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浅谈铁路工程技术研究论文
铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展
摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号：K826.16 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤0.5)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007
林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.
李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.
铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
8.1、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
8.2、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
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[4]屈文波.城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究[D].西南交通大学,2013.
地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在2.5km以内，平均站间距为1.2～1.5km，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达2.4～5.0km，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过2.5km的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
2.1系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
2.1.1系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营85.6km。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
2.1.2速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
2.1.3车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
2.2乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为6.2km、内径5.4m的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考虑，盾构隧道内径6.0m、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
2.3土建工程设计及道岔选型
2.3.1土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
2.3.2道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
2.4牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
3.1结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
3.2建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。
浅谈输电线路基础施工的技术措施的论文
摘 要：输电线路杆塔的地下部分的总体统称为基础。结合输电线路基础施工的实际情况，针对输电线路基础施工的技术措施进行了论述。
关键词：输电线路；基础；施工；措施
输电线路杆塔的地下部分的总体统称为基础。它承受输电线路杆塔的各种荷重，将杆塔的各种荷重传递给周围的地基，以达到稳固输电线路的杆塔的目的。目前，输电线路中常见的基础形式有：阶梯基础、板式基础、斜插基础、掏挖基础、岩石基础及桩基础，其中阶梯基础、板式基础、斜插基础三类基础因其基坑成型特点习惯地称为“大开挖”基础。在施工过程中，不同的基础形式具有不同的特点及技术要求，为了有效地控制基础施工的质量，需要制定相应的施工技术措施。
在输电线路进行基础施工前必须做好复测和分坑工作。输电线路复测施工是指线路施工前，施工单位核对设计单位提供的杆塔明细表、平断面图与现场是否相符，设计桩是否丢失或移动，复核杆塔位中心桩及转角塔位桩位置、档距和断面高程是否符合设计及规范要求而进行的测量施工。复测时若发现偏差超过规范允许范围时，必须查明原因并予以纠正。路径复测确认无误后，根据基础及杆塔型式、基础根开（正面、侧面）、基础对角线（包括基坑远点、近点、中心点）及坑口尺寸等项目进行坑口放样，称此为分坑测量。通常把这两步工作统称为复测分坑。
1 输电线路基础的施工技术措施
1.1掏挖基础
目前常见的掏挖基础有三种：全掏挖式基础、半掏式基础及斜插式掏挖基础，该类基础适用于黏土、硬塑、碎石及不同风化程度的岩石等，且地下水位低于混凝土基础底面高程。这类基础它能发挥原状土的特性，具有良好的抗拔和抗倾覆稳定性。同时也显示了较高的经济效益和环境效益，节约了材料、减少了环境的破坏，但施工难度大，受土质条件限制。在输电线路施工过程中，掏挖基础给我们施工人员带来两个不利的因素：（1）混凝土浇灌后无法进行外观检查；（2）如果有缺陷无法进行修补。
针对以上不利因素，我们为了保证掏挖基础施工质量应采取以下施工技术措施：（1）在配料时宜用0.5~4cm的连续级配制，或用85%的2~4cm石子掺15%的0.5~1.0cm的石子混合使用；（2）为了保证地面处的基础的土壁被碰撞脱落，应采衬垫塑料布的措施，其衬垫高度约0.5cm，待浇至立柱后拆除；（3）为保证掏挖基础扩大头部位的'混凝土容易捣固密实，可将其混凝土坍落度选大一级，同时为满足混凝土和易性要求，在保持水灰比不变的前提下，可以适当调整砂率或增加水泥浆量，当扩大头浇灌混凝土饱满且振捣完毕后应注意观察判断周边是否残存气体，必要时可以补充砂浆，以填充空隙，立柱部位的混凝土坍落度可小一些；（4）加强混凝土的振捣是保证掏挖基础混凝土质量的关键环节，掏挖基础应使用插入式振捣器振捣，以提高其强度及密实性；（5）混凝土应采用机械搅拌，如因地形限制，必须采用人工搅拌混凝土时，应严格执行“三干四湿”的搅拌方法，确保混凝土配料拌和均匀。
1.2“大开挖”基础
“大开挖”基础包含阶梯基础、板式基础、斜插基础等，所谓“大开挖”系指基坑开挖的土方量比基础本身体积要大得多，这类基础的特点是需要采用模板浇制，成型后的基础埋置于基坑内并回填土后夯实。
阶梯型基础：基础底板刚性抗压，不配钢筋。由于阶梯型基础混凝土量较大，埋置较深，在易塌方及有流砂地区难以达到设计深度。
