十八大提出要从维护最广大人民根本利益的高度，加快健全基本公共服务体系，推动社会主义和谐社会建设[1]。小学教育是国民素质教育的起点.是社会文明的基本价值体现与追求目标，体现对人权.社会公平正义的基本保障。我国义务教育整体发展正处于从规模增长转向注重均衡发展.结构优化和提升质量的阶段[2],随着人们对教育设施公共产品属性的认知，其空间可达性成为衡量小学教育均衡发展的重要方面。
在城市社会自然过程和经济发展过程中，城市教育设施供需不均衡问题普遍存在。老城区人口密度大.多数优质教育资源集聚老城，小学布局较密.但是学校规模偏小.用地增量发展约束很大。新区由于在预测和发展中存在很多不确定性，规划建设难度很大，导致中小学等占地面积较大的公益性公共服务设施建设滞后.数量不足.巨型学校和大班额问题突出。同时.原本应当免费、免试.就近入学的义务教育却日益成为高度选拔性和高收费的教育[3],趋向更好教育资源的家庭择校行为也进一步加剧了教育设施的供需不均衡。教育设施空间配置形成与早期理念完全不同的空间联系模式和空间机会模式。
本文以城市小学教育设施为研究对象.因为：(1)城市小学数量多，服务半径小.空间覆盖面积大.是体现义务教育空间均衡的重要构成部分;(2)城市小学生上下学伴随家长接送，是家庭日常生活中较固定.且较重要的行为.其出行可达性关系家庭日常生活品质：(3)不同家庭的"住-教-职"空间联系方式的差异化.影响家庭生活品质和城市微观空间组织效率。
由于城市建设用地资源的约束.人口结构的变化.以及多元化的交通出行方式和差异化的择校行为.以往从空间服务半径角度难以解决我国城市教育设施均衡布局的问题.目前从时间可达性.使用者需求角度研究小学教育设施可达性的研究较少.本文从城市小学家庭接送出行的角度.阐释家庭空间行为与城市小学教育设施可达性的匹配关系，为从城市土地利用-道路交通一体化的角度，完善小学教育设施时间可达性作出探索。
1教育设施可达性研究概述
1930年美国建筑师克拉伦斯•佩里(ClacancePerry)提出邻里单位理论模型.将小学布置在邻里单元的中心，以保护邻里的孩子免受汽车带来的危险.他建议小学儿童去上学的出行距离不应该超过二分之一英里(相当于约800m)"w可以理解为邻里单元是基于小学步行可达性来确定规模和进行空间配置的。美国学者汉森(Hansen)在用重力方法研究可达性与城市土地利用时最早提出可达性概念.并将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小15]。关美宝(Kwan)[6]等将可达性分为个体可达性和地方可达性两类.前者是反映个人生活质量的一个指标.后者是指所有人口容易到达的区位或地方所特有的属性.即某一区位"被接近"的能力。通过可达性研究探讨公共设施空间可达性与空间供给的公平性一直是学者研究的热点。I960年代末哈格斯特朗(Hagerstrand)m提出的时间地理学从个体时空角度为研究可达性提供了一个新的视角.通过对个人线索式的研究.总结个体所获得的公共资源的可达性以及不同人群与不同行为系统的匹配，为规划提供可靠依据。比如雷恩陶普(Lemtorp)在早期瑞典实证研究中，通过市民通勤活动曰程.发现市民可达性与城市教育设施配套以及土地交通一体化调整关系密切[8]。日本大都市区家庭活动日志调查发现，教育设施可达性对承担家庭照顾责任的已婚职业妇女约束明显.阿哈斯(AhasR)等通过GIS绘制塔林市城市动态地图，揭示了城市公共服务设施与居住空间部分之间可达性匹配程度丨1。1。卡姆和关美宝(KimandKwan）将GIS技术与时空棱柱相结合，更好地表述了城市中可获得机会的时空特性，实现活动模式分析可视化.改进了个体可达性的定量方法.发展了时空可达性的概念。
