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股票投资是随市场变化波动的，涨或跌都有可能。股票价格的涨跌，长期来说是由上市公司为股东创造的利润决定的，而短期是由供求关系决定的，而影响供求关系的因素则包括人们对该公司的盈利预期、大户的人为炒作、市场资金的多少、政策性因素等。一般情况下，股票涨跌最主要的因素就是股票的供求关系。在股票市场上，当股票供不应求时，其股票价格就可能上涨到价值以上；而当股票供过于求时，其股票价格就会下降到价值以下。同时，价格的变化会反过来调整和改变市场的供求关系，使得价格不断围绕着价值上下波动。温馨提示：以上内容仅供参考，不作为任何建议，投资有风险，入市需谨慎。应答时间：2021-08-04，最新业务变化请以平安银行官网公布为准。 [平安银行我知道]想要知道更多？快来看“平安银行我知道”吧~
北车和南车合并，主要是因为两家公司在海外搞恶性竞争，一家公司已经在国外200万美元中标，另一家公司跑过去说我出140万美元，这是亏本价，搞得人家放弃中国产品。南车、北车整合以后，有利于高铁‘走出去’。
北车和南车分别于2000年和2002年成立，当时目的是为市场引入竞争机制。而现在，国资委或许又要取消重来。经济学理论认为，同行业公司合并的主要原因不外乎两种考虑：市场支配力和效率。在前一种动机驱动下，公司合并可以让双方控制更大的市场份额并抬高价格。这既可能直接来自对客户方面更高的议价能力，也可能是由于暗中结成价格同盟变得更容易了，因为需要协调的公司少了。还有另一种促使企业合并的原因，是为了提高效率并降低成本。合并企业可以整合重叠业务，减少设备或人力成本。重叠的部分可能存在于制造设备、研发，或者会计等后台职能中。无论合并的原因是哪种，公司合并后导向的结果都是一样的——更高的利润。那么我们为什么应该关注其背后的原因？因为两种不同的动机会对轨道交通设备购买方和乘坐这些设备的人产生不同的影响。如果合并后的公司增加了市场支配力，列车价格就会上涨。相应地，列车购买量将会减少，而买下来的也会更加昂贵。这些成本最终需要有人支付，也就是说乘客要掏钱买票，或者政府要拿出更大规模的补贴。这对社会来说是件坏事。而如果合并后的公司成功地降低了成本，其影响就会截然相反——列车价格和票价都会下降。这对社会来说就是件好事。这两种可能的动机都出现在了关于这次潜在合并的报道中。有一篇文章引述了持这两种观点的分析师的话，一方认为合并将“结束北车和南车之间你死我活的争夺”，另一方的看法是，消除重叠产品和多余研发支出可以降低成本。于是我决定来看一看，是否股市中有些证据可以让我们看清这起合并案背后的动机。由于两种原因对北车和南车来说都有利可图，因此观察这两家公司的股价表现于事无补（国资委发布公告当日两公司均停牌，但随后一个交易日它们双双大幅上涨）。但是，查看两家公司的竞争对手的股票表现却可能会有所帮助。如果合并的动机是获取市场支配力，它们的竞争对手就会受益。因为和一家产品售价更高的公司竞争总是件好事。如果合并的动机是效率，竞争对手就会受损。和一家更高效的对手竞争可一点不美妙。
下跌是为了洗盘。中国南北车承载着实现中国梦想的重任，以后会有更大的上涨。中国梦的愿景就是村村通高铁，户户有动车，你说南北车值多少钱？苹果公司能和南北车比吗？保守点估算，南北车市值至少两三倍的苹果市值，一股应当还有21倍的涨幅，1600元左右吧。1600以下只买不卖就是了。
企业并购与核心竞争力 2004-11-05 作者：南京师范大学商学院金融系 刘阳 2001-11-19 [摘要]由于并购可以给企业带来多重绩效，由此激发了企业一轮又一轮的并购热潮。与前几次并购浪潮相比，20世纪90年代以来的第五次并购浪潮呈现出许多不同的特点，其最为明显的表现在于，越来越多的企业将并购作为构建企业的核心竞争力的重要手段之一。关注这一点对处于并购热潮中的我国企业而言，是至关重要的。 自20世纪90年代以来，在全球范围内掀起了新一轮企业并购热潮。重大的并购案例此起彼伏，高潮迭起，且有愈演愈热之势。与前几次并购浪潮相比，此次并购浪潮呈现出许多不同的特点，其最为明显的表现在于，越来越多的企业将并购与企业核心竞争力的构建紧密结合起来。关注这一点对处于并购热潮中的我国企业而言，是十分重要的。 一、企业并购的基本动因 企业并购是一家企业以现金、证券或其他形式购买取得其他企业的部分或全部资产或股权，以取得对该企业的控制权的一种经济行为。 在激烈的市场竞争中，企业只有不断地发展壮大，才能在竞争中求得自身的生存。企业发展壮大的途径一般有两条：一是靠企业内部资本的积累，实现渐进式的成长；二是通过企业并购，迅速扩展资本规模，．实现跳跃式发展。美国著名经济学家施蒂格勒在考察美国企业成长路径时指出：“没有一个美国大公司不是通过某种程度、某种形式的兼并收购而成长起来的，几乎没有一家大公司主要是靠内部扩张成长起来。”从企业成长的角度来看，与企业内部资本积累相比较，企业并购可以给企业带来多重绩效： 第一，并购能给企业带来规模经济效应。这主要体现在两个方面：一是企业的生产规模经济效应。企业可以通过并购对企业的资产进行补充和调整，达到最佳经济规模，降低企业的生产成本；并购也使企业有条件在保持整体产品结构的前提下，集中在一个工厂中进行单一品种生产，达到专业化水平；并购还能解决专业化生产带来的一系列问题，使各生产过程之间有机地配合，以产生规模经济效益。二是企业的经营规模效应。企业通过并购可以针对不同的顾客或市场进行专门的生产和服务，满足不同消费者的需求；可能集中足够的经费用于研究、设计、开发和生产工艺改进等方面，迅速推出新产品，采用新技术；企业规模的扩大使得企业的融资相对容易等。 第二，并购能给企业带来市场权力效应。企业的纵向并购可以通过对大量关键原材料和销售渠道的控制，有力地控制竞争对手的活动，提高企业所在领域的进入壁垒和企业的差异化优势；企业通过横向并购活动，可以提高市场占有率，凭藉竞争对手的减少来增加对市场的控制力。通常在下列三种情况下，会导致企业以增强市场势力为目的的并购活动：其一，在需求下降、生产能力过剩的情况下，企业通过并购，以取得实现本产业合理化的比较有利的地位；其二，在国际竞争使得国内市场遭受外国企业的强烈渗透和冲击的情况下，企业间可能过并购以对抗外来竞争；其三，由于法律变得更加严格，使企业间包括合谋在内的多种联系成为非法，企业通过并购可以使一些非法的做法“内部化”，达到继续控制市场的目的。 第三，并购能给企业带来交易费用的节约。企业通过并购可以从以下几方面节约交易费用：首先，企业通过研究和开发的投入获得知识。在信息不对称和外部性的情况下，知识的市场价值难以实现，即使得以实现，也需要付出高昂的谈判成本。此时，如果通过并购使知识在同一企业内使用，就达到节约交易费用的目的；其次，企业的商标、商誉作为无形资产，其运用也会遇到外部性的问题。因为某一商标使用者降低其产品质量，可以获得成本下降的大部分好处，而商誉损失则由所有商标使用者共同承担。解决这一问题的途径一是增加监督，但会使监督成本大大增加；二是通过并购将商标使用者变为企业内部成员。作为内部成员，降低质量只会承受损失而不得利益，消除了机会主义动机；再次，有些企业的生产需要大量的中间产品投入，而中间产品的市场存在供给的不确定性、质量难以控制和机会主义行为等问题。企业通过并购将合作者变为内部机构，就可以消除上述问题；最后，企业通过并购形成规模庞大的组织，使组织内部的职能相分离，形成一个以管理为基础的内部市场体系。一般而言，用企业内的行政指令来协调内部组织活动所需的管理成本较市场运作的交易成本要低。 除了并购能给企业上述绩效以外，企业外部环境的变化也是企业并购的重要动因。随着冷战的结束，世界格局逐步由两极走向多极，国际竞争已全面地从政治斗争、军事对抗为主转向了经济竞争。同时，经济全球化进程的加快，使得更多企业有机会进入国际市场。正是为了对日益增强的全球市场竞争压力作出反应，发达国家和发展中国家的跨国经营企业都越来越追求通过国外直接投资和非股权投资来进一步发展全球化经营，以便开发新市场或者利用生产要素优势来建立国际生产网，而并购是其最有效的途径。正如联合国贸易与发展会议在《1996年世界投资报告》中指出的那样：“合并和兼并是它们最偏爱的国外生产途径。事实上，1994年和1995年所增加国外投资中相当一部分是企业并购引起的。” 二、企业并购的新特点 企业并购在经济发展的早期就已出现，但是在业主企业或家族企业时代，企业并购并不普遍。从19世纪60年代开始，伴随着企业制度演化为现代企业制度后，企业并购才开始活跃起来。在迄今为止的一百多年间，全球已发生了五次大规模企业并购浪潮。第一次并购浪潮发生在19世纪末至20世纪初，其高峰时期在1899-1903年。此次并购浪潮主要是在同行业内部把大量分散的中小企业合并为少数几家具有行业支配地位的大型企业，形成行业寡占。通过这次横向并购，在美、日、德形成了一批大型工业垄断企业集团。如美国钢铁公司，资本超过10亿美元，其产量占美国市场销售量的95％；第二次并购浪潮发生在1915至1930年之间，1928年—1929年达到高峰。这次并购浪潮主要是一些已经形成的行业性支配企业，凭借其强大实力，采取“大鱼吃小鱼”的办法并购大量中小企业。此次并购另一重要特点是以纵向并购为主要形式；第三次并购浪潮发生于第二次世界大战后的整个50-60年，1967—1969年达到高潮。此次并购以混合并购为主要形式，被并购企业已不限于中小企业，而进一步发展为大垄断公司并购大垄断公司，从而产生了一批跨行业、跨部门的巨型企业；第四次并购浪潮发生于1975-1992年间，1988-1999年达到高潮。此次并购呈现出形式多样化的趋势，横向、纵向、混合三种形式交替出现，并出现了“大鱼吃小鱼，弱者打败强者”的杠杆并购形式，并购范围日趋广泛，并购的目标也逐渐拓展到国际市场；第五次并购浪潮始于1994年，至今方兴未艾。这次并购浪潮和前四次相比，出现了一些新的特点。 第一，跨国并购得到进一步发展。自90年代中期起，国际上许多巨型公司和重要产业都卷入了跨国并购。据联合国贸易与发展会议公布的统计数字，1999年全球企业跨国并购比上年增加了35％，涉及金额达7200亿美元。美国的许多大企业在欧洲和亚洲大量进行同业收购，如美国得克萨斯公用事业收购英国能源集团、美国环球影城公司收购荷兰的波利格来姆公司等。而欧洲企业收购美国公司也同样出现了前所未有的大手笔和快节奏，如德国的戴姆勒收购了美国的克莱斯勒、英国石油对美国阿莫科石油的并购。发生在欧洲和亚洲内部的跨国并购之风也出现了空前未有的增长势头，如英国制药企业收购瑞典的制药企业、法国的石油公司收购比利时的炼油厂、菲律宾黎刹水泥公司与印尼锦石水泥厂的合并等。 第二，巨型化趋势更为明显。近年来，全球企业的强强并购几乎涉及所有的重要行业，并购额也不断创出新高。1998年4月6日起，在短短7天的时间内，美国连续发生了6家大银行的合并，其中，美国花旗银行和旅行者集团的合并涉及金额高达725亿美元，创下银行业并购价值的最高纪录。这两家企业合并后的总资产额高达7000亿美元，并形成了国际性超级金融市场，业务覆盖100多个国家和地区的1亿多客户。2000年1月，英国制药集团葛兰素威康和史克必成宣布合并计划，新公司市值将逾1150亿英镑，营业额约二百亿英镑，根据市场占有率计算，合并后的葛兰素史克制药集团将成为全球最大制药公司。2000年1月10日，美国在线公司和时代华纳公司的合并，组建美国在线一时代华纳公司，新公司的资产价值达3500亿美元。2000年2月4日，全球最大的移动电话运营商英国沃达丰公司以1320亿美元收购德国老牌电信和工业集团曼内斯曼，成为当时全球最大并购案。企业并购单位规模的不断扩大，表明企业对国际市场的争夺已经到了白热化阶段。这种强强合并对全球经济的影响十分巨大，它极大地冲击了原有的市场结构，刺激了更多的企业为了维持在市场中的竞争地位而不得不卷入更加狂热的并购浪潮之中。 第三，横向并购与剥离消肿双向发展。第五次并购浪潮的一个重要特点就是，大量企业把无关联业务剥离出去，相应并购同类业务企业，使生产经营范围更加集中。近年来的全球同行业横向并购几乎涉及所有行业：石油、化工、汽车、金融、电信等等重要支柱产业和服务业。同时，企业剥离也在不少大公司特别是跨行业经营的公司内展开。例如，1997年德国西门子公司宣布停止生产电视机，从家电行业撤出，集中力量在世界通讯业展开竞争；英荷合资跨国公司联合利华为实现产业优化组合，出售了产业中的化工部门，其目的在于通过出售这几个化工公司，使其能够更多地投资到该公司利润增长更快的行业中去；韩国的双龙集团则将其双龙汽车制造公司出售给三星汽车制造公司，使其能够集中于水泥和石油等专业领域的发展。 第四，企业并购的动机在于寻找战略优势。在第四次并购浪潮中的部分并购，起因于对证券的疯狂投资和市场上对证券的过度需求，以及企业在投资商的鼓动下以融资方式并购其他企业，在完成并购后将公司分割出售，从股市差价中牟取暴利。但是，在第五次并购浪潮中，企业并购的动机主要在于寻求战略优势，而不仅仅是出于短期获利动机。许多并购案例交易双方出于战略考虑而寻求优势互补，共同应对来自各方面的挑战。专门研究企业并购的约翰奥尔森指出：“90年代的联合是以完全不同的心理状态为基础的。现在的问题是争取市场上的战略优势，推动80年代生意人的急功近利在这里不起作用。” 第五，并购得到了各国政府的默许乃至支持。