板式基础：基础底板柔性抗压，配制钢筋，板式基础底板度很大，混凝土量大，适用于软弱地质条件，有效防止基础下沉或者倾斜。
斜插基础：该基础的主要特点是基础主柱坡度与塔腿主材坡度一致，塔腿主材角钢直接插入基础混凝土中，使基础水平力对基础底板的影响降至最低。此类基础在平原、河网地区使用较多，其最大优点就是节省基础材料，施工较为方便。其缺点是施工精度要求高，基础成型后如发生沉降或者偏移，则很难对其进行处理。
此类基础基本上都有台阶，在混凝土浇制施工过程中最不容易控制的是台阶之间过渡结合处的质量，稍控制不好就会跑浆，从而出现蜂窝、狗洞甚至露筋的现象，因此在对该类基础施工时应采取的技术措施有：（1）在凝土浇制到阶梯过渡结合处时，在上层模板外侧底部四周与下层阶梯混凝土之间的空隙用混凝土堆垒起来，然后再往上层阶梯模内浇灌混凝土，待浇灌到一定高度后，进行捣固，待见到混凝土堆垒起来的模板四周开始冒出水泥浆后停止振动，继续浇注混凝土；（2）在进行阶梯基础、板式基础、斜插基础的砼浇筑及振捣过程中，必须密切注意模板及支撑有否变形、下沉、移动和漏浆等现象、钢筋是否与模板保持一定距离。如有问题应停止浇筑并立即处理；（3）斜插基础因立柱倾斜容易造成内角浆多，外角浆少，而出现空隙形成蜂窝，因此在浇灌立柱混凝土时不应直接往内角推料，而应用方锹往外角下料，以达到立柱内外角的混凝土浆石均匀。同时，对于斜插基础主柱的浇制捣固，因振动棒很难放到基础主柱斜面附近，使其斜面处的混凝土捣固不够。所以，立柱混凝土除用机械捣固外，还应用捣固钎捣固主柱的四个面处的混凝土，以免产生蜂窝及狗洞现象；（4）此类基础地形较好，施工单位一般都会采用挖掘机进行基坑开挖及回填。在基础坑开挖成型后，需要人工将基坑内的松土层清理出坑外，以防止基础成型后基础下成造成质量问题；在基础回填时，为防止基础移位或倾斜，应该在基础周围均匀回填。特别是斜插基础回填应该先回填斜柱内侧，然后回填外角侧及侧面，回填时土方倾倒高度应该尽量放低，避免土方冲击基础。在回填过程中还应让测量人员检查其根开尺寸及高差，如有变化应该及时调整；（5）斜插基础主角钢位置控制是关键，因此在基础施工之前需要计算主角的下端根开及对角线尺寸以及主角钢露出立柱顶面的高度；同时，为了斜插基础固定主角钢的底部，应制作厚度390mm×390mm×80mm的混凝土垫块，垫块中部有一个角钢凹槽。将垫块放入垫层上预留出地凹坑内，测量人员用经纬仪对垫块进行相关数据测量并操平找正，然后在垫块的四周用砂浆及碎石填塞，使其稳定，避免在浇灌混凝土时主角钢底部发生偏移；（6）在进行斜插基础浇制施工的过程中，测量人员经常检查基础顶面根开、插入角钢顶面的棱到棱半根开、高差、倾角等，如有误差及时调整。
1.3岩石基础
岩石基础分为嵌固式基础及掏挖式基础，该类基础适用于覆盖层较浅或无覆盖层的强风化岩石地基，上拔稳定，具有较强的抗拔承载能力。岩石基础施工技术措施与掏挖基础施工技术措施相同，但值得注意的是：岩石基础一般用于风化严重的岩石地带，基坑可以采用人工开挖或采用松动爆破的方法进行施工，这将给造成基坑成型尺寸偏大，从而出现混凝土量超灌，造成材料及人工的浪费。为此在进行岩石基础基坑开挖时应要求施工人员每往下挖1.0m，要进行基坑中心吊中，防止挖偏；在进得松动爆破施工时，必须严格控制药量，严禁因爆破施工破坏基坑周围岩石的完整性。 1.4桩基础
输电线中桩基础一般分为灌注桩基础和人工挖孔桩基础。该类基础主要靠桩周与土的摩擦力和桩端承载力承担基础上拔力和下压力，施工方便，安全可靠。缺点是施工费用较高。桩基础容易出现的质量问题是断桩，而灌注桩基础除出现断桩外，常见的现像还有钻孔偏斜、糊钻、缩孔、孔壁坍落、护筒冒水等情况。人工挖孔桩施工技术措施与掏挖基础施工技术措施相同，不再进行叙述。
我们在对灌注桩基础施工时应采取的技术措施有：（1）发生钻孔跑偏，应先查明偏斜位置及程度，一般可以偏斜处吊钻头上下反复扫孔，使钻孔垂直，如偏斜严重时，应该在孔内回填砂砾或黏土混石到偏斜之上，待沉密实后重新钻孔；（2）在软塑黏土层中钻进时，如进尺太快，出浆口堵塞容易造成糊钻，一般在钻孔时应控制进尺速度；（3）塑性土层遇到水膨胀会造成缩孔卡钻，此时应该采用上下反复扫孔处理，如因钻头严重磨损使钻孔小于桩径时，采取焊补钻头再进行扫孔处风理；（4）孔壁坍落的原因有很多种，针对其原因灌注桩成孔速度应根据地质情况选取，同时注意地下水位变化，采取升高护筒，增大水头或用虹吸管等连接措施，另外绑扎吊装钢筋笼时，应该对准孔中心，避免碰撞孔壁，如孔口发生坍塌，应该先探明位置，将砂和黏土混合物填至坍孔位置以上1~2m，再行钻进；如坍孔严重，应全部回填后再钻；（5）护筒周围填土不密实容易造成冒水，因此应在护筒周围选用含水量适当的黏土填筑加固，分层夯实。（6）断桩的原因有：混凝土坍落度大小、骨料粒径太大、未及时提升导管及导管倾斜，使导管堵塞，形成桩身混凝土中断、提升导管碰撞钢筋笼，使孔壁土壤整块混入混凝土中，形成混凝土桩身隔层。
针对断桩的原因应采取如下技术措施：（1）混凝土的坍落度遮天蔽日应经检查符合设计要求，粗骨料必须按规范要求进行控制；（2）一边浇注混凝土一边拔导管，并随时掌握导管埋入混凝土内的深度，确保导管始终被混凝土埋住；（3）当导管堵塞，混凝土尚未初凝时，可以吊起一节钢轨或其它重物往导管内冲击，将堵塞的混凝土冲开，然后再继续浇注混凝土；（4）如果混凝土在地下水位以下中断，可用比原桩径稍小的钻头在原桩位孔钻孔，至断桩以下适当深度，重新清孔；在断桩的部位增加一节钢筋笼，其下埋入新钻孔中，然后再继续浇注混凝土。（5）断桩是水下浇注混凝土的重大质量问题，任何处理方法都应与监理工程师、现场设计代表研究确定后再实施。
2 输电线路软弱地基问题的技术处理措施
输电线路杆塔所受的各种荷重力作用于基础，并通过基础传递给周围的地基，地基的地质情况直接影响输电线路工程的基础形式、造价、质量、工期、安全运行等等。在各种地基中，软弱地基对输电线路的影响是最明显的，稍不注意往往造成基础下沉、杆塔倾斜、甚至倒杆塔等事故，因此在工程建设的各个环节都必须高度重视软弱地基的问题。软弱地基杆塔基础的施工，关键是要做好基坑开挖和混凝土浇制过程的排水措施，尽量避免基底原状土受到扰动。
对于软弱地基处的基础采用加石块充填加固的措施，即在最后一层土挖至设计深度时，抛入预先准备的石块，将石块夯入土中，至密实为止，并清理被挤出表面的软土，再铺上碎石；铺好混凝土垫层。
开挖底面低于地下水位的基坑时，地下水会不断渗入坑内。如果流入坑内的水不及时排出，土被水泡软后，会造成坑壁坍塌，地基承载力下降。因此，做好基础施工过程的排水工作，是软弱地基基础施工的基本要求。基坑排水的方法很多，施工时可根据基坑的排水量以及自身的排水设备等情况，确定采用的排水方法。对于泥、水流沙坑，为防止坑壁坍塌，减少流入坑底的水量，可以采用挡土板或沉箱等措施后再行开挖。
在基坑的开挖过程中，施工人员要注意现场实际地质与设计所提供的地质资料是否相符。如不相符，要及时向设计、监理部门反映，要求地质代表到现场鉴定处理，不要盲目进行基础施工。
虽然软弱地基基础是输电线路建设的难点，但只要勘测设计、施工、监理人员有高度的责任感，密切配合，科学管理，就一定能使软弱地基的线路投资得到控制，质量得到保证，并能安全可靠运行。
参考文献
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[4]李立新.初述高压输电线路主角钢插入式基础施工方法[J]内蒙古石油化工，2005.