我国长期以来实施居住区小学服务半径500m可达性配置原则，在城市均质的居住社区.居民需求差异不大的社会条件下，满足了居民对教育设施"就近上学"可达性的需求。随着经济组织的多元化和社会的多元化，居民的居住空间属性.择校需求均出现了较大的分化趋向。2012年1月1日《城市用地分类与规划建设用地标准(GB50137-2011)》实施.小学教育设施用地属性发生转变，从城市居住用地(R22)脱离为城市公共设施用地(A33),小学从以往布置在居住区内部转向为城市服务。小学-家庭功能区位以及交通联系方式发生变化.这也反映出对于城市教育设施可达性研究要从城市空间组织角度逐步展开。国内关于教育设施可达性的研究很多是随着GIS技术发展开展起来的，常用缓冲区分析法.最小距离法.行进成本法和吸引力指数法等定量分析方法。王松涛等运用最短距离定量指标分析北京市教育等六大类公共服务设施的空间可达性.可以反映在商品房价格中f12]。韩艳红等基于时间最短的路径选择信息系统，展开对城市教育公共服务设施可达性的评价n3]。胡思琪等以时间可达性为参考依据.从可达时间适宜度.人口比例适宜度和办学规模适宜度三个方面展开可达性评价，构建教育设施布局均等化的定量评价模型@。目前国内多数从空间距离角度研究教育设施可达性时间地理学方法行为导向的可达性研究相对较少M，随着公共服务设施使用满意度逐渐引起重视[^3],从个体使用者角度.从时空间角度评价教育设施可达性将成为一个研究方向。在中国时间地理学研究的前沿之一是关注生活质量，将基于家庭空间行为的研究范式应用到城市空间研究是一个重要方面w本文以时间地理学为理论基础.从城市小学家庭接送行为角度，揭示家庭需求与城市小学教育设施可达性的不匹配矛盾，对于小学教育设施可达性研究具有一定的创新意义，希望推动时间地理学中国微观城市空间研究中的应用.
2研究方法和数据来源
以时间地理学为理论基础.采取家庭活动曰志调研与活动路径分析方法.对小学家庭行为主体的日活动节奏和驻点(station)对于可达性形成的城市时空综合作用进行描述，揭示家庭出行需求与小学教育设施可达性之间的匹配关系„
课题组于2〇13年10-12月，在西安市南郊的新区.老城区单位制社区.老城区非单位制社区，通过上学.放学时段在小学校门口观察和调研问卷获得不同类型小学校学生出行的总体特征和家庭接送行为。在三种类型学校中各选取1所具有代表性的小学。典型调研对象的选取综合考虑了小学的空间属性，区位特征，办学特点等因素.选取西安市南部曲江一小、西安建大附小乐居场小学3所学校.其分别属于西安市南郊新区小学.老城区单位制社区小学.老城区非单位制社区小学。在每所学校的低年级.高年级随机抽取1个班级发放家庭曰活动日志.以较为翔实地掌握小学家庭出行的情况。问卷涉及家庭属性.接送主体属性和家庭24h日常生活记录。共发出问卷316份.回收有效问卷275份.问卷有效率为87%。同时在问卷基础上针对20个家庭采取追踪深入访谈.详细询问一日之内的各类活动.行为习惯和家庭满意度等情况。通过以上方式保证了数据的可靠性。
3小学家庭接送出行的时空间行为特征
小学家庭接送行为是在家庭成员社会经济属性.家庭居住空间属性的综合作用下决策的.其行为特征体现为接送主体.出行方式与出行时空间距离等。接送主体根据各自不同的生理特点和生活方式，表现出不同的时空间行为特征。有些是由于自身或自然而形成的约束.有些则是由于个体决策.公共政策及集体行为造成的。
3.1小学家庭接送出行的主体构成
小学接送家庭出行主体由小学生和家长构成，小学生是核心主体。家长构成较为复杂.按照自然属性可以分为三类：父母家长，祖父母家长以及亲戚保姆等。按照工作属性分为两类：在职工作家长，非在职工作家长。