早在19世纪60年代，自由竞争的资本主义逐步发展到了顶点并逐步向垄断资本主义过渡。经历这一转变过程的经济学家马歇尔在其《经济学原理》中探讨规模经济发生的原因时，提出了著名的“马歇尔冲突”。从此，围绕垄断与竞争、规模经济与竞争活力之间的矛盾在理论与实践中从未停止争论过。在90年代以前，西方各国尤其是美国对企业并购的管制比较严格，大型并购案往往是不允许的。在此以前美国甚至禁止企业之间联合开发技术和合作研制新产品，因为它认为企业之间的联合开发会损害竞争和创新，很有可能导致企业之间的合谋。但近年来，各国纷纷放宽限制，打破行业内部市场限制，并允许相关行业内有经营彼此业务的企业合并。各国企业许多重大兼并活动的成功，没有当局的默许乃至支持是不可能顺利实现的。 三、核心竞争力：企业并购的实质 第五次全球企业并购浪潮所呈现出的新特点表明，随着经济信息化、全球化进程的日益加快，企业之间的竞争越发激烈，企业要想求得自身的生存和发展，必须具备一定的竞争优势。企业的竞争优势究竟如何形成?传统的以梅森一贝恩范式为代表的“结构一行为一绩效”理论和波特的以这一理论为基础的竞争战略认为，决定企业竞争优势的首要的和根本的因素在于企业所在产业基本的竞争结构。但越来越多的事实表明，产业内长期利润率的分散程度要比产业间的分散程度大得多。可见，企业的竞争优势并非来自外部市场力量，而是企业自身的某种因素。正是在此基础上，构建并提升企业的核心竞争力以赢得竞争优势，已受到越来越多的企业的重视。 核心竞争力这一概念最初是由普拉哈拉德和哈默提出来的。他们认为，企业的核心竞争力是指能够在一批产品或服务上取得领先地位所必须依赖的能力。蒂斯、皮萨诺和舒恩则将核心竞争力定义为“提供企业在特定经营中的竞争能力和支柱优势基础的一组相异的技能、互补性资产和规则”。而巴顿则认为，企业的核心竞争力是识别和提供优势的知识体系。概括而言，我们可以从以下几个方面来认识和理解企业的核心竞争力：核心竞争力是企业竞争优势的根基；核心竞争力是各种技术、技能和知识的有机综合体；核心竞争力的最终目的在于实现顾客所看重的价值；核心竞争力是竞争对手难以模仿的，并具有持久性和可延展性。 核心竞争力理论引发了企业基本价值观的重新思考和思维方式的嬗变，并从更深层面和更长远的视角进化了企业的发展战略观，对企业的长远发展具有深远的战略意义。与传统的企业发展战略不同的是，它不再片面强调企业经营的短期效果，不再过多地纠缠于企业的一时的得失，而是着眼于企业深层次的竞争力的构建。企业只有充分调动和有效运用各种资源，卓有成效地培养和强化企业的核心竞争力，才能获得长期稳定的竞争优势，从而在激烈的市场竞争中立于不败之地。 从核心竞争力的角度来看近年来全球企业的并购浪潮，不难发现，很多企业正是试图通过并购来构建新的、更高层次的核心竞争力，以期实现企业的持久竞争优势。一般而言，企业构建核心竞争力的基本模式有两种：一是自我发展构建企业核心竞争力；二是并购某些具有专长的企业，或与拥有互补优势的企业建立战略联盟。与自我发展构建企业核心竞争力相比，企业并购具有时效快、可得性和低成本等特点。尽管要完成从搜寻具有某种资源和知识的并购对象到实现并购，并进行资源重组，构建企业的核心竞争力的过程也需要一定的时间，但这比通过自我发展构建核心竞争力要快得多；对于那种企业需要的某种知识和资源专属于某一企业的情况，并购就成为企业获得这种知识和资源的唯一途径；通过并购构建核心竞争力的低成本性主要体现在从事收购的企业有时比目标企业更知道它拥有的某项资产的实际价值。思科公司通过并购提升自己的核心竞争力而获得成长就是一个典型的案例。思科公司成立于1984年，是世界领先的网问阿互联解决方案提供商，在ATM网络方面占有市场最大的份额，互联网上80％以上的骨干路由器均来自思科公司，该公司是有史以来增长最快的公司之一。思科公司之所以能够快速成长，与它的并购战略密切相关。思科公司在实施其并购战略时，往往将并购的目标瞄准新兴的IT企业。这些企业有极具创意的新技术和好产品，最重要的是他们拥有顶级的技术开发人员。在四年多的并购过程中，思科公司成功地并购了20多家企业，他们全都有效地融入到思科公司的庞大体系之中，并且都在为思科公司的高速发展提供着动力。思科公司的案例告诉我们，企业并购在增强企业核心竞争力方面确实起到了不可低估的作用。同时，我们也应注意到，并购只是一种手段，企业核心竞争力的提升是最终目的。要使企业并购真正成为企业构建核心竞争力的重要手段，必须特别注意以下两点：一是搜寻具有某种能力或作为某种能力基础的资源和知识的企业作为并购对象。这是通过并购构建企业核心竞争力的基础；二是整合核心竞争力要素，即将本企业所拥有的竞争力要素与目标企业的竞争力要素进行有机整合，从而构建企业核心竞争力。在这一阶段，要求企业具有较强的知识管理能力。 近几年来，在资本经营和低成本扩张的诱惑和推动下，我国企业也掀起了一股企业并购的热潮。但很多企业的并购往往更过于看重规模的扩大，对通过并购来强化核心竞争力这一并购的真正目标缺乏真正的认识，从而使一些企业并购徒有“大”的外表，根本没有形成企业的核心竞争力。这种缺乏核心能力的规模扩张只是一种不能持久的“泡沫”。在“做大”中突出“做强”应成为我国企业经营的新理念。
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企业并购后的整合——人力资源整合并购整合在企业并购占有非常重要的地位。美国的统计表明，大约有50%至80%的并购都出现了令人沮丧的财务状况。一流的学术与商业研究机构近几十年来对并购行为进行了分析研究，发现并购之后可能会出现以下现象：被并购企业管理层及雇员的承诺和奉献精神的下降造成被并购企业生产力降低；对不同的文化、管理及领导风格的忽视造成冲突增加；关键的管理人员和员工逐渐流失，这种情况一般发生在交易完成后的6至12个月之内；客户基础及市场份额遭到破坏；大约三分之一的被并购企业在5年之内又被出售，而且几乎90%的并购没有达到预期效果。这些现象都和并购完成后的整合不成功密切相关。下面介绍企业并购之后的人力资源整合。现代企业竞争的实质在很大程度上是人力资源的竞争，尤其是管理人员、技术人员和熟练工人。如何整合并购双方的人力资源是企业并购完成之后所要解决的首要课题。有效的人力资源整合并不一定保证并购的成功，但无效的人力资源整合必然导致并购的失败。一、派出人力资源整合的协调小组并购完成后，被并购企业的员工有一种被吞并的感觉，容易对并购企业产生敌意。并购企业的高层管理者必须具备高度的耐心和高超的领导艺术才能妥善处理这种问题。如果双方的敌视状况不能有效改变，并购双方的管理者必然矛盾重重。因此，并购企业需要单独组建一个协调小组。协调小组包括三方面成员：并购企业选派的主持工作的管理人员、部分被兼并企业员工和聘请的企业人事管理专家。该协调小组直接向并购企业的最高管理层负责，组织、策划和领导人力资源整合的全部运作。并购企业应当对协调小组的职责权力范围作出明确界定。当人力资源整合完成以后，协调小组宣告解散。二、稳定人力资源政策，不同情况采取不同办法1、并购企业要明确对人才的态度。并购企业对人才的态度将会影响目标企业员工的去留。如果并购企业重视人才，尊重人才，目标企业的员工就会感觉继续留任会有很好的发展机会。2、并购企业还应采取物质激励措施。良好的态度必须落实到物质层面。在明确重视和尊重人才的政策之后，并购企业要出台详细的人才挽留激励措施。一般来说，如果并购企业能提供更好的雇佣条件，目标企业员工必然愿意留守。3、对不同的情况采取不同的政策。人才固然重要，但也要具体情况具体分析。一般来说，劳动密集型产业和知识密集型产业对人才的依赖程度不同。由于社会对劳动密集型产业的人才供给量比较大，人才的可替换性也就相应变大。知识密集型产业正好相反。由于知识的积累需要一个比较长的过程，社会所能提供的知识型人才也就相对较少，这使得该产业的企业对人才的依赖非常严重。因此，人才挽留对发生在知识密集型产业中的企业并购至关重要。对于管理人才，我们一般应该侧重考察其过去的经营业绩。如果目标企业管理混乱，经营效益不佳，这说明管理人才不适合留任，自然可以淘汰。如果目标企业过去的经营状况良好，这说明其管理层具有较高的管理水平，可以考虑留任。对技术人才，我们就应该从技术角度进行评估。我们可以从三个方面进行。一是由相关的技术专家对目标企业技术人才的技术成果和科研能力进行评估；二是由目标企业管理层对技术人才的能力、潜力和工作态度进行评价；三是由协调小组给出评价。对核心人才，协调小组必须尽力挽留。所谓核心人才，是指对企业发展至关重要的人才。他可能是管理人才，也可能是技术人才。核心人才是企业并购人力资源整合的工作重点。核心人才的挽留应该从法律、物质和精神三方面着手。在法律方面，就是尽快与核心人才签订劳动合同，用合同条款的形式将并购企业对其的各种承诺固定下来，从而使核心人才打消顾虑，对未来有充分的信心。并购企业可以在劳动合同中加上“竞争禁止条款”，即明确规定核心人才不得在离开并购企业后直接投奔并购企业的竞争对手。在物质方面，主要是完善物质激励措施。关键是制定合理的薪酬体系，使核心人才的劳动报酬与劳动付出相当。报酬方式可以多样，现金、股权、期权等方式可以交叉使用。总之，不能使其报酬低于原企业的报酬。在精神方面，主要是尊重核心人才的价值观、人生观和世界观，凸显“以人为本”的人本主义思想。特别要使他们获得一种受重视、受尊敬的感觉，彻底抛弃被控制、被监管、被排斥的感觉。三、向被并购企业选派主管人员向被并购企业选派忠诚的管理人员担任主管是对被并购企业实现有效控制的最直接、最可靠的办法。这要求被选派的人员具有较高管理素质，能取得各方面信任，否则会给被并购企业的经营管理带来人才流失、固定客户群消失等许多不良后果。在跨行业并购的情况下，如果并购方对被并购企业的业务不很熟悉，并购方也可以考虑不派出主管，而留用原企业主管。这种情况下，并购方可以通过各种报表及时掌握该企业的经营状况，进行间接控制。此外，并购方不应在并购后立即向目标企业派出主管，应给被并购企业一个适应过渡期。四、加强并购双方员工的交流和沟通在留住目标企业员工后，并购企业应考虑加强并购双方员工的沟通与交流。并购完成后，并购双方的员工都会有一些顾虑。并购企业的员工担心被目标企业员工取代，目标企业的员工则有当“二等公民”的自卑感。此时，沟通便成为一种解决员工思想问题、提高士气的重要方式。为了避免员工抗拒收购，并购企业应安排一系列员工沟通会议，让员工清楚整个并购的大致情形，如并购的目的、股权的变化、未来的经营方向等。事实上，要取得预定的整合效果，一定要取得内部人员的认同。五、出台全面政策，调整人员在充分的沟通并了解目标企业的人力资源状况后，并购企业可出台调整目标企业的原有员工的全面政策。并购企业对留用的员工要尽快安排具体岗位，对辞退的员工要作好劳资清结工作。还有一些资料可以上传给你做参考，你给我留个邮箱，或者直接找我！
二班四班的是谁，我是王平阳~叫你们不要百度你们还给我百度！
消费税调整车价怎么变 主持人：这里是《中国财经报道》，我是计渝。从4月1日起，我国开始实行新的消费税政策，其中有关汽车消费税的调整引起了很多消费者的关注。政策实施已经有一个多星期了，车市有没有受到影响，一些车型的价格会不会因此而上涨？消费税是消费者买车的时候需要交的税吗？今天我们就来打开这一连串的问号。 此次消费税调整以前，我国小轿车消费税税率按排量大小划分，1升以下3%；1升到2 .2升5%；2.2升以上8%；而越野车则另外计税，排量小于和大于2.4升的越野车税率分别为3%和5%。 新的消费税政策，不仅将越野车纳入了乘用车的范畴，而且调高了大排量车的税率。调整后，排量在1.0升以下的小轿车税率没变；1.0升至1.5升的，税率下调两个百分点；1.5升至2.0升的税率不变；2.0升以上，排量越大税率越高，最高为20%。也就是说，受影响最大的，是那些排量在2.0升以上的车型。 那么，消费税税率调整是否真的像一些媒体预计的那样，给小排量车带来市场机遇，给大排量车带来困扰呢？记者在新的消费税政策执行前后，走访了北京多家4S专卖店和汽车交易市场，结果发现政策调整前一周，一些消费者的确在突击购车。 记者：“那个消费税的事，你已经听说了吗？” 消费者：“我已经听说过。” 记者：“您买车和消费税有什么关系呢？” 消费者：“有些关系吧，因为听说它要涨，所以我要提前买。这样才可以省一部分钱。” 这位先生说，他要买的这辆皇冠全价是34万5千元，排量2.5升，要按新的消费税来算，税率是9%，而原来2.2升以上税率都是8%，虽然只差1个百分点，但是30多万的车算下来也要差个3400多块钱。况且这已经是家里第二部车，他也不是一时冲动才决定买的，原打算五一左右出手，但现在既然税率调整，就提前买，可没想到还是晚了，由于提前买的人太多，已经提不到现货了。 记者：“现在这个好买吗，来到马上就能买到吗？” 消费者：“不是，基本上交定金，要等上两个多月。” 这家4S店的销售人员告诉记者，像这位先生的情况还不在少数。 4S店销售人员：“现在我们每天到店用户和还有来电的用户较以前都有30%以上的增长。一直交车处于供不应求的状态，那么正常我们看到的停车场应该有五十几辆以上的库存车，至少五十辆以上，到目前为止，库存仅剩不到十台。” 记者又走访了几家4S店，看到的情况几乎如出一辙，每一家店里，大排量车前都围着不少看车的人，尤其是一些准备买高档车的消费者，为了能在4月1号新政策执行前买到车，不惜加价购买。