地质问题对公路工程的影响论文
在学习、工作中，大家肯定对论文都不陌生吧，论文是对某些学术问题进行研究的手段。为了让您在写论文时更加简单方便，以下是我为大家收集的地质问题对公路工程的影响论文，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。
一、崩塌产生的原因及防治措施
崩塌在山区公路总会发生，特别常见，并且很凶猛，可以对路基和桥梁造成致命的摧毁，会把隧道洞口用大量的石头堵起来，给正常的行车秩序造成不良的影响，严重危害了正常的公路交通。岩石的形成和工程性质往往是不一样的，这就可能引发地质灾害的产生。人类的工程活动往往也是不合理的，比如说公路路堑开挖过深，同样会使边坡发生崩塌。相对来说，岩体比较松散或者是构造相对不算完整的地段，尽量不要进行大规模的爆破施工，这样可以避免因为工程技术方面的错误，导致崩塌现象的产生。目前阶段，我国在这方面积累了许多经验，可以利用许多的措施进行预防，科技还在日益向前发展，不断往前进步，肯定还会有更加科学合理、更加经济耐用的方法被广大工作者研究出来。
二、滑坡产生的原因及防治措施
公路工程存在着相当多的地质问题，滑坡就是其中频繁发生的地质灾害中的常见种类。滑坡可以在眨眼之间把村庄淹没、将厂矿无情地摧毁，还会严重破坏铁路和公路的交通，江河也容易被泥沙带来的污物堵塞，农田和森林都会在一定程度上遭到破坏，不仅给人民的生命财产带来损失，也给国家的经济建设带来沉重的打击。滑坡通常在多雨的季节或者是冰雪消融时期发生，主要发生的位置则是山谷坡地、水库、渠道及露天采矿场所等等。造成滑坡灾害的原因有很多方面。比如我们国家的西南丘陵山区，地形特点比较复杂，其中最明显的就是具有繁多的山体数量，山势通常极为陡峭，沟谷河流常常在山体之间到处分布，将山体进行切割。降雨同样会给滑坡带来一定的影响，这种影响往往是最大的，这种影响表现在，大量的雨水不断向下面渗透，斜坡上的土石层很容易就达到了饱和状态，滑体原本的重量大大增加，土石层原来的抗剪强度被无形中减低，滑坡也就随之产生。探究原因的时候，一定要找到根本原因，也就是地震的力量产生强烈的作用，将土石原本的内部结构进行强有力的破坏，这种破坏会导致地下水位的突然升高或者是迅速降低，这种情况对于保持斜坡稳定来说是极为不利的。想要有效地预防滑坡灾害出现，在滑坡的治理工作中就必须要做到科学防治，一定要遵循对症下药的原则，做到综合治理。
三、泥石流产生的原因及防治措施
在山区的常见地质灾害里面，就有着泥石流这一项。泥石流常常出现在断裂地带，并且总会爆发出来特别强烈的新构造运动，极其容易出现地震，会造成严重的水土流失现象。尤其是干旱多年以后突然出现暴雨或者积雪融化的时候特别容易发生泥石流。通常是洪水夹杂着泥土，突然爆发开来，对于山区来讲，泥石流是最为严重的地质灾害之一。现阶段，可以采取以下的方法来防治泥石流：
①大力种植森林，对可能出现泥石流的地方进行保护；
②对地表水流进行调节，修筑防洪堤坝；
③科学地将排洪道进行设置，让排水时刻保持畅通无阻的状态。
四、岩溶产生的原因及防治措施
在水利水电的建设环节里，岩溶问题常常会引发库水渗漏现象的出现，在水工建设过程中是一个不容忽视的地质问题。岩溶不仅仅会出现大量爆发的突水，同时还会带出大量喷射状态的泥沙，对于施工方面来说，这样的地质问题无疑带来了严重的影响，常常可以将坑道完全淹没，出现机毁人亡的惨剧或是其他的安全事故。如果在施工过程中不幸遇到巨大岩溶，会遭受到很大的施工困难，并且要付出昂贵的造价，很多时候要另选位置，给工期造成延误。所以，如果修建岩溶地区的公路，一定要首先了解当地地形的地质特点和分布状况，这样可能将有可能运用到的岩溶形态进行合理分配，避免岩溶地质给施工过程带来诸多的不良影响。建国之后，许多具体的工程都在这方面积累了丰富的经验。
五、结语
地质问题在公路工程的建设过程中时常会出现，它会给公路工程的建设带来很大影响。所以，把地质问题解决好可以对公路质量进行提升，避免公路时常出现病害问题，并且可以减少事故的发生。相反的话，如果没有进行妥当的处理，工程费用将是一个极其高昂的数字，施工工期也会比计划延长很多，甚至可能出现施工事故，造成人员伤亡。本文针对工程地质问题进行了分析，希望可以对同类从业者有所帮助。
摘要：
高速公路是我国的重要工程，通过使用高速公路的形式，能够较快的帮助我国的经济发展，同时也能够较好的对于我国地区经济的发达进行较好的完善。但目前在我国的高速公路的实际建设的'过程中，往往会出现较多的问题。
关键词：
高速公路是我国的重要工程，通过使用高速公路的形式，能够较快的帮助我国的经济发展，同时也能够较好的对于我国地区经济的发达进行较好的完善。但目前在我国的高速公路的实际建设的过程中，往往会出现较多的问题。例如在我国的一些山区，往往由于其特点，无法较好的进行高速公路的建设，同时在此过程中也需要着重的进行地质的相关勘探工作。通过对于山区高速公路建设地区的相关地质勘察，能够较好的对于地区的实际地质状况进行相应的观察，同时也能够更好的保证在实际的高速公路进行建设的过程中能够严格的按照相关要求进行。但是在目前实际的进行山区高速公路的地质勘察过程中，往往会出现很多问题，这些问题均会导致无法正常的进行高速公路的建设，甚至极有可能出现相关事故等严重的后果。因此对于山区高速公路的地质勘察过程中出现的问题以及相关对策进行研究就显得极为重要。
1.山区高速公路地质勘察目前出现的相关问题
1.1方案不合理
通过对于我国山区高速公路在进行地质勘察过程中的各种环节进行分析后我们发现，在勘察的相关方案方面会存在着不合理的情况，但对于山区高速公路的地质勘察工作而言，勘察方式是一种极为重要的因素。目前我们发现，一些高速公路的工程为了能够在短的时间内完成，忽视了对于项目勘察方式的制定，同时在实际的对于高速公路的地质勘察过程中，出现了较多的不合理相关现象，这种现象对于高速公路的后期施工有着极为严重的危害。而一些勘察人员的勘察方法也会由于这种原因显得并不用合理，极有可能导致高速公路的安全性受到影响。
1.2方案考虑并不周全
对于我国的山区高速公路，在实际的勘察方案的设计过程中，必须要能够较好的UI与区域的实际地质条件以及地质特征进行符合，通过这样的一种形式才能够较好的帮助高速公路尽可能顺利的进行建设，并在完工后能够符合国家的相关标准。但是在实际的对于我国的山区高速公路进行地质勘察的过程中，我们发现勘察设计方案方面显得并不周全，因此高速公路在进行到了后期的建设工作成长的建设效率往往不佳。
1.3勘察人员对于山区地质条件认识不深
对于勘察人员而言，是在实际的山区高速公路地质勘察过程中的主题，也是山区高速公路地质勘察过程能够正常进行的重要因素。但是就目前我们对于在实际的进行山区高速公路地质勘察过程中的情况来看，目前有较多的勘察人员对于山区的地质条件认识情况往往无法达到相关的要求。而这种情况也会导致勘察报告显得并不细腻，无法从深层次上挖掘出勘察项目的实际内容，这种情况对于高速公路在日后的建设有着较为严重的危害。