3.2小学生上下学出行的时空间行为特征3.2.1时空间距离短
年龄不同，步行速度也不同。对于青年人来说，步行速度60~70m/min,疲劳间歇期是30min;老人与孩子是40~50m/min.疲劳间歇期为20-[221]。从生理特点来看小学生步行速度慢.疲劳间歇期短，出行距离较短。以教育设施合理服务半径500m.推断出小学生合理的步行出行时间是5—18min。
3.2.2对安全要求高
一是小学生自身安全行为意识薄弱.走路过程经常伴随着跑，跳.嬉戏玩耍等行为.因此当人行空间与其他非机动.机动交通空间混用时.都存在危险隐患。二是小学生对空间可能存在的危险事故缺乏足够的预判能力，比如在十字路口穿行马路需要与右转车辆争抢时间：在道路路口安全视距空间缺乏的情况下.无法预判是否有车辆而及时采取避让措施;在公交车辆不能定点停车，人们不得不追赶车辆而引起的不必要的刮蹭事故，等等„另外，社会上还存在一些极端恶劣的对儿童的安全伤害：综上.小学生出行对安全空间要求极高。
3.2.3与城市通勤高峰时段基本一致
小学教学分为上午.下午两个时段。基于不同的住-教距离，家庭出行成本等考虑，很多对城市交通依赖较大的家庭选择中午在学校或学校周边寄宿.而离家近的家庭选择中午在家休息，形成''家一学校—家"."家—学校—家-学校―家"两种基本出行模式。
小学上下学时间管理，多采用上学时间固定.放学时间则根据年级高低错开放学的弹性管理方式.表现为低年级提前放学，而高年级基本与父母上下班时间一致。还有一些家庭为方便家庭接送选择学校的课外延点课程与父母下班时间也基本一致。因此，家庭小学接送出行具有与城市通勤高峰时段基本一致的特点。
3.3家长接送出行的时空间行为特征3.3.1出行时空间范围与接送主体行为相互制约
出行时间对接送主体的约束不同。出行时间与实际出行距离.出行方式和换乘方式和时间等相关。根据调研分析，西安家庭上下学单次出行普遍可以忍受的最长时间是30mm.合理的出行时间是1〇~15min。出行时间对在职家长约束最明显：出行时间越长，对接送主体的精力.体力约束越明显。老年家长随出行时间和出行尺度的增加其比例会有一定程度的降低。调查显示超过15min,奶奶辈家长明显减少：超过30rmn爷爷辈家长明显减少。
出行距离对接送主体的约束不同。假设出行距离匹配最适宜的出行方式.随着出行距离增大.接送家长主体受到的约束程度也增强。老年家长随出行时间和出行尺度的增加其比例会有一定程度的降低。
接送主体选择交通出行方式区别较大。表现为老年家长的出行方式仍以步行和公交车为主.对城市公共交通依赖性强。私家车.电动车对老人家长约束最大，其次是女家长。
接送主体选择的出行交通方式不同.空间可达性范围也不同。确定城市公共交通中步行.自行车和公交的出行时速分别为5.4km/h,16km/h和20km/h(由于前行方向有各种遮挡如建筑物.交通管制等会影响穿行速度.实际出行速度会有一定折减.折减系数取50%).合理出行时间15mm内，对应的合理出行尺度为0.7km,2km和2.5km。
3.3.2时空间就近诉求高
制约小学家庭接送主体行为的因素有两个^时间和空间。接送主体理应是父母。由于上下学时间固定且与上班时间有一定冲突.时间约束对职工父母客观存在，对祖父辈家长和保姆等约束较小。当存在时间制约时，比如家长上班时间与小学上下学时间有一定冲突时，通常会替换接送主体，由祖父母辈或亲戚等承担接送行为。