就连一些车商也表示，4月1号前的那几天，大排量车出现了近几年少见的热销景象，不到一周就完成了以前要一个月才能完成的销售任务。尤其是大排量进口车，销量更是可观。 经销商：“电话，就是我们主要是自己手机电话，比平时多了。” 经销商：“比以前要多，我就跟你这么说，以前五个人看车，现在有十个人看车。” 伴随着大排量车抢购潮到来的，是各种明里暗里的涨价，尤其是进口高档车价格水涨船高。 经销商：“现在我这车，现在标价是，像这个136万，标价136万，现在卖能够卖到130万，最低反正就这样。” 记者：“那以前最低的话？” 经销商：“以前按这个车型来说，卖到125万左右就能卖，是这样的。” 4月1号消费税调整后，已经有一些大排量车型正式宣布提价，其中，进口宝马7系最高涨价29万元，国产宝马多款车也涨了5000到3万元；奔驰S500涨了15万元左右，雷克萨斯LS430也涨了12万元左右。总得来说，排量在4.0以上的车基本上，平均都上涨了10万到15万。 亚运村汽车交易市场苏晖：“根据我们的了解，从天津海关，大连海关了解有两种情况。一种情况呢，经销商没有预测到消费税会这么快地出台，或者有这么大影响。他没有采取资源进来，因为一个进口车进口大致运作，需要三到四个月时间，不是说你今天订货，下星期到货了，没这么简单。那另外一部分经销商有一个，从经营角度出发，他已经订购了一批，而且已经到货了。那他采取什么办法，采取控制的办法。要不然我3月31号以前采取加价销售的办法，要不然我等到4月1号以后，提价，我按新的价格再销售。” 大排量车价钱高了，经济型轿车市场却并没有出现太大变化：根据北京亚运村汽车交易市场在4月1号前后的销售统计，新的消费税政策实施前一周与后一周相比，排量在2.0升以上的轿车，由于抢购潮已经过去，销量下降了10%-15%，而排量在1.5到2.0的轿车，相对来说销售比较平稳，并没有因为消费税的调整而出现太大的起伏。调查中，约有半数以上的消费者放弃了买大排量轿车的念头，但对于到底买哪种小排量车，大部分消费者也表示，还想再看看消费税调整之后的价格调整情况，比较一下再做决定。 消费者：“原来我倒挺喜欢越野车的。但是现在一看那个税调了，税调了以后，再买就得考虑考虑了。排气量小一点的，差不多2.0以下的吧，2.0。” 消费者：“购车计划，刚开始有点影响，我现在所以说想看看车。” 主持人：2.0以上的大排量车遭遇抢购，主要是因为想买这些车型的消费者觉得消费税提高了，自己买车就得多花钱了。不过，在这儿我必须要告诉您，这么算帐还真不准确。采访中，我们的记者发现相当一部分消费者，到现在都还没弄明白这消费税究竟是怎么回事。比如说，消费税是买车的时候要交的税吗？是在原来购置税的基础上再加的吗？到底要多花多少钱呢？下面我们就来详细地了解一下这些问题： 问题一：消费税是需要消费者来交纳的吗？ 据了解，消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种，它是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一个税种，一般体现在生产端。也就是说，汽车消费税其实是针对厂家征收的。 问题二：消费税和购置税有什么区别？ 亚运村汽车交易市场苏晖：“这个购置附加税，这个是近几年的事，那么它的实行办法是存在流通领域。比如你买到车以后，国家税务总局有一个基数，根据不同的基数，但是税率是统一的。比如10%，那么你去到这个国税局交纳相应的购置税。它是发生在流通环节的，这个费用是由消费者支出的。” 既然消费税应该由汽车厂商交纳，那么，厂商会不会将可能增加的消费税，转嫁到消费者身上，来提高车价呢？ 问题三：上涨的车价=新税率×车价？ 亚运村汽车交易市场苏晖：“它最后需要加价多少，最终投放到市场，不会像我们计算的，因为它是很复杂的一套计算方法。不会像我们拿现在的出厂价，乘上3%，就是应该加的钱，这个计算方式不对的。那么厂家它会根据特定的计算公式来计算出来。” 主持人：您看明白了吧，汽车消费税，并不是咱们消费者来交的，是厂家要交的。至于厂家会不会因为成本增加而涨价，具体会涨多少，都还得看厂家是怎么想的，怎么算的。所以，您还不能简单地就判断买2.0以上的车肯定要多花钱了。那么，未来汽车厂商会自己来消化这部分因为税收增加而多出来的成本吗？汽车生产企业到底怎么看这个问题？ 汽车消费税调整，到底对谁影响最大呢？一位业内人士告诉记者，新消费税税率提高最多的是4.0排量以上的车型。 一汽丰田汽车销售公司副总经理董海洋：“比如说，原来按照8%的消费税，现在增到了12%，拿我们一台陆地巡洋舰顶级的车来说，真正把这些价折上去的话，反映到零售价上，大概要超过10万元的增幅，很可怕的。” 据了解，目前国产汽车中4.0以上排量的车比较少，并不是厂家的主打车型，因此据不少业内人士分析，生产这些车型的厂家很可能会首先考虑自己来吸收税率增加的成本，而不是涨价。不过，对于排量2.0到4.0之间的车型，成本会增加多少，提价会不会影响销售，则是目前几乎所有的企业都在研究测算的问题。 一汽丰田汽车销售公司副总经理董海洋:“各家都在紧锣密鼓的召开内部研讨会议在商议，包括我们也一样，进行仔细的研讨。首先要测算出对我们成本的影响，包括对各个车型的不同影响，包括对车型结构的市场份额，这种影响会带来什么变化，我们都在进行测算。” 一些业内人士认为，为了保住市场，汽车厂商不太可能会将税率调整所增加的成本完全转嫁给消费者，一些厂家已经开始采取应对措施，抵消成本上涨对销售的影响。 东风悦达起亚总经理李炯根：“我们原来的一个车是3.5的排量，消费税原来5%，要增加到15%，可能这个产品的价格方面会有小幅增加。在这个情况下，我们又推出2.7新的车，那这样的话呢，那么消费税呢，又下降到12%。我们考虑到，既要推出这个产品有价格的一个冲击力，还有对这个消费者的负担也是一个减少。” 除了大排量轿车，这次税率调整，越野车也是受影响最大的车型之一。 长城汽车股份有限公司董事长魏建军：“我们这个SUV在没改之前是5%的消费税水平，现在增加到了9%，增加了4个百分点，这样的话呢，每台车给我们增加了3000元钱的费用，我想呢这个这应该在国内，我们的目标是销售量万台。这应该给我们增加了6000万的费用。” 尽管成本增加了，但魏建军表示，由于长城生产的赛弗、哈弗等SUV车，排量处于税率微调区间，所以至少他们是不会涨价的。他给记者算了这样一笔成本帐：由于消费税主要针对生产环节征收，也就是向汽车生产企业征收，因此消费税是计算在汽车出厂价格内的。一般粗略计算的话，汽车出厂价格中包括生产成本、销售利润和税费。其中，生产成本约占汽车出厂价格的70%，销售利润约占10%，税费(包括增值税和消费税)约占20%。消费税只是汽车整车税费中的一部分，在整车价格中的比重并不大。 长城汽车股份有限公司董事长魏建军：“我想呢，我们不会把增加的费用转嫁给消费者，我们将在企业的经营方面和企业管理方面，生产方面去做工作，把这个成本降下来。应该说我们从过程当中把这个费用降低。” 就在大排量车生产厂商纷纷计算成本，制定应对方案的同时，一些以生产小排量车见长的企业，则喜上眉梢。他们普遍认为，消费税率的调整，有利于他们向消费者进一步让利，未来的市场空间会更大。 天津一汽夏利销售公司总经理宋明君：“本次国家对汽车消费税的公布以后，那么是对1.5以下排量的整个消费税为3%，可以说1.0到1.5之间的小排量汽车的税收比过去减少了2%。也就是说，我们的车如果一台车按4万元钱收税的话，一台车将有800元钱总的消费税将会减去。那么企业就会用这部分的资金，一方面回报用户，另一部分资金就会拿来进行技术改进及自主创新。使我们经济型轿车的技术含量及各项标准能够更加提高。” 据了解，4月1号以后，已经有一些消费税调低的小排量车型宣布降价，其中，06款飞度1.3升下调了2000元；吉利宣布，自由舰1.3L的3款车型全面降价，最高降幅7000元。南京菲亚特也宣布自4月1日起让利3000元。一汽丰田则宣布，在皇冠、锐志等大排量汽车涨价的同时，威驰系列全部降价，降幅为2100～3300元；另外，奥拓、雨燕也推出了特惠月活动。 中国机械工业联合会副会长张晓虞：“应该讲，起到一个导向的作用，还没有最终的实现鼓励小排量的车。那么我想既然有了一个开始，随着整个国民经济的发展，随着汽车工业的发展，我相信这一次消费税的调整只是一个开始。” 主持人：汽车消费税的调整，对车价的影响虽然还没有完全显现出来，但市场上已经有了一些变化。可以肯定的是：这项政策释放出来的“抑大扬小”，鼓励发展小排量车信号十分强烈。而进入四月份以来，小排量车真算得上是喜气迎门，好事接连不断。到底是什么样的喜事呢？下期节目，我们继续打开问号！好，这期《中国财经报道》就到这里，下期节目再见！(完)参考资料：
如何选购汽车：理论上讲，目前我国城镇居民中至少有1亿人左右应该实现了轿车进入家庭，按30辆／千人的国际最低标准来计算，我国城镇居民目前的家庭轿车拥有量应不低于360万辆。事实上，2000年底我国居民载客车拥有量只有365万辆，其中的家庭轿车按50％折算也只有180万辆。实际量只有理论值的一半。再如上海居民轿车的理论最小值应是42万辆，但实际上不到4万辆。一、不合理认识 认识之一：“轿车是官员的一种待遇”使得私人有钱也不能买轿车。 我国轿车在1984年以前一直不允许私人购置，也就是专为官员所造。曾有人言：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但是我们是为官员造车，日本是为国民造车。”世界上轿车的级别，有按排量、有按轴距来区分，但只有我国的轿车是按行政级别划分的，如省部级车、司局级车、县团（处）级车、乡连（科）级车。认识之二：“轿车是生产资料”致使私人不能拥有轿车。 公务轿车一直被视为生产资料，其交通工具的作用反而降为第二位。相应，轿车的购销就按生产资料而采用统购、统销，实行物资调配。 流通体制改革后，改用控制集团购买力（控购）的方法对购买总量进行调节。轿车只能分配给全民所有制单位，私人不能拥有汽车。认识之三：“轿车是一种身份地位象征”致使轿车难以进入寻常百姓家。 随着轿车禁令的解除，私人可以购买轿车，而能购置私人轿车的都是先富起来的人，他们没有级别可依，但他们可赁财富来衡量，不同财富者会根据自己的财富水平而购置相应价位的轿车。在这种认识下，轿车总是越造越高级，而离普通居民的生活也越远。“轿车一大怪，越贵越好卖”这一中国轿车市场的特有现象就是该观点的直接结果。二、价格过高 根据人均GDP判别标准，我国目前轿车进入家庭的最大可能数量应超过5亿人，但根据R值（车价／人均GDP）却只有4000多万人，巨大的反差原因就在于我国轿车价格过高，使潜在需求难以转化为现实需求，直接影响轿车进入家庭的进程。 表现； 1、我国轿车市场国际国内价格比较 2．8L奥迪A6的国际价格不到国内进口车价格的一半，只有国产奥迪A6价格的60％；2．3L本田雅阁亦是如此。再如，“捷达”，在国外不过0．9万～1万美金。“奥拓”，在国外的售价不过3000美金，约合人民币2．5万元。 可见，目前我国轿车的零售价格比国外同类轿车价格几乎高50％以上。 目前，我国城镇居民人均收入为800多美元，而美国人和日本人的人均年收入都在36000美元以上，比我们多40倍，可我国同一车型的小轿车定价，却高出上述两个国家的2～3倍！也就是说，收入与车价之比高出发达国家一百多倍！ 2、消费者的预期需求结构与现实供给结构差异过大中国消费者协会曾于2000年会同北京、上海、天津、重庆等20个城市消费者协会联合开展了“家用轿车消费调查”。调查结果显示，在问及“不买车的原因”时，回答排在第一位的是“价格过高”，占40．5％；有67．7％的被调查者把价格当作购车的制约因素。 另一份调查报告表明：41．6％的人可以承受的价格在5万元以下；35．2％的人可以承受5万至10万元之间的价格；14．4％的人可以承受的价格在10万至15万元之间；6．5％的人能承受的价格在15万至20万元之间；还有2．3％的人可以承受20万元以上的价格。 桑塔纳、捷达、富康的价格都在10－15万，奥迪、别克、小红旗、雅阁都在20万元以上，夏利的价格在5－10万元，5万元以下的轿车有奥拓与云雀。由此，我们可以得出我国轿车的实际供给结构与预期需求结构。 76．9％的居民预期轿车价格为10万以下，而只有23．5％的轿车价格在10万元以下。这一现象可概括为“百分之八十的低价位需求，只有百分之二十的供给；百分之二十的高价位需求，却有百分之八十的供给”。 原因 1、价格管制 我国于1979年开始允许私人拥有汽车，1984年宣布私人购置轿车具有合法性，但我国于1981年开始对包括轿车在内的各种汽车实行价格管制，此后逐步放开，直至2001年才完全放开轿车价格管制，由企业根据市场供求关系自行定价。 我国长期把轿车当作生产资料，作为各单位领导的一种配给待遇，而各单位只要有可能都想办法购置轿车，轿车的需求一直很强，而供给却不足，长期处于供不应求的状态。因此，作为管理部门一直把轿车的价格定得较高，以此限制这种崎形的需求。 2、规模不经济而导致的成本过高 轿车生产是规模经济效应最明显的行业，随着产量的增加，平均成本持续下降。权威部门对天津夏利轿车生产规模与成本的关系进行了测算，随着生产规模的扩大，夏利轿车单位成本呈逐渐下降趋势：生产规模从1万辆增加到3万辆时，单位产品成本下降29．