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众所周知，离合器是汽车行驶的重要部件。在使用过程中经常会发生故障。离合器的常见故障主要有离合器打滑、离合器分离不彻底、离合器抖动、噪音、踏板感觉软、离合器失灵、踏板沉重等。离合器出现问题后会出现各种现象如踏板沉重、抖动、游荡、异响等。比如加速太快，爬不上去，无力聚焦弱点，各种物理。离合器故障大多是由于操作不当，以及使用不当和不注意保养造成的。下面小编就和大家聊聊常见离合器问题的故障判断和保养。离合器故障的维修，希望你能帮忙。1.离合器打滑现象的判断与维修(1)离合器打滑故障现象：上坡起步或装载时动力不足。行驶中发动机加速较弱。严重打滑时，离合器摩擦片会冒烟，有焦味，甚至烧坏摩擦片。(2)离合器打滑故障的原因：离合器踏板自由行程太小或没有。摩擦片表面性质发生变化，如油污、烧蚀、硬化、开裂、铆钉外露等。离合器压缩弹簧弹力减弱或断裂，导致压缩力不足而打滑。压板磨损过薄，压缩弹簧拉伸过度。主动盘和从动盘不均匀翘曲导致接触不良。(3)故障诊断方法：起动车辆，拉紧驻车制动器，挂入低档，使车辆正常起动。如果车身不动，发动机不熄火，离合器就会打滑。不要启动车辆，挂入低档，拉紧驻车制动，在不踩下离合器踏板的情况下，用手把晃动发动机。如果能摇动，离合器就会打滑。2.离合器分离不完全的判断与维修(1)离合器分离不完全的故障现象：起动车辆，挂入低档，松开驻车制动器。如果不松开离合器，车辆将会行驶或熄火。发动机怠速运转时，离合器踏板难以接合，并伴有变速器齿轮碰撞声。(2)离合器分离不完全的故障原因：踏板自由行程过大导致分离时压板行程不足。分离杆的高度不一致。主动盘和从动盘弯曲不均匀。压板弹簧弹力不一致或断裂。(3)离合器分离不完全的故障诊断方法：车不启动，两人配合判断。一个人将变速器挂1档，踩下离合器踏板，另一个人用手柄摇动发动机。如果摇不动或者车辆倾向前进，证明离合器分离不彻底。3.离合器抖动现象的判断与维修(1)离合器颤抖故障现象：汽车挂档起步时，离合器间歇冲击，整个车身颤抖。(2)离合器抖动的原因：分离杆的高度不一致。压缩弹簧弹力分布不均或个别断裂，摩擦片铆钉松动。主动盘和从动盘的翘曲变形。从动轮毂花键磨损严重。(3)离合器抖动故障诊断方法：让发动机低速运转，挂上低档，慢慢起步。这时候如果汽车有持续的撞击，离合器就会颤抖。4.离合器鸣响现象的判断与维修(1)离合器响故障现象：离合器分离和接合时有异常噪音。(2)离合器鸣响故障的原因：分离轴承缺油。分离轴承损坏且有噪音。双板离合器中间压盘与传动销之间的间隙过大。从动盘毂键齿与轴键齿之间的间隙过大。从动轮毂铆钉松动。(3)离合器鸣响的故障诊断方法：将变速器挂空挡，让发动机怠速运转，踩下或松开离合器踏板(脱开或接合)，车不动时噪音会很明显。5.离合器踏板感觉软，离合器不起作用，要判断和修理。(1)
离合器的那好的，看要求的是
随着国民经济的迅猛发展，汽车产量逐年增加，2006年已达720万辆。我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。本篇论文重点讨论轿车离合器的故障分析及维修方法。离合器是手动变速汽车必备的一个重要总成。没有离合器手动挡汽车将无法起步，并且难以实现挡位变换。在汽车使用中，离合器难免出现这样、那样的故障，直接影响汽车的正常运行。现在汽车迅速进入家庭，汽车私有化程度提高，所以汽车故障将会影响到我们每一个人。分析研究离合器故障现象、原因、探索离合器故障的排除方法和离合器的维修工艺，具有重大而现实的意义。本文重点通过北京现代轿车离合器故障的探讨，正确认识离合器故障，更好的使用和维护离合器。离合器安装在发动机与变速器之间，用来分离或接合前后两者之间动力联系。其功用是：1）使汽车平稳起步;现今所用的盘片式离合器的先驱的多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。多片离合器最主要的优点是，在汽车起步时离合器的接合比较平顺，无冲击。20世纪20年代末，直到进入30年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿车上使用多片离合器。多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向与首选单片干式摩擦离合器，因为它具有从动部件转动惯量小、散热性好、结构简单、调整方便、尺寸紧凑、分离彻底等优点，而且在结构上采取一定措施，已能做到接合平顺，因此现在广泛用于大、中、小各类车型中。如今单片干式摩擦离合器在结构设计方面相当完善。采用具有轴向弹性的从动盘，提高了离合器接合时的平顺性。离合器从动盘总成中装有扭转减振器，防止了传动系统的扭转共振，减小了传动系噪声和动载荷，随着人们对汽车舒适性要求的提高，离合器已在原有基础上得到不断改进，乘用车上愈来愈多地采用具有双质量飞轮的扭转减振器，能更有效地降低传动系的噪声。汽车离合器有摩擦式离合器、液力偶合器、电磁离合器等几种。液力偶合器靠工作液(油液)传递转矩，外壳与泵轮连为一体，是主动件；涡轮与泵轮相对，是从动件。当泵轮转速较低时，涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处于分离状态；随着泵轮转速的提高，涡轮被带动，主动件与从动件之间处于接合状态。电磁离合器靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。如在主动与从动件之间放置磁粉，则可以加强两者之间的接合力，这样的离合器称为磁粉式电磁离合器。目前，与手动变速器相配合的绝大多数离合器为干式摩擦式离合器，按其从动盘的数目，又分为单盘式、双盘式和多盘式等几种。摩擦式离合器又分为湿式和干式两种。离合器的工作原理离合器的工作原理：离合器的主动部分和从动部分借接触面间的摩擦作用，或是用液体作为传动介质(液力偶合器)，或是用磁力传动(电磁离合器)来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分相互转动。目前在汽车上广泛采用的是用弹簧压紧的摩擦离合器(简称为摩擦离合器)。发动机飞轮是离合器的主动件。带有摩擦片的从动盘和从动盘毂借滑动花键与从动轴（变速器主动轴）相连。压紧弹簧将从动盘压紧在飞轮端面上。发动机转矩即靠飞轮与从动盘接触面之间的摩擦作用而传到从动盘，再由此经过从动轴和传动系统中一系列部件驱动车轮。弹簧的压紧力越大，则离合器所能传递的转矩也越大。离合器分离轴承缺油时，将产生“吱吱”声。此时应给分离轴承注油或更换分离轴承。分离杠杆(或膜片弹簧分离指端)不在同一平面时，易使减震弹簧折断，起步时将产生连续打滑，引起振动。此外，离合器弹簧折断、弹力变小，也会发生同样现象。分离杠杆的回位弹簧弹力减弱，会导致离合器分离轴承回位不好，从而造成离合器分离不彻底，产生异响。此时应将分离杠杆的高度调整一致，更换弹簧。从动盘毂或离合器从动轴花键磨损，应更换从动盘或离合器从动轴。离合器、变速器、发动机曲轴主轴颈轴线没对准，应予对准。由于前导向轴承（套）损坏引发的噪声。只要离合器分离必定出现噪声，离合器一旦接合噪声就没有了。有时会把这种噪声误解为分离轴承的失效所致，所以要注意分辨。变速器安装不当，往往使导向轴承额外受力，在离合器使用若干次后就使它损坏，很快出县现噪声。任何类型的分离轴承失效后都会出现尖锐噪声。如果分离轴承有故障，那么噪声将随离合器踏板力的增加而增加。如果噪声在离合器分离后才出现，那就是前导向轴承有故障。离合器完全接合后出现的噪声，会来自于变速器。离合器操纵系统轴承预紧度不够，也能引发噪声。如果变速器在空挡，发动机在运转，可以在车厢内听到“格格”声，这就是变速器中发生的噪声。可以说，这是由于发动机的激励，造成传动系统扭转振动在变速器中引发的噪声。这和离合器从动盘中的扭转减振器结构性能改变有很大关系。
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1、开关拒合与拒分
当发出分合闸指令,断路器拒绝动作。主要原因有:辅助开关转换不良；电磁铁线圈引线断开或接触不良；一级阀顶杆弯曲、卡死；油压过低，电动闭锁；合闸阀保持回路大量泄漏；分闸球阀未关闭；单向阀关闭不严,保持油路不通，合后又分；工作缸拉毛、卡死；传动系统卡死。
2、分闸后立即合闸
