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物流方面的内容 网络上不是很全我百度了一下 找到下面这篇文章 看了看 发上来给你参考参考希望能对你有所帮助！《广西物流业加速北部湾经济区发展》截止到今年上半年，广西北部湾经济区GDP增长16．3％，比广西平均水平高出2．8个百分点，比全国平均水平高出9．2个百分点，比领跑全国的内蒙古自治区还高出0.1个百分点；财政收入增长14．1％，比广西平均水平高出8个百分点…… 我们与长三角、珠三角、环渤海湾经济区相比，广西北部湾经济区作为区域经济“后起之秀”，在金融危机影响下，是如何“突围”实现GDP高于全国9．2个百分点的？ 重大产业布局，亿吨大港的兴起，保税物流体系完善，让广西北部湾经济区犹如一台“发动机” 广西钦州港临海工业园时下真是热火朝天。近千台挖掘机、拉土车，近万名工人昼夜忙个不停。 总投资150多亿元、占地3100多亩的中石油千万吨炼油项目，亚洲最大的单一化机浆生产线金桂林浆纸项目，年发电40．9亿度的国投钦州电厂三大项目，犹如三艘“航母”坐落在北部湾的钦州港畔。 “预计2010年，钦州港临海工业园产值可达800亿元，税收可达60亿元。”钦州市市长张晓钦说。 据记者的了解，风生水起的北部湾目前临海产业布局加快形成。石化、钢铁、能源电力、林浆纸、电子等产业项目已经明朗化，产业链开始延伸。据统计，经济区内投资规模超过10亿元的重大产业项目43项，总投资达3782亿元。其中，在建项目15项，总投资801亿元。 路通财通百事通。目前广西北部湾经济区基础设施加快完善，通往沿海的三条高速公路和沿海铁路扩能改造工程等一批新的高速公路和铁路项目陆续开工建设。总投资110亿元的两期沿海基础设施建设大会战项目进入收尾阶段。 广西北部湾港已建成生产性泊位191个，其中万吨级以上码头40个，最大靠泊能力20万吨。目前在建深水泊位18个。今年上半年，港口吞吐量达到4100多万吨，同比增长14％，力争提前一年实现亿吨大港的目标。 物流是推动广西北部湾经济区经济高速增长的重中之重。目前钦州保税港区一期封关面积2．5平方公里，海域吹填和两个10万吨级集装箱泊位已经完成；南宁保税物流中心联检大楼以三天一层的速度加快建设；凭祥综合保税区建设工作全面启动；北海出口加工区正在按政策拓展保税物流功能。 区域经济合作新模式确保经济区有源源不断的“造血剂” 广西北部湾经济区处于北部湾顶端的中心位置，主要包括南宁市、北海市、钦州市、防城港市所辖区域范围，同时，包括玉林市、崇左市的交通和物流。土地面积4．25万平方公里，海域总面积近13万平方公里，海岸线长1595公里，人口1250多万。处于中国－东盟自贸区、泛北部湾经济合作区、大湄公河次区域、中越“两廊一圈”、泛珠三角经济区、西南六省（区、市）协作等多个区域合作交汇点。 2008年1月16日，国家正式批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，广西北部湾经济区从此上升为国家战略。“广西北部湾经济区与浦东新区、滨海新区等相比，在于它肩负的特殊使命。”广西北部湾经济区管委会常务副主任陈瑞贤说，经济区的功能定位为建成中国—东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要“国际区域经济合作区”。 特就特在国际化背景上，也就说国内没有哪个经济区，像广西北部湾经济区这样隔海对面就是东盟国际市场。“特殊使命要求广西北部湾经济区要不断进行体制机制创新，从而提供源源不断的‘造血剂’。”陈瑞贤说。今年上半年，广西壮族自治区法制办牵头，启动了北部湾经济区条例编制工作，促进北部湾经济区开放开发的法制化。同时，广西北部湾办委托中国体制改革研究会和国家有关部门启动了《广西北部湾经济区体制机制改革与创新》课题研究，旨在寻找一个打破行政区划界限，建立既有利于统筹，又有利于发挥地方积极性的管理模式。 制定相关政策。除了作为纲领性文件的《关于推进北部湾（广西）经济区开放开发的若干意见》外，为了更好地实施《广西北部湾经济区发展规划》，广西出台了《关于促进广西北部湾经济区开放开发的若干政策规定》和《关于实施〈广西北部湾经济区发展规划〉的决定》。从产业支持、财税支持、土地使用支持、金融支持、外经贸发展、人力资源开发和优化投资环境方面提出了30多条优惠政策。 推动金融改革，完善投融资平台。2007年2月，通过资源整合，组建了广西北部湾开发投资有限责任公司，作为经济区开发建设的投融资平台；与国家开发银行等金融机构达成协议，支持北部湾经济区的基础设施建设和项目建设，明确为经济区提供2亿元技术援助贷款、10亿元软硬贷款和200亿元贷款合作意向，给予广西增加40亿元政府信用贷款额度，优先用于北部湾经济区的开发建设。 “三根”难题亟待破解 “‘银根、地根、人根’的所谓‘三根’成为制约北部湾经济区项目建设的突出问题。”陈瑞贤说，从“银根”方面来看，重大项目实施给地方带来巨大的资金压力。虽然自治区已经设立重大产业发展专项资金给予支持，但由于经济区各城市融资平台少，实力弱，融资渠道不畅，资金到位不足，影响项目建设。从正在组织实施的重点产业园区基础设施项目建设来看，自治区的补助资金仅为17％。而实际情况，预计到2010年，财政年度专项资金安排额度应从目前10亿元增加到20亿元。 从“地根”方面来看，经济区用地用海问题是另一个瓶颈。一方面，随着大批项目相继开工，划拨的用地用海指标无法满足当前需要，如钦州目前需要1万多亩，但只安排3500亩左右，北海一年用地指标在3000－3900亩，不能满足新引进工业项目需要，影响了项目落地。另一方面，经济区各市项目储备不足，前期工作深度不够，也影响到项目的供地。 从“人根”方面来看，经济区一批重大项目建成后，管理人才跟不上，专业人才缺乏，人才总量小，层次偏低，创新型、复合型人才少，较为落后的经济环境和生活条件对于高层次人才的吸引力还不够，问题突出。 为了从根本解决“三根”问题，有关人士建议，在金融方面，建议加强金融创新，加大力度引进金融主体，争取国家和有关部门批准允许发行北部湾经济区市政建设债券，支持企业发行企业债券，适当放宽北部湾经济区企业上市融资及再融资的审批条件，加快审批进度。 以上文章内容摘自： 仅供大家参考另外,站长团上有产品团购,便宜有保证
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随着市场经济的发展，税务筹划在我国得到了广泛的认识和运用，也得到了理论界和实务界的广泛关注。下面是我为大家整理的税务筹划论文，供大家参考。
【摘要】随着经济的发展，税务筹划在企业中的地位也越来越高，通过合理的税务筹划来为企业进行节税避税是税务筹划的主要目的。本文从税务筹划在企业中的应用，优势和风险几个方面来阐述了税务筹划的基本内容。
【关键词】税务筹划;风险;发展阶段
一、税务筹划的基本概念
税务筹划是纳税人根据企业经营涉及地现行税收法律法规，以遵守税法为前提条件，通过使用法律赋予纳税人的相关权利，根据税法中的“允许”与“不允许”、“应该”与“不应该”以及“非不允许”与“非不应该”等具体法律法规条文内容，按照企业经营管理的实际需要采取的旨在调整纳税时间、优化纳税机构、减少纳税金额，以有利于自身发展的谋划和对策。
二、企业税务筹划的原则
(一)合法性原则
合法性原则要求企业在进行税务筹划时必须遵守国家的各项法律、法规。企业税务筹划必须密切关注国家法律、法规的变化。
(二)成本效益原则
一项成功的税务筹划必然是多种税务筹划方案的优化选择，必须综合考虑。一方面，企业税务筹划必须着眼于企业整体税负的降低;另一方面，企业的税务筹划必须充分考虑资金的时间价值。这就要求企业 财务管理 者把不同纳税方案、同一纳税方案中不同时期的税收负担折算成现值来加以比较。
(三)事前筹划原则
事前筹划原则要求企业进行税务筹划时，必须在国家和企业税收法律关系形成以前，根据国家税收法律的差异性，对企业的经营、投资、理财活动进行事前筹划和安排，尽可能地减少应税行为的发生，降低企业的税收负担。
三、企业不同发展阶段中税务筹划的应用
(一)企业起步阶段的生产经营特点及相应的税务筹划方案
处于起步阶段的企业通常面临很高的经营风险并配以较低的财务风险。企业应采取权益筹资的方式，较少使用或不使用债务筹资，而且此阶段企业的资金多来源于风险投资者。
(二)企业成长阶段的生产经营特点及相应的税务筹划方案
此阶段企业的财务特点已不能再吸引风险投资者的投资，此时企业仍面临着较高的经营风险，因此企业应选择具有相对较低财务风险的筹资方案，所以筹资应以权益融资为主，并辅之以债务融资。
(三)企业成熟阶段生产经营特点及相应的税务筹划方案
处于成熟阶段的企业其经营风险较低，此时的企业具备一定的财务风险承担能力。除了权益筹资以外，企业可以采取高负债的筹资方式。除了债务筹资以外，此阶段的企业还可以利用内部留存收益。
(四)企业衰退阶段生产经营特点及相应的企业的税务筹划方案
企业虽然进入衰退阶段，但其经营风险还是进一步降低了，主要的不确定性仅在于企业何时退出市场或者是否能起死回生。较低经营风险的企业大多伴随着较高的财务风险。
企业管理 层对那些占用资金而又无法实现盈利的部分要果断地采取剥离的 措施 ，以摆脱企业的负担。同时对那些仍有发展潜力，或市场形势大好的产品或部门则应加大投入，认真对待，进一步增强企业的竞争力。
四、企业税务筹划存在的风险
(一)法律风险
企业在制定和实施税务筹划方案时，其预期结果具有不确定性，为此企业很可能要承担补缴税款的法律义务和偷逃税的法律责任，这就是企业税务筹划的法律风险。
(二)行政执法风险
企业在制定和实施税务筹划方案时，其预期结果具有不确定性，税务行政执法可能出现偏差，为此企业可能要承担税务筹划失败的风险，这就是企业税务筹划行政执法风险。
(三)经济风险
企业在制定和实施税务筹划方案时，其预期结果具有不确定性，因此，会使纳税筹划成本无法收回，会因此而承担法律义务，法律责任的现金流出，也会造成无形财产的损失，这就是企业税务筹划经济风险。
五、如何规避企业税务筹划中的风险
(一)加强税收政策学习，树立税务筹划风险意识
首先，企业应加强税收政策的学习，准确把握税收法律法规政策。其次，企业应密切关注税收法律法规的变动。实际工作中，企业应尽力熟悉税收法规的相关规定，认真掌握自身生产经营的相关信息，并将二者结合起来仔细研究，选择既符合企业利益又遵循税收法规规定的筹划方案。
(二)提高企业税务筹划人员的素质
纳税人的主观判断对税务筹划的成功与否有重要影响。因此，税务筹划人员需要在实际工作中尽量减少主观判断，努力培养对客观事实的分析能力。这就需要税务筹划人员具备税收、财务、会计、法律等方面的专业知识，还要具备良好的专业业务素质。同时，税务筹划人员还要注意沟通协作能力和经济预测能力的培养，以便于在税务筹划工作中与各部门人员的交流。
综上所述，企业可以通过合理的税务筹划来为企业节税，但是对于税务筹划中可能会出现的风险也要加以注意并加以规避，使得税务筹划能在企业发展的各个环节中发挥出更大的作用。
参考文献
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随着我国经济的发展，电子制造企业的规模越来越大，而合理的税收筹划，可以使企业的经营能力得到明显提高，提高企业的经济效益，从而促进电子制造企业更好地发展。本文通过对电子制造企业的税务工作的介绍，探讨加强相关税务筹划工作的办法，希望对电子制造企业税务工作的有效展开提供帮助。
一、电子制造企业税务工作概述
(一)电子制造企业税务工作的特征
电子制造企业应用的技术比较高端，制造的产品具有较强的知识产权保护特征，所以电子制造企业的在税务工作方面也呈现出不同的特点。
1.电子制造企业享有税收优惠较多
电子制造企业是知识密集型产业，其工作内容主要对高新技术进行研究和开发，运用高科技技术成果，制造精密的电子产品并进行销售。所以电子制造企业具有较高的自主知识产权和比较领先的高新技术。目前，我国对科研技术的投入不断增加，对于自主知识产权的重视程度不断加深，相应地对于电子制造企业也有一定的政策倾斜。这种政策倾斜表现在税务工作上，就是电子制造企业在一定程度上享受到了较多的税收优惠政策。
2.进口产品对企业应税工作有较大影响
电子制造企业重视的是科研和技术活动，产生的产品具有较高的附加价值。目前，由于我国客观条件的限制，一些产品的核心技术主件要从国外进口。这些主件的产品生命周期一般不长，同时也具备一定的风险，对于电子制造企业最终生产的产品非常关键。这些进口主件的完税价格会对电子制造企业产品的纳税税额产生直接的影响。
(二)电子制造企业的增值税和所得税
电子制造企业需要缴纳的税种较多，但可以进行有效税务筹划的税种主要集中在增值税和所得税上。其中，增值税是一种流转税，目前我国对于增值税的计算主要采取抵扣的方式进行计算。另一个税种是所得税，我国采取的所得税税率为25%。企业所得税税额涉及企业纳税成本、费用等许多方面。
二、加强电子制造企业税务筹划的办法
电子制造企业的税务工作整体来说比较复杂，在执行时有标准的操作流程，企业的财务部门要加强对税务工作的认识，采取合理合法的途径开展税务筹划工作，从而提高企业的经济效益，确保企业的良性发展。
(一)电子制造企业增值税的筹划办法
1.区别电子制造企业增值税纳税人的种类
电子制造企业在对增值税税率进行选择的时候，要注意区别纳税人的类型，目前我国增值税纳税人的类型主要包括三种，分别是基本税率纳税人、低税率纳税人以及小规模纳税人。总体来说，电子制造企业对增值税税率的选择要从以下两个方面进行考量：一是企业选择一般纳税人和小规模纳税人的可能性，以及相应的好处;二是在购买企业分别为一般纳税人和小规模纳税的情况下，销售企业选择什么样的纳税人身份对于企业来说最有益处。
2.电子制造企业产品的税务筹划办法
电子制造企业所生产的产品和一般制造企业的产品具有较大的不同，通常电子产品的销售和软件销售是捆绑在一起进行的。同时，一些电子产品售出后还需要良好的后期服务，这些服务通常都是有偿服务，而且利润率比较高。可以说，电子产品本身的销售和后期服务的销售具有极强的关联性，这给电子制造企业在应税税率的选择上提供了较大的可操作性。我们假设电子制造企业的增值税率用A表示，那么A等于营业税率和增值税税率的比值。在实际税务工作中，通过计算得到实际的增值税率B，如果B的数值大于A，那么电子制造企业可以选择其相应产品进行拆分，将其中的一部分改交增值税;如果B小于A，那么电子制造企业全部缴纳增值税对于税务筹划更有帮助。
3.电子制造企业购买设备的税务筹划办法
电子制造企业要对国家的税收优惠政策进行研读，从而更好地开展税务筹划工作。例如：在税收优惠政策中规定企业如果购买特定行业生产的国产设备可以实行增值税退税。所以，电子制造企业在购买设备的时候要对国内设备的价格、国外设备的价格以及享受的增值税退税金额进行综合考量。如果不考虑其他因素，国内的设备价格减去增值税退税金额后比国外进口设备价格低，那么电子制造企业选择国内设备进行采购比较合适。在税收政策中有对来料加工复出口产品的税收优惠，这一点对于我国沿海地区的电子制造企业比较有利。税法规定来料加工复出口产品的增值税进项税额转出的计算公式为：
增值税进项税额转出数=当期不得免征和抵扣税额―当期材料进口金额×(征税率―退税率)
通过公式可以较为清晰地看出，如果材料进口的金额比较低，那么电子制造企业增值税进项税额转出就比较高，企业要根据实际情况合理选择国内采购和国外采购的份额，从而达到合理避税的目的。
(二)电子制造企业所得税的筹划办法
1.加强电子制造企业的科研工作
