智能网联 汽车 产业起步早，伴随着智能交通系统（ITS）的整体部署而快速发展。自2016 年以来，美国交通部制定并不断更新发布自动驾驶战略规划，2020 年1 月份公布了《确保美国自动驾驶 汽车 技术的领导地位：自动驾驶 汽车 4.0》，提出整合交通部、司法部等政府部门在智能网联 汽车 产业发展方面的相关职能， 以更高效地推动智能网联车辆实践应用。
在欧洲，政府及产业界正加强跨国家和地区的自动驾驶联合示范， 探索 道路智能化发展。2018 年5 月，欧盟委员会发布《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》，明确到2020 年在高速公路上实现自动驾驶，在城市中心区域实现低速自动驾驶；在网联应用上，到2022 年，欧盟所有新车都将具备通信功能。此外，为深入分析技术实现路径，促进各国联合推进，欧洲道路交通研究咨询委员会在2019 年3 月发布新版技术路线图，对网联式自动驾驶技术发展路线进行规划， 以此作为其后续产业发展和部署的重要依据。
在日本，2014 年内阁府就制定《战略性创新创造项目— 自动驾驶系统研究开发计划》（SIP_adus），旨在推进政府和民间协作，重点是基础技术与协同式系统相关领域的商业化开发。2019 年，SIP_adus 进入2.0 阶段，将自动驾驶与未来智能 社会 （Society 5.0）的协同纳入重点方向。同时，日本也在对《道路交通法》、《道路运输车辆法》等相关法律法规进行修订，避免对新兴技术造成阻碍，营造有利于智能网联 汽车 发展的法律环境。
二、我国智能网联 汽车 发展 探索 与实践
为加快建设智能 汽车 强国，实现 汽车 产业的转型升级， 我国也通过不断完善顶层设计规划、加速标准体系建设、鼓励示范应用等方式加快推进智能网联 汽车 产业发展。
2019 年9 月，国务院发布《交通强国建设纲要》，提出加强智能网联 汽车 （智能 汽车 、自动驾驶、车路协同）研发， 形成自主可控完整的产业链。2019 年12 月，工信部对《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035 年）》公开征求意见，明确了未来我国智能网联 汽车 的量产规模、能力水平和商业化应用范围等发展目标。2020 年2 月，发改委等11 部委联合印发《智能 汽车 创新发展战略》，明确提出建设中国标准智能 汽车 的发展方向和实现智能 汽车 强国的战略目标，清晰规划了技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全等六大体系重点任务，对智能 汽车 未来发展方向具有重要的指导意义。
我国智能网联 汽车 创新发展路径具备以下特征：结合中国优势与产业发展趋势，通过优势产业的协同带动效应，实现跨越式发展；在凝聚共识的基础上， 探索 适应产业变革需求的发展路线；以 汽车 为核心，实现 汽车 、交通与智慧城市共同发展的智能网联 汽车 新型体系架构。智能网联 汽车 系统架构的变化，将打破传统 汽车 产业垂直的产业链结构，呈现出网络化、扁平化特征和平台化的发展趋势。构建行业基础平台并集中突破，将有效推动智能网联 汽车 产业的协同发展， 形成发展合力。
因此，在符合中国的基础设施标准、联网运营标准和新体系架构 汽车 产品标准的前提下，建立我国智能网联 汽车 信息物理架构，充分融合智能化与网联化发展特征，以车载计算基础平台、智能终端基础平台、云控基础平台、高精动态地图基础平台和信息安全基础平台等五大平台为载体，实现“人-车-路-云”一体化协同的创新发展道路。
智能网联 汽车 产业链的核心关键节点集中体现在五大基础平台及其共性技术领域。这五大基础平台的建设将是未来智能网联 汽车 产业中的高端核心组成部分，为不同企业产品研发提供跨领域的共性交叉基础模块、中间组件和通用平台，将形成产业发展的基础支撑，加速产业协同创新。这些关键节点的突破，将形成我国智能网联 汽车 产业战略安全的“护城河”，并通过辐射带动作用，推动智能网联 汽车 乃至智能 汽车 产业的协同创新发展。
三、未来智能网联 汽车 发展建议
基于上述智能网联 汽车 发展的 探索 与实践工作，结合我国智能 汽车 创新发展战略，对未来智能网联 汽车 的发展，提出以下建议。