空间约束体现为当''住-职-教''三者在合理出行范围内，对接送家长的时空间约束最小。在城市住职分离以及择校行为的影响下，出现''住_职-教''三者分离。一些家庭通过买房.租房.借房.寄居等行为，选择靠近居住地附近小学教育设施.或者靠近工作单位附近的小学教育设施.即"住-教''就近或者"职-教''就近。以实现在"家庭-工作''的出行过程中完成接送行为。因为时间约束的前提存在.空间约束对在职工作家长影响较大.对非在职工作家长影响较小。
根据调研数据.小学附近有39.2%的家庭住房是租房或借房等形式就近小学。由于小学生生理和安全因素以及家长时空间约束的内在机制.空间就近.行为活动的空间连续可以减弱对接送主体的时空间约束，进而影响家庭生活品质.3.3.3出行的多目的性强。柴彦威对日本家庭多目的出行和中国兰州家庭单目的出行进行对比.反映出公共设施与交通一体化布局影响家庭出行的效率1231.对于在职家长，理想的是在上下班途中顺道接送孩子上下学，途中最好顺道伴随家庭日常生活用品采购行为。对于上班与小学接送时间有一定冲突的双职工家庭.接送工作则交由祖父母家长.亲戚或者保姆负责.他们在完成接送活动之后.也通常要顺路采购家庭日常生活用品，或者进行休闲锻炼。因此.从出行成本和效率角度考虑.一般家庭都具有多目的出行的特点。
—个家庭除了"居住地-小学教育设施,工作地''的就近设施需求以外.还表现出对菜市场.生活用品商店.医院(药店)以及休闲场所等公共服务设施空间配罝均有就近布置的需求.
然而，多目的行为与距离.交通便捷度有关。距离越近.停留点的生活服务设施空间越集中.交通出行方式越便捷，发生多目的出行的可能性越大。
4西安小学教育设施可达性分析
西安市小学基本情况为：西安主城7区共有小学487个，在校人数31.9万人.占地面积319.1万m2.生均面积10m2.目前西安市小学教育设施空间可达性表征为：城区间.校际间小学可达性差异大.小学家庭出行时空间差异多元化.以及家庭对小学出行的满意度较低等。
4.1总体可达性分析
随着西安市城市空间不断扩展与优化.旧城区由于新建.改建或插建致使人口密度增加.导致小学学位紧张，城市新区由于教育设施配套不到位.出现适龄儿童上学难等问题，西安市主城七区小学教育资源空间分布不均衡现象比较突出.城区间.校际间小学可达性差异大.
小学教育设施数量分布不均.城区间可达性差异明显.西安主城七区小学教育设施的数量整体呈现由中心向外围逐级递减的现象(图2)„以小学空间服务半径800m来看，二环内基本全覆盖.二三环之间覆盖度较低.在沣东新城.曲江新区.经开区等表现得尤为突出。三环以外覆盖度更低.结合表3可以看出：(1)内城区人口密度大，小学平均空间服务范围.平均服务人口规模接近规范空间范围.如新城区■碑林区.莲湖区;(2)城市新区人口密度较小.小学平均服务人口规模接近规范合理规模，但是小学平均空间服务范围较大.如未央区.雁塔区：(3)外城区人口密度较小，小学平均服务人口规模低于规范合理规模，小学平均空间服务范围大于规范合理服务范围，如长安区■灞桥区。近些年西安小学规模扩大进一步影响空间均衡与可达性.根据近年来西安市统计数据.小学总数逐年递减.与之对比的是各区校均在校人数却逐年递增.由此看出小学规模有逐步扩大的总体趋势。根据2012年西安市教育统计年鉴，城区班额46人以上的班级占到64.62%.
小学优质教育资源空间分布不均.导致校际间可达性差异大。根据调查，西安市大概有65%的人对小区附近小学的教学质量不满意，并且好的教学资源主要集中在旧城区(二环内丨因此寻求优质教育资源成为大多数家庭的选择.然而择校行为又会引发优质教育资源学校大规模.大班额现象.目前西安市的"大学区"中"学区长学校"®与"成员学校"在师资.规模.可达性上存在较大的差异性，学区长学校其实际空间服务范围大，不能满足就近上学的需求而其他成员学校则规模小.尚且不能达到其合理办学规模，校际间小学教育设施的可达性差异很大.