6％；生产规模从3万辆增加到8万辆时，单位产品成本下降8．3％；生产规模从8万辆增加到15万辆时，单位产品成本下降5．1％；生产规模从15万辆增加到20万辆时，单位产品成本下降1．3％。日本专家曾经测算，如果夏利车年产量达到30万辆�单车成本可以降到3万元。 3、以公车和商务车为主体的市场结构因缺少价格弹性而保持高价位 与市场经济国家相比，以公车和商务车为主体是我国轿车市场特有的现象。1990年日本家用车消费占轿车市场的79％，1989年韩国家用车消费占轿车市场的90％，而1999年我国这一比例仅为35％。尽管目前在北京等城市，家用轿车的销量已占60％，但2001年全国轿车销售市场中，公务车还是占到百分之34％，家用轿车占37％，出租车占29％。从市场上看，大多数地区，“公家”依然是中高档轿车的最大“买主”，所占的比例超过70％。 无论是公务车还是商务车，其价格弹性都较小，也就是说，价格的降低并不能扩大市场需求。因此，我国轿车厂商也就乐于保持高价位以获得高利润。 4、行业性行政垄断限制了竞争、制造了高利润、维持了高价格 我国轿车工业因长期的行政性规定，轿车生产成为少数轿车厂家的专利，形成了一种行业性行政垄断的局面。正如原国家经贸委副主任李荣融在总结“九五”期间我国汽车工业发展的教训时认为，由于保护过度，导致竞争不足是我国汽车工业未能很好发展的最大失误之一。 准入制严重弱化了市场竞争 多年以来，我国政府对汽车产业实施严格的投资审批制度，轿车、轻型车及发动机项目，一律由国家审批立项，其初衷是通过行政审批限制社会资本盲目进入，缓和汽车产业“散、乱、差”局面。然而，这一措施却严重地弱化了市场竞争，使企业失去了提高效率的动力和压力。 这种轿车生产和经营的准入制是一种政府行为的审批把关。汽车工业界的一位元老评价说：中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断，新兴企业难于进入，汽车产业缺乏竞争，也因此而缺乏活力。 目录管理成为行政性垄断的天然屏障 上了国家经贸委的轿车目录，一辆轿车不生产也可卖车；相反，没上目录，能生产出轿车也不能卖。目录管理成为新进入者一道高不可攀的门槛，也成为目录榜上者的寻租工具。因受轿车目录的限制，国内的一些汽车生产企业不得不去寻求一条“曲线”上轿车项目的捷径，即轿车上客车目录，于是社会上就出现了像江苏悦达、松花江百利、昌河北斗星、南京英格尔等一批冠以“6”字头目录的准轿车生产企业。同时，套用目录、变相买卖产品合格证的现象也时有发生，不法者趁机从中渔利。 为了与国际规则接轨，有关方面已经开出了2003年完全取消《目录》管理、实行型式认证制度的时间表，并于2001年出台了用《公告》代替《目录》的过渡性措施，但目录管理事实上长期是轿车产业成为行政性垄断产业的天然屏障。 定点生产构成另一种产业进入壁垒 1987年，我国政府规划出“三个基地、三个生产点”，即“三大三小”轿车生产基地。这种定点生产体制在限制了既有厂家轿车产品发展的同时，也限制了其他新进入者，构成另一种产业进入壁垒。 高关税导致行政性垄断坚不可摧2001年以前，我国轿车的进口关税一直是80％－100％。在这种高关税的保护下，我国轿车市场近乎于一个封闭的市场，轿车业的行政性垄断长期坚不可摧。由于行政性行业垄断，我国轿车企业的平均利润成为暴利，远远高于国外轿车3％－5％的平均利润。如表十所示。 2000年国际汽车巨头的利润率在3％－5％之间，年产销量规模在百万辆以上，而国内中高级轿车利润率远远高出这一利润率。如2000年一汽大众产销量约是通用公司的百分之一，但利润率高达16％，超出通用公司利润率12个百分点之多，产销量15000辆左右的一汽轿车利润率超过8％。如此小的规模，相应不低的成本，却有如此高的利润，岂有低价的道理？ 三、税费过高 我国轿车消费者在“享受”高车价的同时还承担着高税费，这在世界上也是少见的。有关资料表明，我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家，针对汽车消费的税种有：增值税、消费税、购置附加税、车船使用税；除此之外，国家明文规定的收费项目有：车检费、城市增容费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、车辆牌照费、过路费等；还有许多非正式的部门和地方收费项目，五花八门，多如牛毛，有统计称这些以局部利益为出发点的收费项目竟有近千项。据统计，我国每年有关汽车的各项费税总额竟高达1500亿元，远远高于汽车产业总利润。 另据资料显示：在我国，真正的车价一般只占购车费用的60％，40％则属于增值税、消费税、车辆购置税以及各地各种不合理的费用。一辆10万元的轿车，所含增值税和消费税约为1．5万元，购置税1万元，如果国产化率达到80％，则关税约为5000元，地方增容费约为1．5万元。车价和购置税、地方增容费加起来为12．5万元，其中价内价外税费共4．5万元，占12．5万元的32．6％。 实际上，税费所占比例在许多地方远不止这些。据不完全统计，各种名目的车辆和道路收费项目全国约有500多种，与国外相比，明显偏多偏高。在欧美国家，购车税收最低的是美国，有的州不收购置税，收得最多的也只有6％；在欧洲国家购车一般只收增值税，德国税率为15％，意大利为20％，英国为17．5％，法国是20．6％。 税费项目的繁多，必然导致购车、用车手续的繁杂。不仅购买过程中要有各类证明报告、主管单位或街道盖章、财政盖章等，驾车过程中必带的证件除驾照外还有行驶证、车船使用税证、车购税证、车辆合格证、环保证、车检证等近十个。中国消费者协会“家用轿车调查”显示，居民不买车的原因是，因为“汽车附加费用高”的占22．6％，认为“使用维修费用高”的占17．8％，二者相加为40．4％。“买得起用不起，用得起烦不起”这句话最能反映居民轿车消费者对这种消费制度的不满情绪。 四、公车制度 我国的公车制度引自苏联，从解放初由供给制产生，当时干部按级别配车控制得较为严格，县团级以下吉普车，局级以上轿车，八十年代规定专车只配到正部和65岁以上常务副部级。1984年取消了这项规定，马上就竞购公车。“八五”期间每年以26．99％的金额和16．2％的数量速度在增长。1998年全国新增公车82万辆，购车金额高达1000亿元，加上司机工资、燃油、保险、维修、养路等费用，年支出近2000亿元，相当于当年国防开支的一倍。 公款购车在公车制度的框架下形成了特有的消费特征。 （1）购车标准待遇化。公款购车很大一部分是领导用车，它与领导的行政级别挂钩，配备公车成为一种行政待遇。而待遇的标准是以轿车排量来划分的，只要符合国家对排量的规定，购买轿车的档次当然是越高越好，价格则在其次。 （2）公款购车是政策市场。以公车为主的我国轿车市场受国家宏观经济的影响极大，其市场波动与宏观经济周期完全吻合，没有形成自身发展的规律，所以是一个不成熟的市场。 （3）公车是生产资料不是消费商品。控购政策至今仍影响着轿车市场的需求。 （4）购车费用与使用费用分离。在现行的管理方式下，公车的购买与使用两项费用分列，公车的购车费用是作为生产资料打入固定资产，以后的使用费用则是以管理费用摊入管理成本。由于购买和使用是两本帐，使公款购车时无须考虑“买得起、用不起”的问题。 （5）公款购车存在趋同心理。由于用车的待遇与行政级别挂钩，公款购车时必须考虑到上下左右各个级别的平衡，最好能寻找到一些“参照物”，以免违反政策引起同僚的议论或上级的不满。这种“趋同心理” 在对轿车的品种需求上就相对单一，甚至连轿车的颜色也尽可能回避“花哨”，多选用黑色，因为它的庄重很容易得到广泛认同。 公车制度的存在除了影响轿车产品结构，维持了轿车消费中的高制度费用外还有直接减少了私人轿车购买者数量。 （1）直接减少了居民轿车购买者数量。由于乘坐公车者都是单位的头头脑脑或骨干人员，他们都是私人轿车的最可能购买者，由于有公车可坐，自然不会去购置私人轿车；另外，那些还没能用上公车但很可能将乘坐公车者也会等着配公车；再有，那些难以使用公车者，即使买得起轿车，但考虑影响也不会购置私人轿车。这三块直接减少了最有可能购置私人轿车的潜在消费者数量。 （2）虚荣效应减少了居民轿车购买者数量。由于公车是公款购置，自然尽可能地选购好车、价格高的车，这对那些没可能坐公车但有可能买私车者产生了一种无形的压力，在虚荣心理的影响下，看着同事朋友乘坐高级公车，自己如其购买一部经济型轿车还不如不买，以免被人看不起。结果，也减少了一部分私人轿车购买者的数量。 五、消费信贷滞后 在西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，银行一般都是提供贷款，而且比例高达购置价的70％。新车销售很大一部分是通过分期付款方式而实现的，汽车厂家有时也采取贴息的办法用优惠价售车。 我国的银行从1998年10月才开展汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的10％。最早推出汽车消费信贷的中国建设银行，到1999年底发放汽车消费信贷金额为26．7亿元，中国农业银行为8．1亿元。这一切说明了汽车消费信贷在我国才刚刚起步，汽车消费信贷发展滞后。 消费者不愿选择信贷购车方式的主要原因集中在以下方面：贷款手续复杂；首付款太高，还贷时间过短；附加费用偏高；担保方式太少。 因此，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规定的有价证券、房产或以第三方担保方式申请贷款，一般消费者难以达到要求。金融机构对大规模面向普通消费者的消费信贷发放也不适应。计划经济条件下，商业银行信贷经营格局以支持生产为主，放贷重点为工商企业，对个人消费信贷的重视和实施条件没有做好充分的准备，因此，贷款条件严格、程序复杂，在贷款期限、利率、范围等方面，与消费者的需求还有相当距离。 从需求角度来看，轿车消费信贷实际上是把轿车消费者的未来消费转化为现在的消费，相当于提高了消费者当前的收入。因此，汽车消费信贷的滞后使这些未来购买者无法在当前购买，减少了当前轿车购买的数量。 六、不确定性预期 我国城镇居民的消费性支出因为改革进程的推进而产生了一些不确定性预期。如由于废除了公费医疗制度，人们的医疗保险意识陡然增强，解决住房问题后，还需花大笔的钱购买医疗保险；由于教改的骤然实行，迫使家长为子女的教育存储一部分资金，或购买教育保险；最后还有一部分人留下一部分钱，以备养老之用。由于这些改革都是刚刚推行，人们对于最终所要支付的费用心中并无底，因此，随着收入的增加并未表现出购置轿车的冲动，在一定程度上影响了轿车消费的有效供给。 随着我国于2001年12月11日正式加入了WTO，轿车关税不断下调，在进口车的冲击下，国产轿车的价格必然会降低；另外，随着轿车生产的准入制取消，大量新的轿车厂商会进入，轿车业将由行政性垄断走向竞争，轿车价格自然会下降。在这种降价的预期下，居民能不急于购车者自然就会选择等待，这也在一定程度上影响了轿车进入家庭的进程。
有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。 一、中国汽车面临诸多挑战 虽然，“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果，但六年里，中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展，中国汽车业依然面临诸多挑战。 （一）数字背后的隐忧 加入世界贸易组织后，中国汽车产量在5年内增长3倍，世界排名从第8位跃至前3位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。目前，中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。2006年7月1日，我国进口汽车关税从28%降低至25%，我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现，并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。 中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度，虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高，但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右；加上产品都是中低档轿车，销售额占市场不到一成；我国汽车进口量远远大于出口量，可出口额只有进口额的1/10。目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场，这些喜人的数字背后依然存在着不足，繁荣景象背后暗藏忧患：尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本，中国仍不是一个汽车强国。 （二）自主创新成发展短板 入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。 