1.4勘察工作的执行情况力度不够
在勘察工作的实际执行情况方面我们发现，目前有较多的勘察人员，在实际的进行勘察的过程中，对于勘察的数据以及相关的资料进行分析以及研究的过程中，显得力度并不够，同时在勘察过程中所使用的相关技术也并不好，因此在此过程中，极易遇到较多的突发状况，例如勘察人员在实际的工作过程中，一些并不需要进行加固的位置仍然进行加固，这种情况的出现显然缺乏相关的科学性。
2.解决山区高速公路地质勘察目前出现问题的相关方案
2.1将勘察方案进行完善
为了较好的解决在目前山区高速公路地质勘察过程中出现的问题，一种重要的方法就是将勘察的相关方案进行完善。在实际的对于山区高速公路进行地质勘察的过程中，首先需要注意到对于勘察方法进行设计并进行相应的绘制。在此过程中，需要着重的注意到项目在施工过程中的可行性以及安全性，同时也需要对于地区周边的环境进行进一步的考察，通过这种形式，帮助所有的数据进行完善后才能够较好的发现勘察方案中出现的问题，并能够对于这些问题加以解决。同时对于实际的勘察方案而言，也需要进行多次的探讨以及研究才能够应用在实际的勘察过程中。
2.2找出勘察工作的要点
就目前在实际的山区高速公路地质勘察过程中，我们发现勘察方案的设计内容往往显得较为繁多，同时在此过程中需要考虑的问题也显得极为繁杂。勘察的实际方案中，主要是包括了对于勘察方案的选择、勘察的过程中对于勘察点的实际设计数量、工程地质的调绘相关的范围以及比例等内容。若在此过程中，各项工作能够严格的按照相关的要求进行，同时设计内容是在一种较为繁重的前提之下，在实际的勘察过程中会严重的影响到勘察工作的效率。而正是由于这样的特点，我们发现在实际的进行勘察工作的过程中，可以对于相关的勘察工作的重点进行找出，同时在实际的勘察工作进行的过程中严格按照这些要点来进行勘察工作，保证实际的山区高速公路的地质勘察工作能够按照相关的要求进行，也能够保证到勘察工作的质量。
2.3加强勘察人员对于山区地质条件的认知
目前我们在实际的研究过程中可以发现，有较多的勘察工作人员对于勘察工作的认知实际上并没有达到相关的要求，因此在实际的勘察工作进行的过程中也是无法按照相关的要求进行。例如我们发现，在实际的进行地质勘察工作的过程中，一些工作人员往往会考虑到工程造价等问题，但忽视路基以及路线等施工环节的稳定性，这会严重的对于高速公路施工的安全性造成影响。正是由于这种情况，需要着重的加强勘察工作人员对于地质条件的认知。
摘要：
在工程地质的勘察过程中，最主要的目的就是能提供必需的基础工程的地质设计和依据以及和地质设计有关的资料信息给对工程进行设计的人员。在科学技术水平不断发展的过程中，GIS的技术也在不断向上攀升，对未来勘察所得到的工程地质资料成果进行信息化处理已是大势所趋。本文主要讨论了公路工程的相关数据库，其中主要包含了地质信息，主要工具是与地理信息有关的相关电脑软件，以其为测量的基础平台，同时将其当做勘查信息系统，针对这两个不同的方面做出了详细的研究，另一方面也分析了这两方面的不同主要功能以及两种数据库的结构，可供参考。
关键词：
GIS技术；系统功能设计；3S技术；
这些年以来，在很多的领域当中都开始广泛地使用地理信息系统技术，也就是所谓的GIS技术，GIS技术这种新兴学科逐渐流行开来，并且被人们所接受和确认。伴随着时代和科技的不断发展，GIS技术迅速地从原来的理论研究发展向了产业化和实用化，同时在很多行业当中被广泛地利用，给很多部门提供了优秀的决策支持和良好的处理信息的能力。
1、地理信息系统的定义与类型
1.1、地理信息系统的定义
地理信息系统，也就是所谓的GIS,在不一样的应用领域以及专业当中，GIS有着不同的理解，当前，对于GIS还没有一个统一的并且便于接受的定义。有一部分人把GIS定义为能对空间数据进行管理和研究的一种技术系统，这种技术系统能在计算机的硬件支持下依照地理坐标或空间的位置对空间数据进行各种研究和处理，从而让数据完成输入、管理、分析等多种功能，能让数据管理加强，对各种空间的实体和其之间相互的关系进行研究，同时也能让研究结果以图形、文字或数据等方面的形式得到展现。而还有一部分人认为GIS是一种空间信息的系统，这种系统十分重要并且具有特定性，其能对地球的整个空间或者是某一部分的地理相关信息进行全方位分析的一种系统。寥寥数言不能让GIS的概念得到完全的解释，上面所描述的内容也是对GIS进行的简单的介绍，说的剪短一点，GIS指的是“以计算机的软件以及硬件条件作为支持，使用搜索、采集、存储、管理、分析和表达处于空间当中的某一物体的具体位置所在和与相关事务有关的详细属性和具体的数值，而且把能回答用户的问题作为主要的任务，这种计算机系统就能被当成是地理信息系统，也就是GIS。”
1.2、地理信息系统的分类
地理信息系统拥有比较大的技术潜力，同时也拥有较广的应用面，并且地理信息系统也拥有十分迅速的发展速度，所以想要使用一个固定的方法对GIS进行分类十分困难。但一般来说，可以使用下面几个角度对GIS来进行分类：
（1）通过区域的大小，或者是其行政单位的级别对GIS进行划分，GIS分成两种不同的种类，其分别是区域地理信息系统以及省级地理信息系统或者也能称之为全球地理信息系统（比如用来对全球气候变化进行检测的地理信息系统）,这当中也包括国家地理信息系统（比如我国国家系统）等很多种。
（2）依照GIS的应用功能对其进行分类，能区分开两个不同的基本类型，第一个是应用性的地理信息系统，主要是负责某种工作或者是领域的GIS,这里面也拥有区域综合地理信息系统还有专题地理信息系统；另外一种是工具性的地理信息系统，也就是通常意义上讲的GIS工具软件包，这种系统能做到空间数据的输入、处理、存储、分析以及输出[1]。
（3）依照地理信息系统的数据结构对其进行分类。
2、对工程地质资料进行信息化管理的可能性和必要性
在过去十几年，3S技术等以GIS为核心的新兴技术在地学领域当中得到了快速的利用和发展，开辟出了地质资料的管理研究工作这一个新的道路，GIS身为当下各种高新科技所集合的产物，因为其对于空间数据的分析处理以及存储查找能力十分强大，所以和普通的信息管理系统有十分明显的区分，其适用于十分复杂的地球空间数据，GIS能对地球空间数据进行详细的分类、存储、采集等，这些都是以往所使用的传统技术和方法十分难做到的。因此，当前的科学技术水平已发展到了这个地步，GIS应用已成为了地质资料的管理信息化当中一个十分优秀的产品，详细的地质数据库和当前所使用的先进GIS技术相互融合，就能让使用GIS技术完成的地质资料管理信息系统得到实现，换句话说，以地理性信息系统为基础的地质数据库系统的研究和使用，是当前时代计算机技术使用在地学研究当中的大势所向[2].