接送出行方式出现多元化和差异化.主要表现在以下几方面：
4.2.1小学接送出行时间影响家庭出行决策
从调研数据来看(表4),仅有15.6%的学生居住在距离学校〇.8km距离内，根据西安市路网格局.对应的空间服务半径在500m范围内，这与现行规划所依据的小学空间服务半径存在较大出入：73%的家庭出行距离在2.5km以内，表现出较好的空间就近：27%的家庭出行距离在2.5km以上，也表现出西安小学出行距离有逐步
加大的趋势。在其他城市的研究成果中也反映出社会可以接受的小学合理的服务半径有增大的趋势，如北京53.3%的学生居住地在学校2km.半径范围外1251;常州(市域)小学家庭承受距在2.5-4.5km.
随着人们出行方式的多元化，相同出行距离，其出行时间将会有很大的差异。从调研情况来看，家庭在可以接受的时间范围内，根据出行距离.家庭经济能力选择适宜的出行方式和接送主体，小学接送出行时间成为家庭出行决策的重要因素之一。
4.2.2家庭出行时间成本差异大
不同出行距离家庭出行交通方式不同.其出行时间差异很大.主要表现为：
(1)不同交通方式的出行时间差异较大.
在西安，对应不同的交通出行方式，其出行时间效率也不同，公交车平均出行时间最长。电动车(自行车)和步行在人们理想出行时间范围内。假设公交出行时间是家到公交车站时间+公交行驶时间+公交站到学校时间。公交耗时长的主要原因是停留点到公交站距离过长.通常人们可以忍受的点到公交车站的时间是5min,首末两站合理步行时间应该在1〇min以内.调研问卷得出.西安小学家庭公交出行中步行时间平均为14.15min。
(2)不同出行距离的陪同群体发生变化。出行尺度越大，对家长体力.时间等要求越高。一般来说.小学接送时间通常与双职工家长上班时间冲突。当小学与家庭距离近，接送多由全职家长或者居家老人承担;当小学与家庭距离远.则更多由父母完成接送工作。当接送距离超过800m,奶奶辈接送比例明显下降：当接送距离超过2500m.接送主体爷爷辈.工作在职母亲比例明显下降.全职母亲和在职父亲的接送比例明显上升(表6)。接送主体的出行距离关系为：祖母辈家长<祖父辈家长<在职女家长<在职男家长<全职女家长.
(3)不同出行距离的出行方式选择存在差异。
从总体出行结构看，步行仍然是主导出行方式.并且在2.5km以内步行仍然承担了较高比重的出行率：私家车的比例越来越高，并且重点小学比一般小学的私家车出行比例要高.+电动车的比例也较高，多于公交车：乘坐公共交通工具的比例较少.仅为11.4%:最低为自行车和校车。
当出行空间距离改变.出行方式有较大的差异性。空间距离〇.8km以下，主要为步行.有少量私家车电动(自行丨车：空间距离0.8-1.5km.仍以步行为主.其次是电动(自行)车.私家车：空间距离1.5—2.5km.出行方式比例依次为电动(自行>车.步行.私家车和公交：空间距离2.5~3.5km.出行方式比例依次为私人小汽车.电动(自行>车和公交：空间距离大于3.5km,出行方式比例依次为私人小汽车.公交和电动(自行)车。
总体来说.西安小学出行结构中公交出行比例低.校车比例更低.大容量公益性出行方式效率偏低。
4.3家庭出行可达性满意度分析
依据步行自行车与电动车.私家车，公交四种不同的交通出行方式.家庭使用满意度也不同。根据调研总体来说.步行出行表现在对步行空间安全性.连续性的诉求较高：自行车与电动车出行表现在对非机动车道的路权以及非机动车停放的诉求较高;私家车出行主要对停车空间的诉求较高;公交出行的诉求最多.从家到学校的活动链.节点最多，表现出的问题也最突出.从调查结果来看.选择其他交通出行方式(除步行外)的家庭.如果条件许可.75%的家长考虑选择公交：有73%的家庭支持校车.认为会更方便：但是仍有一些家长不愿意放弃私家车出行的舒适性，占到10%左右.