1.突出产业优势，发展中国标准智能 汽车 。 区别于传统 汽车 产业，智能 汽车 发展具备明显的本地属性，其发展路径依赖于本国的产业基础，并受到政策法规、标准体系、基础设施和交通场景等的影响。因此，需要依托我国在道路交通设施、无线移动通信、北斗导航定位和路网地理信息等方面建设优势，开展复杂系统体系架构基础前瞻技术研发，构建先进完备的智能 汽车 基础设施体系，从智能化路网设施、车用无线通信网络、高精度时空服务、车用基础地图和大数据云控平台等角度完善基础设施建设，进一步突出我国智能 汽车 在网联化方面的技术优势与演进特色。面对 汽车 智能化与网联化的发展趋势，我国也将建立中国标准智能 汽车 信息物理系统架构，协调以智能 汽车 为核心的各类复杂系统问题，真正实现“人-车-路-云”一体化发展。
2.突破共性技术，推动基础平台建设。 伴随着技术的跨界融合，智能 汽车 产业面临大量基础前瞻技术与共性交叉技术挑战，如何攻克相关挑战也已经成为各国智能 汽车 产业的竞争焦点。当前，我国正在通过智能计算平台、新型智能终端、云控平台、高精度动态地图及定位和信息安全等基础平台建设，加速共性技术突破。上述基础平台是中国标准智能 汽车 的重要特征，也是智能 汽车 的支柱“新型零部件”。因此，需要攻克智能 汽车 底层关键共性技术，构建五大基础平台，为不同类型企业产品研发提供跨领域的共性交叉基础模块、中间组件和通用平台，形成产业发展的基础支撑，加速产业协同创新发展。
3.挖掘创新资源，培育创新发展平台。 智能 汽车 跨产业深度交叉融合的特征决定了其技术无法由单一行业或企业完成，需要形成跨行业发展合力。发展好智能 汽车 需要充分挖掘创新资源，加强开放合作、协同研发。在创新主体 探索 方面，我国支持建设了国家级智能网联 汽车 创新中心，组建产业联合体和联盟，培育智能 汽车 创新发展平台等新型市场主体，以创新驱动为核心，密切 汽车 制造、信息通信与互联网等领域骨干企业相互合作，形成跨产业协同机制，有力提升我国智能 汽车 创新能力。未来，需要进一步集中力量突破智能 汽车 关键核心技术瓶颈，提升智能 汽车 基础试验条件和综合服务能力，支撑我国智能 汽车 行业发展。
4.重视示范应用，打造多层次示范体系。 测试验证与应用示范已成为智能 汽车 功能开发、技术验证及认知提高不可获取的环节，可以有效加速技术研发进程与产业化步伐。因此，鼓励支持智能 汽车 测试评价技术、特定场景应用、封闭区域出行服务、示范区建设与评价和车联网先导区建设，形成覆盖仿真测试、道路测试及特定场景示范到大规模城市级综合应用的多层次立体式示范体系，支撑我国智能 汽车 创新发展。未来，以北京冬奥会和通州副中心智能交通、雄安新区智慧城市等重大工程建设为契机，开展智能 汽车 示范运行，呈现智能 科技 成果，打造“人-车-路-云”一体化系统，加速产业应用步伐。
5.破除应用挑战，加速智能 汽车 市场化步伐。 智能 汽车 给产业带来颠覆性变革，面对车辆控制权的切换和自动驾驶的出现，一方面，我国在法律法规、标准体系及产品监管等方面还存在众多挑战与空白；另一方面，伦理道德和数据安全等问题也都将长期伴随智能网联 汽车 的发展，甚至对商业化推广产生决定性影响。因此，面对上述智能 汽车 应用的挑战，需要继续健全法律法规、完善标准体系、推动认可认证、加强产品管理，以及构建网络安全体系，努力破除发展障碍，培育良好的市场发展环境，同时从组织实施、扶持政策、人才保障、国际合作和发展环境上加强保障。这些措施，既能体现我国大力发展智能 汽车 的决心，也将有效打消消费者对智能 汽车 的诸多疑虑，提升 社会 接受度，最终形成利于智能 汽车 产业发展的良好 社会 环境。
李克强教授
清华大学车辆与运载学院教授， 汽车 安全与节能国家重点实验室主任，国家智能网联 汽车 创新中心首席科学家，清华大学智能网联 汽车 与交通研究中心主任，中国智能网联 汽车 产业创新联盟专家委员会主任。
李克强教授长期致力于 汽车 智能驾驶系统动态设计与控制的理论研究及工程应用，获国家技术发明二等奖2项、国家 科技 进步二等奖1项，行业 科技 进步特等奖1项，授权国内外发明专利80余项，发表SCI/EI论文200余篇，获教育部长江学者特聘教授和首届全国创新争先奖。