分闸后立即合闸主要是在合闸终了时, 因合闸铁芯或合闸一级阀杆没有完全复位，致使钢球不能完全复位，使合闸油路没有封住。此主要原因多为手动时将合闸动铁芯的撞杆撞弯，因撞头松动造成卡滞而引起，只要拆下动铁芯，将其校正好，复装时保证铁芯在各个位置都不卡滞便可。
3、合闸后立即分闸
合闸后立即分闸常见的主要原因是分闸动铁芯或一级分闸阀杆在某个位置被卡，致使分闸钢球不能完全复位，或合闸保持阀逆止钢球不能完全复位。
4、油泵频繁启动打压
油泵频繁启动打压又分为分闸位置频繁启动打压；合闸位置频繁启动打压；分、合闸位置频繁启动打压。产生的原因主要就是外泄漏和内泄漏。一般来说，都是因为接头和端口密封不严；密封件密封不严；分、合闸阀和放油阀密封不严等所引起的。具体处理方法就是拆下检查，修理后研磨及更换接头或密封圈。
5、液压操作机构的泄漏
对液压机构，泄漏会引起短时频繁启泵打压或补压时间过长，阀体大量内渗油会造成失压故障，液压油进入储压筒氮气侧会造成压力异常升高等，这会影响SF6 断路器安全运行。液压操作机构的各种故障，除压力检测装置及压力组件损坏或异常造成油压异常。分合闸电磁铁线圈和一级阀顶杆，信号辅助开关故障引起的拒合、拒分外，几乎都是由于泄漏引起的（包括氮气的泄漏）。液压机构的主要漏油部位有：三通阀和放油阀、高低压油管、压力表和压力继电器接头以及工作缸活塞杆和贮压筒活塞杆的密封受损处、低压油箱有砂眼等。
（1） 高低压油管、压力表和压力继电器等管接头泄漏
管接头泄漏是所有液压机构泄漏中占比例较高的，占泄漏的30%左右。液压油管与管接头利用“卡套”达到密封的，若其连接处的加工精度，紧固强度不当及有毛刺将造成漏油。处理时先稍为紧固接头，如仍泄漏，则卸下油管重新对准装配，装配时紧固力矩不宜太大或太小，以免卡套受到损坏，不出现渗漏油即可。
（2）密封件不良漏油
液压机构一般有两种密封形式：刚性密封和弹性密封。弹性密封有：“O”形橡胶密封图利用其弹性变形而作平面或圆圈的静、动密封。“V”形密封件有方向性，V 形开口必须朝向高压侧。
密封圈质量不好、安装不当，活塞杆有毛刺或油有杂质，运动过程磨损会造成密封圈失效，压缩量不够、老化、损伤都引起泄漏。当发现此种情况就应更换密封件。
（3）阀体密封不良漏油
三通阀、放油阀等阀体结合面的密封多采用刚性密封，通常是阀体的阀线密封, 如球阀是利用钢球与阀面的紧密配合形成密封，锥阀是利用其锥面与阀口的紧密配合而形成密封。
阀体结合面的漏油主要由以下原因造成：密封配合精度差、密封表面粗糙度和平面度误差大，加工精度差，在装配或在运行中结合面有杂质，引起密封面损伤。
处理方法有：清理有关元件的毛刺；若液压油脏污或不合格，则更换或过滤；球阀密封不良须重新装配，要注意阀口的密封面不宜过宽，钢球一定要用新的，且其精度要求高，锥面密封不良，须仔细研磨来修复。密封磨损严重，无法修复的，则整体更换。
（4）壳体的泄漏
壳体的泄漏通常由于铸件、焊件的缺陷受液压系统的压力冲击而扩大引起。如油箱、氮气筒（储压器）若有焊缝渗漏的，则需补焊。
（5）SF6气体的补充
在对SF6 断路器充气前，首先要用合格的SF6 气体对充气管道吹拂5S，将充气管道中的空气排除，操作过程中要注意充气接口的清洁，湿度高的情况下可用电热吹风对接口进行干燥。最好调节充气压力与断路器内SF6 的压力基本一致，再接入充气管道接口，充气压差一般应小于100kPa。禁止不经减压阀而直接用高压充气。充入断路器的气体压力应稍高于规定压力，以补充今后气体湿度测量所消耗的气体量。
（6）SF6气体湿度的检测
SF6 气体湿度的高低对电气设备的灭弧性能、绝缘强度及电气设备的寿命影响很大，当湿度超过规定时，就会在灭弧中产生的高温下分解成有毒的或腐蚀性的化合物，腐蚀灭弧室内的金属元件而导致断路器爆炸。因此，在SF6 气体充入设备24h后要进行气体湿度测量，测量前应检查本体内SF6 气体压力微额定压力，测量选择在干燥、湿度低的天气，测量必须使用专用的管道，长度一般在5m 内。测量前应用干燥的氮气或合格的新SF6 气体冲洗测量管道。
（7）SF6 气体的查漏
SF6 断路器本体的漏气部位有：支柱驱动杆和密封圈划伤、充气阀密封不良、支柱瓷套根部有裂纹、法兰联接、灭弧室顶盖有砂眼、三联箱盖板、气体管路接头、密度继电器接口、二次压力表接头、焊缝和密封槽与密封圈（垫）尺寸不配合等。在测量前把被检处周围的SF6 气体吹拂掉，然后用检漏仪探头离被测点1~2mm 缓缓移动，正常情况下检漏仪上的指针在稳定状态下不动，如检漏仪指针不稳定，且认为是残留气体，可吹风驱赶1h 后继续测量。
1、开关拒合与拒分
当发出分合闸指令,断路器拒绝动作。主要原因有:辅助开关转换不良；电磁铁线圈引线断开或接触不良；一级阀顶杆弯曲、卡死；油压过低，电动闭锁；合闸阀保持回路大量泄漏；分闸球阀未关闭；单向阀关闭不严,保持油路不通，合后又分；工作缸拉毛、卡死；传动系统卡死。
2、分闸后立即合闸
分闸后立即合闸主要是在合闸终了时, 因合闸铁芯或合闸一级阀杆没有完全复位，致使钢球不能完全复位，使合闸油路没有封住。此主要原因多为手动时将合闸动铁芯的撞杆撞弯，因撞头松动造成卡滞而引起，只要拆下动铁芯，将其校正好，复装时保证铁芯在各个位置都不卡滞便可。
3、合闸后立即分闸
合闸后立即分闸常见的主要原因是分闸动铁芯或一级分闸阀杆在某个位置被卡，致使分闸钢球不能完全复位，或合闸保持阀逆止钢球不能完全复位。
4、油泵频繁启动打压
油泵频繁启动打压又分为分闸位置频繁启动打压；合闸位置频繁启动打压；分、合闸位置频繁启动打压。产生的原因主要就是外泄漏和内泄漏。一般来说，都是因为接头和端口密封不严；密封件密封不严；分、合闸阀和放油阀密封不严等所引起的。具体处理方法就是拆下检查，修理后研磨及更换接头或密封圈。
5、液压操作机构的泄漏
对液压机构，泄漏会引起短时频繁启泵打压或补压时间过长，阀体大量内渗油会造成失压故障，液压油进入储压筒氮气侧会造成压力异常升高等，这会影响SF6 断路器安全运行。液压操作机构的各种故障，除压力检测装置及压力组件损坏或异常造成油压异常。分合闸电磁铁线圈和一级阀顶杆，信号辅助开关故障引起的拒合、拒分外，几乎都是由于泄漏引起的（包括氮气的泄漏）。液压机构的主要漏油部位有：三通阀和放油阀、高低压油管、压力表和压力继电器接头以及工作缸活塞杆和贮压筒活塞杆的密封受损处、低压油箱有砂眼等。
（1） 高低压油管、压力表和压力继电器等管接头泄漏
管接头泄漏是所有液压机构泄漏中占比例较高的，占泄漏的30%左右。液压油管与管接头利用“卡套”达到密封的，若其连接处的加工精度，紧固强度不当及有毛刺将造成漏油。处理时先稍为紧固接头，如仍泄漏，则卸下油管重新对准装配，装配时紧固力矩不宜太大或太小，以免卡套受到损坏，不出现渗漏油即可。
（2）密封件不良漏油
液压机构一般有两种密封形式：刚性密封和弹性密封。弹性密封有：“O”形橡胶密封图利用其弹性变形而作平面或圆圈的静、动密封。“V”形密封件有方向性，V 形开口必须朝向高压侧。
密封圈质量不好、安装不当，活塞杆有毛刺或油有杂质，运动过程磨损会造成密封圈失效，压缩量不够、老化、损伤都引起泄漏。当发现此种情况就应更换密封件。
（3）阀体密封不良漏油
三通阀、放油阀等阀体结合面的密封多采用刚性密封，通常是阀体的阀线密封, 如球阀是利用钢球与阀面的紧密配合形成密封，锥阀是利用其锥面与阀口的紧密配合而形成密封。
阀体结合面的漏油主要由以下原因造成：密封配合精度差、密封表面粗糙度和平面度误差大，加工精度差，在装配或在运行中结合面有杂质，引起密封面损伤。
处理方法有：清理有关元件的毛刺；若液压油脏污或不合格，则更换或过滤；球阀密封不良须重新装配，要注意阀口的密封面不宜过宽，钢球一定要用新的，且其精度要求高，锥面密封不良，须仔细研磨来修复。密封磨损严重，无法修复的，则整体更换。
（4）壳体的泄漏
壳体的泄漏通常由于铸件、焊件的缺陷受液压系统的压力冲击而扩大引起。如油箱、氮气筒（储压器）若有焊缝渗漏的，则需补焊。
（5）SF6气体的补充
在对SF6 断路器充气前，首先要用合格的SF6 气体对充气管道吹拂5S，将充气管道中的空气排除，操作过程中要注意充气接口的清洁，湿度高的情况下可用电热吹风对接口进行干燥。最好调节充气压力与断路器内SF6 的压力基本一致，再接入充气管道接口，充气压差一般应小于100kPa。禁止不经减压阀而直接用高压充气。充入断路器的气体压力应稍高于规定压力，以补充今后气体湿度测量所消耗的气体量。
（6）SF6气体湿度的检测
SF6 气体湿度的高低对电气设备的灭弧性能、绝缘强度及电气设备的寿命影响很大，当湿度超过规定时，就会在灭弧中产生的高温下分解成有毒的或腐蚀性的化合物，腐蚀灭弧室内的金属元件而导致断路器爆炸。因此，在SF6 气体充入设备24h后要进行气体湿度测量，测量前应检查本体内SF6 气体压力微额定压力，测量选择在干燥、湿度低的天气，测量必须使用专用的管道，长度一般在5m 内。测量前应用干燥的氮气或合格的新SF6 气体冲洗测量管道。