中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。 2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为1.9%，2001年下降为1.38%，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化采购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。 （三）品牌未能形成竞争力 汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。 “在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。 降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。 （四）出口规模亟待翻番 入世后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看，经过5年的蓬勃发展，我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。 据公布的数据显示，2006年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为56.8%和47.7%；2005年为59.5%和59.4%。民营企业名列出口金额占比12.7%，出口数量占比12.6%，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批量进入欧洲市场，将不会超过5年的时间。 同时有专家认为，在看到汽车出口市场兴旺的同时，也要看到存在的危机。目前，亚洲、非洲仍然是中国汽车出口的主要市场，产品质量和档次都还比较低，价格仍然是最有力的竞争武器。目前中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额的0.7%，还要面对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。 商务部2006年制定了用10年左右的时间实现中国汽车出口占世界汽车贸易总额10%的目标，即实现1200亿美元的出口规模。为了促进中国汽车及零部件的出口，商务部和国家发改委公布了首批44家国家汽车及零部件出口基地的企业名单，这些挂牌企业已经开始着手制定汽车出口的计划。 中国汽车出口的起始阶段面临困难与挑战在所难免，但这不会真正阻挡中国汽车的出口之路，良性出口有从量的增长向质的增长递进，才能完成飞跃。 二、中国汽车产业路在何方 （一）中国汽车需要自主创新 1、自主创新是一种体系化的能力。（1）自主品牌的核心是对品牌的定位、发展，后续一系列的规划是否有自主权，而非名称的中式或西式。因为现在很多国外品牌的车也用中文的名字，而一些中国的品牌恰恰使用洋文的名字。（2）自主研发即技术创新，对汽车的底盘、动力等等是否能够掌握核心技术，这是最关键的部分，也是现在讨论最多的也是最遗憾的方面，正是在这方面的差距导致中国的汽车制造业相对来说还比较落后。（3）完整的自主生产或自主创造体系显得非常重要，没有好的配件体系、质量控制过程、制造工艺、员工素质，就无法生产出好的产品。（4）自主论证，若不能掌握、实现标准，甚至都不知道这个标准的体系是什么，那么自主能力的提升将受到相当大的限制。一些发达国家常常用所谓先进的标准体系来限制中国的自主企业发展。所以中国汽车需要实现从比较的竞争优势到核心竞争力的转变，即通过自主创新形成核心竞争力。 2、从“中国自造”到“中国制造”再到“中国智造”。（1）站在巨人肩膀上的学习型创新——“三联合”。对自主汽车制造业来说，必须考虑研发链和产业链（可以统称为创新链），必须有整体谋略。汽车制造领域的技术研发涉及多领域、多学科，需要有效组织分散于企业、高校、科研单位的各类人才，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，“三联合”战略即联合高校和科研院所、联合国外工程技术公司、联合知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。（2）以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。在“中国制造”到“中国智造”转变的过程中有很多途径，上海华普探索的是产、学、研联盟的这么一条路。他们和上海交通大学、同济大学紧密联盟，将高校和科研机构前沿技术的研究通过生产平台转化为一个有效的产品，开发适合国人的低成本混合动力环保车型、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机车型以及高新车用电器技术，真正做到了技术领先和成本优势的平衡。同时在研究的过程中注重分析用户需求的分析和市场动向，将学校、科研机构和企业各方面的优势结合起来，可能有助于中国制造业的优势的形成。 （二）对汽车产业结构调整 1、打破“近亲配套”体系。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产品规模和水平的竞争，零部件质量和技术直接关系到汽车的品牌和销售。目前，广东省零部件企业规模偏小、技术水平不高，处于只具备加工生产能力的层次，单家企业参与整车产品同步开发能力低。尽管汽车零部件的全球化采购战略是大势所趋，但大部分名牌外资汽车企业的配套体系“近亲化”十分明显，例如广州本田在国内的一级配套企业，全部是日本本田原配套企业在广州的合资、独资企业。由于日资整车厂原有配套网络中涉及复杂的股权控制和利益关系，一级配套企业又控制着二、三级上游企业，所以即使产品质量过关，国内一些零部件企业，仍然很难进入一级配套体系。业内人士提出，要在短期内壮大国内零部件产业，就应该以“移植嫁接”为主要途径，采用产业招商、品牌招商等方式，引入整车厂原配套的国外企业，但引进外资不是壮大本国汽车产业的根本出路。广东省汽车行业协会理事长李赐勋表示，坚决反对外商独资企业进入中国，中国的零部件产业发展应通过合资、合作消化和吸收国外技术，不断壮大本国自主研发力量，以促进本国零部件产业的升级。 2、自主研发能力是关键。中国的汽车产业要可持续发展，就要从合作、合资开始，培养一批拥有自主创新、管理、品牌和生产能力的零部件生产企业。据了解，广州东凌集团与本田核心配套商日本旭株式会社、中国国际信托投资公司共同投资成立的戴卡旭铝合金轮毂有限公司，首期生产轮毂规模达150万只/年，整个项目投资完成后，有望成为中国最大的轮毂生产研发和销售基地。广州最大的零部件生产企业广州汽车集团零部件有限公司与世界知名零部件企业合资组建了十多家企业，其中与日本最大的零部件公司日本电装中国投资公司合资的广州电装有限公司，建成了广州本田轿车空调系统生产线，年产24万台套，新增产值7.3亿元。在国家一系列鼓励政策的基础上，广东省政府还将集中力量鼓励一些有资金积累的企业进行关键零部件技术的研发，由龙头企业牵头、主要零部件企业参与成立技术攻关联合体，或设立多企业参股的技术开发中心。据报道，首期投资3.3亿元的东风汽车有限公司东风乘用车公司研发中心于2006年底建成投入使用。该中心不仅是东风汽车有限公司的研发基地，也是华南地区第一个真正具有现代竞争意义的汽车研发中心，同时还将是日产公司全球汽车研发体系的重要研发中心。此外，广州汽车工业集团与华南理工大学合作，首期投资7000多万元，共建省级工程技术中心，目前也已经进入验收阶段。广州市经贸委透露，广州约有五成零部件企业建立企业研发中心，其中华南橡胶轮胎有限公司已拥有省级研发中心。有关专家指出，对于开发难度较大、投资风险较高的汽车电子产品，尽量通过合资、合作等方式引进国际知名企业，消化吸收先进技术，提高自主研发能力，从根本上提高汽车电子行业的竞争力。 （三）中国汽车业应借鉴德国经验 世界上汽车品牌主要集中在德国。据德国一位参加展会的业内人士介绍，2005年德国前20位最有价值的品牌中，戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商十分重视品牌价值，使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据7/10的份额。 同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ZF、蒂森·克虏伯、西门子VDO、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。 （四）开启农村汽车市场的大门 1、“新农村建设”契机。随着建设社会主义新农村政策的实施，“十一五”期间乃至更长时间将是我国农村汽车市场的黄金发展期。这些年我国汽车工业快速发展，但农村现有交通工具仍是载货汽车、农用运输车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车并存，相对比较落后。新农村建设将促进农村汽车需求的增长和汽车市场的形成，为我国汽车工业带来新的发展机遇。一是国家投资重点将转向农村。按照新农村建设的总体目标，国家每年用于支持新农村建设的投入将达到数千亿元。二是农民的收入和消费水平将逐年提高。三是农村公路进一步改善。四是农村机动车开始升级换型，汽车逐渐成为首选。五是新农村建设对运输工具的需求旺盛。目前，我国农村低速汽车和拖拉机的保有量约为2000万辆，摩托车保有量近4000万辆，远高于城市汽车的保有量，且基本为农民个人拥有，仅保有量更新和升级换型的市场就相当可观。 2、生产适合农民的汽车。我国拥有13亿人口，农村人口有7.7亿，另有2万多个小城镇，人口约为1.8亿，这些地域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力。但到目前为止，没有真正意义上适合农村、农民使用的汽车。在目前的农村地区，农用车和轻卡有比较明晰的分工：农用车适应农村复杂路况，主要承担从田间地头到公路边界的短途运输任务；而轻卡不受相关道路交通法规的限制，因此可以负责相对长途的跨区域运输工作。显然，农用车、轻卡两者都不可能单独满足农村生产运输的充分需求。因此，专家提示，对于农村用车市场的开发，应从我国国情出发，做出特色。从目前看，农村用车需要既能载货又能拉人、经济实用，装饰不用很讲究，有些功能不必具备。同时，汽车厂商在开发适合农村使用的车型时应注意不同地域的特点，地理、道路的差别也造成了地区要求的差异。此外，生产厂商还要改变以往品种过于单调的状况，给农民一个选择的空间。不可否认，受经济条件影响，价格仍然是农民买车时最关注的部分。而所有这些因素，汽车制造商在开发产品时都应该事先考虑到，以便开发出适销对路的农村用车。 3、期待政府的具体措施。显然，目前，单纯依靠农用车和汽车生产企业的热情和对未来市场的期待去开拓农村汽车市场有一定的难度。在这个过程中，企业和相关专家也期待政府出台更行之有效的措施以此促进农村汽车市场的发展。而对于农用车及小排量汽车生产企业，国家在政策上应给予一定的倾斜与扶植。现在单单依靠行政命令是不够的，企业都在向市场要效益。对生产农村用车的企业减免一定的税收，给予一定的优惠，可以提高生产企业对新产品开发生产的积极性。同时，对于农民用车不能与城市用车一视同仁，要适当减免购置税和使用环节的收费。2005年国家相关部门已经减免了三轮农用车的养路费和购置税，而有关专家也正在积极建议相关管理部门在第三者责任险等保险内容上对农民实施一定的优惠政策。在国家大力加快社会主义新农村建设的政策下，相信在未来一段时间内将有更多的惠农政策出台，而国家对于农村汽车市场的引导性政策也值得我们期待。 （五）汽车业需要政府援手 中国汽车产业经过50多年的成长，2005年产销量已分列全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国。但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。 产业政策引导不力和支持不够是中国汽车产业自主创新能力低的主要原因之一。 改革开放初期，我国采取鼓励合资合作的政策，但该政策早已不适应今天汽车产业发展的新形势，却没有得到及时的调整和修正。鼓励性的政策支持不完善，措施不配套。企业在自主创新上获得的具体政策支持少，自主创新能力得不到实质性的提高，没有形成系统竞争能力。政策协调，政出多门，缺乏协调和延续性，往往使企业不知所措，影响企业技术发展方向。一个政策出台前，没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，特别是在整车企业自主开发能力不足和零部件企业技术支撑能力不足的情况下，导致企业一次次把满足新政策规定和新法规要求的希望寄托于跨国公司，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的零部件来确保其市场地位。 因此，在2007年结束的全国“两会”上，诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。” 科技部部长徐冠华指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十一五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。 综上所述，中国汽车产业的发展前景前途光明、道路曲折。 参考文献： 1、蓝朝晖.中国汽车入世后得到跳跃式发展 仍面临诸多挑战[N].北京商报,2006-12-12. 2、跨国巨头完成布阵 中国汽车产业发展路在何方[N].解放日报,2003-04-21. 3、中国汽车业应借鉴德国经验[N].经济参考报,2006-09-22. 4、开启农村汽车市场的大门[N].机电商报,2006-03-31. 5、徐刚.中国汽车如何面对自主创新[N].中国经济周刊,2006-02-13. 6、金晶.汽车产业结构调整路在何方？[N].中国工业报,2005-06-01