我国在鼓励企业自主研发创新方面具有一定的优惠政策，目的是鼓励企业加大科研投入，创造具有自主知识产权的产品。电子制造企业要合理享用国家的税收优惠政策，积极地开展自主创新，加大科学研究力度，创造出属于企业自己的品牌，从而在提高企业核心竞争力的同时，享受更多的国家税收优惠政策。具体来说，电子制造企业的科技研发费用指的是企业研究新技术、开发新产品等投入的费用。电子制造企业的科技研发的加计扣除办法根据是否形成了无形资产分为两类，如果没有形成无形资产的，在进行100%扣除之后，还要依照加计扣除研发费用的50%;如果已经形成了无形资产，那么要依照无形资产的150%进行摊销工作。可以看出，如果企业科技研发投入越大，那么企业所享受的税收优惠也就越多。
2.合理选择税务主管机关
目前，我国在税收政策的制定上具有一定的地域性。同样的税种在不同的地区实行征缴的税率不尽相同，这是由于地域条件的客观性决定的。电子制造企业可以充分利用地域间的不同税收优惠政策，采取区域分配机制，主动选择应税税率以达到合理避税的目的。具体来说，电子制造企业可以将企业总部设置在个人所得税优惠较多的地方，将生产制造部门设置在对于采购生产环节具有优惠政策的地方。通过统筹分配、合理布局，实现电子制造企业的税务筹划。
3.增加 企业运营 规模
根据税法的规定，销售费用和产品生产成本的扣除 方法 不尽相同。销售费用是一种期间费用，按照规定是可以在当期就进行税法上的扣除，而生产成本只能够扣除已经实现销售、确认收入的部分，如果没有实现销售、确认收入，那么就要在以后进行收入确认时再进行扣除工作。所以，电子制造企业可以将计入企业产品生产成本的费用进行合理规划，确认到销售费用中，这样可以在当期就进行税前扣除工作，那么这部分应该缴纳的所得税就会相应地延后，这对于电子制造企业增加资金流动性，具有重要的意义。在企业的实际经营过程中，企业可以通过设立独立销售机构的方法来享受这种所得税优惠政策带来的好处。同时，通过所得税的延后缴纳可以有效地提高资金的利用效率，间接增加电子制造企业的运营成本，从而提高企业的经济效益。
4.选择符合税收优惠政策的工作人员
目前，我国税法中规定了对于特殊人员就业实行一定的税收优惠，并且也取消了对于特殊人员的数量的限制。例如：如果企业给特殊人员发放的工资为每月2000元，目前我国的个人所得税税率为25%，那么企业在每一名特殊人员身上就享受到了500元的税收优惠。国家制定这种税收优惠政策的主要目的是充分保护我国特殊人员的基本利益，鼓励企业承担社会责任。而电子制造企业的工作中，一些行政工作，例如门卫人员、保洁人员等对于员工的知识水平要求都比较低，企业可以根据自身的实际情况，平衡好自己的人员组织结构，可以在这些岗位招聘一些特殊人员，从而享受到税收优惠。同时，招聘特殊人员对于企业的社会责任的承担、企业形象的良好宣传也具有很大的帮助。
(三)进口组件完税价格的筹划办法
对于电子制造企业来说，进口组件的完税价格对于企业的应缴税费的计算具有很大的影响。我国税法相关条例规定，进口产品的完税价格指的是进口产品的成交价格经过国家海关的审定，以此价格为基础的产品到岸价格。在对税价估定之后，一般按照以下价格进行相关的固定工作：相同货物的成交价格，相似货物的成交价格，国际市场上相似货物的价格以及其他由海关相关部门制定的价格。电子制造企业引进的产品技术含量都较高，很多都是最新研制出的产品，由于开发时间较短，市场接受程度不高，所以市场上对于这些产品的价格定位比较模糊，不能做到准确的价格定位。同时，这些产品的研发费用较高，所以最开始企业在对产品进行价格制定的时候，一般都会高于市场上已经出现的同类低级别产品。而海关部门对这些产品价格的认定，对于电子制造企业主要部件、原材料的相关关税和所得税的计算具有重要影响。电子制造企业的财务部门要对相关的税法变化引起重视，对海关的价格认定保持高度关注，从而第一时间掌握相关资料，为合理避税提供及时的信息。
三、结束语
电子制造企业由于自身的特点决定了企业的税务工作具有一定的特殊性，而良好的税收筹划工作可以加强电子制造企业的精细化管理，强化财务管理制度，有效地降低税务风险，有效提高企业的经济效益。电子制造企业重视税务筹划工作，分析相关的纳税特征，通过企业所得税和增值税两方面积极展开税务筹划工作，可以为企业的良性发展提供保障。
消费税是我国为了保障财政收入、保护环境、节约资源和调节社会贫富差距、促进社会公平、引导消费观念和消费方式等方面，而开征的，有着重要的作用。下面是我带来的关于消费税的论文的内容，欢迎阅读参考!消费税的论文篇1：《浅谈旅游消费税收政策》 一、旅游消费及其拉动内需的特点与税收政策刺激旅游消费的着力点 改革开放初期我国建立的经济特区主要是投资特区，意在吸引投资;而今像海南国际旅游岛，则重在吸引消费，称之为旅游消费特区。党的十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出要“扩大内陆沿边开放，支持内陆城市增开国际客货运航线，允许沿边重点口岸、边境城市、经济合作区在人员往来、加工物流、旅游等方面实行特殊方式和政策。”这说明旅游消费特区建设可能会不断推进，相应地对旅游消费的刺激作用将更猛更有效。制约旅游消费的主要因素有居民的收入水平、闲暇时间及旅游消费产品的吸引力等方面。尽管我国居民人均收入水平在不断提高，但由于养老、住房、医疗、 教育 等方面的刚性支出的存在，尤其对这些支出预期的存在，仍使部分居民，尤其是广大农村居民因收入水平不足而不“能”消费，或即使暂时有消费能力也不“敢”消费;由于带薪休假制度还没有得到有效落实，以及每年假期过于集中导致出行难，旅游产品吸引力还不够、旅游环境还有待完善导致旅游体验较差，使居民不“愿”消费。作为国家主要的宏观经济政策工具之一，税收制度和政策对促进旅游业发展以及旅游消费的扩大和升级具有重要影响。税收制度安排与政策设计的优化，是促进旅游生产力发展、提升旅游产业内涵质量、优化旅游发展环境的重要途径。随着税制改革的深入推进，旅游市场的活力进一步被激发，要素活跃度明显增强，税收政策在促进旅游业发展，相应刺激旅游消费方面发挥着不容忽视的作用。税收政策促进旅游消费的着力点正是通过改变制约旅游消费的三大因素来提升旅游消费，即如何增加居民可支配收入、如何增加可用于旅游的时间及如何推出对消费者有吸引力的旅游产品包括旅游基础设施的完善、涉及各要素的特色产品的提供等。 二、制约旅游消费的主要税收政策原因及刺激旅游消费的主要税收政策 从整体上看，当前我国还没有在全国层面形成独立的和体系化的旅游税制，从优化税收政策运行环境看，决策层面需要就通过税收手段促进旅游业发展和刺激旅游消费这一重大问题进一步统一思想、提高认识，加强 财税 部门同其他部门间的协调联动，增强政策的衔接和协调，以此优化促进旅游业发展和旅游消费升级的税收政策运行环境。当前旅游相关税收制度与政策仍存在诸多不足，不能全面和实质地满足促进旅游经济发展尤其是刺激旅游消费的需要。例如，在旅游基础设施建设、旅游投融资等方面还缺乏相关的税收优惠政策;旅游业的税收负担还有下调的潜力;税收在促进旅游产业内部均衡和优化、促进优质旅游产品供给、增进旅游同相关行业衔接性和比较优势发挥等方面，均具有较大的制度与政策优化余地，如税收政策还不充分关注出境游、入境游、国内游的均衡发展，对旅游新业态、旅游消费新模式缺乏应有支持，对旅游消费特区类旅游主体功能区和综合改革试验区还缺乏相应的税收政策支持体系;在直接刺激旅游消费方面无论是对企事业单位还是对居民个人还没有直接的税收 措施 ;对推动带薪休假、鼓励旅游新产品供给(如自驾车、房车营地建设)等还没有相关政策;对刺激旅游购物尤其对生产和消费“旅游商品推荐名单”所列商品还缺乏税收鼓励措施;对购物退税制度已经在海南岛实施了离岛免税购物办法，免税购买额度也有所提高，但入境游客购物退税制度还没有建立，更没有从国家战略角度研究如何推出可供入境旅客消费的代表国家形象和地方特色的标志性商品。因此需要从顶层设计的高度，从贯彻税收法定原则的角度系统研究促进旅游消费的税收政策措施。 1.从供给角度看 通过税收政策措施促进旅游业本身的发展，以提供更吸引居民旅游消费的个性化、特色化、多样化、时尚化的旅游消费产品，使居民“愿”进行旅游消费。税收支持主要是不同形式的税收支出，主要是对旅游投资的刺激及对市场失灵的调节：一是要研究制定针对旅游投资的优惠政策。如对购买旅游企业发行的企业债券利息免征个人所得税;旅游项目投资从获利年度始可以享受几年的免税政策，或者享受投资从应纳企业所得税中进行一定比例的抵免;由于旅游产品的推广宣传具有特殊重要性，对旅游宣传费用应允许税前全额扣除;由于旅游新业态的投资风险大、效益难确定，在新业态发展初期，应给予一定的减免税收优惠，如对自驾车、房车营地建设项目给予所得税减免优惠。二是需进一步降低中西部地区旅游企业和从事乡村旅游、红色旅游、生态旅游等业务企业的企业所得税税率。限期适用优惠税率，这既是平衡不同地区旅游业发展差异的措施，也是区域经济平衡发展的重要手段，具有很强的社会效益。三是要提高旅游业应纳税额核算中人员培训、筹资融资等方面的成本费用扣除标准，降低旅游企业税负。四是应完善旅游业并购所得税收制度，积极促进旅游企业上市和资产的并购整合，引导大型旅游企业向适度集团化和市场集中化方向发展，优化旅游业内部不同企业之间的结构。五是要优化旅游产业内部结构。如对旅游消费需求的引导形成国际旅游、国内旅游、出境旅游并重的旅游消费格局，建立合理的旅游产品结构，增强旅游产品间的衔接和协同。 2.通过税收鼓励特色旅游商品开发和完善购物退税制度 我国2013年境内旅游购物收入约7000亿元。国发[2014]31号文件中提出：“到2020年，境内旅游总消费额达到5.5万亿元”。2009年的《意见》提出要“大力发展旅游购物，提高旅游商品、旅游纪念品在旅游消费中的比重”。此后我国的旅游购物、旅游商品、旅游纪念品有了长足发展，旅游购物收入占旅游总收入的比重也逐年提高。目前，全国旅游购物收入占旅游总收入的比重已接近30%，但相较旅游购物发达国家和地区40%-60%的比重，还有很大差距。当我国旅游购物在旅游消费中的比重从现在的不到30%上升到旅游发达国家的最低点—占比40%时，消费额就能达2.2万亿元，这将给我国带来巨大的社会经济效益，对转变发展方式、扩大内需有着重大的影响和意义。税收方面对列入“旅游商品推荐名单”的商品的研发费可视同科技企业的研发费加计扣除，对旅游商品的宣传费亦可据实扣除。要加快研究制定入境外国游客的购物退税制度。欧洲、澳大利亚等已经有很成熟的外国游客购物离境退税制度。随着我国游客到欧洲旅游人数的激增和购物支出的增加，欧洲国家在方便我国游客退税方面也出台了不少“便民”措施，如提供现场退税、提供中文服务甚至直接提供退税一条龙服务等。我国的税收征管、海关管理方面已经具备了相应的条件，但由于缺乏退税制度，更缺乏有吸引力的商品，从外国游客购物方面取得的收入并不多。应尽快选择一定的商店作为免税购物的定点企业，在商店或海关设立退税柜台，确定退税流程和额度，以刺激旅游购物。 3.从提供旅游时间角度 通过一定税收措施鼓励所有单位和企业落实带薪休假制度，通过闲暇时间的保证让居民“能”进行旅游消费。尽管我国相关法律已经规定了带薪休假制度，但要真正落实仍需要一段时间。在过渡期—比如3年内，允许企业所得税税前列支双倍休假期间的工资支出。对避开法定假日高峰期，实施错峰带薪休假并且享受休假的职工人数达到一定比例的企业，可以按职工工资总额再加计一定比例在企业所得税税前扣除。 4.从增加个人可支配收入角度 应完善对个人旅游消费的优惠措施，使居民“能”进行旅游消费。提高居民收入水平是扩大旅游消费的根本途径，从旅游业角度通过发展旅游业提高相关从业人员数量，并逐步提高其收入水平是一个方面，从与旅游相关支出的税收优惠看，又是另一个方面。比如，对企业为职工提供集体旅游或企业提供部分或全部旅游支出的，可以设定一定限额不计入个人应税所得范围;旅游企业为吸引旅客进行旅游券免费发放的可以加倍进行税前扣除;在逐步实行综合与分类相结合的个人所得税制时可以考虑允许居民个人每年在个人所得税前扣除一定额度的旅游消费支出;鼓励旅游消费信贷，对旅游消费信贷支付的利息允许在税前扣除;加快完善养老医疗教育等项改革，为居民旅游消费提供底气和信心。 5.建立旅游特别消费区(或称自由旅游贸易区 或将旅游特别消费区的概念直接并入自由贸易区概念)，完善相关税收政策。对边境旅游消费特区应视同“境内关外”，实行封闭管理，区内关税零税率，购物零税率。应制定相应的促进消费的政策，除零税率外，在消费特区推出适合的旅游新产业并制定相应税收政策，尤其在沿边重点口岸、边境城市更应从入境免签证到购物管理等全方位实行优惠。也可以在内地建立类似的消费特别区，尽管全封闭较难，但也可增设免税店、完善退税程序。制定鼓励内地居民去旅游消费特区购物和消费的优惠政策，如继续提高从海南离岛购买免税物品的额度等。 6.配合“一带一路”战略 研究对入境游和出境游及国内游的税收差别待遇，适当调整我国居民旅游结构，缩小旅游贸易逆差。对涉及“一带一路”的国家可以鼓励国民去旅游，并放宽免税入境物品的额度。鉴于我国2014年出境游客已经大大超过1亿人次，而入境游则增长缓慢，可以结合外交需要，适当控制非“一带一路”国家的出境旅游流向和总量，如考虑对出境游客征收一定的旅游特别消费税;同时严格控制我国居民出境旅游后携带免税品入境的数量，严格按照关税条例对行李物品征收关税。与国内扩大免税店规模、提高免税品购买额度、鼓励去旅游特别消费区进行购物进行配合，促进国内旅游商品的消费。 消费税的论文篇2：《试论消费税税收筹划对其他税种的影响》 一、消费税税收筹划对增值税的影响 (一)消费税与增值税的关系 在我国现行的税制体系当中，消费税是对特定的消费品及特殊的消费行为按流转额征收的一种商品税，而增值税一般是对普通货物在各个环节普遍课税。一般情况下，在普遍征收增值税的基础上，消费税是对需要限制和控制消费的特定的消费品和特殊的消费行为按消费流转额再征一道税。我国消费税的具体征收环节主要集中于生产环节，在委托加工、进口以及零售环节也有部分特殊规定。按现行消费税法的基本规定，消费税应纳税额的计算主要分为从价计征、从量计征和复合计征三种方式，一般而言，其计税依据与增值税的计税依据具有同一性，但当将自产应税消费品用于换取生产资料和消费资料、投资入股、抵偿债务时，增值税是按同类应税消费品平均价计税，消费税则是按同类应税消费品最高价计税。 (二)消费税税收筹划对于增值税的影响 在消费税应纳税额从价定率计算 方法 下，应税消费品的应纳税额为销售额乘以适用税率。反观增值税，计征增值税的销项税额与计征消费税的计税依据是相同的，均以不含增值税的销售额为计税依据，由于消费税税收筹划而降低其计税依据时，必定引起增值税销项税额同向减少。 在一般销售形式中，由于消费税与增值税销项税额的计税依据是相同的，所以消费税税负与增值税的税负呈同向变化。而针对特殊销售形式，则不可一概而论。 对于消费税视同销售行为，增值税可能也同样做作视同销售处理，例如将自产或委托加工应税消费品用于集体福利等，在这一情形下，既缴纳消费税又缴纳增值税，基于同一计税依据，消费税与增值税的税负同增同减。另一方面，如果消费税作视同销售处理，而增值税不需要视同销售，例如将自产或委托加工应税消费品用于管理部门使用等，这一经济活动只需缴纳消费税，而不缴纳增值税，则消费税的税负不对增值税产生任何影响。同样，在某些经济活动中，可能只有增值税作视同销售处理，而消费税不视同销售，例如销售代销应税消费品等，只缴纳增值税，而不缴纳消费税，两者相互独立，消费税税收筹划对于增值税的税负高低也无影响。 二、消费税税收筹划对房产税的影响 (一)消费税与房产税的关系 按照我国消费税法的规定，消费税是指对消费品和特定的消费行为等按消费流转额征收的一种流转税。而房产税则是以房屋为征税对象，按照房屋的计税余值或租金收入，向产权所有人征收的一种财产税。