（7）SF6 气体的查漏
SF6 断路器本体的漏气部位有：支柱驱动杆和密封圈划伤、充气阀密封不良、支柱瓷套根部有裂纹、法兰联接、灭弧室顶盖有砂眼、三联箱盖板、气体管路接头、密度继电器接口、二次压力表接头、焊缝和密封槽与密封圈（垫）尺寸不配合等。在测量前把被检处周围的SF6 气体吹拂掉，然后用检漏仪探头离被测点1~2mm 缓缓移动，正常情况下检漏仪上的指针在稳定状态下不动，如检漏仪指针不稳定，且认为是残留气体，可吹风驱赶1h 后继续测量。
空气断路器曾称自动空气开关，可用来接通和分断负载电路，也可用来控制不频繁起动的电动机。从功能上讲，它相当于闸刀开关、过电流继电器、失电压继电器、热继电器及漏电保护器等电器部分或全部的功能总和，对电路有短路、过载、欠电压和漏电保护等作用。 1．空气断路器的分类及用途 空气断路器的分类及主要用途见表4-1。表4-1 空气断路器的分类及主要用途序号 分类方法 种 类 主要用途 l 按用途分 保护配电线路断路器 做电源总开关和各支路开关 保护电动机断路器 可装在近电源端。保护电动机 保护照明线路断路器 用于生活建筑内、电气设备和信号二次线路 漏电保护断路器 防止因漏电造成的火灾和人身伤害2按结构形式分 框架式断路器 开断电流大，保护种类齐全 塑料外壳断路器 开断电流相对较小，结构简单 3 按极数分 单极断路器 用于照明回路 两极断路器 用于照明回路或直流回路 三极断路器 用于电动机控制保护 四极断路器 用于三相四线制线路控制4按限流性能分 一般型不限流断路器 用于一般场合 快速型限流断路器 用于需要限流的场合 5 按操作方式分 直接手柄操作断路器 用于一般场合 杠杆操作断路器 用于大电流分断 电磁铁操作断路器 用于自动化程度较高的电路控制 电动机操作断路器 用于自动化程度较高的电路控制 2．空气断路器的常见故障与处理 空气断路器正常工作时，应定期清洁，必要时需上润滑油。因为空气断路器结构比较复杂，所以故障种类较多，见表4-2。表4-2 空气断路器常见故障分析与处理 序号 故障现象 原因分析 处理方法 l 电动操作断路器不能闭合1)操作电源电压不符2)电源容量不够3)电磁铁拉杆行程不够 4)电动机操作定位开关变位 5)控制器中整流管或电容器损坏 1)调换电源2)增大操作电源容量 3)重新调整或更换拉杆 4)重新调整 5)更换损坏元器件 2 手动操作断路器不能闭合 1)欠电压脱扣器无电压或线圈损坏 2)储能弹簧变形导致闭合力减小 3)反作用弹簧力过大 4)机构不能复位再扣 1)检查线路，施加电压或更换线圈 2)更换储能弹簧 3)重新调整弹簧反力 4)重新再扣接触面至规定值 3 分励脱扣器不能使断路器分断 1)线圈短路 2)电源电压太低 3)再扣接触面太大 4)螺钉松动 1)更换线圈 2)调换电源电压 3)重新调整 4)拧紧 4 起动电动机时断路器立即分断 1)过电流脱扣器瞬动整定值太小 2)脱扣器某些零件损坏，如半导体器件、橡皮膜等损坏 3)脱扣器反力弹簧断裂或脱落 1)调整瞬动整定值 2)更换脱扣器或更换损坏零、部件 3)更换弹簧或重新装上 5 欠电压脱扣器不能使断路器分断 1)反力弹簧变小 2)如为储能释放，则储能弹簧变小或断裂 3)机构卡死 1)调整弹簧 2)调整或更换储能弹簧 3)消除卡死原因(如生锈) 6 断路器温升过高 1)触头压力过低 2)触头表面过分磨损或接触不良 3)两导电零件连接螺钉松动 4)触头表面油污氧化 1)调整触头压力或更换弹簧 2)更换触头或清理接触，更换断路器 3)拧紧 4)清除油污或氧化层 7 带半导体脱扣器的断路器误动作 1)半导体脱扣器元器件损坏 2)外界电磁干扰 1)更换损坏的元器件 2)消除外界干扰，借以隔离或更换线路 8 漏电断路器经常自行分断1)漏电动作电流变化 2)线路漏电1)送回厂家重新校正 2)找出原因，如是导线绝缘损坏，则更换9 漏电断路器不能闭合 1)操作机构损坏 1)送回厂家修理 2)线路某处漏电或接地 2)消除漏电处或接地处故障 (续)序号故障现象原因分析处理方法10 断路器闭合后经一定时间自行分断 1)过电流脱扣器长延时整定值不对2)热元件或半导体延时电路元器件变化1)重新调整 2)更换 11 有一对触头不能闭合1)一般型断路器的一个连杆断裂 2)限流断路器拆开机构的可拆连杆之间的角度变大1)更换连杆 2)调整至原技术条件定值12 欠电压脱扣器噪声大 1)反作用弹簧反力太大 2)铁心工作面有油污 3)短路环断裂 1)重新调整 2)清除油污 3)更换衔铁或铁心
修的多了可以靠经验和换件来诊断。修的少了就得好好学习了。可以用检测仪来检测。多是经验。。
自动变速器除了以故障码为为判定外，尚需完全了解变速器各档位的作动原理，这样就可由档位作动及输入及输出比算出那一个档位出现问题而可作出针对性维修，不用分解了变速器后无目的的全面维修，这可节省时间与提升故障判能力。
第一节 自动变速器常用的检查方法一、检查前的准备工作自动变速器结构复杂，故障部位点多，所以在诊断维修前，应首先通过与用户的交流，尤其是听取用户对车辆以往的使用、维护、修理情况及故障发生前后的情况的介绍，对故障的发生和发展过程有全面的了解，这有利于对故障的原因和部位进行判断，对进行有针对性地检查、判断故障和修理是很有帮助的。在维修前应该向用户询问以下几方面的内容：1.车辆的使用情况了解车辆的行驶条件，是城市平坦路面还是山区或泥泞路面；车辆是否经常跑高速。因为在城市路面行驶时，车辆频繁地在1、2、3、4档工作，自动换档频繁；而在高速路上行驶时，自动变速器经常在3、4档（超速档）间工作。经常使用的档位,其相应的离合器、制动器等部件的磨损就要相对严重些。2. 车辆的维修情况（1）了解车辆的维护情况例如：自动变速器油是否更换过，滤芯什么时间更换的，节气门拉索或节气门传感器是否拆装调整过。自动变速器油的颜色非常有助于判断故障，如油已经变色（由红色变成褐色），但距上次换油已经15万km，则自动变速器离合器片很可能无故障；若更换里程不长（应根据使用书册的要求，一般4万km左右），则自动变速器离合器片可能磨损较严重。再如自动变速器的滤芯，出现油压低的故障时，应该首先检查滤芯。若滤芯更换时间不长，则可排除滤芯的故障。（2）了解车辆的修理情况自动变速器在使用过程中发生的故障，有时与车辆以往的修理有一定的关系，所以，车辆以前发生的故障进行了何种技术措施、更换何种零部件对此次修理是很重要的。上次维修时是否发现了故障的原因，维修后故障症状是否完全消失，维修后是否又产生其他异常现象都应该一一了解。有些车辆经维修后，会因装配不当或漏装某些部件而引起新的故障。在了解自动变速器维修情况的同时，对车辆近期的其他维修项目也应有所了解，如发动机、制动系统、悬挂系统的维修情况。如：是否因发动机换过火花塞而导致功率不足，造成变速器换档困难，节气门拉索是否调整过，制动是否有拖滞现象等。3. 了解故障出现时的情况（1）温度了解故障在何种温度下出现。例如：故障是在冷车时出现还是在热车时出现，还是冷热车时均出现；故障是间歇发生，偶然发生，还是始终存在。（2）故障规律了解故障出现的规律。有些故障有较强的规律，如行驶中突然不再跳档，关闭点火开关再启动挂档行驶，故障就消失了；而某些故障可能当开始行驶时存在，而行驶一段时间又变好。这些规律对分析故障原因非常有好处。（3）负荷情况了解故障与负荷的关系。故障在什么负荷条件下明显，是在起步阶段出现，加速阶段出现，还是在高速大负荷阶段出现，或者故障根本与负荷没有关系。因为不同的负荷阶段对应的档位不同，据此可以直接分析出哪一档位打滑或那一组离合器有故障。了解车辆故障发生的整个过程是诊断工作的第一步，这样才能更快更准确的找到故障点。这一过程虽不能代替变速器的直观检查，车辆路试，油质分析及自动变速器的失速、时滞、油压测试等试验，但可以有针对性地去检查，对检查结果与故障分析做比较，如相符合则可证明判断分析的准确性，减少工作的盲目性。二、自动变速器常规检查的主要方法自动变速器的常规检查，主要是指依靠看、听、摸、闻等方法，根据用户反映的自动变速器的表面现象分析故障原因。常规检查是车辆自动变速器维修过程中必不可少的一步，是自动变速器专业试验前的基本检查，如果不进行这些常规检查，而直接做后面的试验有可能造成变速器更大的损坏。1．查看（1）型号识别自动变速器的型号以及生产厂家很多，同一车型的发动机与变速器可能有几种不同的组合，不同的组合变速器的性能及结构参数可能是有区别的。