3、数据库结构分析
3.1、原始资料的管理和存储数据库
开发信息数据库的主要用途就是对工程勘察所得出的资料进行二次开发以及利用。从这个要求上来看，数据库应能实现对勘察所得到的数据进行有效的存储，同时也能对自己所需要的数据进行快速并且准确的调用。因此要求开发出来的系统一定要拥有相对完善的原始资料存储功能以及管理数据库的功能。
3.2、数据处理和分析数据库
这项研究的目的是让地质资料的二次利用和开发得到实现。这就要求必须能让拥有针对勘察数据的数据决策以及分析的功能的数据库得到开发出来。只有其拥有优秀的数据处理功能和分析功能，才能为工程地质的地理信息系统赋予价值。
4、系统功能设计
系统的功能设计是以工程地质数据库作为基础，在这个基础上让相对应的程序模块得到开发，让这程序没款拥有地图的编辑以及存储功能，同时也需要具备工程地质信息的预测、管理、入库以及分析等不同的功能和不同模块之间完美的索引的功能。
（1）数据的录入功能。这种系统的数据录入的功能效率应该高，这样能方便各种数据入库，针对不同的信息来源，使用不同的处理手段和获得的方法。
（2）编辑和修改的功能。由于基础数据的更新以及维护工作需要以周期为单位进行，所以系统需要拥有高效率的图形信息的功能。
（3）有好的图形和界面的操作功能。一个系统的界面应该是友好美观并且相对简洁的。系统图形的操作功能指的是所使用的系统应提供给用户图形筛选、缩放以及其他功能。
（4）存储管理的功能。对于空间的数据部分，让科学并且合理的编码标准以及地理要素的分类得到建立，这是对于组织空间数据，并且对其进行采集以及输出转换的根据所在。
（5）专家系统。为了能让勘察资料实现进一步的开发和利用，应该对专家系统的模块进行分析和开发，能让工程地质数据的应用管理和分析得到实现。
（6）查询统计的功能。
（7）信息输出的功能。
（8）信息处理的功能。
（9）索引的机制。
5、结束语
综上所述，将GIS的技术使用在公路工程的工作当中去，使应用前景广泛的工程地质信息系统得到建立，是建设工程地质信息化的重要手段之一，通过一定的尝试研究遗迹探索，对其拥有了更加深刻的体会：
（1）对于GIS技术方面有了更加全面的了解。选择使用一个相对来说功能较为齐全并且技术比较先进的GIS软件当成开发的平台。对于系统功能的实现以及研发路线的制定都能起到至关重要的作用。
（2）迅猛发展的网络技术已和当今社会的很多方面息息相关，对拥有专家决策支持系统、网络版的工程地质信息系统进行研究和开发，将是未来研究的主要方向之一。
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水利渠道工程施工问题及解决措施论文
【摘要】 水利渠道建设是一项惠民工程。对于这项工程，从国家到地方一直都给予了高度的重视和支持。在这方面的建设和科研也投入了很大的资金，用来促进水利渠道的设计创新和建设保障。但是，在水利渠道施工过程中，仍然存在一些实际问题。本文就水利渠道施工过程中容易出现的问题进行了详细客观的分析，同时对如何有效预防此类问题进行了探讨，并提出了相关的预防措施。
【关键词】 水利渠道工程 施工 问题 解决措施
水利渠道建设对于我国这样一个人口密集的农业大国来说显得尤为重要。它是保证国家经济稳定，以及相关产业得以稳定发展的基础。所以，推进水利渠道的建设创新和改善，解决水利渠道建设过程中实际存在的施工问题是非常必要的。同时，完善水利渠道的工程建设，对于推进与水利渠道相关的产业和工程发展，实现我国相关领域的技术和经济进步都有重要的现实意义。
1水利渠道工程施工中的常见问题
1.1养护和切缝时机错误
在水利渠道的修建过程中，不仅要注意水渠建设前期的工程建设问题，同时，对于水渠建设完成后的后期养护工作也不可以掉以轻心。因为水利渠道的建设材料在修建成型之后还需要进一步的后期养护，一段时间之内，需要通过必要的养护手段确保渠道的整体材质得到良好的养护，保证水利渠道的稳定性。此外，由于环境气候的影响，温差也会使水利渠道发生伸缩变化。因此，要在水渠上进行间隔性的切割处理，消除膨胀或收缩带来的`应力对水渠形态的影响。在进行水渠切割时，需要根据实际情况选择合适的时机来进行切割工作，不能随意采取切割措施，避免破坏水利渠道的整体形态，致使其后续的使用功能受到影响。
1.2因温差出现局部隆起
由于操作和施工过程中的失误，常常会使水利渠道的局部位置出现膨胀或隆起的现象。这种现象的出现会严重改变水利渠道整体的流畅度，从而影响水利渠道后续的使用功能。同时，由于个别地区温差的影响，也会致使水利渠道的物理形态发生改变，所以，在水渠施工建设过程中，应道提前进行实地考察，避免此类情况的发生。
1.3水渠弯道出现褶皱
在水利渠道建设过程中，由于水利渠道较长，跨越的地形也较为复杂，需要依据当地的实际地理环境进行建设。因此，水利渠道难免会出现一些弯道。由于建设过程中对于此类问题的忽视，这些弯道常常会出现褶皱。而水利渠道的主要作用就是疏导水流，这要求水利渠道的内壁必须保持流畅和光滑，因此，渠道内壁出现的褶皱会严重影响到水利渠道的流畅度和使用功能。在进行设计和建设过程中，施工人员就应当充分考虑到这一点，对于水利渠道弯道处可能出现的褶皱进行有效的处理和预防，避免因处理不当发生的褶皱而影响水利渠道整体的使用功能。
1.4水渠走向与当地环境脱节
在实际的建设过程中，水利渠道的走向应当参考当地的地理环境进行施工建设，从而最大程度地避免水利渠道设计和建设方面的不合理。如果水利渠道没有一句当地的环境进行相应的建设调整，水渠的走向与实际运用情况不符，那么水渠的使用功能就会大打折扣。因此，在水渠建设之初，设计人员就应当首先将这个问题纳入施工考虑的范畴，对当地的水温和地质条件，以及水土平衡进行充分的调查研究，依据这些客观的自然条件进行设计和建设。保证水利渠道在建成后可以充分满足灌溉或其他项目的用水量。
2水利渠道工程施工相关问题的解决措施
2.1严格控制养护时间
水利渠道在建设完成后需要进行合理的养护，确保水利渠道的整体材料在一段时间内达到一个稳定状态，从而有利于水利渠道在今后的有效使用。水利渠道不仅要养护，而且是个人员还要依据水利渠道的实际情况，以及当地的地理环境选择合适的护理时间，对已初具规模的水利渠道进行合理的养护，以保证水利渠道的质量。
2.2加强对施工技术的管理
在水利渠道的建设施工过程中，使用到的技术种类多种多样。不同的施工技术可以实现不同的技术效果，这些技术能够确保整个水利渠道的建设工程顺利进行。但是，如果对施工技术没有一个充分的认识，或者施工人员没有充分掌握施工技术的要点，致使施工技术使用不当，就会导致水利渠道建设工程出现问题。因此，需要对这些施工技术进行系统的管理，确保每种施工技术都能够用到合适的地方。施工技术的使用者是进行水利渠道建设的施工人员，因此，施工人员的施工技术水平直接关系到施工技术的体现。作为施工团队的管理者应当对施工人员加强管理和培训，强化施工人员对施工技术的掌握，提高水利渠道建设的工程质量。
2.3完善工程的基础资料
在进行水利渠道的施工建设之前施工团队应当首先深入现场，对即将进行水利渠道建设的地区进行详细的自然环境勘探和水文地质检测，做到对当地环境的充分了解，为下一步的水利渠道建设工程奠定理论基础。同时，勘探人员还应当就这些信息和工程设计人员进行及时有效的沟通，依据当地的地质条件进行合理的工程设计，确定切实可行的施工方案，从而保证水利渠道的施工建设顺利推进。在现场勘探和施工设计的提升，还要依据工程需要进行材料选择。在材料的选择方面，地质条件和渠道的用途应当作为重要依据。最后，整个勘探过程以及设计和选料过程都应当有专人负责，并制定出合理完善的责任制度，明确责任分工，逐级划分责任人，从而更好地保证水利渠道施工建设按照组织规划扎实有序地推进。
3结语
水利渠道的施工建设是一项利国利民的惠民工程。水利渠道的建设工程量大，其功能作用也很大。所以，在进行工程建设的过程中，必须对可能出现的问题进行预先的探究，以保证后续整个施工过程的正常和稳定。除了对施工的不同地区进行详细的水文地质勘探外，施工人员还应当吸取以往的施工经验，强化现有的工程建设理念及施工队伍建设，加强对施工团队的有效管理，做好技术指导和培训，切实掌握水利渠道工程施工的技术要点，不断提升施工人员的技术水平和安全意识，为水利渠道的工程建设提供坚实的技术支持和安全保障。
参考文献：
[1]赵健.渠道施工中应注意的问题[J].水利科技与经济,2014.