消费税与房产税的征税范围并无交集，两者没有直接联系。但基于特殊的经济业务活动，例如在消费税视同销售行为中，与房屋有关的应税消费品成本计入到房屋的成本时，消费税税负变化会对房产税税负产生影响。 (二)消费税税收筹划对房产税的影响 消费税与房产税的关联度较低，在现实的生产经营过程当中，只有比较特殊的经济活动才能将这两者联系起来，并且在这些特殊的经济业务活动下，消费税税负与房产税负呈同向变动，在降低消费税税负的同时，也会使得房产税税负同向降低。 【案例1】 甲公司为某市木质地板生产企业，2015年初准备修建一栋办公大楼自用。该公司准备用一批成本为100万，平均售价为110万(不含税)的实木地板用于大楼的建设。试分析，此项经济活动涉及的消费税是否对房产税产生影响? 方案：企业为取得一项固定资产的成本包括其达到预定可使用状态前所发生的一切合理支出，例如人工支出，材料成本，相关税费等。上述案例中涉及的经济活动为企业将自产应税消费品用于在建工程项目，应作为视同销售行为进行处理。该批实木地板的成本以及涉及的消费税应计入办公大楼成本当中，而不能计入“营业税金及附加”中，所以会导致大楼成本增加，使得消费税与房产税税负呈同向变化，与企业所得税税负呈反向变化。 需要注意的问题是，自2016年5月1日全面实行“营改增”后，不存在非增值税应税项目，对于自产应税消费品用于在建工程项目而言，其增值税部分也就不作为视同销售处理。而“营改增”之前，其增值税视同销售的部分也同时计入到办公大楼成本当中。 因此，此项经济活动计入办公大楼的成本为： “营改增”之前：100+110×5%+110×17%=124.2(万元) “营改增”之后：100+110×5%=105.5(万元) 三、消费税税收筹划对土地增值税的影响 (一)消费税与土地增值税的关系 消费税与土地增值税的征税环节不同，消费税主要在生产环节征税，而土地增值税则是对有偿转让国有土地使用权及地上建筑物和其他附着物产权时，对取得增值收入的单位和个人征收的一种税。与此同时，二者应纳税额的计算也大相径庭。按现行消费税法的基本规定，消费税应纳税额的计算主要在生产环节，分为从价计征、从量计征和复合计征三种方式，而土地增值税则实行超率累进税率，在实际工作中一般可以采用速算扣除法计算，即计算土地增值税应纳税额，按增值额乘以适用税率减去扣除项目金额乘以速算扣除系数。由此可见扣除项目是决定土地增值税税额大小的关键因素。这两个没有直接联系的税种，只有基于特殊的经济活动下，消费税税收筹划所带来的增值税负的变化也会影响到土地增值税。 (二)消费税税收筹划对土地增值税的影响 消费税与土地增值税在一般情况下没有直接联系，在纳税人现实的生产经营过程当中，也只有在特殊应税消费品视同销售等经济活动发生时才能将这两者联系起来，并且在这些特殊的经济业务活动下，消费税税负与土地增值税税负呈逆向变动，纳税人通过消费税税收筹划，在降低消费税税负的同时，会使得土地增值税税负逆向上升，因此税收筹划工作的进行必须统筹兼顾，综合衡量整体税负的大小，而不只是单税种税负的降低。 四、消费税税收筹划对企业所得税的影响 (一)消费税与企业所得税的关系 企业所得税是对我国境内的企业和其他取得收入的组织的生产经营所得和其他所得征收的一种税。企业所得税的应纳税所得额的计算以权责发生制为原则，属于当期的收入和费用，不论款项是否收付，均作为当期的收入和费用，其基本计算公式为：应纳税所得额=收入总额-不征税收入-免税收入-各项扣除-允许弥补的以前年度亏损。而当期的消费税额属于扣除项目中营业税金及附加的范畴，其中营业税金及附加项目包含除了企业所得税以及允许抵扣的增值税以外的各项税金及附加。基于上述的定义以及税法的相关规定，消费税税负的变化必然会影响到企业所得税。 (二)消费税税收筹划对企业所得税的影响 消费税属于价内税，纳税人当期产生的消费税额应当计入营业税金及附加，而营业税金及附加作为应纳税所得额的扣除项目，其金额的大小必然会对企业所得税产生一定的影响。在这一情形下，假定纳税人的其他情况不变，如果消费税税收筹划使得消费税的税负减少，营业税金及附加的金额也呈下降趋势，则应纳税所得额因扣除项目的减少而增加，企业所得税额随着消费税额的减少逆向增加。反之若营业税金及附加的金额呈上升趋势，则应纳税所得额因扣除项目增加而减少，企业所得税额随着消费税额的增加逆向减少。而对于减少收入、递延纳税的消费税税收筹划方法而言，由于减少当期确认的收入金额，则消费税税额与企业说的税税额会同时减少，呈同向变化。 消费税的论文篇3：《浅谈消费税税收筹划方案》 一、税收筹划概述 1.税收筹划的涵义 本文认为，税收筹划的目的不仅是为了税收负担降低，而是企业的整体效益最大化，甚至税收负担降低反而引起企业价值减少，这样，追求减少税负就毫无意义。国内以刘蓉教授主编的《税收筹划》中观点为代表，认为税收筹划是指纳税人在 企业战略 管理的高度，在符合国家法律和税收法规的前提下，选择涉税整体经济利益最大化的纳税方案，处理生产、经营、和投资、理财活动的一种企业涉税管理活动。 2.消费税税收筹划的可行性分析 一方面税收优惠政策的存在。税收优惠政策是国家明文规定的，不仅有税法中规定的减免税政策，还包括对纳税人有利的可以应用的税务处理方法：如折旧方法的选择，税前扣除方法的选择，税收征管方式的选择等;另一方面我国税制的健全发展。随着经济不断发展，我国税收制度的不断健全，全社会纳税意识不断提高。同时，我国税制与国际惯例逐渐接轨，促使税收筹划研究和从业人员水平提高，使更多纳税人愿意通过税收筹划来降低税负。因此，从长远来看，消费税税收筹划是可行的。 二、消费税税收筹划具体方案 1.对消费税计税依据进行筹划 按照消费税法基本规定，消费税计算主要有从价计征、从量计征及从价从量复合计征三种方法。一是包装物的筹划。消费税相关规定：应税消费品连同包装物销售的，如果包装物不作价随同产品销售，而是收取押金，押金不应并入销售额中征税。包装物如果不作价随同产品出售，那么企业就可以在包装物商节约消费税。包装物不作价随产品销售，收取押金，这样方式收取的押金并不计入消费品的销售额中征税。二是商业折扣的筹划。税法规定，企业采用商业折扣方式时，如果折扣额和销售额在同一张发票上分别注明的，可按折扣后的净额作为依据来算消费税;如果将折扣额单独开票，不论在财务上如何处理，均不得从销售额中减除折扣额。因此，企业可以按照税法规定将销售额、折扣额在同一发票中注明，可以降低应税销售额，以达到节税目的。 2.对消费税税率的筹划 从税率方面来考虑节税问题有以下两种：一是兼营税率不同的应税消费品的筹划。税法规定，多项经营不同税率消费品，应分开计算不一样税率的消费品销售数量和销售额。未分别计算的或将不同税率的应税消费品组合成套装方式消费品销售的，从高适用税率。企业如果想节省消费税，可以将税率一样或相近的消费品组成套装方式销售，也可将本身不同品牌的产品组装成套装销售。二是混合销售的筹划。税法规定，从事货物生产、批发或零售的企业以及以从事货物的生产、批发或零售为主，并兼营非应税劳务的企业的混合销售行为，视同销售货物，应征收增值税。企业可以考虑设立售后服务部等为客户提供劳务，将劳务收入单独核算，单独纳税。 3.已纳税款扣除的筹划 税法规定，如果将应当缴纳消费税的消费品用于连续生产消费品，可利用本期生产使用的数量计算按规定可以的扣除外购、进口或委托加工收回应税消费品已纳的消费税税款。允许扣除已缴纳税款的应税消费品按规定只能是从工业企业买入的消费品，对于商业企业买入消费品已纳税款全部不得扣除。企业采购应税消费品，应当尽可能从厂家直接买入，这样不但降低支出成本，而且可对已缴纳税款进行抵扣，从而帮助企业减轻税负。 4.出口退税的筹划 税法规定，企业应将不同消费税税率的出口应税消费品分开计算和申报，适用税率划分不清楚的，全部从低适用税率来计算消费税税额。企业在申报出口退税时，应当分开核算不同税率应税消费品。经分析，对于出口业务较多生产企业来说，可以考虑组建独立核算的外贸子公司，由生产企业将应税消费品销售给外贸子公司，交纳消费税，再由外贸子公司将应税消费品出口，获得相同金额的出口退税，减轻税收负担。 三、消费税税收筹划风险防范策略 1.正确理解税收法律政策，注重税收法律政策变动 随着经济不断发展，国家 政策法规 是不断修改完善，消费税税法的规定也是不断变化的，在不同时间和不同地域税收相关政策是不同的。税收筹划是一项长时期工作，因此纳税人不仅要正确把握现行税收政策变化导向，而且要经常关心税收政策变动，企业可安排专门人力来收集和处理税收信息，从而在一定程度上规避税收筹划风险。 2.加强筹划人员培训，提高业务素质 税收筹划执业风险与税收筹划人员素质相关，税收筹划人员具有高的专业能力，能够为企业提供高效税收筹划，降低筹划风险。这要求税收筹划人员不仅具备对税收政策的综合分析能力，而且具有丰富 经验 和完备理论结构。为提高税务筹划人员素质，减少由于知识结构欠缺所带来的税收筹划风险，企业必须重视人员的培训工作。 3.依法筹划，使税收筹划与税收政策方向相一致 税收筹划应当严格遵税收相关法律，税收筹划如果违法违规，给企业将会造成重大的损失。税收筹划成功与否，和是否依法筹划息息相关。纳税人在税收筹划过程中要处理好避税与税收筹划两者关系。税收筹划必须符合税收政策方向，使企业在享受优惠税收政策的同时，也顺应国家宏观调控经济的意图。 猜你喜欢： 1. 税收论文参考 2. 浅谈增值税税法论文 3. 浅谈进口关税相关论文 4. 有关税务会计专业论文 5. 关于税务专业毕业论文
关于物流的学术论文范文篇二 城市物流与物流城市 【摘要】 现代物流业的发展对城市建设意义重大。本文基于城市物流与物流城市两个角度分析了我国物流业的现状，发展物流业的作用及怎样发展物流业。 【关键词】 城市物流 物流城市 关系 发展定位 国际贸易是一个关于物的流通的学科，物流是国际贸易离不开的重要一环。亚当斯密在国富论中，用这样的话揭示了现代经济学的历史：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果。”分工和专业化是经济发展的主要原因，因此市场上离不开物流活动。 一、物流的概念 物流是指通过有效安排商品的仓储、管理和转移，使商品在需要的时间到达需要的地点的经营活动，是商品流通――从空间位移和从时间推移，也就是商品从供应地到接受地的实体流动过程。由此可见，物流并不改变物品的大小、形状、外观等物理性质，但是它却克服了需求方和供给方在空间的距离和时间的限制，创造了物品的空间效应和时间效应，在经济运行中起着不可或缺的作用。物流的空间效应是指在商品流动过程中由于商品的空间转换所产生的效应。从需求方的角度来看，空间效应是由于商品的空间转换所带来的效用满足或消费者剩余的增加，体现了“从无到有”或“从小到大”的过程。 二、我国的物流业发展现状 2013年中央政府发布经济工作重点是要加强和改善宏观调控，促进经济持续健康发展。要牢牢把握扩大内需这一战略基点，培育一批拉动力强的消费增长点，增强消费对经济增长的基础作用，发挥好投资对经济增长的关键作用。其中，不少议题特别提出要扶持重点企业的物流建设。 企业现代物流以及服务于社会的第三方物流日益成为人们关注点，而单独对城市物流、物流与区域经济发展的讨论却比较少;同时由于我国物流技术、管理水平发展起步较晚，在国内存在区域发展不平衡的状况。东南沿海城市的企业认识、发展了现代物流，从物流管理中取得了巨大的效益，提升了企业的竞争力，激发了企业的活力，而西部、北方城市的企业由于地域、经济发展速度的差距，企业的物流管理大部分停留在过去粗放型的物资供应、储存、运输、中转、装卸等单一的流程操作管理上，没有对现代物流有一个清晰的认识。 三、城市物流发展定位――城市物流和物流城市 近几年来，中央提出的区域经济发展新战略，将东、中、西部和东北地区作为一个整体，完整地阐述了四大区域的战略布局，完成了全国区域经济的宏观布局。现在不仅是企业之间存在竞争，城市与城市之间也是竞争愈演愈烈。从争做金融中心，争做经济中心，争做产业中心，到现在开始了对物流中心位置的争夺。每个城市都力图成为该省，该地域，甚至全国的物流中心。 一个城市发展物流需要一个清晰的宏观定位，其中有两种定位就是城市物流和发展物流城市。 城市物流，是指为城市服务的物流，或者是城市内的物流。它服务于城市经济发展的需要。它的特点是：属于中观物流领域;城市物流流动的物质资料，有生产资料、生活资料、废弃物等;城市物流的流量比企业物流大。在现今高速发展的中国，每个城市都需要一个完善的物流系统，以满足本市及与周边地区的物流需要。以城市多个物流中心为建立区域物流中心网络，合理组织物流。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络，城市物流也是发展物流城市的基本条件，是一个城市发展物流的基础。 物流城市，即它是一个物流的城市，即物流占据城市经济发展的重要地位。成为区域的物流中心。如广州、上海、重庆、武汉区域物流枢纽等。当城市物流发展到一定程度，区域内具有地域优势的城市可以发展为物流城市，一个城市，通过出台实施各项政策，加大物流基础设施兴建的力度，加速引进各种具备实力的物流公司，通过建设各种物流中心，发挥本身所具备的如地理位置、经济地位等优势，支持城市物流发展，使该城市的物流能力极大提高，辐射力加强，成为周边城市商品交易的集散地，利用强大的物流能力成为地区内的中心城市、物流中心。城市相继建成各种物流中心，谋划在新世纪站企制高点，成为商品流通的中转集散地，在城市经济推动中加入物流这一充满活力的重要环节。 四、物流与城市发展的关系 1、发展物流对城市的作用 首先，发展城市物流，可以减低城市内物料流通的效率，减低城市的运营成本，减少物耗，有效整合利用城市资源，提高城市运转的速度，并同时提高城市居民的生活水平。其次，发展成为物流城市，成为地区物流中心，就可以更多地吸引商品进入该市享受物流服务，从而使城市的贸易量增加。一个物流区域中心，必然是周转中心，一定会带动仓储、交通、消费方面的增长，增加就业，刺激消费。由此带来的人流的增加，房地产业的发展。一个区域物流中心，供应商或者生厂商或者电商自己，为了节约成本，必然尽量的在物流城市设工厂或者是物流增值服务，例如包装、非主要工序的加工等，这就会带动生产企业进驻。这个乘数效应无疑是巨大的。由此可见，城市竞争力的下降、比较优势的减弱、经济发展的增长要求及物流带来的种种好处，使物流成为城市间的热门话题。 2、城市发展物流的动力 纵观全国经济发展较好的地区，我们发现，城市物流起着至关重要的作用，而物流城市渐渐成为区域经济发展必要环节，即便是占尽发展先机的沿海城市也需要物流作为经济发展的新动力，其原因有三点：首先，当今中国开放程度越来越高，城市间在政策方面的差距越少，沿海开放城市和经济特区在政策方面并无法再凝聚太多的眼球;没有太大的优惠。其次，劳动力廉价的比较优势减弱。以前沿海城市的廉价劳动力是最大的比较竞争优势。廉价的劳动力可以减低企业的生产成本，所以吸引了很多外资企业前来投资。但随着经济的发展，沿海城市劳动力成本越来越高。而劳动力更为廉价的中国内陆城市及其他国家如越南等在这方面开始具备了比较优势，虽然这些地区的劳动力劳作水平不高，但假以时日，他们将同样扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地区、各城市的发展表明，一个城市如果没有自主创新能力，而一直处于产业链上最低端的加工地位，不仅无法取得更高的利益，更危险的它将失去所有活力，而将城市的发展决定权完全交出去。近几年国家开始在大力强调自主创新，强调城市的转型。那么在当前各城市发展普遍出现瓶颈，找不到新的经济增长点之时，发展物流可以说是不错的选择。 