所以接触到车辆后首先要了解车型、生产年代、自动变速器型号等信息，这样利于后面的故障诊断。变速器的识别可以通过铭牌加以确认见图5—1。图5—1 丰田自动变速器的铭牌识别（2）外观检查要在车辆停止时察看自动变速器的外部情况。检查自动变速器是否漏油，油底壳是否变形，变速器的悬挂胶套是否损坏，自动变速器输出轴是否松动、断开，自动变速器线束是否有折断处（被刮断），导线插接头是否松动，自动变速器与车体的搭铁连接是否牢固，自动变速器通散热器的油管是否弯曲或者被挤压变形，水箱散热器是否脏污，换档手柄是否弯曲变形等。在车上检查自动变速器节气门拉线或拉杆调整得是否太松或太紧(全液压是自动变速器)，节气门位置传感器调整螺钉是否松动(电控自动变速器)，导线接头是否插接不牢。这些检查一定要仔细，因为有许多升档晚、不容易升超速档的故障都是这些简单原因造成的，检查节气门拉线时，要一边看，一边用手转动节气门，看节气门拉线是否能回到位。有时拉线上有毛刺或中间有折断处，会影响节气门回位，进而影响自动变速器的升降档。（3）路试路试时要观察驾驶室内、发动机室、底盘处是否有异常变化。①路试时注意观察仪表盘上的自动变速器故障灯是否亮，对于没有自动变速器故障灯的车应该观察发动机故障灯。如果故障灯亮，说明自动变速器电控系统有故障。应该用检测仪检查。②踩住制动踏板，将自动变速器换档手柄从“P”或“N”档换至“R”或“D”档，观察发动机与自动变速器的动作，若发动机与自动变速器动作过大，说明悬挂胶套有可能已失效。③拔出自动变速器油尺，检查油面是否合适，油中是否有杂质、气泡等。在车下观察底盘是否有异常，排气管是否与车身有干涉，变速器壳体及油管是否有泄漏。2. 测听所谓听就是充分利用人的耳朵来判断异响产生的部位，以区别变速器或发动机的故障，并分析可能的原因，在这一过程中可以充分借助一些工具、设备，如使用较长的螺丝刀、专用听诊器、内窥镜等仪器工具使诊断结果更准确。（1）常用工具①长把螺丝刀。将螺丝刀一端抵在自动变速器壳体上，另一端放在耳朵前，不断变换检测点仔细倾听，找到产生异响的可能区域。这种方法用于车辆异响发生时，车辆的相关部件处于运行状态时的检查。②专用异响听诊器。使用市场销售的类似医生听诊器的专用异响听诊器，该仪器由耳机、控制器和探头组成，探头做成夹子状或具有磁性，连接于可能发生异响的部位。控制器可进行音量或频率调节。③自制的听诊器。可用金属杆、橡胶软管和耳塞自制专用听诊器。将金属杆套入软管内，软管通过三通接头与空气耳塞相连接,使用时金属杆抵在所怀疑的故障部位，通过耳塞仔细倾听。在车辆运动过程中，通过倾听不同状态时软管内声响的变化，可以找出产生异响的可能部位。这种方法也适用于车辆运动状态时的检查。异响出现在不同工况，异响的诊断必须在模拟的相同工况下进行。按自动变速器温度可分为：冷机状态; 热机状态。按车辆工作状态可分为：发动机工作、但车辆静止状态; 发动机工作、且车辆运动状态。 按节气门负荷状态可分为：节气门关闭; 节气门部分打开; 节气门全开。按自动变速器档位可分为：停车档、倒车档; 空档; 前进档D档、3档、2档。按车速或档位分为：l档;2档;3档 ;超速档。按自动变速器换档手柄的动作可分为：N、R档; N、D档; R、N档。在判断故障时，上述各工况要综合分析考虑，对异响产生的状态要准确描述，例如将检查结果描述为：热车时、自动变速器在“D”档、节气门部分打开、车速在80Km时，变速器有异响。（2）异响规律在诊断中有一些经验可供听诊异响时借鉴：①异响在相同的发动机转速下出现，且不在一个档位上出现，则异响可能主要是由发动机产生的；异响随车速变化而不随发动机转速变化，则异响可能主要是由变速器产生的。②自动变速器换档手柄在由“P”或“N”换至其他档位时，异响消失，则故障可能在变速器输入部件上。③倒档时有异响，自动变速器换档手柄在1档、2档、3档、超速档时均有异响或只有一个档时无异响，则故障可能在行星齿轮组。④若在1档、2档时无异响，直接档时异响增大，则故障可能在直接档的执行元件上。要重点检查相关的执行元件（如离合器和制动器）或单向离合器。⑤若改变车速或换档时异响有变化，但始终存在，则问题可能在液压系统中，可能是由于内部泄漏或系统中有部件松动，空气进入油液造成的（称作溢油声音 ）。3. 触摸触摸主要是感觉自动变速器温度的变化和电器元件的温度。（1）ATF油温检查油温对自动变速器的影响很大，很多变速器不正常的损坏是由于油温过高造成的。引起油温过高的原因很多，例如：自动变速器内部不正常磨损，自动变速器油散热器堵塞等。同时,油温过高是自动变速器有故障的一个信号。检查油温的方法很简单：发动机达到正常工作温度后，开车上路行驶10km左右，然后用仪器测量温度（多数电控变速器可以由检测仪可直接读取），也可用手感觉油温。自动变速器正常油温有一个范围，一般是85－105℃，我们用手感觉一下即可。若感觉温度与冷却系散热器温度差不多，可视为正常；若手放在油底壳附近就感觉温度很高，则属于不正常了。一般需要检查的是两个部位的油温：①自动变速器油底壳油温，其直接反映了自动变速器的油温。②自动变速器机油散热器及散热器进出油管的温度，该部位温度反映了散热器是否堵塞，散热效果是否良好。散热器是自动变速器油冷却的部件，从液力变矩器出来的油液经散热器冷却后再回到油底壳，散热器的散热效果不好，将直接影响到油温的高低。发动机水温对此处温度的影响非常重要，因为近80%自动变速器的散热器与发动机水箱制成一体。（2）电气元件温度检查用手摸的另一个作用是感觉电器元件的温度，一般是感觉电磁阀是否过热，变速器控制模块是否过热。如自动变速器出现换档不正常，用手感觉换档电磁阀的温度不正常，就可先检查电磁阀，避免走弯路。当然这种方法只能检查外部的元件。4.嗅闻嗅闻自动变速器有无异常的气味，通过闻可以感知故障的产生，但闻有其局限性，应用的范围不如看、听、摸那样广泛。一般可通过闻来感觉自动变速器油是否有烧焦的气味，与“查看”结合起来判断自动变速器油是否变质，制动带和摩擦片是否磨损。是检查自动变速器油液最直接有效的方法。
变速器工作原理及故障检修方法一、变速器的功用 1、改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。2、实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。3、中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。二、变速器的形式1、按传动比的变化方式划分可分为有级式、无级式、综合式。a、有级式变速器：有几个可选择的固定传动比，采用齿轮传动。又可分为齿轮轴线固定的普通齿轮变速器和部分齿轮（行星齿轮）轴线旋转的行星齿轮变速器两种。b、无级式变速器:传动比可在一定范围内连续变化,常见的有液力式,机械式和电力式等。c、综合式变速器：由有级式变速器和无级式变速器共同组成的，其传动比可以在最大值,与最小值之间几个分段的范围内作无级变化。2、按操纵方式划分为强制操纵式、自动操纵式、半自动操纵式。a、强制操纵式变速器：靠驾驶员直接操纵变速杆换档。b、自动操纵式变速器：传动比的选择和换档是自动进行的。驾驶员只需操纵加速踏板，变速器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件，实现档位的变换。c、半自动操纵式变速器：可分为两类，一类是部分档位自动换档，部分档位手动换档；另一类是预先用按钮选定档位，在采下离合器踏板或松开加速踏板时，由执行机构自行换档。三、变速器的组成变速器由传动机构和操纵机构组成。变速器的传动机构的主要作用是改变转矩、转速和旋转方向；变速器的操纵机构的主要作用是控制传动机构实现变速器的传动比的变换。普通齿轮变速器主要分为两轴变速器两种。1、三轴变速器这类变速器的前进档主要由输入(第一)轴、中间轴和输出(第二)轴组成。2、两轴变速器这类变速器的前进档主要由输入和输出两根轴组成。四、普通齿轮变速器的工作原理一对啮合传动的齿轮，设小齿轮齿数Z1＝20，大齿轮齿数Z2＝40，在相同的时间内小齿轮转过一圈时，大齿轮转过半圈。显然，当小齿轮是主动齿轮时，它的转速经大齿轮输出时就降低了；假如大齿轮是主动齿轮时，它的转速经小齿轮输出时就提高了。这就是齿轮传动的变速原理。1、三轴五档变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输出轴）、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几部分组成。