[2]陈建华.探析水利渠道工程施工中常见问题的解决措施[J].工程技术,2013.
水利工程施工管理中存在的问题及对策研究论文
水利工程是社会经济建设的重要方面，水利工程的施工管理水平在整个水利工程施工过程中起着举足轻重的作用，因此加强水利工程管理意义重大。从总体上来看，我国水利工程施工经过多年的发展，较上世纪中后期已经有了很大的提升。但在具体的施工过程中仍存在着不足之处，水利工程质量重于泰山，因此对于不足之处我们仍需要进行足够的认识，采取有效的手段不断进行改进，从而促进水利工程施工质量的不断提升。
水利工程施工管理中存在的问题分析
1.1水利施工质量的意识淡薄
质量是水利工程施工过程中的重之之重，是水利工程的生命线。近年在国内地区接连发生了一些水利工程的施工质量问题，出现了“豆腐渣”的工程，给国家造成了损失，造成了社会资源的浪费，也给整个水利施工行业进行了抹黑，损害了行业声誉。认真分析这些施工质量问题产生的原因。一方面是因为施工工期所迫，迫于对工程进度的要求，而随意的压缩施工的工期，另外一方面对施工的质量问题认识不足，导致把关不严，施工管理的意识较差。所以应该加强对职工的质量意识的教育，使得职工对于施工质量有清醒的认识，时刻牢记施“百年大计，在于质量”的施工要求，使得质量意识可以深入到每一位职工的内心。
1.2对于工程施工前准备工作不足
在进行水利工程施工之前，应该对工程涉及到的各个方面进行详细的的分析研究，一般要求对水利施工做好可行性的分析报告，规划化以及相关的设计文件。这些庞大的工程必然会耗费大量的财力、物力以及人力。一些单位为了尽量的减少工程费用，从而没有对工程进行比较全面的了解和调研。没有就在施工中存在的资金花费以及资源配置和资源环境影响方面做出很好的评估，这直接影响到了水利工程施工的科学性有效性，没有办法保证整个施工是按照科学合理的规划进行施工，从而影响到了施工的质量安全问题。
1.3对于水利工程施工缺失有效监督。
从整个大环境来看，我国目前仍然在施工的监管方面缺乏力度，对于施工监管的人员缺失良好的培训，很多工作人员责任心较差，在监管过程中难以发展监督检查的实际作用。这就给了很多水利工程施工单位一些可乘之机。监理市场存在着运营不规范的现象，一些监理单位存在着“自行监理”的现象，造成监理工作的质量能力不强，工作的广度和深度不够，缺乏有效地监理手段和方法。
1.4水利工程施工人员能力需提升
目前阶段，我国存在着大大小小多个水利施工的施工设计单位，在一些比较小的水利施工的设计单位与施工单位，很多人员的业务素质还有待提升，一些相对简单的水利施工可以顺利完成，但面对一些复杂，技术含量较高的施工项目，就缺乏解决问题的能力，如在一些施工过程中，如遇到水源地质等一些相对复杂的情况，这些施工人员往往难以做出正确的判断，不能给出合理的解决方案，有些施工人员凭空臆想做出决策，往往会对水利工程施工埋下严重的安全隐患。水利工程施工人员的能力和素质必须要与社会的发展适应，以便可以面对更加复杂的水利施工难题，做好水利工程的施工工作。
加强水利工程施工管理的措施分析
2.1加强水利工程施工
施工单位领导应该施工管理给予充分的认识，全面落实部门以及个人责任制，同时加强对于责任履行的监督和检测。在进行水利工程施工的过程中，要精心组织工程施工，一旦出现工程施工的质量问题，要追求相关责任人的责任，实施工程质量的终身制。只有通过这种方式才能采能够调动职工的责任心，从而确保安全施工，避免出现问题之后无法查证的现象，以加强水利工程的施工质量和安全。
2.2建全规范化的质量保障体系
水利施工的准备阶段生产阶段以及工程的竣工与投产的各个阶段，涉及到的工程质量问题都十分重要。所以应该充分发挥施工带在质量管理方面的重要作用，从组织，制度以及措施等方面，建立起完整的质量保障体系。使水利施工的各个阶段都能做到系统化与规范化，以提升水利施工工程管理的工作质量。只有这样，才能确保水利工程施工的质量安全。
2.3加强水利工程施工建设资金的管理
对于水利工程的资金要专款专用，实行统一管理，对于账目的管理要清晰，以杜绝建设资金被随意占用或挪弄的情况发生，对于付款，一定要按照合同规定的内容来严格的执行。对于施工方没有按照合同规定完成施工进度或者工程质量不过关的施工，应该拒绝支付款项，维护正当的利益，以保证整个施工过程中的质量，从而避免资金的'浪费。对于施工的招标工作，应该遵循公开公正的原则，选择成本低，质量好的施工单位，以确保企业的建设资金可以优化配置，保证建设资金的>文秘站－您的专属秘书，中国最强免费！<合理使用。
2.4加强对水利工程施工项目的监管工作。
建筑单位如果在施工过程中缺乏有效的外部监督，这很容易造成工程的质量问题。因此，必须建立起有效的监督机制，以加大对施工单位的监管力度，做到防患于未然。作为建筑单位的上级主管部门，要承担起监督建筑施工的责任，提高对水利工程质量以及建设监理工作的认识。同时，加强人才培养，建设一支业务素质强的监管队伍，指定现代化科学的监管条例，以完善监督管理体制。
小结
虽然现阶段我国水利工程质量管理有了一些进步，但必须认识，与发达国家的国外同行来比，我们还存在着很多不足，需要在思想上给予高度的认识，不断的拼搏创新，落实责任制，按照施工的具体要求进行施工，以保证水利工程施工程的质量安全，利国利民。
参考文献：
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[2] 弭明岩. 影响水利工程施工质量的因素及措施[J]. 中国新技术新产品. 2009(09)
[3] 张树峰，田树义，赵显杰. 影响水利工程施工质量的因素和措施[J]. 黑龙江科技信息. 2010(08)
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城市轨道交通运营管理专业是城市轨道交通企业和高职院校最典型的校企合作专业,该专业培养出的站务员工种是城市轨道交通企业需求量最大的工种。下面是我为大家整理的关于城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。
关键词：轨道;安全;管理
Abstract: This article from the security situation, problems, phenomena of rail transit, discusses how to better control the safety through effective management means.