在现有的经济模式中，举广州为例，广州市是中国传统的贸易中心，多年对外贸易的经验和积累，使城市内形成了大大小小的商品集散地，加上陆路、铁路、航空、水路的网路建设，保税园区引进国外知名物流企业，广州城市内的物流发展在全国处于领先地位。在区域概念来看，广州是华南地区，乃至于全国的物流中心，是区域物流城市的佼佼者。在国外市场受全球经济拖累的今天，广州依然可以依靠物流的能力，支撑扩大内需求增长的要求。 3、如何发展区域物流城市 不是每个城市都能成为物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先机，需要有通达的城际网络，省际网络，以及国际网络。首先必须对城市定位，是否能成为物流城市，应该成为哪个级别的城市。这个定位必须考虑几个方面，即地域、行政级别、影响辐射能力、交通辐射、经济发展程度、本地的主要经济类型等。一旦定位为物流城市，必须在软件和硬件上有所完善。 软件上，政策，包括第三方企业扶持政策、税收政策、人才政策、招商引资政策、土地政策、商贸政策。一个区域物流中心城市也必定是区域零售批发中心周转城市，如广州的白马衣服市场，深圳的华强北。因此必须发展现代商贸物流节点，推进集群发展。规划设立一批现代商贸物流节点，建立商贸物流园区发展机制和政策，通过市场运作加强园区基础设施配套，充分发挥园区集聚和带动作用，吸纳同类型的物流企业和商贸经营者入驻，推进商贸物流集群发展。 硬件上，具有地域优势的城市以转化区域优势为导向，加快构建商贸物流、公路、铁路、航空等现代区域服务中心，着力提升城市影响力和辐射力。调整提高、发展占位，适时调整城市经济结构、产业结构和城市空间结构，与区域城市进行产业衔接，提高城市经济实力和区域经济文化中心城市带动作用，加强城市拓展和基础设施建设，构建更加完备的区域现代服务中心。 培育龙头企业，形成产业支撑。建立健全商贸物流产业发展机制，引导企业既兴建现代专业市场，又积极投身商贸物流业发展，促进企业向开发建设与发展产业并重转变，形成“企业+市场+产业”的发展模式。引进战略投资者，以项目带动，建立健全项目带动与产业发展的良性互动机制，开发好高质量的项目、核心项目、前瞻性项目和大项目，通过扩大开放、招商引资，吸引更多的战略投资者发展商贸物流业。支持和鼓励骨干流通企业通过自由连锁、挂大靠优等形式扩大投资，培育一批现代物流企业集团。 在政府层面，消除城市发展物流和区域发展物流城市的障碍。首先，政府的重视不应该在理念上，而应该付诸行动，如在国家允许范围内废除阻碍物流发展的各项规章制度，出台政策法规来支持城市物流发展，加强城市物流的研究与规划。其次，成立专门的物流部门，来统一协调城市的物流发展，改变城市物流无人管理的历史和现状，整合物流资源。如在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。再次，大力吸引各物流企业，特别是第三方物流。政府创造环境，而经济的主体，经济的活力来源于企业。所以物流的发展，最终还是得这些物流企业来实施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服务。最后，人才是21世纪的根本。就世界范围而言，物流发展到今天，其价值的创造已经形成一大产业;其知识体系已构成一门学科;其专业人才正日益成为物流企业家、物流专家和物流学者。然而，在我国这一切的发展距离国际水平的差距还很大，其中，物流知识的普及和物流专业人才的培养是二项重要使命。政府要做好这个工作，吸引培养物流人才，提供人才给企业。在经济受外部市场影响的今天，发展物流城市对区域经济是机遇，对企业是机遇，对政府同样是机遇。 【参考文献】 [1] 李斌：物流的时空效应分析[J].时代经贸(下旬刊)，2007(S8). [2] 张文杰：城市化物流中心的建设与规划[J].北京商业，2000(3). 看了“关于物流的学术论文范文”的人还看： 1. 关于物流的学术论文 2. 关于物流毕业论文范文 3. 物流论文范文大全 4. 物流论文范文 5. 关于物流管理论文范文
物流专业实践教学质量直接影响着高校物流专业高级人才培养的质量,要提升物流专业人才竞争优势,必须不断开创物流专业实践教学的蓝海,本文 总结 成都信息工程学院四年校企合作实践教学 经验 ,探讨如何利用企业资源开辟物流专业实践教学的蓝海。下面是我为大家推荐的物流 毕业 论文，供大家参考。 物流毕业论文篇一：《铁路物流管理的几点浅思》 0引言 铁路运输作为我国物流行业的重要载体，具有运输覆盖面广、受干扰因素小等诸多优点，尤其是随着近年来高速铁路运输网络的快速发展，更是使得铁路物流行业得到空前发展，且在我国整个物流体系中占据着越来越重要的位置。但是，由于目前铁路物流企业还存在经营格局分散、信息流通不畅、服务模式单一，难以满足不同客户的运输需求等一系列问题，造成铁路物流的整体市场占有率还相对偏低。由此可见，现代铁路物流网络还需进一步优化，提升铁路物流企业的管理水平，进而使得铁路物流管理更好的为我国的经济发展服务。 1铁路物流企业的发展现状及面临的挑战 1.1铁路物流网络资源分散 铁路作为推动我国国民经济发展的重要力量，其运输线路和站点遍布全国各地，物流基础设施相对比较完备，将全国各大城市紧密连接在一起，物流网络具有强大的运输能力。在铁路物流方面，目前各铁路局已成立相关铁路快运管理部门，但是由于受局域分管、协调统配等因素的影响，铁路物流一站式服务较弱使得铁路物流网络资源相对分散，铁路物流管理中间环节过多，办理业务的时效性差，不同地区的物流服务点之间的沟通缺乏协调性，尚无法实现高效调配，一旦出现问题，不能及时高效的进行处理和问题的反馈，因而也就不能满足现代物流行业发展的需要。尤其是当抢占一些大中城市的市场份额时，铁路物流企业行业较为分散的网络资源布局很难占据优势，不利于管理水平的提升，从而导致了铁路物流企业的核心竞争力难以提高。 1.2库存管理水平不高 现代物流管理要求基于供应链实行零库存管理。但是，对于铁路物流企业而言，库存管理水平还比较低，运输资源和设备浪费现象比较严重。尤其是传统的铁路物流管理模式导致一站式到达服务较弱、周转次数较多，在延长运输时间的同时还造成了大量额外成本的支出。另外，铁路物流企业在面对铁路突发事故时，不是及时采取有效 措施 进行协调或者改道以保证物流工作的顺利进行，而是往往采取等到事故问题解决之后才开展物流工作，造成库存积压，工作效率大幅降低，严重降低了客户的满意度，非常不利于铁路物流行业管理水平和服务质量的提升。 1.3整个铁路物流系统整合度较低 长期以来，我国铁路系统都处于垄断状态，全国铁路运输系统都由国家所有，各地区铁路局对所在地铁路运输系统进行分别管理，导致我国整个铁路物流系统的整合程度非常低，铁路物流管理的效率低下。主要表现在各地区铁路局往往只负责自己的货品、材料、物资的运输和管理，而对其他铁路局的货物则难以统配协调，不能做到高时效管理，同时也没有完善的管理制度，最终导致了货物运输速度慢、不易查询等问题，物流信息不能得到及时的反馈。再加上现代铁路物流管理还没有和电子商务进行高效的融合，物流周转信息不能得到及时的反馈和共享，大大降低了铁路物流运输和管理效率，市场竞争力难以得到提升。 2提升铁路物流 企业管理 水平的对策和建议 2.1优化铁路物流网络布局 运输网络是提升铁路物流管理水平的一个关键因素，然而铁路线的固定性就严重降低了铁路物流的灵活性，因此，必须通过采取优化铁路运输网络布局、提高服务网点覆盖率的方式来满足铁路运输服务的需求，在时间和空间上满足不同客户的多种需求。最重要的是做好铁路物流网络的建设规划工作，根据各地区铁路运输的实际情况，优化铁路物流节点的布局，根据需要适当减少不必要的中间环节，优化管理机制，最终实现跨局、夸层级间的沟协调通和物流工作的高效调配，从而有效节约时间，提高物流业务的办理效率，增加整个铁路物流管理过程的衔接性。另外，随着近年来高铁运输的快速发展，铁路物流应该紧紧抓住这一机遇，快速发展高铁运输，提高货物运输速度和效率，并有效结合地区优势合理设置现代物流中心，提供延伸服务，以最大限度满足人们的需求，同时还能达到促进当地经济发展的目的。 2.2优化铁路物流库存管理模式 铁路物流企业要做好库存控制，尽量减少库存，并朝着零库存的目标进行库存管理模式发展，从而有效降低企业成本，提高物资周转效率。还要加强对供应商和需求方的管理，使整个物流管理系统能够高效运行。 2.3基于供应链开展现代铁路物流服务 基于供应链开展现代铁路物流管理和服务，可以大大降低企业物流成本，提高物流服务水平。传统的铁路物流管理大多停留于运输和配送等操作层面上，当出现了基于过程的现代供应链管理之后，可以使铁路运输中各相关单位和部门都参与到物流活动的规划和协作中来，同时还可以有效延伸铁路服务范围，优化铁路物流服务发展模式，比如对于大型综合性货运站可向综合性物流中心发展，开展一体化服务;规模较小的货运站可发展为集货或分货中心;将物流服务的切入点融入供应链，深入到企业的生产销售 渠道 中，进而提高铁路物流的管理水平和服务质量。 3小结 综上，铁路运输是我国国民经济发展的重要支柱，政府及铁路部门应该加强对现代铁路物流的管理和资源整合，优化铁路物流的网络布局，加强库存管理，不断适应现代化物流管理模式，基于供应链开展现代铁路物流服务，还要积极建立信息化铁路物流服务平台，为广大用户提供更为方便快捷的服务，进而提高整个铁路物流行业的管理水平和服务质量，在整个物流行业中占据优势。 物流毕业论文篇二：《试谈高职物流管理专业与区域经济的对接》 高等职业 教育 更侧重于教育的职业属性，国家目前大力发展高等职业教育的初衷就是培养符合区域经济发展结构的一线人才，尤其是有可持续发展潜能的人才。国家教育部门还对未来的职业教育体系作了一系列的规划，如中高职的对接、高职高考的新模式、本科试点职业教育等等。国家密集出台这些政策，为高职教育发展描绘了前景蓝图，为各地的高职教育发展带来了新的契机。物流行业作为关系到国计民生的重要产业，各地都把发展物流行业作为重要的任务，物流行业的发展为其他行业的产业集群提供了基础，是各地吸引产业转移的重要保障。高职教育应该是开放的教育，强调教学过程中的工学结合，强调教学过程中的社会参与。物流管理专业作为很多高职院校的重要专业，应该把该专业作为试点，有效地与区域经济对接，使之成为高职教育中专业与社会和谐、互动发展的典范。 一、高职物流管理专业与区域经济互动的必要性 (一)落实国家职业教育精神、贯彻国家有关政策 “大力发展职业技术教育”首次出现在中共中央1985年《关于教育体制改革的决定》中，其后1991年、2002年、2005年三次国务院关于职业教育的决定都秉承了1985年的工作方针。2014年国务院决定遵循党的精神，提出“加快发展现代职业教育”。从“大力发展”到“加快发展”，这是我国职业教育发展工作方针的重大调整。各地区为了响应国家职业教育政策的调整，也纷纷进行政策的分解和落实。在2014年11月26日，湖北省委、省政府召开全省职业教育工作电视电话会议，湖北省委书记李鸿忠出席会议并作了重要的发言。会议认为，大力发展职业教育，是调整经济结构、加快经济发展的重要抓手，是促进就业、改善民生的重要举措，是“建成支点、走在前列”的重要保障。高职物流管理专业同样要贯彻落实国家精神，积极与区域内的企业开展多层次的合作。 (二)促进区域经济内物流行业的快速发展 物流这个概念引入中国的时间并不长，中国的物流企业都是原来的运输企业和仓储企业合并或者改制而来，从业人员整体素质较低，尤其是对物流行业的认知和发展方向意识较差，很多从业人员还停留在物流行业就是卡车加仓库的简单模式。中国物流行业普遍存在着粗放经营，衡量一个国家物流行业是否发达的重要指标就是整体的物流社会支出占GDP的比重，发达国家大约在8%左右，而中国达到了15%以上，从简单的数据看出，中国物流行业的发展还有着很大的提升空间，还需要进一步的整合和发展。物流行业的发展除了现金设施设备的运用、科技信息技术的引入、资本的扩充外，现代物流企业管理经营是企业实现核心竞争力的重要因素。提高经营管理水平就必须重视人才建设。物流行业除了一线的工人和高端管理人才外，最急需的就是中间的管理层，这部分人才刚好和高职物流管理专业培养的人才相符合。这部分人才的特征就是既懂一线操作又懂经营管理。高等职业院校的物流管理专业承担了培养地区物流人才的重要使命，通过学校的培养，培养学生具有一线物流行业的技能，如仓库的入库进库、物流配送工作、国际物流操作、商品维护、车辆调度和司机管理等等，除了这些技能外，还拥有一定的可持续发展能力，如 财务管理 、物流企业 人力资源管理 、物流企业 市场营销 、物流企业的未来战略管理等等。 (三)实现岗位与毕业生的有效对接 为了和区域经济对接，需要分析区域内物流人才需求的种类和规格，然后培养这些人才，为区域物流岗位提供源源不断的人才保证。如有的地区属于特大中心城市，商贸行业发达，快递行业发展人才缺口较大，通过与区域经济对接，可以把物流管理专业细分，重点培养快递人才;有的沿海地区，外向经济发达，为了和区域岗位对接，可以培养国际物流操作人才，在课程中重点突出港口物流、航运物流课程。物流管理专业提供人才保证，区域经济提供专业对口的岗位，专业建设和区域经济之间才能形成良好的互动发展。 二、促进高职物流管理专业与区域经济互动的建议 (一)人才培养方案的对接 人才培养方案是培养人才质量的重要保证，科学的人才培养方案需要经过严密的调研、讨论、实施、反馈、优化，通过不断的优化来提高人才培养方案的有效性。很多高职院校的物流管理专业在制定人才培养方案的时候出现了两大严重问题，除了抄袭本科学校的培养模式外，还有很多高职直接借鉴外地兄弟院校的方案。本科院校的物流管理专业人才培养方案与高职有着本质的区别，培养目标存在较大的差异。本科物流管理专业侧重管理、规划以及未来学术能力的挖掘，而高职培养的是从事物流行业一线工作的人才。而借鉴其他地区兄弟院校的方案虽然培养目标可能一致，但是在服务区域经济方面存在较大的问题。为了促进高职物流管理专业与区域经济的互动，必须要以学校自身条件和现状、区域经济和产业结构出发，通过走访区域内的企业、访谈企业从业人员等调研活动，在职业专家的引导下，制定出因地制宜的高职物流管理专业的人才培养方案。科学的人才培养方案首先要分析区域内的物流人才数量需求状况和未来趋势，为专业招生规模提供参考。其次要分析区域内的物流岗位，以及物流岗位所需要的实际技能，把课程和岗位对应，最终形成专业基础课程、核心能力课程以及拓展能力课程。最后还要分析区域物流企业的劳动力供应状况，为学生实习寻找机会，尤其是在物流高峰期，通过输送人才帮助企业缓解用工压力，形成理论、实训和顶岗实践的职业教育体系。 (二)师资的对接 目前高职院校物流管理专业的师资虽然学历和职称都较高，但是最突出的问题就是实践能力的缺乏，虽然高职院校为提高物流管理专业教师的实践能力作了很多努力和措施，但是成效一般。为了在短时间内改变这种状况，通过对区域经济内的物流企业调研，引入企业人员到课堂是一个很好的 方法 。企业人员对学校师资的补充可以分为三个层次。第一个层次是企业领导，他们到学校的教学活动主要是以专题讲座展开，通过领导的现身说法，谈论物流行业的特点和未来的发展方向，提高学生学习的积极性。第二个层次是一线熟练操作人员，他们在学校主要可以从事实验指导工作，如每学期空出一周时间来进行课程实训，那么他们就可以在一个星期内教会学生实际工作中的主要技能，如仓储工作技能、物流企业工作平台操作技能、快递行业从业技能等等。第三个层次是企业专家，这些专家不仅具有较强的工作实践经历，而且还有较高的学历和职称，如高级工程师、高级经济师。高职院校可以把部分课程直接外包给他们，让他们从事该课程的全部教学，如物流设施设备、物流现代信息技术等等。 (三)教学过程的对接 教学过程的对接强调企业参与整个教学过程。一般说来可以有三个模式：企业见习参观、企业顶岗实训和举办企业订单班。