a、第一轴第一轴和第一轴常啮合齿轮为一个整体，是变速器的动力输入轴。第一轴前部花键插于离合器从动盘毂中。b、中间轴在中间轴上制有（或固装）有六个齿轮，作为一个整体而转动。最前面的齿轮与一轴常啮合齿轮相啮合，称为中间轴常啮合齿轮，从离合器输入一轴的动力经这一对常啮合齿轮传到中间轴各齿轮上。向后依次称各齿轮为中间轴三档、二档、倒档、一档和五档齿轮。c、第二轴在第二轴上，通过花键固装有三个花键毂，通过轴承安装有二轴各档齿轮。其中从前向后，在第一和第二花键毂之间装有三档和二档齿轮，在第二和第三花键毂之间装有一档和五档齿轮，它们分别与中间轴上各相应档齿轮相啮合。在三个花键毂上分别套有带有内花键的接合套，并设有同步机构。通过接合套的前后移动，可以使花键毂与相邻齿轮上的接合齿圈连接在一起，将齿轮上的动力传给二轴。其中在第二个接合套上还制有倒档齿轮。第二轴前端插入一轴齿轮的中心孔内，两者之间设有滚针轴承。第二轴后端通过凸缘与万向传动装置相连。d、倒档轴倒档轴采用过盈配合压装在壳体相应的轴孔中。倒档齿轮通过轴承活套在倒档轴上。2、各档动力动力传递情况a、一档输入轴→第一轴常啮齿轮→中间轴→中间轴第一档齿轮→第二轴一档齿轮→一档同步器接合齿圈→接合套→第二轴→输出b、二档输入轴→第一轴常啮齿轮→中间轴→中间轴第二档齿轮→第二轴二档齿轮→二档同步器接合齿圈→接合套→第二轴→输出c、三档输入轴→第一轴常啮齿轮→中间轴→中间轴第三档齿轮→第二轴三档齿轮→三档同步器接合齿圈→接合套→第二轴→输出d、四档输入轴→一档常啮齿轮→第一轴上四档齿轮接合齿圈→三、四档同步器接合套→第二轴→输出（直接档）e、五档输入轴→第一轴常啮齿轮→中间轴→中间轴第五档齿轮→第二轴五档齿轮→五档同步器接合齿圈→接合套→第二轴→输出（超速档）f、倒档输入轴→第一轴常啮齿轮→中间轴→中间轴倒档齿轮→倒档轴上的倒档齿轮→第二轴上倒档齿轮→第二轴倒档齿轮接合齿圈→倒档同步器接合套→第二轴→输出3、两轴变速器两轴变速器主要由输入和输出两根轴组成。与传统的三轴变速器相比，由于省去了中间轴，在一般档位只经过一对齿轮就可以将输入轴的动力传至输出轴，所以传动效率要高一些；同样因为任何一档都要经过一对齿轮传动，所以任何一档的传动效率又都不如三轴变速器直接档的传动效率高。五、同步器1、功用使接合套与待接合齿圈两者之间能迅速同步；阻止在同步之前齿轮进行啮合；防止产生接合齿圈之间的冲击；缩短换档时间，声速完成换档操作；延长齿轮寿命。2、同步器的组成及分类目前所使用的同步器几乎都是采用磨擦式同步装置，但其锁止装置不同，因此工作原理也有所不同。按工作原理可分为常压式，惯性式和自行增力式等种类。这里仅介绍目前广泛采用的惯性式同步器。3、惯性同步器按结构又分为锁环式和锁销式两种锁环式同步器工作原理花键毂与第二轴用花键连接，并用垫片和卡环作轴向定位。在花键毂两端与齿轮之间，各有一个青铜制成的锁环（也称同步环）。锁环上有短花键齿圈，花键齿的断面轮廓尺寸与齿轮及花键毂上的外花键齿均相同。在两个锁环上，花键齿对着接合套的一端都有倒角（称锁止角），且与接合套齿端的倒角相同。锁环具有与齿轮上的摩擦面锥度相同的内锥面，内锥面上制出细牙的螺旋槽，以便两锥面接触后破坏油膜，增加锥面间的摩擦。三个滑块分别嵌合在花键毂的三个轴向槽内，并可沿槽轴向滑动。在两个弹簧圈的作用下，滑块压向接合套，使滑块中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽中，起到空档定位作用。滑块的两端伸入锁环的三个缺口中。只有当滑块位于缺口的中心时，接合套与锁环的齿方可能接合。六、变速器操纵机构组成：变速杆、拨叉、拨叉轴和锁止机构组成。变速器操纵机构能让驾驶员使变速器挂上或摘下某一档，从而改变变速器的工作状态。为了保证变速器的可靠工作，变速器操纵机构应能满足以下要求：1、挂档后应保证结合套与结合齿圈的全部套合（或滑动齿轮换档时，全齿长都进入啮合）。在振动等条件影响下，操纵机构应保证变速器不自行挂档或自行脱档。为此在操纵机构中设有自锁装置，防止自动脱档。2、为了防止同时挂上两个档而使变速器卡死或损坏，在操纵机构中设有互锁装置。七、变速器的故障诊断变速器的故障现象、原因及排除方法表变速器常见故障的诊断与排除故障现象:变速器跳档故障原因:1.换档杆调整不正确2.齿轮或齿套牙齿磨损成锥形3.轴、轴承或齿轮磨损松旷或轴向窜动过大4.叉轴的定位凹槽或定位球磨损，定位弹簧拆断5.同步器锁环锥面磨损、变形或损坏6.变速糟与发动机连接螺栓松动或紧度不一致排除方法:1.检查、调整2.更换齿轮3.更换轴承、轴或齿轮，轴向窜动大应进行调整4.更换损坏件5.更换同步器锁环6.按规定扭矩拧紧故障现象:变速器乱档故障原因:1.变速杆定位销磨损松旷、丢失2.互锁销磨损3.变速杆下端拨球磨损排除方法:1.更换定位销2.更换3.修复或更换变速杆故障现象:换档困难故障原因:1.离合器分离不彻底2.叉轴弯曲，叉轴与孔锈蚀3.操纵杆调整不当4.同步器损坏排除方法:1.查明原因，予以排除2.清洗、校正叉轴3.正确调整操纵杆4.更换故障现象:变速器发响故障原因:1.变速器缺油或油变质2.轴承磨损或损坏3.齿轮啮合不良，修理时没有成对更换齿轮4.齿面疲惫脱落或牙齿损坏5.同步器磨损或损坏6.变速器内掉有异物排除方法:1.更换润滑油2.更换轴承3.重新更换成对齿轮4.更换齿轮5.更换同步器6.分解变速器，取出异物
汽车电控系统在线故障诊断方法的研究第一章 序论 12-20 1．1 汽车电控系统故障诊断简介 12-14 1．1．1 汽车电控系统故障诊断技术的发展 12-13 1．1．2 汽车电控系统故障诊断方式 13-14 1．1．3 汽车电控系统故障诊断的标准 14 1．2 汽车制动防抱死系统(ABS)简介 14-18 1．2．1 ABS的历史、现状及发展趋势 14-16 1．2．2 ABS的基本组成 16-18 1．2．3 ABS故障诊断概述 18 1．3 本文研究的目的和意义 18-19 1．4 本文研究的主要内容 19-20 第二章 汽车电控系统的故障诊断原理及其发展 20-29 2．1 故障诊断的基本概念 20-23 2．2 汽车电控系统故障诊断原理 23-24 2．3 汽车电控系统从传统诊断到智能诊断 24-28 2．4 本章小结 28-29 第三章 信息融合理论与汽车电控系统故障诊断 29-50 3．1 引言 29-32 3．1．1 信息融合的概念 29-30 3．1．2 汽车电控系统诊断——典型的信息融合利用过程 30-31 3．1．3 诊断信息融合面临的问题 31-32 3．2 信息融合原理 32-40 3．2．1 诊断信息的冗余性和互补性 32-35 3．2．2 信息融合的结构 35-39 3．2．2．1 信息融合的结构形式 35-36 3．2．2．2 信息融合的层次 36-39 3．2．3 诊断信息融合过程的一般框架 39-40 3．3 信息融合算法研究 40-47 3．3．1 Bayes推理方法 40-41 3．3．2 基于 Dempster-Shafer证据理论决策层信息融合方法 41-45 3．3．2．1 证据理论的若干基本概念 41-42 3．3．2．2 证据推理过程 42-43 3．3．2．3 故障识别框架和mass函数 43-45 3．3．3 诊断中的证据合成 45-46 3．3．4 融合诊断规则决策的建立 46 3．3．5 诊断决策置信度的表示 46-47 3．4 多传感器信息融合技术在汽车防抱死(ABS)系统故障诊断中的应用 47-49 3．4．1 轮速信号采集系统故障的原因分析 47 3．4．2 轮速信号采集系统的故障特征选择与提取 47 3．4．3 应用决策层信息融合方法诊断 ABS系统故障 47-49 3．5 小结 49-50 第四章 ABS故障诊断系统硬件电路设计 50-62 4．1 总体设计 50 4．2 故障诊断系统电路原理介绍 50-59 4．2．1 PIC系列单片机系统 51-57 4．2．2 故障码显示电路 57-59 4．3 印刷电路板的设计及组装 59-62 4．3．1 设计印刷电路板应具备的条件 59-60 4．3．2 印刷电路板的设计过程 60 4．3．3 印刷电路板的制作 60-62 第五章 ABS故障诊断系统软件程序设计 62-65 5．1 概述 62 5．2 控制 CPU程序 62-63 5．3 诊断系统程序的结构设计 63-65 第六章 结论与建议 65-67 6．1 结论 65 6．2 建议与不足 65-67 参考文献 这个是大纲,觉得对口,与我免费索取全文.