抄袭我是不支持的。。首先你要对这面有所了解。。尽量借鉴吧。。我的思路：作为消费品要看消费者本人的使用和口味。。简单说明消费者的几种分类，比如两厢和三厢，手动和自动（高级车基本都偏向自动），经济型和偏向 配置 动力 大排量 内饰及其他辅助功能的其他车型，车系也可以说明一下，不同车系的区别是很明显的，说明一下。。参数等很多门户网站都有，还有不同车型的比较和测评。。选几个有代表性的车型作为切入口对比。。基本上就没问题了。。不知你对车的了解程度如何，为你选了几款，他们的资料你自己收集吧。。骊威，经济家用型，空间，油耗。（骐达 颐达也比较经济，空间稍差）君威，涡轮增压，车身较结实，油耗稍差福克斯，车身较结实，自然吸气，但动力和操控号称完美（非个人观点）天籁，cvt的中级车奔驰c200，品牌，价格较低，外观尚可宝马x6，品牌，越野 ,油耗是惊人的，价格也不例外(一般人可舍不得拿来越野啊。。还不如h3。。随便搞)mini，品牌，个性车奔驰s600，技术的制高点，12缸，高级但不是顶级（超级跑车等），无视油耗 ps：中文好写。。英文就。。祝你好运
With computer networks, communications technology and the growing popularity of the Internet and application, database technology in the Internet more and more extensively in the application of the majority of network users with a more thoughtful and humane service of humanity has gradually become the Web Application trend. In this paper, a design based on the online bookstore Asp technology system with a simple user interface more intuitive, and other advantages. This paper describes a dynamic with ASP technology outlined in the development of online bookstores, technical features, application theory and methods, and to fully highlight the advantages of the ASP technology. Briefly discussed the advantages of e-commerce and its impact on society and the establishment of e-commerce sites should pay attention to the issue and gave a briefing on the operation of the entire site processes, the structure of the database and web pages component. Cart focused on the acquisition and management system to achieve the specific functions, the use of key technologies, as well as integrated with other methods of application. Key words: e-commerce, ASP, Dynamic
基于ASP的电子商务购物网站的设计与实现 摘要]随着电子商务的蓬勃发展,电子商务购物网站的设计具有非常重要的意义。介绍了开发工具ASP的功能特点,并 给出购物系统功能模块,以及对购物车进行设计的总体规划和设计思路,同时在ASP开发工具的支持之下,详细地介绍了购物 车的系统结构及功能划分,并且给出了重要部分的源代码。 [关键词]电子商务 购物车 ASP 一、使用工具简介 ASP是Active Server Pages“:动态服务器网页”的简称，其 主要特点在于所产生的执行结果都是标准的HTML格式，目前，开 发网站的软件很多，并且都各有所长，因为这些程序是在网络服 务端执行,使用一般的浏览器都可以正确地获得ASP的“执行” 结果,并且ASP执行的结果可以直接在浏览器中“浏览”,不仅 如此,ASP还具有如下特点:完全与HTML文件融合，容易创 建、修改，不需其他编译、连接程序，面向对象可扩展等，因此， ASP技术非常适合于购物网站的设计。 电子商务系统的应用提高了商业企业的生存力和竞争力。网 上购物系统是企业(商家)面对消费者模式下的电子商务系统。企 业通过网上商店建立网上销售渠道，直接面对最终用户，减少了 销售过程中的中间环节，降低了客户的购买成本，从而赢得更多 的客户。如何设计和实现一个实用且易于扩展的电子商务在线购 物系统，它要具备哪些基本功能，成为商业企业关注的问题[1]。 二、系统功能 系统为用户提供美观、友好的商品展示铺面。顾客能够方便 查询并订购商品。商家可以方便定义各种商品信息，让所有上网 浏览的客户看到所录入的产品信息，并可以随时进行购买活动。 系统的功能共设计了以下的模块（图1）： 由于整个设计有十一个模块，我们以购物车商品模块的设计 为例，具体的介绍如何运用ASP进行其功能的实现。购物车模块 是前台用户端程序中非常关键的一个功能模块，帮助用户完成商 品的选购，并把商品交给服务台进行结算。它包含的功能有：添 加商品，浏览购物车，取消购物车中的商品，更新购物车中的商 品，清空购物车。 1.添加商品功能 当用户进入商城后，一旦选购了商品，系统就会为每一个用 户分配一辆购物车供用户使用，当用户不断单击旁边的[购买]按 钮时，系统将会不停地帮用户把商品放入到给用户分配的购物车 中。对于相同的商品，用户单击多少次就相当于购买该商品的数 量是多少。当用户单击购买时，系统会出现购买提示。 实现购物车的添加商品功能的主要代码(\purchase\shopgoo ds.asp)，如以下程序所示。 If sMode="add"Then If sItemAindex>=1 Then'购物车中已经含有物品 For i=0 to sItemAindex-1'查对购物车中是否已经有此物 品 If sItemId=sItemA(i)Then sNowItemAIndex=i Exit For End If Next If sNowItemAIndex<>""And sNowItemAIndex>=0 Then' 购物车中已经有此物品 sItemNumA(sNowItemAIndex)=sItemNumA (sNowItemAIndex)+sItemNum Session("CartItemNumArray")="" For i=0 to sItemAindex-1 Session ("CartItemNumArray")=Session("CartItemNumArray")&sItemNumA(i) &"@" Next Elseif sNowItemAIndex=""Then'购物车中还没有此物品 Session("CartItemTypeArray")=Session("CartItemTypeArray") &sItemId&"@" Session("CartItemNumArray")=Session ("CartItemNumArray")&sItemNum&"@" EndIf ElseIf cint(sItemAindex)=-1 then'购物车是空车 Session("CartItemTypeArray")=sItemId&"@" Session("CartItemNumArray")=sItemNum&"@" 购物车里的全部商品都存储在两个Session里面，Session ("CartItemTypeArray")存储着商品的种类，每类商品中间使用特殊 的符号“@”来间隔；Session("CartItemNumArray")存储着商品的 数量，每种商品的数量使用同种类相同的符号“@”来间隔，并 且两个是相互对应的，每种商品对应着一个数字。 在打开购物车后，要向购物车中添加商品，首先查看购物车 中是否有商品了，如果有商品，再判断是不是有此类商品，如果 有此类商品，把存储商品数量的Session打开，找到同种类相应的 项，直接为此类商品添加数量1，然后再把存储商品数量的Session 打包成字符串；如果没有此类商品，则直接在存储商品种类和商 品数量的Session字符串后面加上种类和数据就可以了；如果购物 车是空车，则操作方法同没有此类商品的方法一样。 2.浏览购物车 在购物过程中，当用户购买完商品后，只需要单击商城上的 [购物车]按钮，它将列出当前用户的购物情况。在这儿不仅可以 看到购物的详细情况，而且还可以对当前选购的商品进行编辑修 改或者清空购物车。购物车列表页如图2所示。 3.取消购物车中的商品 用户想要删除某种商品，此时系统将触发程序代码/pur- chase/shopgoods.asp?imod=del?itemid=del&itemid=<%response. write sitemtype a(i)%>，此时直接提交给服务器端供系统处理。 4.更新购物车中的商品 用户单击列表页的[订购车更新]按钮时，将把获得的购物车列 表中的数据进行拆分，从而整个容器提交给后台系统以便处理。 5.清空购物车 在这些操作中，清空购物车是最容易的，我们就需要把存储 购物车的两个Session全部清空就可以了，当用户购买商品时，再 为用户建立它即可。 在Internet上开展电子商务，具有降低经营成本、加快资金 周转、开发广阔市场范围、提供全新服务方式等特点。随着社会 网络化发展的不断深化，企业应用商务网站开展一系列商业活动 将成为未来企业经营活动的主要方式。可以预见，在电子商务环 境影响下连锁企业竞争基础不再依靠传统的资本、技术及规模， 更重要的体现在现代信息管理技术水平中。 参考文献： [1]郑宗晖:商业企业电子商务购物网站的设计与实现[J].计算 机与现代化，2008-8 [2]刘炜:连锁超市的电子商务系统应用模式分析与设计[J]. 时代经贸，2007-5 [3]马莹:电子购物车及实现技术[J].绍兴文理学院学报， 2002-6