Key words: track; security; management
中图分类号: U213.2 文献标识码：A 文章 编号：
1前 言
自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。
城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。
2地铁安全管理目前存在的问题及隐患
2.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
2.2相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
2.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
2.4没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工 安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
2.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
2.6安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障 系统安全 性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
2.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
3地铁运营安全管理主要 措施
3.1建立完善安全规章， 安全生产 有章可循
完善安全 规章制度 是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
3.2建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
3.3 建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
3.4建立安全培训制度，营造安全 文化 氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行三级(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
3.5建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的 经验 和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事 故事 件的应急处理能力。
3.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
3.7建立警地联动机制，共保地铁一方平安
地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
参考文献
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[10] 韩荔.站务员行车组织教材.2008.2
摘 要：随着近些年来我国经济和科学技术的飞速发展，城市发展进程也随之加快。交通作为必不可少的城市通行设施，随着城市现代化发展需求也越来越大，而因城市交通繁荣带来的环境污染、交通事故频繁、交通拥堵现象也愈发严重。因此，城市轨道交通运营成为解决城市交通拥挤的关键管理手段。鉴于我国现如今城市交通轨道发展中存在问题，以下就针对城市交通轨道经营状况和运营效益进行研究分析，再针对我国目前轨道交通运营方式和运营体制中出现的问题进行描述并提出供参考的建议，以此提高城市轨道交通运营效率，从而促进我国城市轨道交通稳定发展。
关键词：城市轨道交通;运营管理;问题分析
城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分，其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用，第一点就是将城市交通供给水平大大提高了，从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解;第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展，让大型新区建设得到支持;第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中，为城市经济链从源头上注入了活力，在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展，城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题，因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要，只有将其管理工作落到实处，并将其中存在的问题找出并解决，才能让交通行业平稳健康的发展。
1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题
1.1 城市轨道交通运营管理问题表现方面
我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象;城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重;因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。
1.2 城市轨道交通运营管理问题主要内容
我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究 报告 编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断;第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题;第三点，城市轨道交通投资、融资 渠道 非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足;第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。
2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用
城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。
3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议
城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。
4 结束语
城市轨道交通作为城市重要基础设施，其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上，从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。
参考文献
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紫外线对人体的皮肤和眼睛的影响最为明显.皮肤对紫外线的吸收与其波长有关.波长越短,透入皮肤的深度越小,照射后黑色素沉着较弱;波长越长,透入皮肤的深度越大,照射后黑色素沉着较强.由于受光化学反应的作用,能级较高的光子流能引起细胞内的核蛋白和一些酶的变性.因此,被紫外线照射后,需经过6—8小时的潜伏期后才发生细胞的改变并出现症状,包括皮肤干痛,表皮皱缩,甚至起泡脱落.因紫外线对组织的穿透力很弱,皮肤下的深层组织较少受伤.但严重的紫外线,可引起人体疲乏,低热,嗜睡等全身反应.有些人的皮肤由于对紫外线过敏,光照后发生日光性皮炎（又称晒伤）,暴露区皮肤瘙痒,刺痛,皮肤脱屑,还可能溃破结痂.
紫外线对人体伤害表现在以下几方面：1、紫外线是电磁波谱中波长从0.01微米~0.40微米辐射的总称。紫外线的波长越短，对人类皮肤危害越大。短波紫外线可穿过真皮，中波则可进入真皮。防晒主要是防中波紫外线（UVB）和长波紫外线（UVA）。夏季阳光中以UVB为主，它容易将皮肤晒黑、灼伤。冬季阳光中则以UVA为主，占到60%~70%，它虽然不会一下子将皮肤晒伤，但却是导致皮肤衰老的因素，会导致皮肤干燥、变薄，产生皱纹及导致色素失调。2、紫外线一年四季都有，即使是冬季，即使是阴雨天气，只是夏天的紫外线相对更为强烈一些。一般说来，适量的紫外线对人体健康有益，但接触过量的紫外线易造成肌肤问题，甚至影响血液循环及新陈代谢机能。许多女性对紫外线的认识还不足，以为不过是晒黑而已，大热天还在烈日下游泳、逛街。3、事实上紫外线造成的肌肤老化，比晒黑更为可怕。紫外线能直达肌肤深处的真皮层，破坏维持肌肤美丽的胶原蛋白与弹性蛋白，使其变质，肌肤会因此失去张力和弹力，出现皱纹、松弛、粗糙等现象。4、紫外线还会扰乱肌肤再生周期，使肌肤干燥，并加速肌肤老化。此外，紫外线还会促使体内产生大量的活性氧。而活性氧是老化的一大原因，它能使肌肤“生锈”，引发色斑、皱纹、松弛等肌肤问题，使肌肤的整体机能衰退。由紫外线造成的皮肤损害不单会出现在脸上，颈部、手臂、手背等都会因大量紫外线照射而逐渐老化。