汽车故障问题，我帮你写。题名又称题目或标题。题名是以最恰当、最简明的词语反映论文中最重要的特定内容的逻辑组合。论文格式相关书籍论文题目是一篇论文给出的涉及论文范围与水平的第一个重要信息，也是必须考虑到有助于选定关键词不达意和编制题录、索引等二次文献可以提供检索的特定实用信息。论文题目十分重要，必须用心斟酌选定。有人描述其重要性，用了下面的一句话：“论文题目是文章的一半”。对论文题目的要求是：准确得体：简短精炼：外延和内涵恰如其分：醒目。
我是从事汽修专业的你的这个问题我接触过！汽车前照灯故障分很多种，至于一侧灯光亮一侧灯光暗是其中一种！我用丰田威驰讲解一下。丰田威驰汽车灯光有两个开关。一个是灯光开关一个是变光开关。当示宽灯全不亮可以判断定光开关有问题，在继续变换灯管时候两侧同时不亮可以判定变光开关有问题。一侧灯光不亮（变光开关、灯光开关都正常）由于威驰车没有继电器所以就去灯罩后面的插接器出检测，没问题再查灯泡。一侧亮一侧暗文体就出自于有问题一侧的灯光保险可能出现问题！以上就是我对于汽车灯光故障的检查分析故障车辆丰田威驰
汽车工程专业毕业论文,已发送，注意查收。希望对你有帮助。
利用尾气分析发动机的故障有一辆1995年生产的尼桑蓝鸟轿车，故障现象是冷车时挂挡后踩油门有轻微的冲击，怠速不良，做过许多检查和修理，始终不能解决问题。该车最初进厂修理是因为冲洗发动机后不能着车，拖进厂后检查发现点火系统进水，进行请洁干燥之后重新装复，车虽然着了，但是怠速有些不稳。经过检查发现高压线有漏电现象，分火头和分电器盖也有些烧蚀。征得用户同意后对上述部件进行了更换，发动机故障基本排除，但用户反映车不好用，冷车挂档后踩油门有轻微的冲击。虽然故障现象非常不明显，但用户执意要求检修，并声称如果问题不能解决，就要把前面的修理费用免掉。我接到这辆车时正是热车，由于一时不能验证故障现象，便先根据用户描述的情况进行分析，认为故障可能出在油路上。随后在热车状态下进行无负荷测试尾气，测试结果如下：怠速时HC为275ppm(标准值为220ppm)，CO为0.3％(标准值为1.2％)；高怠速时HC为120—150ppm，CO为0.3％一0.5％(该厂仅有一台两气废气分析仪)。测量气缸压力，各缸压力正常。进行气缸功率平衡测试，各缸工作都正常。进行断缸测试，各缸HC和CO值变化都一样。从上面的数据当中是否可以发现问题呢7当然可以。尽管两气尾气分析仪本身没有数据分析和混合比浓度测试的功能(一般四气尾气分析仪可以通过CO，、O2以及过量空气系数入直接看出混合比浓度)，但通过数据可以看出，这辆车的尾气排放偏低，对于没有安装氧传感器和三元催化器的车辆来说是太低了。CO含量高一般是因为混合比偏浓，而CO含量太低的一个主要原因是混合比偏稀。根据这个思路，我将该车的尾气调高，将CO调到1.0，HC调到200ppm。当车完全冷却后再次进行检测，尾气排放没有超标，原来的故障现象也彻底消失了。各系统故障的方法，其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评价。尾气分析的主要内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器转化效率等，主要的分析参数有CO、HC、CO2，和O2等的含量，还有空燃比(A／F)或过量空气系数入。尾气分析的项目如表1所示。二、尾气分析的基本规则HC和O2的读数高，是由点火系统不良或混合气过稀失火引起的。当测试的CO、HC值高，而C02、02值低时，表明发动机工作混合气很浓。如果燃烧室中没有足够的氧气保证正常燃烧，通常情况下，CO2的读数和CO的读数相反。燃烧越完全，CO2的读数就越高，其最大值在13.5％—14.8％之间，此时CO的读数应该等于或接近于0.O2的读数是最有用的诊断数据之—，02的读数和其它3个读数一起，能帮助找出故障诊断的难点。通常，装有催化转化器的汽车，O2的读数应该是1.0％—2.0％，说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的02通过气缸排出。如果02的读数小于1.0％，则说明混合气太浓，不利于燃烧。如果02的读数超过2％，则说明混合气太稀。利用功率平衡试验(根据制造厂的使用说明)和四气尾气分析仪的读数，可以看出每个缸的工作状况。如果每个缸C0和C02的读数都下降，HC和C02的读数都上升，且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小，其它缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。一个调整好的闭环控制电控汽车的尾气排放中，HC的含量大约为55~100ppm，CO应低于0.5％，O2为1.0％~2.0％，C02为13.8％~15.0％。汽车尾气测试值与系统故障的判断分析如表2所示。三、几种常见的气分析仪汽车尾气分析仪有两气、四气和五气等多种类型，下面分别进行介绍。两气尾气分析仪两气尾气分析仪是用来测量汽车尾气排放中C0和HC的体积分数的。但是，如果一辆车的排气管或尾气分析仪的测量管路有泄漏，那么所检测到的就是被外部空气稀释了的尾气，C0和HC的测量值将降低，自然就不能反映尾气的真实含量。目前国内所用的两气尾气分析仪大多都不具有检查自身泄漏的功能，因此即使用两气尾气分析仪测量车辆尾气，也不能真实地反映出发动机的故障来。2．四气尾气分析仪随着装有三元催化转化器和电子控制系统汽车的增多，汽车的排放标准也更加严格，因此需要更精确地测量尾气并诊断车辆排放超标的原因。四气尾气分析仪不仅具备两气尾气分析仪的所有功能，而且还能进行故障诊断和分析，它除了能测量C0和HC外，还能测量C02和02、发动机油温、转速等，以及计算过量空气系数入和空燃比A/F等。所以四气尾气分析仪不仅可作为环保检测仪器使用，作为发动机故障检测分析的诊断工具也非常有用。对于几种尾气的分析，前面我们已经做过阐述，在这里只对过星空气系数入进行简要的说明。过星空气系数入可以直观地告诉我们空燃比的情况，从理论上讲，混合气的过星空气系数入＝1最为标准，但实际上不可能没有变化，所以一般情况下入被设计为0.97—1.04(有些车有具体说明)，可以看成是理想的匹配。若入大于该值，说明空燃比过大，混合气过稀；若入小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。四气尾气分析仪还可提供发动机转速(RPM)和发动机温度(TEMP)参数，作为故障诊断时的参考数据o五气尾气分析仪当C0和HC降低时，可能会引起尾气中的N0x浓度升高，若要监测N0x的浓度，就得使用五气尾气分析仪。而且，N0x常常是在高温大负荷的情况下产生的，若没有底盘测功机，就只能靠路试去测量。四、几个应用实例一辆捷达轿车，装备ATK新2气门发动机，配有三元催化转换器。用户反映该车发动机工作不稳，测量尾气排放严重超标。捷达新2气门ATK发动机采用电子控制多点顺序燃油喷射管理系统，该系统是一个集喷油、点火、怠速、爆震、空调、自我诊断及陂行回家等功能于一体的闭环集中控制系统。根据该车故障现象，首先检查火花塞，发现火花塞间隙偏大，更换新件后，尾气排放情况略有好转，但未得到明显改善。连接故障诊断仪V．A．G1552对发动机电控系统进行检测，调出1个故障码(氧传感器)。按故障码的提示，检查氧传感器至发动机电脑的连接线束，未发现短路、断路情况，于是将氧传感器更换。随后试车，继续测量尾气，尾气排放指标依然偏高，但发动机电控系统已无故障显示。用燃油压力表测量喷射系统压力，发动机怠速时油压为250kPa，急加速时为300kPa；关闭点火开关10min后，系统保持压力为200kPa，以上各项数据均正常。接下来拆下喷油嘴进行超声波清洗，测量其电阻值为15Ω，也符合标准。连接压力机，观察喷油嘴雾化状态良好，检查喷油嘴连接线束，也无短路、断路情况。继续检查点火系统，用万用表测量点火线圈、高压线电阻均正常。将发动机恢复后试车，故障依旧。用V．A．G1552查寻故障存储，仍没有故障码出现。在读取测量数据时，观察到氧传感器信号电压在0.2—0.8V之间变动，属正常；进气压力传感器的数据也符合标准。于是怀疑三元催化转换器有问题，将其更换后试车，尾气排放依然超标。检查配气相位，正时标记正确；怀疑汽油质量有问题，清洗油箱及管路并更换优质汽油后，情况丝毫不见好转。经仔细观察发现：如果起动发动机后怠速运转而不进行路试，尾气排放基本合格；路试约2km后尾气排放指标升高；若每次起动间隔时间超过30min，怠速测量基本合格。根据上述情况，决定更换发动机电脑，但将电脑更换了也无济于事。其它部分是否存在问题呢?于是抱着试试看的想法，拆下排气歧管进行检查，并与新的排气歧管进行比较，发现该车氧传感器的排气取样孔偏小。换上新的排气歧管进行尾气检测，各项指标显著降低。对该车进行路试，尾气排放依然合格。恢复该车所换的其它配件，继续试车，尾气排放始终未超标。由此可以断定，故障部位就在氧传感器排气取样孔。由于从气缸内排出的废气处于高速流动状态，行至氧传感器取样孔处时形成涡流，导致排出的废气不能及时在此处更新，使氧传感器不能准确地向发动机电脑反馈同步信号，造成发动机电脑不能根据实际工况对喷油脉宽进行正确修正，最终出现发动机工作异常，尾气排放严重超标的故障。有一个时期，曾有一批车出现过此类故障，都是由于进行尾气改造后，氧传感器取样孔打得不合适，导致氧传感器不能有效采集尾气，造成信号失准。一辆装备5S—FE发动机的丰田佳美轿车，发动机怠速不稳，经常熄火。该车采用TCCS发动机电子控制系统。首先调取故障代码，仪表板上的发动机故障指示灯显示为正常代码。用四气尾气分析仪进行检测，仪器显示的检测结果如表3所示。