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概述随着社会的发展，交通安全问题越来越凸显，传统的汽车安全理念也在逐渐发生变化，传统的安全理念很被动比如安全带、安全气囊、保险杠等多是些被动的方法并不能有效解决交通事故的发生，随着科技的进步，汽车的安全被细化，目前汽车安全分为主动安全、被动安全两种概念。主动安全技术将成未来汽车的研发重点交通安全问题已成为世界性的大问题。据报载，全世界每年因交通事故死亡的人数约50万，因此汽车的安全性对人类生命财产的影响是不言而喻的。随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车行驶速度也相应加快，加之汽车数量增加以及交通运输日益繁忙，汽车事故增多所引起的人员伤亡和财产损失，已成为一个不容忽视的社会问题，汽车的行车安全更显得非常重要。而传统的被动安全已经远远不能避免交通的事故发生，因此主动安全的概念慢慢的行成并不断的完善。现代汽车主动安全技术的发展趋势汽车安全设计要从整体上来考虑，不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率，而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的发生。现代汽车的安全技术包括主动安全技术和被动安全技术两方面。而被动安全技术和主动安全技术是保证汽车乘员安全的重要保障。过去，汽车安全设计主要考虑被动安全系统，如设置安全带、安全气囊、保险杠等。现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计，使汽车能够主动采取措施，避免事故的发生。在这种汽车上装有汽车规避系统，包括装在车身各部位的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器、盲点探测器等设施，由计算机进行控制。在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光形式向驾驶员提供汽车周围必要的信息，并可自动采取措施，有效防止事故发生。另外在计算机的存储器内还可存储大量有关驾驶员和车辆的各种信息，对驾驶员和车辆进行监测控制。例如，根据日本政府“提高汽车智能和安全性的高级汽车计划”，由日本丰田公司研制成功的“丰田高级安全汽车”即具有驾驶员瞌睡预警系统、轮胎压力监测警告系统、发动机火警预报系统、前照灯自动调整系统、盲区监控系统、汽车间信息传输系统、道路交通信息引导系统、自动制动系统、紧急呼叫(SOS)停车系统、灭火系统以及各向安全气囊系统等，其中有些单项设备已投放市场。汽车100多年的发展史中，有关汽车的安全性能的研究和新技术的应用也发生了日新月异的变化，从最初的保险杠减振系统、乘客安全带系统、安全气囊到汽车碰撞试验、车轮防抱制动系统(ABS)、驱动防滑系统(ASR)，到无盲点、无视差安全后视镜及儿童座椅系统的研究，汽车的安全性能正日趋完善。特别是近几年，随着科学技术的迅速发展，越来越多的先进技术被应用到汽车上。目前，世界各国都在运用现代高新科，加紧研制汽车安全技术，一批批有关汽车安全的前沿技术、新产品陆续装车使用，使未来的汽车更加安全。未来汽车电子控制的重要发展方向之一是汽车安全领域，并向几个方向发展：利用雷达技术和车载摄像技术开发各种自动避撞系统；利用近红外技术开发各种能监测驾驶员行为的安全系统；高性能的轮胎综合监测系统；自适应自动巡航控制系统；驾驶员身份识别系统；安全气囊和ABS/ASR。随着更加先进的智能型传感器、快速响应的执行器、高性能电控单元、先进的控制策略、计算机网络技术、雷达技术、第三代移动通信技术在汽车上的广泛应用，现代汽车正朝着更加智能化、自动化和信息化的机电一体化方向发展。汽车主动安全系统为预防汽车发生事故，避免人员受到伤害而采取的安全设计，称为主动安全设计，如ABS，EBD，TCS，LDWS等都是主动安全设计。它们的特点是提高汽车的行驶稳定性，尽力防止车祸发生。其它像高位刹车灯，前后雾灯，后窗除雾等也是主动安全设计。目前安全技术逐渐在完善，有更多的安全技术将被开发并得到应用。汽车主动安全技术ABS（防抱死制动系统）它通过传感器侦测到的各车轮的转速，由计算机计算出当时的车轮滑移率，由此了解车轮是否已抱死，再命令执行机构调整制动压力，使车轮处于理想的制动状态（快抱死但未完全抱死）。 对ABS功能的正确认识：能在紧急刹车状况下，保持车辆不被抱死而失控，维持转向能力，避开障碍物。在一般状况下，它并不能缩短刹车距离。