红外线，波长比可见光长的电磁波，波长在1毫米到770纳米之间，在光谱上位于红色光外侧。具有很强热效应，并易于被物体吸收，通常被作为热源。透过云雾能力比可见光强。在通讯、探测、医疗等方面有广泛的用途。 俗称红外光。红外线对人体皮肤、皮下组织具有强烈的穿透力。外界红外线辐射人体产生的一次效应可以使皮肤和皮下组织的温度相应增高，促进血液的循环和新陈代谢，促进人的健康[1] 。红外线理疗对组织产生的热作用、消炎作用及促进再生作用已为临床所肯定，通常治疗均采用对病变部位直接照射。近红外微量照射治疗对微循环的改善效果显著,尤以微血流状态改善明显。表现为辐照后毛细血管血流速度加快,红细胞聚集现象减少,乳头下静脉丛淤血现象减轻或消失,从而对改善机体组织、重要脏器的营养、代谢、修复及功能有积极作用[2]。红外线对人体产生二次效应的机理目前尚未完全清楚。有学者认为远红外线可对细胞产生共振作用，主要是引起细胞内外水分子的振动，使细胞活化，发生一系列有益于健康的细胞生物化学及细胞组织化学改变[1]。也有人认为波长8～14微米的远红外线可称为“生命光线”，能够显著改善人体微循环。它作用于人体水分子时可对人体内老化了的大分子团产生共振使之裂化，重新组合成较小的水分子团，在这个过程中，吸附在老化的分子团表面的污染物质得以去除，水的比重上升，附着于细胞膜表面的水分子增加，增强了细胞的活性和表面张力。由于渗透细胞膜的水分子增加，细胞内钙离子活性加强，因此增强了人体细胞的正常机能，使杀菌能力、免疫能力等均有所提高。此外，生命光线还可以使血液中不饱和脂肪酸的二重键或三重键被切断，饱和脂肪酸不容易再被氧化成血脂[过氧化脂质]，减少了血管内脂质的沉积，使血管壁光滑，从而减少动脉硬化、白内障等心血管疾病或眼科疾病的发生，对人体健康起着良好的促进功效。太阳光中的红外线对皮肤的损害作用不同于紫外线。紫外线主要引起光化学反应和光免疫学反应, 而红外线照射所产生的反应是由于分子振动和温度升高所引起的。红外线引起的热辐射对皮肤的穿透力超过紫外线。其辐射量的25%～65% 能到达表皮和真皮, 8%～17% 能到达皮下组织。红外线通过其热辐射效应使使皮肤温度升高, 毛细血管扩张, 充血, 增加表皮水分蒸发等直接对皮肤造成的不良影响。其主要表现为红色丘疹、皮肤过早衰老和色素紊乱。皮肤温度升高, 毛细血管扩张充血, 增加表皮水分蒸发等直接对皮肤造成不良影响。红外线还能够增强紫外线对皮肤的损害作用, 加速皮肤衰老过程。使用同样的防晒产品和同样能量的紫外线强度下, 在户外自然阳光下所测到的SPF 值(防晒系数)明显低于在实验室人工光源下所测得的防晒效能，这是由于在自然阳光下, 皮肤受到紫外线和红外线的双重作用而引起的。红外线和紫外线在加速组织变性中的作用是一样的。红外线也能促进紫外线引起的皮肤癌的发展。详情请见参考资料：紫外线一年四季都有。夏日到户外劳作时，应特别注意防止紫外线的伤害。据研究，紫外线对人的危害主要表现为对皮肤的伤害，轻者会使皮肤灼伤，晒后皮肤显得干燥、粗糙、易生皱纹，显得衰老，严重时还可能会诱发皮肤癌。紫外线对眼睛的伤害也很严重，特别是对老年人，会明显增加患白内障的机会。那么，怎样才能使自己不受紫外线的伤害呢？笔者认为应特别注意以下方面：一、了解紫外线最强的时段 每天紫外线最强的时段是10∶00～14∶00。所以，晴朗的夏日，在这个时段应尽量减少外出。二、紫外线最强的季节和地域 一年四季之中，春、夏阳光中紫外线含量最高。气象台播出的消息表明，春夏很多时候紫外线辐射强度会突破四级；纬度越低的地区紫外线越强，海拔较高和空气清澈的山地，紫外线的强度也很大。三、了解自己的皮肤类型 人与人之间对日晒的敏感程度存在着个体差异。经过日晒，有的人面部会发红，肤色却不变黑；有的人面部发红之后肤色会稍稍变黑；也有的人面部并不发红，肤色却很快变黑。了解自己皮肤的类型后，才能采取相应的对策。四、外出时要加强防护 防止长时间在强烈阳光下曝晒。夏日中午紫外线强烈时外出，最好打遮阳伞或戴上宽边遮阳帽（帽檐7厘米长的帽子），遮阳帽能遮挡50％的阳光，遮阳伞能遮挡90％的阳光。另外，夏日外出最好穿长袖衫（红色和浅颜色效果最好），尽量减少皮肤的裸露。五、太阳镜要注意形状 为防止对眼的伤害，阳光特别强烈时，外出应该戴上太阳镜。普通塑料镜片可阻挡紫外线穿透。如果镜片颜色过深，人的瞳孔就会放大，紫外线反而容易射入。除了镜片颜色外，太阳镜的形状也很重要。为遮阳反射阳光，最好选择适合自己脸型的运动镜。六、慎重选择防晒用品 光线强烈时外出或游泳等，应搽防晒霜。选择防晒用品要考虑皮肤性质和生活环境。防晒系数高的防晒用品防晒效果虽好，但给皮肤的负担也多。防晒霜分吸收剂型和散射剂型，前者能吸收紫外线能量并将其转化成热量释放出来，后者能使紫外线在皮肤表面散射开来。一般而言，儿童最好选择散射剂型，即物理防晒，以防引起过敏性皮炎。七、注意饮食结构的调整 皮肤被灼伤后，皮肤细胞内的活性氧（可影响细胞繁殖，是促进基层氧化、引起变异和致癌的导火线）将会增多。可抑制活性氧有抗氧化作用的物质有维生素C和维生素E等，所以，宜多进食含微量元素、维生素C、E、A及B族维生素丰富的黄绿色新鲜蔬菜、水果、大豆类食品及杂粮等；还要多饮水，饮水方法以少量多次最佳，特别是经常喝些绿茶、红茶（有抗氧化作用）对健康更有益。八、洗脸以凉水为宜 不宜用碱性肥皂洗脸，不宜用粗糙毛巾使劲擦脸。每天洗脸后可进行5分钟的面部皮肤按摩，也可用蒸气浴面，以增强血液循环，改善皮肤营养供应，有利于皮肤的保温。九、游泳应少裸露皮肤 在海滩或游泳池边游泳，应尽量利用遮阳伞等避免皮肤受阳光的直射。没有遮阳伞时可戴宽檐帽，利用干燥的浴巾遮身也可。十、中性与干性皮肤的人 阳光强烈而干燥的天气，宜选含油性稍重的护肤品以滋润皮肤；如有条件可每周做一次面膜。十一、严重灼伤要及时治疗 强光灼伤皮肤是紫外线造成的“伤痕”。被严重灼伤后，皮肤会变得红、肿、热、痛，说明内部有炎性改变。程度较轻时冷却消炎即可，若比较严重，皮肤出现水疱且疼痛不止，应及时请皮肤科医生诊断治疗。此外，为了不使紫外线增多，每个公民都应增强环保意识，尽量不购买含氟里昂的冰箱等产品，加强对大气臭氧层的保护。参考资料：医药卫生报
紫外线对人的身体有害。
过度的紫外线照射对皮肤所造成的伤害主要有日晒红斑、日晒黑化以及光致老化等。长时间暴露在紫外线A及紫外线B之下，可能是白内障、黄斑变性、角膜炎等眼部疾病的病因之一。即使没有阳光直射，肉眼不可见的紫外线(仍然存在，并会对眼睛健康造成一定伤害。
广州市皮肤病防治所激光理疗科副主任医师龚业青表示，不当接触紫外线可引起皮肤衰老、产生皱纹，甚至带来皮肤癌和红斑狼疮。
中长波的紫外线既能引起皮肤晒黑，又能直达皮肤真皮层，破坏胶原及弹力纤维，产生光老化，并且这种影响是可叠加、可累积，对皮肤造成作用持久的晒黑及老化。
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扩展资料
一、紫外线认识误区
1、多云天气不受紫外线辐射危害？80%的紫外线辐射能渗透薄云，薄雾甚至会增加辐射强度。
2、水里不受紫外线辐射危害？水只能提供极低的保护层，相反水面反射会增加辐射。
3、冬天紫外线不严重？冬季辐射虽比较弱，但积雪的反射会增加双倍辐射，特别是在高海拔地区。
4、有防晒霜保护就不怕？防晒霜的保护作用很有限，涂抹防晒霜不意味可延长暴晒时间。
5、身体感觉不到热度就不怕紫外线辐射？辐射造成的晒伤不会被立即发现，不是感觉不到热就代表没辐射。
二、减少紫外线伤害的食物
1、橙子
橙子等柑橘属水果富含维生素C，有助于防止紫外线，减少晒伤导致的皮炎。多摄入维生素C还有助于增强皮肤角质，保持皮肤弹性。
2、咖喱
咖喱内的姜黄素是一种多酚类物质，能防止紫外线导致的细胞受损和凋亡，从而达到护肤效果。
3、西兰花
西兰花、卷心菜及球茎甘蓝等食物中所含的异硫氰酸盐具有抗癌作用。这种物质还可促进保护酶的产生，保护细胞免受紫外线侵害。
4、椰子油
椰子油含有具有抗菌作用的月桂酸，其中的饱和脂肪也可预防皮肤受到阳光紫外线的损害。美国纽约健康研究中心主任弗兰克·李普曼博士表示，适当吃椰子油可以保护肌肤。
参考资料来源：/health.people.com.cn/n1/2018/0710/c14739-30137532.html"target="_blank"title="人民网-夏天不防晒,小心这种癌找上门!紫外线真的挺可怕的">人民网-夏天不防晒,小心这种癌找上门!紫外线真的挺可怕的
参考资料来源：/mcq.people.com.cn/news/2018112/20181121633557471326.htm"target="_blank"title="人民网-过度的紫外线照射对皮肤有哪些伤害？">人民网-过度的紫外线照射对皮肤有哪些伤害？
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