企业见习参观是指教师带领学生到企业参观学习，为了让学生对物流行业有一个感性的认识，对某些物流操作有一个大致的思想轮廓，在课程开设前可以进行相关的企业参观或者是认知实习。如讲授国际物流课程的时候就可以带领学生到相关的国际物流企业参观，通过对企业的参观，让学生对整个国际物流操作有一个全面的认识，知晓国际物流的重要环节和节点。企业顶岗实训就是安排一个月甚至更长时间的企业真实工作，安排真实的工作任务，让学生投入到实际的工作中去，这就是国家提倡的工学结合交替学习。为了让区域内的物流企业个性化地培养学生，订单班是一个很好的尝试，订单班强调公共专业课程和企业课程的平衡，在学习完物流管理重要的专业课程后，加入企业课程，把企业新员工培训、企业的在职培训放到课程中去，做到物流管理订单班的学生毕业后直接能够上岗，节约了企业人力资源的招聘、培训成本，也减轻了毕业生的就业压力，改变了高职学生就业难的局面。 (四)证书的对接 国家目前在很多行业制定了从业标准并且展开了相关的考试，考试合格即可以颁发相关的职业资格证书，就整个物流行业而言，目前也推出了相关的职业资格考试。为了让高职物流管理专业的学生能够具备相关的行业资格，学校教学要把证书的获得作为课程成绩，甚至是毕业的必要条件之一。目前很多物流企业比较推崇的行业证书有：物流师证书、报关员证书、报检员证书、国际货运代理从业资格证书、危险货物操纵员证书、快递员从业资格证书等等。 三、结束语 高职教育的发展必须建立在区域经济发展和区域企业合作的基础上，高职院校物流管理专业要对社会开放，结合区域经济的发展，与区内企业紧密互动，不负国家对高职教育的历史使命，为区域提供人才保证，促进区域经济物流行业发展，打造一批不仅在区域内有名气，而且享誉国际的物流企业品牌。 物流毕业论文篇三：《电子商务下的物流与物流管理》 摘 要：近几年来，电子商务作为一种新的商务模式给人类带来了一次史无前例的产业改革，这次改革的结果是将人类真正带入信息社会。然而在电子商务的发展过程中，人们发现，作为支持有形商品网上商务活动的物流不仅已成为有形商品网上商务活动的一个障碍，而且也已成为有形商品网上商务活动能否顺利进行的一个关键因素。因而物流已成为电子商务发展中亟待解决的问题。 关键词：电子商务 物流 管理 1.现代物流是电子商务发展的必备条件 1.1 现代物流技术为电子商务快速推广创造了条件 电子商务是各参与方之间以电子方式完成的业务交易。通常，每笔成功的电子商务交易都会涉及到四个方面：商品所有权的转移、货币的支付、有关信息的获取与应用和商品本身的转交，即商流、资金流、信息流和物流。其中，商流是本质，物流是基础，信息流是桥梁，资金流是目的。每天在全球范围内发生着数以百万计的商业交易，每一笔商业交易的背后都伴随着物流和信息流，贸易伙伴需要这些信息以便对产品进行发送、跟踪、分拣、接收、存储、提货以及包装等。在信息化高度发展的电子商务时代，物流与信息流的相互配合变得越来越重要，在供应链管理中必然要用到越来越多的现代物流技术。 物流技术是指与物流要素活动有关的所有专业技术的总称，包括各种操作方法、管理技能等，如流通加工技术、物品包装技术、物品标识技术、物品实时跟踪技术等。物流技术还包括物流规划、物流评价、物流设计、物流策略等。当计算机 网络技术 的应用普及后，物流技术中综合了许多现代技术，如GIS、GPS、EDI、Bar Code等。物流业在采用某些现代信息技术方面的成功经验和规范集成，为电子商务的推广普及铺平了道路。 1.2 物流配送体系是电子商务的支持系统 现代物流配送可以为电子商务用户提供多方面的服务，根据电子商务的特点，对整个物流配送体系实行统一的信息化管理，按照用户网上输入对订货要求，物流配送企业在物流基地进行理货、配货作业，并根据计算机选择的最优送货路线将配号的货物送交收货人。先进的配送方式对物流企业提高服务质量、降低物流成本、优化社会库存配置，从而提高企业的经济效益及社会效益具有重要意义。现代配送作为物流的一种有效地组织方式，代表了现代市场营销的发展方向，是对传统物流方式的革命。 1.3 物流配送系统提高了社会经济运行效率 物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段，严格按照用户的订货要求进行分类、编配、整理、分工、配货等一些列理货工作，定时、定点、定量地交给各类用户，买足其对商品的需求。物流配送以一种全新的面貌，成为流通领域革新的先锋，代表了现代市场营销的主方向。新型物流配送比传统物流方式更容易实现信息化、自动化、现代化、社会化、智能化、简单化，使货畅其流，物尽其用，既能减少生产企业库存、加速资金周转、提高物流效率、降低物流成本，又能刺激社会需求，促进经济的健康发展。 2.电子商务对物流配送的要求 2.1提高信息化程度 物流配送信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化合计算机化、信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此，条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、射频技术、管理信息系统、企业资源计划等先进的管理策略，应在我国的物流配送企业大力推广运用。 2.2 完善物流管理系统功能，提高售后服务质量 针对网上购物出现的送货时间过长以及迟迟没有货源的现象，作为电子商务公司，为了能更好的服务顾客，应加强顾客和供货商之间的信息交流和反馈。这样既能给用户节约订单处理费用，又可以节约用户的时间，逐渐提高人们对网上购物的信任感，使得电子商务良性、稳步发展。 2.3降低配送服务价格 在我国发展电子商务的过程中，实现大规模的网上购物一直困难重重，物流配送费用偏高，特别是零售型的网上交易，为每个客户实现送货上门是高成本的，必须努力降低成本，解决电子商务公司与物流配送企业之间在配送服务价格方面的矛盾。 2.4 完善法律政策 针对电子商务物流配送出现的种种问题，政府有关部门应该积极研究电子商务的特点，迅速制定有针对性的法律、法规和政策，以规范电子商务活动，增加企业和广大消费者对电子商务的信任感。 2.5 积极反战第三方物流企业 “第三方物流”一般在物流管理经验、人才、技术、理念等方面都具有一定的优势，能够对电子商务交易中供求双方的所有物流活动进行全权代理，同时第三方物流资金雄厚，具有建立在现代信息网络技术基础上的物流管理软件，可以充分利用现代物流技术，保证客户在任何时间、任何地点查看货物及获得配套的服务，参与电子商务交易的双方可以把物流委托给专业物流企业，专心于电子市场的开拓和商务效率的提高。 2.6 建立全国物流公共信息平台，发展第四方物流 第四方物流能提供综合的供应链解决方案，以整合社会物流资源，提高我国物流产业的综合协同能力。 3.电子商务企业选择物流模式应考虑的因素 电子商务企业在进行物流决策时，应根据自己的需要和资源条件，综合考虑以下主要因素，慎重选择物流模式，以提高企业的市场竞争力。 3.1物流对企业成功的影响度和企业对物流的管理能力 物流对企业成功的重要度高，企业处理物 流的能力相对较低，则采用第三方物流;物流对企业成功的重要度较低，同事企业处理物流的能力也低，则采用外购物流服务;物流对企业成功度要求度很高，且企业处理物流能力也高，则采用自营物流。 3.2 企业对物流控制力的要求 越是竞争激烈的产业，企业越是要强化对供应和分销渠道的控制，此时企业应该自营物流。一般来说，主机厂或最终产品制造商兑渠道或供应链过程的控制力比较强，往往选择自营物流，即作为龙头企业来 组织全过程的物流活动和制定物流服务标准。 3.3 企业产品自身的物流特点 对于大宗工业品原料的回运或鲜活产品的分销，则应利用相对固定的专业物流服务供应商和短渠道物流;对全球市场的分销，宜采用地区性的专业物流公司提供支援;对产品线单一的或主机厂做配套产品的企业，则应在龙头企业统一下自营物流;对于技术性较强的物流服务如口岸物流服务，企业应采用委托代理的方式;对非标准设备的制造商来说，企业自营物流虽有利可图，但还是应该交给专业物流服务去做。 3.4 企业规模和实力 一般来说，大中型企业由于实力较雄厚，有能力建立自己的物流系统，制定合适的物流需求 计划，保证物流服务的质量。另外，还可以利用过剩的物流 网络资源拓展外部业务。而小企业则受人员、资金和 管理的资源的限制，物流管理效率难易提高。此时，企业为把资源用于主要的核心业务上，就应把物流管理交给第三方专业物流代理公司。 3.5 物流系统总成本 在选择物流模式时，必须弄清不同的模式物流系统总成本的情况。其计算成本是：物流系统总成本=总运输成本+库存维持费用+批量成本+总固定仓储费用+总变动仓储费用+订单处理和信息费用+顾客服务费用。 这些成本之间存在着二律背反现象：减少仓库数量时，可降低仓储费用，但会带来运输距离和次数的增加而导致运输费用增加。如果运输费用的增加部分超过了仓储费用的减少部分，总得物流成本反而增大。所以，在选择和设计物流系统时，要对物流系统的总成本加以论证，最后选择成本最小的物流系统。 3.6 第三方物流的客户服务能力 在选择物流模式时，考虑成本尽管很重要，但第三方物流为本企业及企业顾客提供服务的能力是选择物流服务至关重要的。也就是说，第三方物流在满足企业对原材料及时需求的能力和可靠性，企业应把第三方物流对自己的零售商和最终顾客不断变化的需求的反应能力等作为首要因素来考虑。 4.小结 电子商务的 发展，对物流的概念提出新的内涵。在计划 经济体制下的物资流通中，商流的实现是主要的，物流往往被肢解为几个分散独立的互不相干的环节，而不被重视。而像运输部门等一些部门，他们对自己所成都哪的物流工鞥 农业不十分清楚，似乎物流仅是物资供应部门的事，而物资供应部门也这样认为，所以就大建仓库，搞配送……而实际物流业是一个综合服务业，其综合服务能力表现为：物流各环节的服务能力;各种物流资源的整合能力;综合物流代理商的运营能力;供应链管理能力在服务理念上，不仅要重视商流服务，更要重视物流服务，不仅要重视各环节服务，更要重视综合服务。 猜你喜欢： 1. 有关物流毕业论文范文参考 2. 物流专业毕业论文范文 3. 关于物流专业毕业论文范文 4. 关于物流毕业论文范文 5. 3000字物流管理论文范文
3000字物流管理论文范文篇三 浅谈我国企业物流成本管理 摘要：物流业在我国起步较晚。物流成本管理开始组织化。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段。 关键词：物流，物流成本，物流成本管理，对策 随着现代企业成本管理的不断发展，企业在物流成本上的管理成为了企业经营管理中实现利润增长的第三源泉。本文就近年来我国企业物流成本管理过程中所存在的物流据点分散，物流机能不具能动性;信息技术水平较低;我国现行制度与 政策法规 不健全;物流业务处理仍处于固有模式;客户服务水平较低;物流费用的核算方法使企业无法从外部正确把握企业的实际物流成本等一系列问题展开分析，指出我国企业物流成本管理要想摆脱当前的不利处境，只有通过对流通全过程进行管理;借助现代信息系统;参与共同配送和效率化配送;提高对顾客的物流服务水平;加快物流速度;利用物流外委;建立物流分公司才能发现企业物流活动中存在的主要问题，对各个物流相关部门进行比较和评价，制定物流计划，确定物流管理战略,发现降低物流成本的途径，强化总体物流成本管理的目的. 关 键 词 物流;物流成本;物流成本管理;问题;对策 浅谈我国企业物流成本管理 湖南商学院会计系会计学03级02班 吉小华 一、我国企业物流成本管理发展状况概述 物流业在我国起步较晚，1979年中国物资经济学会派代表团参加了在日本举行的第三届国际物流会议，第一次把“物流”这一概念从日本介绍到了国内。20世纪80年代初，我国的流通领域还带有浓重的计划经济色彩。90年代初，由于竞争的激烈，商业系统才开始重视物流。进入90年代后期，物流这个“第三利润源”引起了社会和企业的关注，物流成本管理开始组织化。进入了新世纪，随着中国加入WTO，加快我国现代物流业的发展，“物流”这个名词成为企业界投资的新 热点 。稍有实力的制造业企业、零售连锁企业和第三方物流服务企业动辄上千万元甚至数十亿投资建设自己的物流部、物流公司、物流中心或物流港。据摩根.斯坦利亚太投资研究所最近对中国物流研究结果显示：中国每年的物流费用超过2000亿美元(折合人民币约1.7万亿元)，预期未来10年内物流费用还将有20%的增长幅度。 这在一定程度上说明了我国企业界对物流业的重视，但从某种程度上也使物流营运走进了误区。目前我国的物流及物流成本与发达国家相比差距较大。2003年据世界银行推测，中国的物流费用占GDP的比重约为16.7%，比发达国家高出1倍左右;2003年中国工业企业流动资金年周转速度为1.62次，而日本制造业年均周转速度为15至18次;据专家估计，中国仅汽车空驶率就高达37%，相当于150万辆载重汽车来回空跑，每年由此造成的全国物资损耗约在3000亿元以上。所以，企业若能通过对物流成本的系统化管理控制、有效减少或消除生产过程中不增值的物流作业，将对企业经营行为产生潜在的获利支撑作用。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段，对物流成本进行有效控制和管理，使企业获取利润增长的第三源泉收到事半功倍的效果。 二、我国企业物流成本管理发展过程中存在的问题 (一)物流据点分散，物流机能不具能动性 我国中小企业物流网点比较分散，保管设施、物流作业现场较为狭窄，订发货、保管、配送等分散进行，物流就会产生交错。而在供应方就会出现同一订货方的不同事业部一日数次配送，物流的部署相互独立，即物流机能不能相互协同，这样物流活动不可能有效进行。随着对频度、少量化的经营的扩大，对配送的要求越来越高，而在这一种情况下，如果企业不充分考虑用户的产业特性和运送商品的特性，无疑会使供应商的物流成本大大增加，从而导致过剩的物流服务。这不仅不会使企业物流成本下降，反而会有碍于物流效益的实现。对此类问题进行改善是实现良好物流水准与降低企业物流成本的关键。 (二)信息技术水平较低 1、现代物流成本管理是一门专业性非常强的技术，从物流过程来说，80%的物流程序是相似的，但企业方无法运用物流专家管理系统为企业提供物流成本管理指导，而现代信息技术也得不到充分利用。 2、由于营业部门收集的订货信息精度较低，就不能灵活地运用于发货管理，除此以外，即便运用，也会造成大量的过剩库存或缺货。各企业内部的物流效率化仍难以使企业在竞争中取得成本上的竞争优势。 3、现代电子商务不断发展，特别是近年来，出现了越来越多的B2B交易平台，但我国的大部分中小企业人无法充分运用此项技术，从而无法获得市场上正确及时地贸易交易机会，无法进行低成本物流信息的交换，进而无法进行低成本营销，拓展更宽的业务与市场。而现代利用网络媒体的互动性，实现网上宣传和网上营销已使企业必须构筑与物流业务水平相吻合的计算机系统 (三)我国现行制度与政策法规不健全 与国际物流相比，我国物流业还刚刚起步，相关的制度和法规尚未完善，企业在改善自身物流效率时，必须要在企业内外重新配置物流资源，而不完善的法规与制度就会阻碍企业的物流资源再分配，而物流企业跨区域开展物流业务也常常受到地方保护主义的困扰，国有企业在选择外部更为高效的物流服务，处置原有储运设施和人员时，更是遇到巨大阻碍，这些都影响着企业物流效率以及企业成本的耗费。而随着我国加入WTO后，WTO的关于最惠国待遇、国民待遇和互惠待遇三项非歧视原则，反倾销、反补贴和取消数量限制三项公平竞争原则以及透明开放原则等，都对我国传统流通体制和交通运输体制提出了挑战，靠旧体制生存的企业在今天这种局面下更是难以为继。 (四)物流业务处理仍处于固有模式 1、业务规模扩大的同时，虽然计算机系统部分进行了改造，然而却与物流业务不相符，即便是现有的业务，也不能通过计算机系统做到根本的改变。 2、出入货的波动较大，没有很好的配置人员。不能灵活运用闲散人员，依赖于 经验 实施保管和分拣作业，加工人员不能很好地理解工作。熟练的人员不能有效工作，作业率很低。 3、预订配送方面，不能对运行情况和一日配送件数进行很好的核查。不能掌握每趟配送个数、质量等配送状况，亦即配送效率不清楚。 4、没有传票就出货，即便有传票，也是在出货后再进行传票处理，其结果现货与账面库存不相符，库存管理很繁重。 5、经营人员兼做物流，一方面物流的非效率改善无法实现，另一方面也无法专心于经营活动。在商物一体化体制下，往往错误地认为营业人员兼治的进货业务也是经营的一部分。 (五)客户服务水平较低 物流成本中的客户服务成本是一种隐性成本，是当物流客户服务水平令客户不满时，产生的销售损失，客户成本还包括失去潜在客户所带来的销售损失。物流服务水平是影响客户购买和连续购买的关键因素，也是企业用来吸引潜在客户的有效手段。曾经有调查显示，在中国，客户对客户服务不满意度达到60%，而每个不满意的客户平均会向9个人诉说这种不满，而这种诉说有可能使这些听众打消选择该企业产品或服务的念头，从而使企业丧失原本可以获得的潜在的销售机会。 (六)物流费用的核算方法无法从外部正确把握实际物流成本 在通常的企业财务决算表中，表示物流费用核算的是企业对外部运输业者或第三方物流供应商所支付的运输费或向合同共用仓库支付的商品保管费等等传统的物流费用。相反，对于企业内与物流相关的人工费、设备折旧费、固定资产税等各种费用则是与企业其他经营费用统一归集核算。因而，从现代物流成本管理的角度来看，企业难以从外部正确把握实际的企业物流成本。现代先进国家的实践经验表明，除了企业向外部支付的物流费用外，企业内部发生的物流费用往往要超过外部支付额的5倍以上。论文检测。 三、促进我国企业物流成本管理发展的对策 (一)对流通全过程进行管理 物流过程是一个创造时间性价值和空间性价值的经济活动过程。为了使企业能提供最佳的价值效能，就必须保证物流在各个环节的合理化和物流过程的迅速、通畅;物流系统是一个庞大而又复杂的系统，要对它进行优化，企业需要借助于先进的管理方法和管理手段。可从以下两个方面进行控制： 1、充分考虑企业整个供应链过程的物流成本效率化 对于一个企业来说，追求企业物流的效率化，应考虑从产品制成到送达最终用户的整个供应链过程的物流成本效率化，即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通 渠道 的发展和要求而定。随着零售业中便民店、折扣店的迅猛发展，在客观上要求厂商改变原有的直接面对批发商经营的模式，建立新型的业态模式，展开直接面向零售店铺的物流配送活动，同时又要求建立新型的合乎现代物流发展要求的物流配送中心。 2、针对每个客户成本可削减的幅度 当今零售业的价格竞争异常激烈，作为发货方的厂商或批发商都应努力提高针对不同客户的物流服务，如将原来1日1次的商品配送，改为一周2次的配送等。虽此种方法会影响最终用户对厂商和批发商的信赖，但在目前建立新型的物流配送模式的前提下，这还是可行的。 (二)借助现代信息系统 现代信息系统为彻底地、真正地实现物流费用的降低提供了捷径。借助现代信息系统，不但可以使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行，而且可以将组织订购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，还可以使生产、流通全过程中的组织或部门分享由此带来的利益。现代信息系统有以下两个方面构筑而成： 1、使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行 具体的做法，就是将企业定购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，从而使生产、流通全过程的企业或部门分享由此带来的利益，充分对应可能发生的各种需求，进而调整不同企业间的经营行为和计划，从整体上控制了物流成本发生的可能性。 2、建立一体化的物流信息系统 为正确地运用信息化管理多个部门中的物流业务，计算机的数据必须能够正确反映现在的物流状况，对物流信息系统设计要把握无信息下不变动商品的大原则和实时掌握从商品的入货、保管到出货动向的在线处理的基本原则，在此基础上，具体的做法为： (1)把业务分为必须由人来判断的和由机械操作的，固定形式的业务全部采用计算机的自动处理系统，做到业务的完全合理性。论文检测。在信息导入之前，必须实现业务处理规则的标准化。 (2)系统的设计不止在企业内部，还应在客户和供应商等交易方式的信息网络化，尽量设计出能够迅速、正确发送和接收数据的系统。 (3)在数据来源处及时判断出错数据并修改错误数据，通过网络从对方那里得到正确的数据，尽量简化制作数据的业务 (4)在设计信息系统过程中，不仅要使输入数据简单化，还要使输入的数据能够在其他系统内被充分使用，减少数据重复输入。物流信息系统产生的数据提供给应收账款回收子系统和应付账款支付子系统，能够产生更大的效果。 (三)参与共同配送和效率化配送 共同配送，是经长期的发展和探索总结出的一种追求合理化配送的配送形式。自制利用共同配送关系，可以达到优势共享。这也是在美国、日本等一些发达国家采用广泛的、影响面较大的一种先进物流方式。伴随配送产生的成本费用要尽可能降低，特别是多频度、小单位配送的发展，更要求企业采用效率化的配送方式。企业要实现配送的效率化应从以下几点下手： 1、进行配车计划管理 配车计划，是与客户的订货相吻合，将生产或购入的商品按客户制定的时间、地点进行配送的计划。作为制造商，需通过有效的配送计划信息系统缩短对客户的商品配送，同时降低成本，产品生产出来后，装载在车辆中进行配送。对于发货量多的企业应组合车辆的装载量和运行路线;对于车辆有限的企业，应事先计划好行车路线及不同路线的行车数量，这样才能使配送活动有序地开展。 2、提高装载率 在提高装载方面可以引荐先进企业的做法，就是将本企业生产经营的商品名称、容积、重量等数据输入到物流信息系统中，再根据客户的订货要求计算出最佳装载率。 3、进行车辆运行管理 追求车辆运行的效率化。可在汽车上搭载一个全球卫星定位系统，通过这种终端与物流中心进行沟通以达到对货物在途情况的控制及有效利用空车信息，合理配车。 (四)提高对顾客的物流服务水平 提高对客户的物流服务水平是确保利润的最重要手段，从某种意义上讲，提高客户服务是降低物流成本的有效方法之一。最佳的物流客户服务水平，可以创造客户满意与客户信任，减少现有客户和潜在客户的流失，从而大幅度降低失销成本——客户服务成本。然而，客户服务成本的降低(也就是客户服务水平的提高)要求大量的存货、快捷的运输、充分的仓容和高效的订单处理，这必须增加狭义物流成本。而降低客户服务成本与狭义物流成本之间的悖反关系。 物流客户服务水平 结合上表，说明随着物流客户服务水平的提高，狭义物流成本将加速增长。比如，将服务水平由80%提高到84%所增加的狭义物流成本要比将客户服务水平从84%提高到88%所增加的狭义物流成本要小。 但是，客户服务方面，还应注意一个量度，超量的物流服务不仅不能带来物流成本的减少，反而有碍于物流效益的实现。 (五)加快物流速度 提高物流速度，可以减少资金的占用，缩短物流周期，降低存储费用，从而节省物流成本。海尔公司提出的“零营运成本”，就是靠加快采购物流、生产物流、销售物流的速度来缩短整个物流周期，提高资金的利用率，从而达到零营运资本。美国的生产企业的物流速度平均每年16至18次，而中国还不到2次，这说明，生产同样的产品，我国同行业者需要的资金是对方的8至9倍，可见，在中国，通过提高物流效率来降低物流成本的空间非常巨大，充分加快物流速度，可使企业减少物流成本的支出，获得更大利益。 (六)利用物流外委 物流外委也就是第三方物流，这在我国是一个比较新的概念，它是利用企业外部的分销公司、运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业的物流管理或产品分销职能的全部或部分。其范围可以是对传统运输或仓储服务的有限的简单购买，或是广泛的，包括对整个供应链管理的复杂的合同。它可以是常规的，即将先前内部开展的工作外委，或是创新，有选择地补充物流管理手段，以提高物流效益。一个物流外委服务供应商可以使一个公司从规模经济，更多地节约门对门运输等方面的运输费用，并体现出利用这些专业人员与技术的优势。另外，一些突发事件、额外费用如空运和租车等问题的减少，增加了工作的有序性和供应链的可预测性。 (七)建立物流分公司 这种方法可以使物流业务仍然处于企业的总体控制之下，与此同时，通过分公司的独立经营，来实现物流成本的下降。论文检测。根据日本《流通设计》杂志对日本物流分公司的调查显示：如今大多数公司的物流分公司主要以削减母公司的物流成本为第一目标，在此基础上，分公司的业务逐渐向接受委托和战略经营发展。此种方法最主要是能借此提高物流经营能力，进而维持母公司的物流服务质量，保证公司整体经营战略的统一性。 四、总结 在市场经济高速发展、经济全球一体化、市场国际化、企业竞争日益激烈化的今天，物流营运与物流成本已成为企业扩大市场、降低成本、增加利润、获取企业竞争优势的关键因素。近年来我国企业的经营者们已有所认识，但目前中国的物流、物流成本及物流成本管理的认识还停留在起步阶段。如何加深对物流及物流成本的认识，从而对物流成本实行系统有效的管理控制，低成本、高效能、高质量地满足客户需要，实现企业成本耗用最小化、资本增值利润最大化的经营目标，物流成本管理成为了企业消除“物流冰山”，获取利润的第三源泉，更是成为关乎企业生存与发展的战略性问题。 由此可见，在未来企业全面发展物流领域，获取更大资本增值和更大利润时，物流成本管理将起着至关重要的作用，企业要在这场竞争中胜出，必须正确地认识自身特点和优势，挑战传统经营模式，制定正确的企业发展战略，在信息技术、商品配送技术和客户服务技术等方面迅速提高营运能力，全面增加企业的核心竞争力。 参考文献： [1]连桂兰等编著.如何进行物流成本管理.北京.北京大学出版社.[Z].2004.4 [2]刘伟 刘国宁等编著.职业经理人最新实用手册.现代物流.北京.中国言实出版社[Z].2005.1 [3]李伊松 易华等编著.物流成本管理.北京.机械工业出版社[Z].2005.3 [4]邓凤祥著.现代物流成本管理.北京.[M]经济管理出版社.2003.6
物流是现代国民经济的一个新兴产生的服务业，在全世界范围内发展迅速，势不可挡。下面是我为大家整理的物流毕业论文，供大家参考。
1国际物流课程改革相关教学方法的研究
1.1教师引导式教学方法
教师在讲授国际物流相关理论知识时，应该改变原有的灌输式教学方法，教师应更多地引导学生进行提问和讨论。提问引导式教学方法和讨论引导式教学方法都应该基于预习的质量上。在课程改革中，教师应强调学生积极做好预习工作。在预习的基础上，学生可以通过讨论的方式，积极解决教师上课时设定的问题;教师通过提问的方式，学生就可以了解课程的重点和难点知识。通过引导式教学方法，不仅可以提高学生的学习效率还可以巩固学生的基础理论知识。
1.2能力分层教学方法
在实际学习过程中，学生的学习能力、认知能力、理解能力都是层出不穷的。为了让每位学生都能够提高自己的学习效率，教师应该根据学生的能力进行分层教育。例如：教师可以将国际物流课程分为三个模组实施教学计划：一是基础教学模组，该模组适用于基础较差的学生;二是巩固教学模组，该模组适用于能力良好的学生;三是提高教学模组，该模组适用于能力较高的学生。在实行分层教学时，教师应该对每一位学生都保持积极的态度，不能因为学生能力有问题就加以冷落，这样不利于分层教学地实施。
1.3专案实践教学方法
国际物流课程改革的重点在于实践。学生通过大量的实践不仅可以巩固现有理论知识，还可以提高实际物流作业中的经验。专案实践教学方法主要是通过实践专案对学生进行教育和启发，将学生置身于专案实践过程中，并让学生积极、独立完成专案中的各个任务。在完成相关专案之后，教师应该根据专案实践的情况对学生进行评价指导，帮助学生提高实际作战能力。专案实践教学有利于培养学生的解决问题的能力、团队交流能力、思考能力，让学生能够获得书本上没有的知识。
1.4理论案例教学方法
教学改革中不能缺少实践教学，但理论知识的传授方法也应该进行改革。理论案例教学方法是一种启发性强并兼具实践性的教学方法。教师在教学过程中根据既定的教学目标，让学生通过案例巩固自己的理论知识，并在巩固理论知识的同时提高自己解决实际问题的能力。例如：教师在讲述进出口检疫、国际货物流通、进出口货物入境等相关知识时，应该先向学生展示准备好的教学案例，学生通过阅读、分析、讨论案例，最终得出解决问题的方法，以此提高学生的综合能力。
1.5多媒体教学方法
国际物流课程会跟码头、口岸挂钩，但是某些学校并没有时间或者财力组织学生到这些地方进行参观。教师就可以利用多媒体教学手段向学生展示港口、口岸实际工作情况，国际物流园区的工作情况，以此增加学生整体性认识。通过多媒体教学，学生不仅可以了解物流的实际背景，还能培养学生的学习能力。同时，这种新颖的教学形式能够极大地激发学生的学习兴趣，从根本上提升学生的学习能力和解决问题的能力。
1.6考试手段改革
考试手段的改革是国际物流课程改革内容中的一部分。传统考试形式无疑是选择、填空、解答、名词解释等等。这种考试主要考察学生对基础知识的理解情况，并不是针对学生的实际能力进行考察。久而久之，学生只会死记理论知识，解决问题的能力并没有长进，这不利于学生综合素质地提高。改革传统的考试形式，就是要在考试中加入分析题、计算题、制作表单题等等，这种型别的题目不仅可以考察学生理论知识，还可以考察学生解决问题的实际能力。让学生感觉到，考试不再是考试，物流问题离自己根本不遥远。
2结语
总而言之，国际物流课程地改革不是一蹴而就的，还需要经过长期的探索和研究。教师在教学改革中应该注重对学生实践能力地培养，避免学生出现“纸上谈兵”的现象。同时，教师还需要根据班级学生实际的情况进行教学方法地改革，这样有利于提高教学效率。
1增值税转型对物流产业税收影响的研究现状
增值税转型不但会影响到财政收入，还会对企业经营管理产生明显影响。卢锐、许宁2011认为增值税转型会导致企业推迟固定资产投资[2]。胥佚萱、林志伟2011通过实证分析发现，增值税转型会导致企业提高固定资产投资[3]。夏红雨2009认为增值税转型会导致企业财务杠杆效应降低[4]。骆阳、肖侠2010通过研究发现，对于高新技术企业和非高新技术企业来说，增值税转型对其实际的税负产生的影响不同[5]。李亚婕2011研究了增值税转型对企业税负的影响，发现增值税转型会降低增值税税额和营业税金及附加，增加所得税税额[6]。当前针对实行全面的增值税转型后对物流企业纳税波动影响的研究成果较少，多数研究选取2009年全国范围实行消费型增值税以前的资料，因此本文以四川省为例，通过模型分析增值税转型对物流行业纳税造成的影响，并用增值税转型后的资料，采用逆向计演算法推算转型前的物流行业应缴税款，建立增值税转型影响物流企业纳税的模型，并验证模型的有效性和准确性。
2增值税转型对地方物流产业税收收入波动影响分析建模
随着我国社会经济的不断发展,我国的物流行业的管理水平也得到了很大的提升,当前整个物流行业正在向着更加规范化、一体化的方向走去。下面是我为大家整理的关于现代物流管理论文，供大家参考。