EBD（电子制动力分配系）它必须配合ABS使用，在汽车制动的瞬间，分别对四个轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出摩擦力数值，根据各轮摩擦力数值的不同分配相应的刹车力，避免因各轮刹车力不同而导致的打滑，倾斜和侧翻等危险。ESP（电子稳定程序）它实际上也是一种牵引力控制系统，与其它牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且控制从动轮。它通过主动干预危险信号来实现车辆平稳行驶。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会放慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会放慢内后轮，从而校正行驶方向。EBA（紧急刹车辅助系统）电脑根据刹车踏板上侦测到的刹车动作，来判断驾驶员对此次刹车的意图，如属于紧急刹车，则指示刹车系统产生更高的油压使ABS发挥作用，从而使刹车力更快速的产生，缩短刹车距离。LDWS(车道偏离预警系统）该系统提供智能的车道偏离预警，在无意识（驾驶员未打转向灯）偏离原车道时，能在偏离车道0.5秒之前发出警报，为驾驶员提供更多的反应时间，大大减少了因车道偏离引发的碰撞事故，此外，使用LDWS还能纠正驾驶员不打转向灯的习惯，该系统其主要功能是辅助过度疲劳或长时间单调驾驶引发的注意力不集中等情况。胎压监控美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 已经做出要求，截止2003产品年车重小于或达到4536公斤的所有美国乘用车辆都必须配备胎压监控系统，事后宝马公司就已经把该系统用在全系轿车中。驾驶者可以通过车内提示警告系统来判断轮胎胎压情况是否正常，首先避免了因轮胎亏气出现的行车跑偏，其次在高速行驶时也对乘坐者安全是一种保障。?所用车型：奥迪、宝马、上海通用别克君越、凯迪拉克、雷克萨斯、迈巴赫、梅塞德斯奔驰、沃尔沃等倒车警告/倒车影像/车外摄像头倒车警告这项技术用于在驾驶期间以及驻车时，针对您盲区中的轿车或物体向您发出警告。通常，该系统会在您行车时已经进行响应；它可能会使后视镜内的一个警告标示进行闪烁，同时会发出声音警告，该系统是一个短程检测系统。如：上海通用别克君越车内后视镜就配备此功能，反光镜左边会有一个车体形状的图标，前/后雷达在侦测障碍物时警告标示会给驾驶者以视觉和听觉上的警告。倒车影像和后视摄像机是一体，不仅保护您的轿车，还能够避免在倒车时意外伤及儿童和动物。倒车已经从向下倾斜后视镜或发出声音警告到实时查看。新一代技术包括一个摄像机，它可以与导航系统协同工作，对您身后的一切进行广角拍摄，然后反映在车内屏幕上，从而帮助您倒车或挂接拖车。所用车型：雷克萨斯、上海通用别克君越、梅塞德斯-奔驰等芯片防盗系统财产安全也被人日益关注，一部几十万的轿车被偷盗会让车主受到很大的损失。厂家也绞尽脑汁为轿车加入更多的安全防范系统。通用别克君越不仅在点火钥匙上加入Passkey III安全防盗系统，还针对后行李箱结构进行了改进，变为遥控开启无锁芯防盗模式，大大减低了被盗被撬的几率，给车主财产方面的最大保护。自动感应大灯和/或夜视辅助系统自动感应大灯随车辆周边环境光线影响，系统会自动识别判断。雨雾天气光线不够，大灯会自动亮起给驾驶者提供更安全的行车环境。后期厂家又延伸到自适应大灯系统，这更高级的系统会因方向而调节(在车辆转向时会转动灯光)。它们也可以是车速感应式车灯(可以改变光束的长度或高度)，或者对环境光进行补偿。夜视系统可以有不同的形式，如基本的红外线大灯或热成像摄像机。但是无论采用何种科技，作用都一样：在夜间或者视线不明的情况下，帮助您看清更远处的路面并且辨别接近 1000 英尺外道路上的动物、人或树木。图像在驾驶室中的显示屏上形成，使肉眼难于看清的障碍物体提前被驾驶者掌控，目前博世公司开发的夜视系统则具有以上功能，但价格很是昂贵，即使是超豪华轿车目前也基本为选配系统。相信不久将来这一更高级的系统也会被中高级轿车所选用。所用车型：凯迪拉克、雷克萨斯、林肯、梅塞德斯-奔驰S系等相关运用车型(ASR奔驰/TCS凯迪拉克/TCR丰田/DCT宝马、电子稳定控制系统（ESP博世/DSC宝马/VSC丰田/VDC日产/VSA本田)、陡坡缓降系统（HDC）、自动驻车/上坡辅助系统、高位刹车灯（第三刹车灯）等这些都属于汽车主动安全配置产品。 