机车车辆整车可靠性指标的探讨摘要：通过对机车车辆整车的可靠性指标进行探讨，提出了MDBF、MDBFF和上线率作为机车车辆制造企业产品可靠性指标的建议，为制造企业进一步满足用户要求、开展产品可靠性的研究奠定基础。关键词：机车车辆；可靠性指标；平均故障间隔距离；平均功能故障间隔距离；基本可靠性；任务可靠性0引言随着我国国民经济的快速发展，交通、物流与日俱增。铁路运输担负了全国货运总量的70%和客运总量的60%。作为承担铁路运输的装备———机车车辆运用的安全准点，是保证铁路运输的关键因素之一。因此要求机车车辆具有很高的可靠性。最新的国际铁路行业标准IRIS更是明确提出了对RAMS（可靠性、可用性、可维护性和安全性）的要求。因此提高产品的可靠性，已是铁路装备制造企业参与国际竞争的关键因素。由于我国对机车车辆整车可靠性的相关研究还处于初步阶段，目前只能参照其他系统的可靠性标准，凭经验及大致的统计数据来提出可靠性的要求，尚未建立成熟的可靠性指标和验收体系，使得机车车辆整车可靠性管理不尽人意。因此开展机车车辆可靠性要求的研究，建立科学规范的机车车辆可靠性指标和验收体系对于机车车辆制造企业具有深刻的意义。由于机车车辆整车的可靠性指标及其验证方法极为复杂，本文仅对其可靠性指标的建立进行探讨，并提出建议。1机车车辆整车可靠性指标现状目前从机车车辆整车的技术文件中可以看到，涉及到的可靠性指标基本上为机破率、临修率和碎修率。然而，在具体使用机破率、临修率和碎修率来考核机车车辆整车的可靠性时将存在着一些问题。根据IEC60050（191）的定义，可靠性是“产品在规定的条件下和规定的时间区间（t1，t）2内完成规定功能的能力”，它的定量化指标———可靠度，就是“产品在规定的条件下和规定的时间内完成规定的功能的概率”。因此，实际上讨论可靠性就是讨论故障概率。机车车辆机破率，是以在用机车车辆总运行公里数除以从时间t=0至时间t=t1的累计机破故障数量而得到的比率。机车车辆临修率，是以在用机车车辆总运行公里数除以从时间t=0至时间t=t1的累计机车非修程入库检修的故障数量而得到的比率。机车车辆碎修率，是以在用机车车辆总运行公里数除以从时间t=0至时间t=t1的累计机车非修程不入库检修的故障数量而得到的比率。这都是一种累积故障概率（F（）t）。首先，由于这种累积故障概率考核的是所有在用的特定机型的机车车辆，那么在用的机车车辆的运行公里数的大小对累积故障概率的影响很大。运行公里数越大，累积故障概率越小。同时由于每一台（批）机车车辆投入运用的时间不同，按照产品故障浴盆曲线的原理，出现的故障类型和概率是不同的。而我们就特定时间统计所有机车车辆的运用，就可能出现故障类型和概率的偏差。其次，可靠性分为固有可靠性和使用可靠性，也可分为基本可靠性和任务可靠性。机破率、临修率和碎修率，考核的是固有可靠性、基本可靠性，还是考核使用可靠性、任务可靠性，必须加以说明，否则容易对可靠性产生不同的理解，从而采取不同的可靠性保证方案。第三，机破率的统计，以导致任一列车晚点5 min（以京广线为例）的设备故障为机破故障。然而，在实际运行中，当设备故障后，影响列车晚点的因素是多方面的，它不仅与故障类型、系统的可维修性有关，还与司乘人员的技术水平、产品设计的冗余等有密切关系。如：机车运行途中硅机组因电容击穿显示主接地故障，司乘人员隔离部分电机维持运行，正点到达，未造成机破，但实际上产品出现了故障；有时，也可能因培训不到位，司乘人员对产品不熟悉，可能操作不当，使得列车晚点而导致机破，但产品本身却未出现故障。从上述分析可以看出，机破率、临修率和碎修率难以真实、全面的反映产品的可靠性，对推动制造企业提高产品可靠性的作用有限。因此，有必要对机车车辆整车的可靠性指标加以研究与探讨。2机车车辆整车可靠性指标国际电工委员会（IEC）、欧洲标准（EN）均针对轨道交通制定了可靠性要求，即IEC 62278、EN 50126、EN50128、EN 50129等。但这些标准仅给出了轨道交通适用的可靠性典型参数示例，不具有实际的操作指导意义。通过对比IEEE有关标准和机车车辆实际运行经验，在考虑机车车辆整车可靠性指标时，建议使用平均功能故障间隔距离（Mean Distance Between Functional Failure，MDBFF）、平均故障间隔距离（Mean Distance Between Fail-ure，MDBF）以及机车车辆上线率（On Line Service Rate）三个指标来综合衡量机车车辆整车的可靠性。MDBF作为机车车辆整车基本可靠性的特征量，可以反映出整车运用对维修人员、维修时间、维修费用、备品备件需求的要求。一个系统基本可靠度低，即使能够满足任务可靠度的要求，也会导致系统维护成本高。或者说通过设备冗余的保证，虽然能够满足任务可靠度，但其后发生的维修成本也是不可忽视的，由此带来的系统复杂程度增加，系统基本可靠性也会降低。从国际轨道交通装备制造企业设立的质量指标来看，有6项指标属于MDBF要衡量的范围。具体如下：1）零公里故障：产品到段尚未正式投入运用阶段出现的故障。2）早期故障：产品投入运用至定义的最短修程阶段出现的故障。3）运行故障：产品在正常运行中出现故障但能到达目的地。4）非定期检修：不在规定的修程时间所进行入库检修和不入库检修。5）停机故障：产品在运行中突然停机，但因重联或连挂的原因能够被牵引到达目的地。6）使命故障：产品在运行中故障而不能到达目的地。MDBFF作为机车车辆整车任务可靠性的特征量，可以反映出整车在规定的时间段内或任务段内完成规定功能的能力。这个特征量与我们现行通用的机破率有近似之处，但量纲不同。作为制造企业，为了保证整车的任务可靠，不得不在整车设计中考虑一定的设备冗余，同时又得兼顾系统的简化，这是一对矛盾。MDBF和MDBFF两项可靠性指标反映的是机车车辆在承担运输任务过程中的质量状况，它们均不能反映机车车辆不承担运输任务时的质量状况。有时，上线运行的机车车辆质量状况良好，没有出现故障，但在段备用的机车车辆质量状况却不佳，甚至不能上线运行。虽然MDBF和MDBFF两项可靠性指标能满足要求，但备用机车车辆的质量状况却无法满足用户的要求。因此，国际铁路行业引入了上线率这一指标。机车车辆上线率的定义是上线运行的机车车辆数与良好的备用机车车辆数之和除以总机车车辆数。上线率指标客观地反映了制造企业的服务质量、产品的可维护性和可用性水平，也影响了用户运输的可靠性，是用户目前关注的焦点之一。因此，机车车辆整车上线率也应当作为可靠性的指标。综上所述，可以将MDBF作为基本可靠性指标，衡量机车车辆整车对维修人员、维修时间、维修费用、备品备件需求的要求。将MDBFF作为任务可靠性指标，衡量机车车辆整车完成规定功能的能力。上线率作为整车可靠性的关联指标。3 MDBF和MDBFF的测算由于机车车辆是大型机电产品，不能简单以电子零部件或机械零部件来测算可靠性数据。虽然零部件本身故障模式的种类并不多，但成为整机产品后，需考虑的因素就比较多了，如各零部件所具有的故障模式的组合，由于零部件的组合而组成的（不是来自零部件的故障）故障模式的复合。因此从整机来看，形成大量近似函数的复合，其形式变得复杂。实际测算中，可以用威布尔概率纸测算故障概率直线的斜率，以获得形状参数m来确定故障的性质（m=1，偶然性故障；m>1，耗损性故障）。用指数分布来概算故障率λs，系统的每个单元都服从指数分布，则单元可靠度R（i）t=e-λit系统可靠度R（st）=e-λ1te-λ2te-λ3t……e-λnt=e-λst系统故障率λs=λi平均故障间隔时间MTBF=1/λs考虑到传统上机车车辆故障是按照运行公里数进行统计，加之机车车辆在段备用的时间对平均故障间隔时间将产生影响，因此建议采用平均无故障间隔距离（MDBF）来代替平均故障间隔时间进行可靠性的概算，仍然要统计1/λs。以配属三个机务段的某车型某年十月份的故障统计，来测算该车的MDBF和MDBFF，可以看出其与机破、临修的差异，如表1和表2所示。通时，RC回路中的冲击电流过大（为电容器最大工作电流的2.55倍），使电容器加速老化，出现降级或损坏。电阻的功率为最大工作功率的1.55倍，不能满足电阻的工作要求。2）采用改造后参数（R=12.4Ω，C=18μF），在整流桥90°开放，晶闸管导通时，电容的放电电流的峰值只为改造前取值的1/3，电阻的功率也比改造前参数取值下降100 W左右。晶闸管关断时，电容器的放电电流峰值为改造前的1/2，更好地改善了整流元件的工作条件。3）改造后，在整流桥90°导通时，电容器的极限工作电流值只为最大工作电流的1.2倍，电阻的极限工作功率为最大工作功率的1.4倍。考虑到整流桥90°换向为瞬时发热，电阻有一定的散热时间，电阻出现烧损的可能性较小。4结语2007年底在新乡机务段和准格尔机务段，按照上述改造方案各试改了5台SS4改型机车，运行至今没有再次出现RC回路电阻和电容烧损击穿问题。说明该改造方案能解决SS4改型机车RC回路电阻和电容烧损击穿故障。并且该改造方案简单，改造成本低，适合在其他SS4改型机车进行批量改造。参考文献：[1]张有松，朱龙驹.韶山4型电力机车[M].北京：中国铁道出版社，[2]2001.[2]蒋家久.电力机车牵引绕组阻尼电路参数匹配对设备安全的影响[2][J].铁道机车车辆，2005（4）.
毕业设计开题报告 题 目：论新型能源发展与环境保护关系分析 院 部：专 业： 汽车检测与维修 学 号： 学生姓名： 指导教师： 二O一O年 四 月 十二 日 一、题目：论新型能源发展与环境保护关系分析二、题目来源：网络参考三、题目类型：毕业设计四、［摘 要］：机动车业的发展和普及，为人们的生活带来许多方便。但是，随着机动车数量的不断增加，排气污染对城市环境的影响越来越明显。对机动车污染现状的分析，探讨如何控制机动车排放物的措施和方法。将针对城市环境污染,新能源汽车,和新型能源汽车发展与环境保护关系展开讨论，提出相关新型能源汽车在环境保护方面的建议。 五、［关键词］：环境污染，汽车废气，新能源汽车六、阅读的主要参考资料：［1］康龙云.新能源汽车与电力电子技术. 北京：机械工业出版社 2006.07 ［2］边耀璋. 汽车新能源技术. 北京：人民交通出版社 2007.03［3］邵毅明. 压缩天然气汽车改装与维修. 北京：人民交通出版社 2004.09［4］蔡凤田. 汽车节能与环保实用技术. 北京：人民交通出版社 2005.01［5］崔胜民. 新能源汽车技术. 北京：北京大学出版社 2009.09［6］绍毅明. 汽车新能源与节能技术. 北京：人民交通出版社 2008.08 ［7］黄家诚. 汽车新能源技术. 北京：人民交通出版社 2009.06七、解决思路通过查找资料，最终实现理论与实际相结合，达到真正数据的准确，操作的可行。八、设计的主要阶段与进度安排1.2010年3月10日至3月15日：毕业论文选题目。2.2010年3月16日至2010年3月30日：阅读相关资料和网络上考察。3.2010年4月1日至4月10日：根据阅读和考察的资料开始撰写论文。4.2010年4月11日至4月12日：修改并装订论文。九、指导老师审阅意见 。。。。。。。。。。。。毕业论文任务书 汽检 专业 2007级1、毕业论文（设计）题目：论新型能源发展与环境保护关系分析 2、学生完成全部任务期限： 2010 年 04 月 12 日3、任务要求：（1）进程要求1提出选题的初步设想。2搜集、整理与毕业设计或论文有关的、充分的、准确的信息资料，扩充查阅范围。3分析、筛选已有的信息资料，提出研究设想与计划。4向指导教师提出开题报告（见附页）。5 构思论文框架，编写论文提纲，撰写论文初稿。6 提请指导老师审阅，并根据老师的指导意见做进一步修订，装订成册。（2）成果要求1 毕业设计应提交设计图纸和相应的说明书。图纸须规范、完整、清晰、正确，格式符合国家标准的要求；说明书须规范、详实，应包括：任务书、开题报告、正文（摘要、正文内容，结语，参考文献）、附录等。书写认真、清楚，字数不少于8000字。主要包括：前言、摘要、正文内容2 毕业论文应包括：任务书、开题报告、正文（前言、摘要、关键词，正文内容、结语、参考文献）、附录等；书写认真、清楚，字数以15000字左右为宜。4、实验（调研）部分内容要求：（1）实验内容与论文题目一致，数据真实。（2）调研内容详实，调研结论应具备普遍性。5、文献查阅及翻译要求：（1）参考文献应与论文内容相一致。（2）参考文献不少于8篇。（3）参考文献的格式参考抚顺职业技术学院毕业论文格式要求。（4）翻译文献应与原文内容一致。6、发出日期： 2009年 2月 27日 指 导 教 师： （签名）学 生: （签名） 论新型能源发展与环境保护关系分析 毕业院校： 系 别：机电系专 业：汽车检测与维修指导老师： 姓 名： 学 号： ［摘 要］：机动车业的发展和普及，为人们的生活带来许多方便。但是，随着机动车数量的不断增加，排气污染对城市环境的影响越来越明显。对机动车污染现状的分析，探讨如何控制机动车排放物的措施和方法。将针对城市环境污染,新能源汽车,和新型能源汽车发展与环境保护关系展开讨论，提出相关新型能源汽车在环境保护方面的建议。 ［关键词］：环境污染，汽车废气，新能源汽车 目 录前 言----------------------------------------------------------11.汽车不断增加造成城市空气污染------------------------------22.机动车尾气排放中的主要污染物的危害及产生机理-----------22.1一氧化碳(CO)- ----------------------------------------------22.2氮氧化物(NOx)---------------------------------------------- 32.3碳氢化合物 -------------------------------------------------32.4铅----------------------------------------------------------33.汽车污染对人体健康的危害-----------------------------------34.新型能源汽车种类与原理-------------------------------------44.1醇类燃料汽车------------------------------------------------44.2醚类燃料汽车------------------------------------------------44.3气动汽车----------------------------------------------------44.4以植物油为燃料的汽车----------------------------------------54.5太阳能汽车--------------------------------------------------54.6纯电动汽车--------------------------------------------------54.7池汽车------------------------------------------------------64.8混合动力汽车------------------------------------------------65.