【摘要】：随着企业营销环境的变化，仓储周转速度的加快，根据全面营销理论，营销应贯穿于“事情的各个方面”，而且要有广阔的、统一的视野，所以，营销物流管理在企业营销管理中将越来越重要。为此，企业需要采取“营销物流配送中心”这种新型高效的物流活动方式，根据企业和客户的要求，在不同的地区内依照生产原料和市场容量，建立区域性营销物流配送中心进行原料采购、信息处理、分拣、配货等作业。
论文关键词：营销物流管理,配送中心,功能,定位
从管理方面来讲，营销是计划和执行关于商品、服务和创意的观念、定价、促销和分销，以创造符合个人和组织目标的交换的一种过程[1]。在我国国家标准《物流术语》的定义中指出：物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合[2]。物流过程中将以最低的成本，实现原材料、半成品、成品及相关信息由物品的产地到物品的消费地所进行的计划、实施和管理。
美国经济学家鲍尔·康柏斯提出，物流是“市场营销的另一半”。 面对现代物流和市场营销两个企业管理日益关注的领域，二者在交互式迅猛发展中为社会及企业带来了利益。不论是营销管理和物流管理的实践发展需要，还是它们各自领域理论的不断创新，物流已成为企业营销管理活动的重要手段和发展途径。既是营销管理实践的客观要求，又是企业物流管理职能细分化的具体表现，亟需将二者置于企业管理集约化背景下，进行综合性的探讨与研究。因此，有必要对这两个领域进行交叉和边缘性研究，并衍生出一个新兴的营销和物流相结合的管理模式，即营销物流管理。
我们认为营销物流管理是营销主体以战略的高度对物流进行全面的资源整合基础上，既包括组织内在的，也包括组织以外的所有资源科学合理且有效的配置，目的以降低营销成本，节约物流费用，并始终贯穿于企业营销活动的全程，对物流各要素进行高效率和高效益地组织、计划、实施及控制的过程。
营销物流管理的内涵应包括：订单管理及处理、库存控制、需求预测、客户服务、文件票据流转管理、包装、退货处理、仓库配送中心管理、销售生产计划及采购、零部件服务支持等10个方面。尤其是强化企业营销管理活动中物流功能的作用，加快企业采购供应物流、生产制造物流及销售分销物流的一体化进程，真正实现企业物流的供应链条化。通过集中储存加工降低物流的库存和流通加工成本，在最近的需求供应点进行采购和销售，降低运输和配送成本，并借助于网络资源提供虚拟服务，提高企业的竞争能力。
二、 营销物流配送中心的功能
营销物流管理的精髓与核心就是站在企业营销战略的高度，统筹生产、营销、市场等资源，全面进行规划设计，以客户的订单为驱动力，带动企业营销和物流两个职能管理效率的发挥，并实现匀速运转。基于此，营销物流配送中心就是为了促进产品销售业务进一步发展，使产销环节更为畅通，以达到企业营销战略目标，而设立的一个具有储存、加工、分拣、配送功能的货物集配中心，是一种多功能、集约化的物流节点。图1是营销物流配送中心的功能示意图。
图1 营销物流配送中心的功能示意图
1.备货功能。备货是营销物流配送中心根据客户的需要，为配送业务的顺利实施从事的组织商品货源的活动。备货工作包括采购订货、集货进货、合理配货及有关的质量检查、结算、交接等活动。
2.储存功能。营销物流配送中心的储存有储备及暂存两种形态。配送储备是按一定时期的配送经营要求，形成的对配送的资源保证。这种类型的储备数量较大，储备结构也较完善，视货源到货情况，可以有计划地确定周转设备及保险储备结构及数量。暂存，即是分拣、配货之后，形成的发送货载的暂存，这个暂存主要是调节配货与送货的节奏，暂存时间不长。
3.分拣功能。分拣是依据顾客的订货要求或营销部门的销售计划，迅速、准确地将商品从其储位或其他区域拣取出来，并按一定的方式进行分类、集中，等待配装送货的作业过程。
4.集散功能。营销物流配送中心凭借其特殊的地位和拥有的各种先进设备、完善的物流管理信息系统，能够将分散在各个生产企业的产品集中在一起，通过分拣、配货等环节向多个用户进行发送。同时，也可以把各个用户所需要的多种货物有效地组合或配装在一起，形成经济、合理的批量，来实现高效率、低成本的商品流通。
5.加工功能。配送加工虽不是普遍的，但往往是有着重要作用的功能要素，它可以大大提高客户的满意程度。配送加工有别于一般的流通加工，它一般取决于客户的要求。
6.信息处理。营销物流配送中心有相当完整的信息处理系统。能有效地为整个流通过程的控制、决策和运转提供依据。无论在集货、储存、拣选、流通加工、配送等一系列环节的控制，还是在物流管理和费用、成本、结算方面，均可实现信息共享。
三、 营销物流配送中心的定位策略
企业在剖析自身物流资源基本状况的前提下，营销物流配送中心在战略上必须明确其发展定位，针对企业实际，以及各地区的需求特征，做出整体的规划。在策略上，依据营销物流配送中心的资源状况、规模经济水平、技术条件、管理水平、功能及服务网络等方面的不同优势，进行客观科学的业态定位。可根据自身的物流服务对象、服务功能、货物和产品类别、物流职能及配送能力的大小等特点进行差异化定位 [3]。营销物流配送中心的定位策略具体有如下五种：
1.层次定位。在整个营销物流系统中，流通中心定位于商流、物流、信息流、资金流的综合汇集地，具有非常完善的功能。营销物流配送中心定位于物流、信息流、资金流的综合设施，其涵盖面较流通中心为低，属于第二个层次的中心;营销物流配送中心如果具有商流职能，则属于流通中心的一种类型，如果只有物流职能则属于物流的一个类型。[4]
2.横向定位。从横向来看，和营销物流配送中心作用大体相当的物流设施有仓库、货栈、货运站等等。这些设施都可以处于末端物流的位置，实现资源的最终配置。不同的是，营销物流配送中心是实行配送的专门设施，而其他设施可以实行取货、一般送货，而不是按照配送要求有完善组织和设备的专业化流通设施。
3.纵向定位。营销物流配送中心在物流系统中纵向的位置应该是：如果将物流过程按纵向顺序划分为物流准备过程、首端物流过程、干线物流过程、末端物流过程，营销物流配送中心是出处于末端物流过程的起点。它所处的位置是直接面向用户的位置，因此，它不仅承担直接对用户服务的功能，而且根据用户的要求，起着指导全物流过程的作用。
4.系统定位。在整个营销物流系统中，营销物流配送中心在系统中的位置，是提高整个系统的运行水平。尤其是现代物流出现了利用集装方式在很多领域中实现了“门到门”的物流，对可以利用集装方式提高整个物流系统效率的物流对象做了很大的分流。在包含着营销物流配送中心的营销物流系统中，营销物流配送中心对整个系统的效率提高起着决定性作用，并且处于核心的位置。
5.功能定位。营销物流配送中心的功能，是通过配货和送货完成资源的最终配置。营销物流配送中心的主要功能是围绕配货和送货而确定的，例如有关的信息活动、交易活动、结算活动等等虽然也是营销物流配送中心不可缺的功能，但是它们必然服务和服从于配货和送货着两项主要的功能。四、 结论
营销物流配送中心连接产、供、销，是一个专门服务机构，全部包揽销售过程中的配货、送货任务，生产过程中的原料采购和供应任务，将用户和企业自身所需要的产品尽快送达，以加快产销运转和资金回笼。营销物流配送中心结合共同化配送和社会化配送，必将大大提高企业产品到达销售终端的速度，再通过其高度组织化的企业管理，用现代化科技来装备，高效、统一、协调、规范地开展经营，可以发挥应有的规模效益和经营优势。总之，营销物流配送中心可以对企业起到以下三点作用：
1)企业将产品及时送到客户手中，提高企业信誉。
2)销售人员专心搞销售，不必再为产品配送而操心。
3)生产人员专心搞生产，不必再为原料供应而担心。
参考文献
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[4] 李学工. 论社会化物流配送中心的市场定位及其业态类型[J]. 财贸研究，2003年4月.
[摘要]连锁经营是当今现代化大流通最具代表性的商业经营模式，已成为现代商业发展不可逆转的大趋势，也是现代经济发展新的增长点。本文在零售连锁超市物流配送现状总结的基础上,分析了目前几种主要的配送方式，结合他们的优缺点，提出了适应当前我国零售连锁超市配送的可行性对策。
论文关键词：物流配送,对策
一、我国零售连锁超市的现状
1、自建配送中心偏多，自营配送模式占主导
世界零售业巨头沃尔玛认为，只有在一个配送中心能够支持100～120家分店的时候，才能够体现出它的规模效益，但我国零售连锁超市不论大小都青睐于自建配送中心自营配送。据相关资料，到2007年底，我国零售连锁超市的配送中心已近2500家，其中自建的就达1500多家。很多超市没有考虑到自身的规模原来就小，没有充分的资金来建设和运作配送中心，从而导致许多配送中心根本不能达到超市配送的需求。不仅导致配送效率低，统一配送率不高，还浪费了许多的物流资源。
2、商品种类多，配送要求高，配送效果不尽人意
零售业连锁超市销售的商品的品种繁多，涉及食品、日用品、家居装饰等，决定了对配送的要求高。如对于冷冻食品在运输和仓储过程中要有严格的卫生和保温措施——食品冷链物流。据统计，上海的超市的冷链商品占销售额的20%以上。由于供应商的实力和地区不同，导致供应商所能提供的配送服务有所不同，很多服务都不能达到超市的需求。我国第三方物流企业水平参差不齐，物流配送的整体水平偏低。所以，超市也难以选择到比较适合的第三方物流企业。从而导致选择第三方物流配送模式的超市很少，物流配送的标准也不高。总之，不论供应商直接配送模式还是第三方物流模式，因企业实力与配送服务水平偏低，致使配送效果大多不尽人意。
3、统一配送率低，运作难度高，传统物流资源难以适应
零售业连锁超市的配送量波动大，订货频率高，时间要求相对也比较严格。物流零售企业的销售量受随机因素和其他人为因素(如促销)影响较大，造成门店的配送量波动大。对于仓储空间等资源有限的门店，一般要依靠提高配送频率来满足需求，有些小型便利店甚至要求一天送货两次，而且配送过程有时间窗限制，如限定某个时段到货。同时，目前零售业连锁超市，统一配送率低，缺乏高效率的物流配送，导致物流成本高，商品物流成本占销售额的比例在百分之十几甚至更高。运作难度的增大，使传统的以单一运输和仓储为主业的物流企业难以适应。
二、目前我国连锁超市物流配送模式分析
当前连锁超市的配送模式主要有自营配送模式、第三方物流配送模式、供应商配送模式和共同配送。
1、自营配送模式
实力较强的连锁超市自建配送中心,主要是为本企业的连锁分店进行配货,同时也可以为其他企业提供货物,能够创造更大的经济效益和社会效益。而且这种做法也符合企业的长期利益和战略发展需要。连锁企业都各有自己的经营特色,自建配送中心有利于协调与连锁店铺之间的关系,保证这种经营特色不受破坏和改变。
如果各家零售连锁超市都各自建立配送中心，会造成大量配送中心资源的浪费和人员的闲置，使得配送中心的费用和物流运营成本偏高。只有分店规模扩大使配送中心正常运转所取得的数量折扣和加速资金周转的效益，足以抵偿配送中心建设和设备所花费的成本，才能取得预期的经济效益。
2、第三方物流配送模式
第三方物流模式是指连锁超市为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动以合同的方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理进行控制的一种物流运作与管理方式。我国连锁超市企业还普遍存在现有物流配送系统不能适应自身发展需要的情况。连锁超市应在利用自己的物流资源积极建设物流配送体系的同时，还应该学会利用专业的第三方物流业者提供的物流服务加以弥补。
3、供应商配送模式
简单的说，供应商配送模式就是由生产企业直接将超市采购的商品在指定的时间范围内送到各个连锁门店甚至到货架的物流活动。通常中小超市公司由厂方直送商品的比例较高，而大型连锁超市公司趋向于通过自己的配送中心对门店实施配送，据估计，厂方直送商品只占总量的15%～20%。该配送方式对供应商而言增加了成本，但对于由供应商到零售超市的供应链整合具有积极的促进作用。
4、共同配送模式
共同配送是指由多家连锁超市企业联合起来，为实现整体的物流配送合理化，在互惠互利原则指导下，共同出资建设配送中心，共同制定计划，共同对某一地区的用户进行配送，共同使用配送车辆的配送模式，尤其是一些经营规模较小或门店数量较少的连锁超市常采用这一模式。但这一配送模式不太适合于中小型连锁超市。只有当连锁超市有较强的驾驭供应商的能力时，这种共同配送中心的建立才有可能。此外，连锁超市企业需建立一套完善的与供应商以及各连锁分店及时沟通和传递信息的系统，需要有很强的信息处理能力。
三、适合我国零售连锁超市的配送对策探讨
1、实力雄厚的连锁超市
实力雄厚的连锁超市可适度扩大自建配送中心的规模，主要为本企业的连锁分店进行配货，同时也可以为其他企业提供货物，能够创造更大的经济效益和社会效益。而且这种做法也符合企业的长期利益和战略发展需要，提高其现代化水平。
2、中小型连锁超市
中小型连锁超市，通过组建横向物流联盟构建他们的物流配送体系。连锁企业与专业物流服务提供方的长期合作会形成一种战略性的纵向物流联盟关系，而解决目前连锁超市的配送问题，除了纵向联盟，另一个关键就是要组建连锁超市企业间横向物流联盟，可以使连锁超市企业最大限度地利用有限资源、降低风险和运营成本，实现物流合理化。
3、加快发展第三方物流模式
从战略层面上，使用第三方物流可以使连锁零售企业减少固定资产投资，规避经营风险，集中于核心业务，提高核心竞争力;其次，第三方物流借助自身优势，降低物流复杂性，提高对顾客的响应能力，有效解决连锁企业物流配送时间和空间管理上的难题;再者，第三方物流能够降低企业物流成本，增强企业弹性;同时，选择第三方物流可以大大减少供应链节点企业间的交易成本。
四、结束语
在连锁企业飞速发展的市场背景下，合理的配送模式是提高商品流通效率促进合作伙伴之间的资源整合及优化供应链管理的有效手段。但目前我国连锁企业的配送模式以自建配送中心自营配送为主，而且我国第三方物流企业和供应商的配送能力参差不齐，从而导致了我国连锁企业整体的配送效率低、配送成本高等问题。本文正是基于为连锁企业解决这些配送问题的想法，对连锁企业典型的配送模式进行分析，从而为连锁零售企业经营者寻找适合自身的配送模式提供理论上的借鉴。
参考文献
1、现代物流联合运输区域协调管理及网络构建研究——以广西西江水铁联运为例丁伟中南大学2012-05-01
在物流配送领域,如何快速、准确的获得用户信息并及时开展业务,高效、合理的完成配送服务,成为决定物流企业市场竞争力的重要因素。下面是我为大家整理的物流配送管理系统论文，供大家参考。
物流配送系统干扰管理模型研究
物流配送管理系统论文摘要
摘要：物流配送在我国信息化时代是非常需要的，因此有着非常重要的地位。物流配送系统就是一个经济行为的系统，它为人们在物流上面提供了方便。关于物流配送系统干扰管理模型，国内外都有一定的研究。本文从物流配送系统的概念、一般方式、具体模型来作了探讨工作。
物流配送管理系统论文内容
[abstract] the logistics distribution in our country's information age is very need, so has a very important position. The logistics distribution system is an economic behavior of the system, it for the people in the logistics provided above to a convenient. About logistics distribution system interference management model, and have certain research at home and abroad. This paper, from the concept of logistics distribution system, general way, the specific model to work were discussed