除了以上这些在操控性方面的主动安全设施外，还有基于图像处理技术以及雷达感应技术，可以提前预防和缓解交通事故的汽车主动安全用品。其中以基于图像处理技术原理的碰撞预警系统为目前汽车主动安全产品中的领航者。最新汽车主动安全技术驱动防滑控制系统VSC车辆稳定控制系统四轮转向控制技术卫星导航与车距控制系统自动刹车系统LWDS车道偏离预警系统LNVS夜视系统FCWS前碰撞预警系统HMWS车距监控系统HUD抬头显示系统最新主动安全产品运用车型1、VOLVO-XC60 城市安全系统，自动刹车。2、奔驰公司，自动报警、自动锁定车速刹车。3、福建东南汽车工业集团----东南（三菱君阁）旗舰版已经配套车道偏离预警系统。4、(VOLVO-S80)配套车道偏离预警；5、( BMW-X5)配套车道偏离预警和HUD抬头显示系统；6、(宝马-745)配套被动式红外夜视系统；7、 新（奔驰-E350）带车道偏离预警和主动夜视系统上市；8、 新（凌志）LS460和E350已经配套视觉和雷达结合防撞系统；9、 现代顶级豪车（雅科仕）带车道偏离预警上市；10、 (雪铁龙C4)配套车道偏离预警系统；11、 英菲尼迪顶级版和起亚k7北京车展也展示带车道偏离警报器系统的车；12、欧洲2012年新车必须强制安装车道偏离预警（LWDS）。国际市场运用国际市场运用综述虽然人们采用各种方法来保证驾驶员的安全，但是如何避免事故发生才是我们对于未来车辆安全的讨论重点。因为只有最大程度地减少事故发生率，才能最好地体现车辆安全。可以预见，主动安全将成为未来汽车安全技术发展的重点和趋势。在不断完善被动安全系统的同时，逐渐地发展和应用主动安全系统，尽量避免事故的发生，结合行人保护的概念和技术的引入，完善对行人的保护是当今汽车安全的发展趋势。通过数据总线进行系统集成，可以将汽车安全的很多方面，例如防驾驶瞌睡装置、轮胎压力监测报警装置、行人碰撞保护装置集成在一起，提高汽车的安全性能。未来智能行人保护系统(IPPS)、高级驾驶员辅助系统、保持车道状态系统、夜视系统、高灵敏度雷达传感器和激光雷达技术的应用将大大提高汽车主动安全的水平。欧盟委员会和日本政府已颁布了新法规来保护行人和其他易受伤的道路使用者。相信随着技术和立法的不断完善，汽车主动安全技术将成为未来汽车安全技术发展的重点。它将与被动安全技术一起发挥作用，保证驾驶员和行人的安全。汽车安全性已经不仅是个技术问题，在某种程度上也是一个重要的社会问题。汽车的主动安全性因其定位于防患于未然，所以有着广阔的发展前景，越来越受到汽车生产企业、政府管理部门和消费者的重视。在汽车业群雄逐鹿的今天，中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向，在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。目前国内主动安全技术的研发还比较滞后，但广阔的前景不言而喻。当然主动安全的意识要不断的推广普及，让更多的人加入主动安全的行列中。更希望涌现一批像南京运泰汽车自动防撞器销售有限公司这样的以（关爱生命，造福人类）为主旨致力于推广主动安全事业的单位。
盲点监测系统有用。盲点监测系统又叫并线辅助系统，英文简称BSM或者BLIS，是汽车上的一款安全类的高科技配置，主要功能是扫除后视镜盲区，通过微波雷达探测车辆两侧的后视镜盲区中的超车车辆，对驾驶者以提醒，从而避免在变道过程中由于后视镜盲区而发生事故。盲点监测系统的基本原理如下：1、通过在汽车后保检杠内安装两个24GHz雷达传感器，在车辆行驶速度大于10KM\/H自动启动，实时向左右3米后方8米范围，发出探测微波信号，系统对反射回的微波信号进行分析处理，即可知后面车辆距离，速度和运动方向等信息；2、通过系统算法，排除固定物体和远离的物体，当探测到盲区内有车辆靠近时，指示灯闪烁，此时驾驶员看不到盲区内的车辆，但是也能通过指示灯知道后方有车辆驶来，变道有碰撞的危险，如果此时驾驶员仍然没有注意到指示灯闪烁，打了转向灯，准备变道，那么系统就会发出哔哔哔的语音警报声，再次提醒驾驶员此时变道有危险，不宜变道；3、通过整个行车过程中，不间断地探测和提醒，防止行车过程中因恶劣天气，驾驶员疏忽，后视镜盲区，新手上路等潜在危险而造成交通安全事故。