由检测结果可以看出：HC和02都较高，这是空燃比失衡的一个重要特征；C0值较低，而C02在峰值，这说明可燃混合气已充分燃烧，点火系统应该不会有什么问题；入值较高。综合分析表明，该发动机工作时的混合气偏稀，因此应从进气系统和供油系统着手进行故障检查。对车辆进行检测：真空管无漏气、错插现象；PCV阀密封良好，机油尺插口良好。起动发动机，将化油器清洗剂喷在进气管垫和EGR阀周围，发现随着转速上升，怠速逐渐稳定。取下EGR阀，发现针阀周围有少量积碳，EGR阀通道上有很多积碳，针阀不能落入阀座，致使进气歧管的混合气被废气稀释，从而怠速不稳，发动机容易熄火。对EGR阀进行彻底清洗，并换上新垫，起动发动机，一切恢复正常。再次用尾气分析仪进行检测，结果如表4所示，所有数据都在标准范围之内，故障排除。从这个故障诊断实例可以看出，在对有故障的车辆做完必要的常规检查之后，使用尾气分析仪可以很快发现故障的本质原因，缩小检修范围。一辆广东三星6510汽车，套装97款克菜斯勒道奇3．3L发动机，行驶里程为140000km。故障现象：挂档轻加油门至1200r／min时有时熄火，不熄火时怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油门没有任何故障，熄火后起动容易。故障分析：试车过程中，没有明显的断油或断火的感觉，但总感觉进入的空气量不够用。经检查，怠速系统没有任何故障，怠速马达在其它修理厂进行过替换试验，没有问题；节气门体也进行过更换试验，没有问题；用额外补充进气量的办法(断开一个节气门体后面的真空管)，同样没有解决任何问题。原地不挂档加油门试验，无论怎样试验均没有任何故障征兆，发动机转速从1200r／min到800r／min下降非常平稳。怀疑是进气压力传感器有故障，有可能缓加油门时不能很好地感知进气量，所以使用检测仪的数据流功能，对各个数据进行实时观察，没发现有错误的数据流，MAP数值正常。对供油系统和点火系统进行仔细检查和测量，均没有发现任何故障。到现在为止应该说仅是凭经验感觉一点故障线索，那就是感觉好像进气量太少。既然怀疑是因为进气量太少造成的故障，那么通过尾气检测一定可以发现一些线索，所以对尾气进行了测量，怠速时的检测结果如表5所示。通过测量结果我们可以发现，混合气偏稀(入大于1.03)，燃烧比较好 (CO2较高，接近于15％)。通过上面的分析，可以间接证明该车进气或者供油系统有故障。为了检验这一分析，将所有影响进气量或感知进气量的元件一一列出，采取逐步分析排除的办法确定故障元件。这些元件有：怠速马达、节气门体及其传感器、MAP传感器、EGR阀。前几种元件已经检验和试验过， 目前只剩下EGR阀没进行过检验。EGR排气再循环阀的功用是在发动机工作过程中，将一部分废气引到吸入的新鲜空气(或混合气)中返回气缸进行再循环，以减少N0x的排放量。因为N0x主要是在高温富氧条件下生成的，废气为惰性气体，在燃烧过程中吸收热量，这样将降低最高燃烧温度，也减少了N0x的生成量。但是过度的排气再循环会影响发动机的正常运行，特别是在怠速、低速小负荷及发动机冷态运行时，参与再循环的废气会明显降低发动机的性能。因此应根据工况及工作条件的变化，自动调整参与再循环的废气量。根据发动机结构不同，进入进气歧管的废气量一般控制在6％—13％之间。在EGR系统中，通过一个特殊的通道将排气歧管与进气歧管连通，在该通道上装有EGR阀，通过控制EGR阀的开度来控制参与再循环的废气量(如图1所示)。EGR阀开启或关闭是由阀上方真空气室的真空度来控制的，而真空度则由受ECU控制的EGR真空电磁阀控制。EGR电磁阀受ECU控制，ECU根据发动机转速、空气流量、进气管压力、温度等信号控制EGR电磁线圈通电时间的长短，以此来控制进入EGR阀真空气室上方的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。装有背压修正阀的EGR排气再循环系统，在EGR(真空)电磁阀与EGR阀间的真空管路中装有一个背压修正阀，其功用是根据排气歧管中的背压附加控制月F气再循环。即当发动机在小负荷工况，排气背压低时，背压修正阀保持EGR阀处于关闭状态，不进行排气再循环；只有在发动机负荷增大，排气歧管背压增大时，背压修正阀才允许EGR阀打开，进行排气再循环。排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方，当发动机处于小负荷工况，排气背压低时，在阀门弹簧的作用下气室膜片向下移动，使修正阀门关闭真空通道，此时EGR阀在其阀门弹簧作用下保持关闭，因而不进行排气再循环；当发动机负荷增大，排气歧管背压升高时，修正阀背压气室下方的背压升高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动，将修正阀门打开，由EGR电磁阀控制的真空通过背压修正阀进入EGR阀上方真空气室，将EGR阀吸开，月F气再循环通道打开，废气进行再循环。EGR电磁阀受ECU控市IJ，ECU根据转速信号、进气压力信号、水温信号、空气流量信号等，通过控制EGR电磁阀的开度来控制进入EGR阀的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。通过上面的EGR阀工作原理分析可知，EGR在怠速工况和小负荷情况下是不参与工作的，否则会有一部分尾气进入燃烧室，不但会降低燃烧室的温度，还会恶化燃烧环境，阻碍新鲜空气的进入。故障排除：更换EGR阀，故障彻底消失。一辆奥迪A6轿车，装备2．8LJV6电控发动机，怠速时有轻微抖动，并且加速迟缓。故障检查：检测点火波形基本正常，但稍有不稳。测量尾气，C0为0．3％一0．5％，HC为200一500ppm，且在此范围内波动。用V．A．G1552检测仪检查，无故障代码输出。用V人．G1552故障检测仪进行数据流检测，发动机电控系统运行参数正常。检测结果分析：根据对客户的询问和加速迟缓的症状，应考虑对喷油器进行清洗；C0值正常，HC值虽然符合排放污染物的限制标准，但该车装有氧传感器和催化转化器，其C0值应低于0．5％，HC应低于100 ppm，而检测结果表明该车HC值高于此，标准且有波动，从出厂标准考虑为不正常，因此考虑发动机可能有失火现象，应进一步检查点火系统是否有轻微断路或短路，特别是短路故障。故障检修：清洗喷油器，观察各缸喷油器的雾化状况和流星的均匀性，均良好。检查点火系统，发现有一个缸的高压线有轻微短路(漏电)现象，为此更换了高压线。因火花塞间隙偏大，也同时更换了。复检发动机抖动稍有改善，但未彻底消除；尾气检查HC值下降不大，并仍有波动，分析认为故障仍可能是失火所致。为了进一步诊断故障，分别在左、右两侧月F气歧管氧传感器旁边的尾气检测口(该口通常用一个螺栓密封)进行检测，结果发现：左侧气缸排出的尾气C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化转化器前测量，其值会比在月F气民管测量值稍高)，且波动极小；右侧气缸排出的尾气中C0值也在0．5％左右，但HC值却在125—250ppm之间，且时有波动。因此间题应在右侧气缸中。为此检查右侧气缸的高压线和火花塞，发现第2缸火花塞的3个电极中有一个间隙过小，调整后重新安装，故障完全消除，尾气检测值也符合出厂标准。目前，安装催化转化器的车型越来越多，测量尾气有时比较困难，在不能很好分析故障的时候，可以尽量在催化转化器前方测量，这样可能更真实地反映发动机的排放情况。同时，还应将催化转化器前、后的测量结果加以比较，以便判断催化转化器的转化效率是否正常。一辆奔驰S320轿车，发动机怠速不稳，抖动严重，但加速正常。故障检测：调取该车故障代码，显示为正常代码；用示波器测试点火二次波形，结果正常；对各缸气缸压力进行测试，均在标准范围之内；进气及真空系统不漏气；用四气尾气分析仪检测尾气，发现怠速时数据很不稳定，第1组数据如表6所示，4种气体的检测数值全都较高。再次测试，其数据如表7所示。检测结果分析：将上述检测结果进行对比分析发现，HC和Co总是同时升高或降低，C02时高时低，燃烧效率很不稳定，02不能充分参与反应，数值一直较高。从而可以判定为混合气的形成与燃烧环境十分恶劣。推测是喷油器堵塞，导致喷油器针阀与阀座配合不密封，各缸喷油器在应该喷油时不喷油或少喷油，而在不需喷油时却持续喷油，因而造成供油不正常，致使4种气体的检测数据极不稳定。故障检修：做喷油脉冲宽度试验，怠速时为3．5ms，在正常范围内。拆下各缸喷油器检查，果然每个喷油器都有不同程度的堵塞。经过彻底清洗，装复试车，一切恢复正常。从该故障的检修过程可以看出，在燃油系统的检查中，利用尾气分析仪可以省去一些检修环节，如油压的测试，燃油泵、油压调节器和燃油滤请装置的检测。换个角度来考虑，假如在应急修理中，在未做相关检查之前，就用尾气分析仪进行检测，也许在诊断一开始就能找到故障点。一辆奥迪100型轿车，装备2．6LV6电控发动机，运转时严重抖动，加速无力，排气管排出的气体气味呛人。故障检测：用V．A．G1552微机故障检测仪对发动机电控系统进行检测，存在故障代码，故障代码的含义是“右侧燃油自适应修正已达极限”。用V．A．G1552微机故障诊断仪对发动机电控系统进行数据流检测，发现左、右两侧的燃油修正因数相差过大，左侧为—3．8％—0％，而右侧为10％—12．9％。用发动机综合分析仪检查点火系统并进行气缸压力分析，发现第3缸点火波形的击穿电压较低，且该缸气缸压力偏低(气缸压力相差过大也会导致发动机抖动)。用尾气分析仪检测尾气，Co为0．9％—1．3％， 而HC高达2800—2900 PPmo检测结果分析：根据检测结果可认为右侧混合气过稀，控制电脑对右侧燃油系统进行连续加浓且已达到修正极限。