关键词：物流配送;系统;干扰管理;研究;
中图分类号：F253
一、物流配送系统
(一)概念
物流配送系统是一个经济行为的系统，它是通过其收集广泛的信息来实现以信息为基础的物流系统化，其作用是不可忽视。物流配送系统的主要机能分为两种，一种是作业子系统，另一种是信息子系统。作业子系统的范围比较广，包括的内容也比较多，例如输送、保管、加工等机能，其主要目的是保证物流配送达到快速的运作，使工作效率提高。信息子系统相比作业子系统来说范围是比较小的，其内容包括订货、发货、出库管理等，它的主要目的除了提高其工作效率以外，还能使工作更加效果化。信息子系统还有一点对于顾客来说是非常有用的，那就是可以以比较低的成本以及优良的顾客服务来完成商品实体，然后从供应地再到消费地，是一种非常有利于顾客的活动。
(二)一般方式
物流配送在我国占有非常重要的地位，它一般有两种配送模式，一种是及时配送，另一种是准时配送，这两种配送模式的应用是非常广泛的，因为两种模式都要有一个共同点，那就是都满足了用户的特殊要求，以此来进行供货以及送货的工作。即时配送和准时配送的供货时间非常的灵活和稳定，基于这种情况，对于用户的生产者和经营者来说，库存的压力就发生了变化，也就是出现库存缩减的情况，有时还会取消自己的库存。
二、物流配送系统干扰管理模型
(一)国内外的研究
关于干扰的研究在20世纪70年代就已经开始了，但是其干扰管理模型是在同个世纪90年代才提出来的，在提出来的概念中，把干扰管理给局限化了，把系统扰动控制在最小数值，还指出了干扰管理的另一种含义，它是属于运筹学的某个应用领域，其发展的潜能在一定程度上来说是非常大的。
我国的学者也对干扰管理作了一些研究，研究表明干扰管理的实质就是使事件回到最初的状态，其突然出现的事件就是一种偏离，而这种偏离是微小的，并没有对其产生一些重要的影响，所以通过及时的管理 方法 是可以修正的。学者还将干扰管理与应急管理的不同点分列出来，使人一目了然。
在现阶段，国内外关于干扰管理的模型的研究具有片面性，侧重于模型以及算法，虽然涉及的领域非常的多，但是也具有一定的局限性，片面性在一定程度上也是有的，比如说在车辆调度领域，特别是物流配送这一方面，相对来说起步是比较晚的，但是后续的研究并没有停止。
(二)原因
1.总所周知，客户如果对一个企业充分信任的话，就能使企业的长期的拥有这些客户，也就是固定客户会增多，随着旧客户的口碑相传，新客户也会随之而来，企业就会得到更多的赢利。下文所讲到的数学模型建立的目标是最小化的，因此就可以就可以用这一条件来反映对客户满意度的扰动。
2.物流配送的运营商最关心的必然是运作成本，因为其运作成本是整个物流配送的核心，所以根据这种情况来看，要想节约其运作成本的话，就可以调整其干扰方案。
3.干扰管理在生成新的配送方案后，其车的路线也将发生变化，因为频繁的更改其路线，其交通费必然会增加，超过了原本的预算，其效率也会受到影响。另一方面，因为路线频繁的更改，司机原本已经熟悉的路线又变得陌生起来，必将会影响司机的工作心情。依据干扰管理的思想来看，新方案和原方案相比的话，两者间的偏差值应该是最小的，所以路径的变动量也会最小。在本文中，提出的模型(下文将提到)是以三个维度来度量其扰动的，其模型是属于多目标的。
(三)数学模型的建立
数学模型的建立，是例子是非常多的。本文只是以需求量变动为干扰事件这一个例子来进行数学建模，其原因有以下几点内容。
1.需求量变动在一些企业中是必然会发生的干扰事件，特别是在成品油销售的企业。因为油品的存放存在一定的危险，容易造成火灾事故，如果除去加油站，其他成油品销售一般为服务行业，比如说餐饮、酒店等，因为这些行业所存储的油不能太多，所以只能小批量的、多数次的来购买，根据这样一种情况，需求量必然会发生变化。据有关资料调查，需求量变动量最大的干扰事件就是该类企业。
2.需求量变动的问题在国内外学术界的关注度是非常高的，国内外许多著名学者都对需求量变动问题作了探讨。根据一些新闻、期刊以及文献我们就可以看出，物流配送需求量变动的研究已经在很久以前就有相关资料了。此类干扰事件在1987年时就作了有关研究，比如说不确定性需求的动态车辆指派问题模型。
3.关于物流配送的车辆其路径问题的种类也是非常多的，本文主要通过对有时间窗的车辆路径问题作了相关研究。此类问题有一个特别明显的特点，就是客户对货物所送达的时间非常的严格，因此其要求也更加高了。下面我们举一个例子来详细的讲解一下这个问题，让其更加的清晰明了。假如其问题范围和条件分别为：只有一个配送中心，并且其配送中心有足够的同质物质材料，车辆也足够，但是有一个问题就是其车辆必须以配送中心为始源地和终点，而且每一辆车必须从只能访问一个客户，如图1(a)所示.如果出现需求量的突发事件，车辆就必须在出发之前就要把物品载满。假如说在开始设定的计划中，并没有对需求量不足做出一些应急 措施 ，如果客户的需求量突然增加，如图1中的客户点7，而且增加的需求量还超过了剩余车辆的载货量，也就是说其车辆也出现供应不足的情况，此时它就需要其他车辆来进行援助工作，如图l(b)所示。
三、结束语
随着我国经济的迅速发展，人们开始追求方便化，所以物流配送工作对于人们来说变得越来越重要。但是在物流配送的过程中，必定会出现突发状况，也就是出现干扰的情况。比如说客户需求量变动、车辆出现故障等，这些干扰事件经常会使原本计划出现失败的情况，然后顾客就对其不满，矛盾也会随着时间而加深。在现阶段，物流配送系统干扰管理模型的研究有些片面化，在前面我们也提到过，主要因为全都集中在单一要素变动引发的干扰事件上，在真正的物流配送过程中，存在变动的情况更多，因此，物流配送系统干扰管理模型的问题还有待进一步的研究，以此来完善此系统，让其更加贴近生活，实用性也变得更强。
物流配送管理系统论文文献
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矩阵算法在物流配送管理系统中的应用
物流配送管理系统论文摘要
摘要： 本文针对物流配送中心运营过程中如何合理制定配送线路的问题，以邻接矩阵为基础，通过对邻接矩阵进行运算得到有向图的可达矩阵，并据此判断是否能够找到从源节点到目标节点的有向通路，最后完成最短路径的搜索。
物流配送管理系统论文内容
Abstract： In this paper， for the problem how to develop reasonable distribution lines in the process of logistics and distribution center operations， based on adjacency matrix， by the computation of adjacency matrix to get graph reachability matrix and judge whether can find forward path from the source node to goal node， and finally complete the search of the shortest path.
关键词： 车辆路径问题;配送;物流;最短路径
Key words： vehicle routing problem;distribution;logistics;shortest path
中图分类号：TP39 文献标识码：A 文章 编号：1006-4311(2013)10-0163-02
0 引言
目前我国的快递行业蓬勃发展，使得物流配送中心的业务量不断增加，业务的复杂程度也已不断提高，这都对物流配送中心的科学管理水平提出了新的要求，高效、合理、安全、快速的配送是物流系统顺利运行的保证，而配送线路安排是否合理也是配送速度、成本、效益的保证。正确、合理地安排配送线路，可以达到省时、省力，增加资源利用率，降低成本，提高经济效益的目的，从而使企业达到科学化的物流管理。
本文以邻接矩阵模型为基础，提出了一种新的最短路径算法，通过对邻接矩阵进行运算得到有向图的可达矩阵，并据此判断是否能够找到从源节点到目标节点的有向通路，最后完成最短路径的搜索。
1 有向图的可达矩阵
假设有一个n个节点(d1，d2……dn)建立的有向图，每条有向边上都有各自的权值，若节点di和dj之间有条有向边，则其权值表示为Wij。如果我们要求节点d1到节点dn的最短路径。那么首先应该建立基于该有向图的邻接矩阵M：Mij=0表示节点di和dj之间没有直接有向通路，若Mij=1表示节点di和dj之间存在直接有向通路。
那么矩阵M2中所有为1的元素的坐标所代表的就是通过一次“中转”可以达到贯通的节点对。以此类推M3中所有为1的元素的坐标就是通过两次 “中转”可以达到贯通的节点对;Mn所有为1的元素的坐标就是通过n-1次“中转”可以达到贯通的节点对。
所以我们可以得出：M1+M2+M3+……+Mn得到的矩阵T即为原有向图可达矩阵，Tij=0表示节点di和dj之间没有有向通路，若Tij=1表示节点di和dj之间存在至少存在一条有向通路。
对于大规模稀疏矩阵，由于存在大量的值为0的元素，若按常规意义来存储，既会占用大量的存储空间，又会给查找带来不便。所以只要存储值为非0的元素即可。这在计算机中很好实现，只要建立含有两个整数域的结构体变量即可。
2 路径搜索算法
2.1 初步设想 由矩阵乘法的性质可知，Mx=Mx-1*M。若M■■≠0，则说明节点d1通过x-1次“中转”可以到达节点dj。那其中这x-1个节点都是哪些?它们又是什么顺序呢?把这两个问题搞清楚我们就找到了一条从节点d1经x-1次“中转”到达节点dj的通路。
接下来我们观察矩阵Mx-1的第一行，若M■■≠0，且Mij≠0，则说明：节点d1存在经x-2次“中转”到达节点di的通路，且节点di和dj之间存在直接有向通路。这样我们就找到了节点d1到节点dj通路的最后一次“中转”di，即d1，……，di，dj是一条有向通路。我们可以根据此方法进一步再找到节点d1到节点到达di的最后一次“中转”，以此类推直至找到整个通路上的所有节点。
这在计算机中实现也很容易，只要把找节点di和dj之间的最后一次“中转”的方法编写好，采用计算机中的递归调用就能很好地解决这个问题，计算机会自己自动完成整个操作。
2.2 节点的选取 有一个问题我们需要注意：在我们观察矩阵Mx-1的第一行时可能有多个节点di，使得M■■≠0，且Mij≠0。基于我们是想找到有向图中的最短路径，所以每一次选取节点应该选择一个到节点dj最短的节点作为最后一次“中转”。这一过程是通过查看另一权值矩阵W，找到值最小的Wij来确定di的。
2.3 待查节点集 上面说到，我们找到了节点d1到节点dj的x-1次“中转”的最后一次“中转”di，即d1，……，di，dj是一条有向通路。根据此方法进一步再找到节点d1到节点到达di的最后一次“中转”，以此类推直至找到整个通路上的所有节点。
每一次查找之前，与待查节点有直接通路的节点都应加到考察的范围，同时上一次确定的最终通路上的节点也应从待查范围中删除，而加入最终通路的节点集中。
2.4 需要考虑的两种情况 按照上面方法是会找到一条从d1到节点dj的一条有向通路，但是一定是最短路径吗?我们先考虑两个情况：①如果在已经找到一条从d1到节点dj的有向通路的前提下，再重复以上过程再找一条从d1到节点dj的有向通路，那么有可能新找到的通路上的所有权值之和要比之前找到的通路上的权值之和小，在这种情况下，应放弃原来通路。记下新找到的通路把它作为“当前”的最短路径。②如果在查找的过程中，已经确定节点dy是在已找通路上的节点，即存在节点d1到节点dy的通路，也存在节点dy到节点dj的通路，并且dy是上一节点的最近邻接点。但在查找下一步节点d1到节点dy的通路的最后一次“中转”dz的过程中发现：所定通路上节点dy的上一节点通过其他方式到节点dz的长度要比经过节点dy中转到节点dz的长度要短，即通过dy相当于“绕路”。因为根据2.1中所阐述的方法找到的节点dz一定是待查节点中到节点dy路径长度最短的节点。若存在“绕路”现象，那么通过节点dy到其他的未差节点都会“绕路”。因而在这种情况下应该从已经确定的有向通路中把节点dy删除，恢复上一节点为当前节点，重新查找其除dy之外的最后一次“中转”。 2.5 搜索算法 首先根据实际情况建立有向图，并根据有向图建立有向图的邻接矩阵M，以及根据各有向边的权值建立矩阵W。然后根据矩阵乘法求出M2，M3，……Mn。这可以通过循环完成。之后的步骤就是设定待查节点，由于算法是从终点向起点查找的，所以应该先把与终点dj构成直接通路的节点作为待查节点。建立完待查节点集后，首先按照深度优先进行搜索，按照上面所说的递归算法查找第一条有向通路。然后以此条通路为基准，进行广度优先搜索，寻找新的通路，查找过程仍然是采用上述的递归算法，但是要考虑到2.4中的两种情况。需要指出的是：广度优先搜索过程可能是一个反复执行的过程，直至最终找到节点d1到节点dj的最短路径。
3 实例
某物流公司业务员要从v0到地点v2投递货物，路线如图1所示，业务员想在此过程走的路线最短，时间最快。他应该走哪条路线?
由上面有向图建立的邻接矩阵M以及有向边权值矩阵W如图2所示，由于M是一个稀疏矩阵，按照上面方法所述形成的节点数对(0，1)，(0，3)，(1，2)，(3，2)，(3，4)，(4，1)，(4，2)。按照矩阵乘法计算出M2、M3、M4、M5。由它们产生的节点对如下所示：M2(0，2)，(0，4)，(3，1)，(3，2)，(4，2);M3(0，1)，(0，2)，(3，2);M4(0，2)。我们据此可得到该有向图的可达矩阵T的节点对：(0，1)，(0，2)，(0，3)，(0，4)，(1，2)，(3，1)，(3，2)，(3，4)(4，1)，(4，2)。
现在我们求节点v0到v2的最短路径。查看矩阵T可知存在(0，2)的节点对，所以从V0可以到达V2。再按照上述规则以及结合矩阵W，找到M2存在(2，0)节点对，M中存在(1，2)和(0，1)节点对，即M■■= M12* M01， M■■、M12、 M01都不为0。所以找到一条通路即：v0、v1、v2，其路径长为19。
按照上述方法，我们还可以找到通路：v0、v3、v2和v0、v3、v4、v2，但是由于它们的路径长分别为19和20，不产生对通路v0、v1、v2的替换，所以在此不再详述。继续按着上述方法查找通路时会发现：M■■≠0，且存在M■■≠0，M12≠0，继续查找又会发现存在M■■≠0，M41≠0，进一步查找又会发现存在M03≠0，M34≠0，所以最终找到通路：v0、v3、v4、v1、v2，由于其路径长为18，所以按照上述原则对原通路v0、v1、v2进行替换，又由于已查找该有向图中所有通路，所以确定最短路径为v0、v3、v4、v1、v2，由于其路径长为18。
4 结论
本文针对物流配送系统中的投递等事务中路线优化的问题，提出了一种新的对最短路径算法的尝试，采用逆向标号，对待查节点进行优化选取，有效的利用了第一次计算的有用信息，避免重复计算，使得该算法搜索设计上要比以往算法节省时间，对于最短路径问题可以快速求解。虽然增加了邻接矩阵的乘法计算，但由于是稀疏矩阵，不会增加太多的计算量。本算法是具有实际意义的，可以在成本降低方面给出积极、高效的意见和解决方法，从而降低物流中的流通费用。
物流配送管理系统论文文献
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