中国的能源生产能力有多少，能源制品到底有多少------------76.中国石油紧缺到什么程度，解决石油问题的出路何在---------87.能源节约的作用到底有多大------------------------------98.中国重视新型能源清洁汽车的研制------------------------99.中国新能源产业前景乐观------------------------------------10 10.新型能源轿车环保技术大盘点------------------------------10 10.1混合动力车------------------------------------------------1010.2CNG双燃料车-----------------------------------------------1010.3氢燃料电池车----------------------------------------------1011.新能源汽车目前发展现状------------------------------1012.新能源汽车离百姓多远--------------------------------11 总结------------------------------------------------------------12 参考文献--------------------------------------------------------13 前 言从1885年世界上第一辆内燃机汽车诞生以来，石油燃料汽车推动了人类一百多年来的汽车文明，为社会的进步作出了巨大贡献，这些都是客观存在的事实，不容否定。但汽车也与世间其他任何事物一样，具有两面性，这就是在为人类带来巨大利益的同时，也产生了不可忽视的负面影响。汽车污染主要是指汽车尾气的污染，其次是噪声污染一、汽车尾气 中国预防医学科学院最近对汽车尾气作了详尽分析，发现汽车尾气含有上千种化学物质，但主要成分是： 一氧化碳 它是燃油不充分燃烧的产物。汽车对环境的污染不可小视。 发展新型能源汽车保护环境的问题已迫在眉睫。1.汽车不断增加造成城市空气污染经过20年的改革开放，中国私人汽车数量迅速增加，汽车开始进入普通人的家庭生活。2001年后加入世界贸易组织（WTO），中国已经将汽车的进口关税从70-90%降低到44-51%，到2005年将进一步降低到25%。随着汽车价格的下降以及中国人较低的汽车拥有量，中国的汽车市场将会进一步繁荣。从而使汽车废气排放问题更加严重。中国有2000万辆汽车和1亿辆摩托车，而其中大多数都在城市。在城市环境污染物中，汽车所排放的氮氧化物占到了45至60%，而一氧化碳则占到了85%。因此，中国城市居民所吸入的劣质空气主要是由汽车所排放的废气造成的。我国现在的能源结构以煤炭为主，近年来煤炭消费量已占能源消费总量的75%以上。由于煤炭消费量的80%是原煤直接燃烧，由此造成的环境污染问题，已经影响到了国民经济的可持续发展。改善以燃煤为主的能源消费结构，是我国发展经济和保护环境的迫切要求。但是，中国以煤为主的能源消费结构是由能源资源条件决定的。在中国的能源资源中，煤炭占绝对的优势。若以常规能源资源总量为100，那么煤炭资源量在85以上，水能占12，石油和天然气仅占2-3。长期以来我国形成的能源生产格局就是以煤炭为主，未来煤炭工业仍将在整个能源过程中发挥不可替代的作用。为了完成《“十一五”计划和2010年远景目标纲要》提出的“改善能源生产和消费结构”的任务，我们应当着重在煤炭生产、加工和利用上作文章，其重点是提高原煤的入洗比例，减少原煤直接燃烧的数量，增加煤炭用于发电、制气等二次能源生产的数量，加快洁净煤技术的研究和应用。其核心是通过结构优化，提高能源利用的经济效益，最大限度地减轻环境污染，使经济与环境保持协调的可持续发展。2.机动车尾气排放中的主要污染物的危害及产生机理2.1一氧化碳(CO)CO是一种化学反应能力低的无色无味的窒息性有毒气体，对空气的相对密度为0．9670，它的溶解度很小。吸入过量的CO会使人发生气急、嘴唇发紫、呼吸困难甚至死亡。长期吸入CO对城市居民身体健康是一个潜在威胁。其生成主要受混合气浓度的影响，在局部缺氧或低温条件下，燃烧中的碳不能完全氧化生成C02，而CO作为中间产物生成。 2.2氮氧化物(NOx) NOx是在内燃机汽缸内大部分气体中生成的，NOx的排放量取决于燃烧温度、时间和空燃比等因素。氮氧化合物进人肺泡后，能形成亚硝酸和硝酸，对肺组织产生剧烈的刺激作用，增加肺毛细管的通透性，最后造成肺气肿。 2.3碳氢化合物 碳氢化合物尽管在汽车尾气中含量不多，但其构成成分中含有一种已被世界公认的强致癌物质。 2.4铅 汽车主要靠燃烧汽油(柴油)行驶．而汽油是一种易燃易爆的液体，为了防止爆炸，人们往往在汽油里添加一种抗爆剂——四乙基铅。汽车尾气中的铅很容易通过血液长期蓄积于人的肝、肾、脾、肺和大脑中，进而产生慢性危害，尤其是铅，一旦进入人的大脑组织，便紧紧粘附在脑细胞的关键部位，从而导致人的智能发育障碍和血红素制造障碍等后果。 3汽车污染对人体健康的危害 汽车污染主要是指汽车尾气的污染，其次是噪声污染一、汽车尾气 中国预防医学科学院最近对汽车尾气作了详尽分析，发现汽车尾气含有上千种化学物质，但主要成分是： 一氧化碳 它是燃油不充分燃烧的产物。车速越慢，排放量越多，大城市中90％的一氧化碳来自汽车尾气。它与人体血红蛋白的结合能力是氧气的250倍；对人的呼吸和循环系统危害严重。氮氧化物 其中主要是在高温燃烧条件下生成的二氧化氮。它对人和植物都有很强的毒性，能引起呼吸道感染和哮喘，使肺功能下降。它还会与碳氢化合物一起生成光化学烟雾，损伤人的眼睛。柴油机车辆排放的氨氮化物远比汽油机车辆严重，废气中的颗粒物比汽油机车高2－40倍。 苯并а芘 目前已从汽车尾气中分离出300多种环芳烃化合物，其中苯并а芘是公认的强致癌物质，在交通繁忙路口及其附近，苯并а芘污染特别严重。 铅 长期吸入含铅空气，可以引起慢性铅中毒，症状有头痛、头昏、全身无力、失眠、记忆力减退等。此外，还有甲醛、二氧化硫等多种有毒物质。 二、噪声 汽车发动机产生的噪声会对人的听力、生理功能等造成不良影响，使人烦躁不安，长期生活在噪声污染严重的环境中会影响学习、工作和健康。4新型能源汽车种类与原理 4.1醇类燃料汽车 醇类燃料汽车以甲醇、乙醇等醇类物质为燃料，有良好的汽化性和可燃性，是燃油很好的等效替代品。甲醇在与汽油均匀搀混以实现长期稳定使用时必须选用相应的添加剂，以抑制其所表现的极性与活性。而乙醇的制取技术相对更成熟，其最新的技术可利用几乎所有的农林废弃物、城市生活有机垃圾和工业有机废弃物作为原料，使用较广泛。它可以与汽油或柴油以任意比例掺和的灵活燃料驱动，既不需要改造发动机，又具有较高的热效率，能起到良好的节能、降污效果，使汽车尾气污染减少30%以上。当然这种掺和燃料如要获得与汽油或柴油相当的功率，则必须加大燃油喷射量，并相应改变发动机的压缩比和点火提前角。现在国际上用玉米、小麦、糖蜜作乙醇，再勾兑乙醇汽油的技术已经比较成熟。美国在20世纪70年代起用玉米造乙醇汽油，到2003年底已拥有230多万辆乙醇汽车。而巴西的汽车更是全部都用乙醇汽油作为清洁燃料。 4.2醚类燃料汽车 醚类燃料汽车主要指的是二甲醚汽车（DMEV），使用二甲醚（DME）作为燃料。DME是一种无色无味的气体，具有优良的燃烧性能，动力性能好，稍加压即为液体，非常适合作为压燃式发动机的代用能源。同时，DMEV清洁、污染少，不会排放黑色气体污染环境，产生的NOX比柴油少20%，可达到美国加州的超低排放标准。日本NKK公司早已成功开发出用劣质煤生产二甲醚的设备，并且和住友金属工业公司于1998年完成了用二甲醚作为汽车燃料的试验。 4.3气动汽车 气动汽车是以压缩空气、液态空气、液氮等为介质，通过吸热膨胀做功来供给驱动能量的汽车。它不发生燃烧或其他化学反应，排放的是无污染物辐射的空气或氮气，真正实现了零污染。目前开发比较成功的有压缩空气动力汽车（APV），能量来源于方便、清洁的高压空气，对发动机材料要求低，结构简单，研发周期短，社会基础设施建设费用也不高，设计和建造都比较容易。但缺点是能量密度和能量转换率还不够高，续驶里程仍然较短，其整车性能与传统汽车相差太远，只能在较小的范围内应用于特定场合。2000年MDI公司推出的APV质量仅700kg，速度达120km/h，一次充满压缩空气可行驶200km，充气费用仅为0.3美元。 我自己写的，绝对原稿。。。。
摘要结合地铁限界国家行业标准的编制,介绍了标准中隧道内直线段受电弓受流方式A 型车车辆轮廓线的确定以及车辆限界、设备限界和建筑限界的计算方法,开发了基于For2 tran PowerStation 的车辆限界计算程序,降低了限界计算工作强度,提高了工作效率。对不同车辆和隧道结构断面形式,有必要开发参数化和人机交互相结合的限界计算系统。关键词地铁, 限界标准, 限界计算方法城市轨道交通限界规定了轨道交通车辆和隧道的断面形状与净空尺寸以及高架与地面建筑物的净空尺寸,同时也规定了设备安装位置及预留空间,是构成城市轨道交通安全运输的基本保证之一,也是城市轨道交通设计的基础[ 1 ] 。相对于高架与地面上车辆,隧道内车辆在城市地下运行,由于隧道断面直径小、设备安装空间紧凑、轨道曲线半径小、旅客乘座舒适性高等特点,给城市轨道交通车辆限界和设备限界提出更高要求。城市轨道交通限界不仅制约车辆外形尺寸,还关系到诸如隧道等各种建筑物的内部轮廓,对轨道交通系统的建设规模及其投入和产出有重大影响。为确保城市轨道交通限界的统一化、系列化和标准化,由沈培德教授组织有关专家,主持编制了地铁限界国家行业标准[ 1 ] ,以期达到安全适用、经济合理、技术先进的要求。1 A 型车计算车辆轮廓线和车辆限界计算用参数的确定目前我国地下铁道使用A 型车较多。最早使用A 型车的是上海地铁1 号线,其次为广州地铁1 号线。已决定使用A 型车的有深圳和南京轨道交通线。由于上海地铁和广州地铁线上A 型车已运行多年,因此计算车辆轮廓线以上海车和广州车为基础,参照深圳车和南京车而确定,并考虑了车体侧灯布置(如图1 及表1 所示) 。另外,A 型车车辆限界计算用参数以能包络以上各车型为前提,经过仔细斟酌而确定。图1 A 型车(车宽3m) 计算车辆轮廓线2 城市轨道交通车辆限界计算 以前车辆限界计算采用国际联盟颁布的U IC 505 国际标准。该标准是用于跨国界铁路运输的国际标准,其车辆限界计算是基于车辆基准轮廓线,在此基础上计算出动态包络线,再推算出设备限界。该标准中车辆限界计算考虑的因素较少,不能完全满足城市轨道交通发展要求[2 ] 。因而德国于1997 年颁布了适用于城市轨道交通的Bostrab 国家标准。该标准中车辆限界直接由车辆制造轮廓线计算得出,考虑了从轨枕到车辆顶部可能的全部偏移,在线路和车辆得到正常维修保养的前提下,无需考虑安全距离。德国Bostrab 标准计算方法比U IC 国际标准更适合轨道交通,更能适用于城市轨道交通车辆限界的确定[2 ] 。基于以上两种标准,参照文献[ 3 ,4 ] , 确定了适合我国轨道交通建设和车辆运营实际情况的限界计算方法。2. 1 车辆限界计算原则1) 限界是确定行车轨道周围构筑物净空的大小,以及管线和设备安装相互位置的依据,是专业间共同遵守的技术规定,应经济、合理、安全可靠。2) 限界应依据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设备安装等综合因素进行分析计算确定。 3) 车辆限界的计算是以平直线上混凝土整体道床和碎石道床的线路为基本条件,根据隧道内及地面运行环境不同,分为隧道内和高架线(含地面线) 车辆限界两种基本类型。4) 曲线地段不同于上述两种情况,增加的附加因素是在设备限界内考虑加宽与加高。5) 车辆限界的计算要素(偏移量),...成,而对随机因素按高斯概率分布采取均方值合成。将以上两大类相加形成车辆的动态偏移量。...8) 车辆限界偏移量计算划分为车体、转向架、受电弓(三轨受流器) 等三部分分别计算。9) 车辆限界一经制定,属限界标准中重要的部分。车辆运行安全与否,必须根据本计算方法的基本规定进行计算,确定车辆动态包络线是否超越车辆限界为准。10) 本计算方法中涉及到的计算车辆轮廓线及计算参数仅供限界制定时使用,并非对车辆规格和参数作强制性规定。实际制造的车辆应以实际参数按本计算的基本规定验算是否符合车辆限界。2. 2 车辆限界的计算要素1) 车辆的制造误差; 2) 车辆的维修限度; 3) 转向架轮对处于轨道上的最不利运行位置; 4) 轮对相对于构架的横向振动量; 5) 转向架构架相对于车体的横向位移量; 6) 车辆的空重车挠度差及垂向位移量; 7) 轨道线路的几何偏差(含维修限度); 8) 一系悬挂侧滚位移量; 9) 二系悬挂侧滚位移量; 10) 因车辆制造、载荷不对称、轨道水平不平顺等引起的偏斜。2. 3 车辆限界、设备限界及建筑限界的计算方法 以确定的计算车辆轮廓线控制点坐标为基础, 计及