为判断是否是由于右侧氧传感器的信号导致这种结果，先对左、右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反应、电控单元对氧传感器信号变化的响应能力进行测试。为此，人为地制造混合气过浓和过稀的状态，发现氧传感器和电控单元的功能均正常，因此可以认为故障是控制系统以外的原因导致的。根据上述检测结果，点火波形基本正常，可以认为点火系统正常，但HC过高表示失火，因此可以认为这种失火很可能是由于混合气过稀，超出着火界限所致。但从尾气中的Co值看，实际混合气并不过稀，因此判断故障很可能是进气系统漏气所致。测量气缸压力，发现第3缸压力比其它缸低约100kPao故障检修：在拆解进气歧管时，发现进气歧管垫的实际压合面宽度只有1mm左右(至少应有4—5mm)，其原因是进气歧管的安装面为v形，在安装密封垫后，再安装进气歧管时，由于不小心使该垫下滑，从而减小了密封带，导致严重漏气，即使燃油修正已达到极限，但仍无法完全补偿，这是机械原因导致的故障。将上述故障点彻底排除后试车，故障排除。一辆上海别克G轿车，故障症状是发动机排气冒黑烟。诊断与排除：大修发动机后试车，开始时一切正常，只是排气管接口垫有些轻微漏气。继续试车发现，发动机热车后出现怠速不稳、加速不畅现象，同时故障灯点亮报警。经检查，显示故障码为四131，即氧传感器故障。发动机热车运转时就车测量(不拔下括头)，氧传感器电压为0．28V且不变化，更换一个氧传感器后，发动机刚着车时还好，但运转一会儿后故障重现，怠速不稳，排气管冒黑烟。拆下火花塞检查，发现已有积碳，更换一组新火花塞后，运转约半小时，怠速又不稳，检查火花塞又被积碳糊死。此时故障灯再次点亮，经检查显示故障码P0171，即混合气太稀。因更换氧传感器后故障不但没有好转反而加重，所以修理工认为故障不在氧传感器。经测量，油压正常，又检查、试换7空气流星、水温、节气门位置等传感器，故障始终未能排除，于是回过头来再检查新换的氧传感器。经就车测量，氧传感器电压为0．18V左右，与用检测仪查到的数据相同，证明检测仪可以完全接收到氧传感器电压。断开氧传感器括头，测量PCM端接线，电压只有0．32V(理论值为0．45V)，于是怀疑电路有故障或PCM损坏。用尾气分析仪检查尾气，发现在怠速时C0含量接近4％，HC达到300ppm左右。通过尾气分析可以认为此时的混合气不是太浓。就车测量氧传感器，电压仍旧很低(这种现象又可以解释为混合气过稀)。断开氧传感器括头，用数字万用表测量PCM端电压为0．44V，说明线路及PCM基本情况正常。为什么会出现浓、稀两种截然不同的解释呢7难道是新换的氧传感器有故障7于是，使用模拟器模拟氧传感器数值的功能。将模拟器的绿色氧传感器专用线和黑色连线连接在车上氧传感器的输出回路上；将中间功能选择开关置于Knock／0xy位置；将右侧功能选择开关置于VoHs／0xy位置；使发动机起动运转，然后打开SST皿，此时SST皿4寄产生一个0．15V的恒定的连续信号来模拟稀混合气状态下的氧传感器发出的信号；按下模拟器上方的“0(y”键，模拟器将产生一个0．85V的恒定的连续信号来模拟浓混合气状态下的氧传感器发出的信号；在使用模拟器模拟7氧传感器后，再用检测仪读取数据流，发现氧传感器的输入信号也一同变化；当模拟器的电压较长时间为0．85V时，观察尾气的C0值降为0．65％，说明PCM对系统的控制完好，故障原因还是在氧传感器。将氧传感器安装到其它车辆上进行试验，没有发现任何故障，数据流、燃烧、尾气、行驶都很正常。通过上面的试验可以证明：系统几乎没有故障，问题的原因在于氧传感器信号。因为此车有漏气现象，会不会是因为排气包漏气，导致排气包中形成负压，将外界的真空引进排气系统当中了呢7经检查ldF气系统确有漏气之处，将排气管修好之后试车，故障排除。
[编辑本段]图书信息书 名: 汽车市场营销作 者：王琪出版社： 机械工业出版社出版时间： 2009-2-1ISBN: 9787111258278开本： 16开定价: 39.00元[编辑本段]内容简介本书从介绍汽车市场营销的基本概念和基础知识出发，紧密结合中国及世界汽车市场现状，全面系统地阐述了汽车营销基础、汽车市场营销环境分析、汽车企业市场营销管理、汽车市场调研与预测、汽车消费市场与消费者行为分析、汽车产品策略、汽车价格策略、汽车分销策略、汽车促销策略、汽车营销实务、二手车与汽车零配件营销业务以及国际汽车市场营销等汽车市场营销方面的内容。全书共分十二章，通过本书的学习，可以使学习者较为系统、全面地掌握汽车市场营销的基本理论和主要内容。本书在最后还附有精选的汽车营销案例以供学习者加深相关知识的运用和理解。本书既可以作为普通高等院校交通运输及汽车服务工程等相关专业的本科生的教材使用，也可供汽车市场营销从业人员参考阅读。[编辑本段]图书目录前言第一章 汽车营销基础第一节 汽车工业在国民经济中的地位与作用第二节 经营与销售第三节 汽车市场第四节 汽车市场营销第五节 营销因素与市场营销组合复习思考题第二章 汽车市场营销环境分析第一节 汽车市场营销环境概述第二节 汽车市场营销宏观环境分析第三节 汽车市场营销微观环境分析第四节 我国汽车市场的形成与发展第五节 人世对我国汽车市场营销环境的影响复习思考题第三章 汽车企业市场营销管理第一节 汽车企业战略规划第二节 汽车企业市场营销管理第三节 汽车市场营销计划复习思考题第四章 汽车市场调研与预测第一节 汽车市场营销信息系统第二节 汽车市场调研第三节 汽车市场预测复习思考题第五章 汽车消费市场与消费者行为分析第一节 汽车消费市场分析第二节 汽车消费者购买模式分析第三节 私人汽车消费者购买行为分析第四节 组织购车用户购买行为分析复习思考题第六章 汽车产品策略第一节 汽车产品及组合第二节 汽车产品的寿命周期及应用策略第三节 汽车品牌与商标策略复习思考题第七章 汽车价格策略第一节 汽车价格概述第二节 汽车产品定价方法第三节 汽车产品定价策略复习思考题第八章 汽车分销策略第一节 汽车销售渠道第二节 汽车分销渠道中的中间商第三节 汽车营销模式复习思考题第九章 汽车促销策略第一节 汽车促销与促销组合第二节 汽车人员促销第三节 汽车广告促销第四节 汽车公共关系促销第五节 汽车营业推广促销复习思考题第十章 汽车营销实务第一节 汽车营销及管理人员的基本要求第二节 4S店汽车营销模式第三节 汽车销售的基本法则和技巧复习思考题第十一章 二手车与汽车零配件营销业务第一节 二手车的鉴定与评估第二节 二手车营销业务第三节 汽车零配件营销复习思考题第十二章 国际汽车市场营销第一节 国际汽车市场的特点第二节 国际汽车市场营销环境分析第三节 国际汽车市场营销方式第四节 国际汽车市场营销策略复习思考题附录 汽车营销案例案例一：奇瑞促销——为汽车“黑马”插上腾飞的翅膀案例二：上海大众帕萨特的定价策略案例三：广州本田的汽车专卖店销售模式案例四：上海通用的客户关系管理（cRM）的实施案例五：北京现代的促销策略案例六：奔驰营销的成功之路案例七：汽车“定制式”营销模式案例八：别克汽车的中国成功之路案例九：卡玛斯汽车销售新渠道的推出案例十：丰田汽车进入美国汽车市场的营销策略参考文献参考资料：图书
汽车维修毕业论文题目
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43. 汽车检测与维修专业数字化教学资源建设研究
44. 汽车维修行业管理数据仓库的建立
45. 最新汽车维修技术的特征与进展
46. 汽车维修行业的现状及对策研究
47. 汽车维修救援网络运营模式研究
48. 汽车维修企业服务质量测评及改进对策研究
49. 基于SWOT分析的天津市汽车维修模式研究
50. 数据流技术在汽车维修中应用的研究
51. 基于横向转运策略的汽车维修备件库存管理研究
52. 浅谈汽车底盘常见故障诊断分析与维修
53. 汽车维修行业的发展现状及对策
54. 基于制造企业的汽车维修保养服务平台的研究
55. 汽车维修经济的相关思考
56. 汽车设计运用的检测与维修技术分析
57. 基于信息技术的'汽车检测与维修培养模式研究
58. 电子诊断在汽车维修技术中的应用实践
59. 谈汽车维修保养的技巧与常识
60. 汽车发动机常见故障及维修探讨
61. 运输企业汽车维修与配件管理信息系统设计
62. 汽车维修与保养
63. 关于汽车新技术故障的维修
64. 互联网时代的汽车养护维修平台模式的思考
65. 基于B/S架构的汽车维修技术互助系统的设计与实现
66. 新环境下汽车维修的特点与技术分析
67. 信息技术在汽车维修中的应用
68. 浅谈汽车维修、检测的行业发展趋势
69. 郑州市汽车维修行业的现状与发展
70. 汽车维修服务质量管理体系研究
71. 浅谈五菱汽车4S店维修配件的库存管理
72. 试述国内外汽车维修行业及特点
73. 基于集中控制策略的汽车维修备件分布式多级库存研究
74. 汽车电控发动机系统故障诊断与维修
75. 汽车维修工不能等同于“汽车换件工”
76. 基于RFID的汽车预维修故障诊断系统的研发
77. 汽车维修行业发展现状、问题及对策
78. 汽车维修专家系统的设计与实现
79. 汽车维修企业存货管理存在的问题及对策
80. 矿用电动轮汽车运行效率及维修成本建模研究与分析
81. 汽车故障自动检测与维修系统的研究与实现
82. 我国汽车维修行业的现状与分析
83. 汽车维修行业管理信息系统研究
84. 浙江省汽车维修行业发展研究
85. 灰色聚类法在汽车维修质量评价中的应用
86. 我国汽车维修业对信息资源的需求及存在问题
87. 基于模糊层次分析法的汽车维修服务评价
88. 浅析我国汽车维修业现状及发展策略