从可持续发展角度.私家车所需停车空间大..占用道路空间多.私家车依赖型增长将带来过度的能源消耗.环境污染以及交通事故数量，同时也加大了低收入家庭的出行时间成本。而电动车速度快.行驶不安全.也不是城市倡导的出行方式，因此.城市小学接送出行应倡导步行以及低碳环保大容量的公交出行方式.从可持续发展角度，本文侧重分析城市公共交通可达性满意度.
从小学家庭公交出行可达性角度.公交出行满意度较低主要表现为以下几方面。
4.3.1忽视家庭出行时间成本，公交出行可达性较低
公交出行时间长。从调研数据来看，西安小学上下学公交出行时间的一半以上在步行(从家到车站和车站到小学丨和等待.一是公交站点位置不合理：车站至家.小学的距离远，步行时间较长.如图3西安建大附小是单位小学，位于单位用地内部.距离城市次干道上公交站最近.约320m左右，但只有2条公交线路：更多公交线路在城市主干道上，距离学校门口的公交站换乘距离分别是430m左右(路东站台400m.路西站台460m)和750m左右(路西站台730m.路东站台780m).但是都要跨越两条马路。可以看出原有小学空间配置模式与现在的小学空间接近模式不符，小学出行未能考虑与城市道路衔接。图4中西安曲江_小(旁边还有曲江一中H立于城市主干道一侧.为减少行人穿越马路酿成的交通事故.交通部门特地在马路中间设置隔离栏.导致往返站台相距650m。从学校门口到达两个站台分别是150m和500m.而且必须通过离学校150m以外的地下通道才能到达马路对面.经常有学生为走捷径跨越栏杆。然而从学生出行安全，方便考虑，在校门口附近修建人行天桥的建议，由于部门权责壁垒也迟迟得不到解决。由此看出交通与规划管理部门之间衔接不利.未能从居民使用角度合理进行交通管理。在城市新区公交沿线居住人口密度低，街区空间尺度大，公交服务滞后.停留点距离公交站台距离远的问题更加突出。忽略使用主体行为特点布置公交站点的案例还有很多。二是公交等候时间长，在西安一般情况发车频率为10min—班，缺乏连续公交专用线，增加了候车时间的不确定性.而当公交线路增多，则可以减少等候时间：三是公交路权缺乏保障：非连续的公交专用线不能保证出行时间，道路拥堵对公交行驶时间影响很大;四是公交线路不能根据居民曰常出行需求及时调整规划。
4.3.2忽视使用主体空间需求，步行空间安全隐患多
小学上下学公交出行伴随着步行.然而学校入口周边的步行空间安全性.连续性尚存在设计缺陷.一是学校出入口设计存在隐患：大部分小学只设置一个出入口，并且小学入口缺乏足够的短暂性的过渡空间和停留空间，在上下学时段大量人.车流线混杂.形成拥堵，难以顾及行人的安全;二是步行路权得不到充分保障，例如步行道被机动车停车占用.道路转弯的视距三角形得不到保障在城市中也司空见惯;三是缺乏针对小学生行为特点的步行空间安全设计，尤其是穿越马路.过十字路口时安全隐患较多;四是学校周围交通换乘点未能根据小学生出行特点合理配置站点距离.缺乏人性化的小学生候车公交站台.小学生和成人一起"挤公交"."追公交";五是缺乏公交文明行驶的管理.公交进站出站急刹车.转弯速度快等现象危及乘客人身安全。
4.3.3忽视家庭多目的出行特点，出行效率较低
公交出行与土地整合程度较低。家长在接送过程中或者接送前后.为满足家庭生活需求，还有其他目的如采购曰常用品.买菜.休闲等的短距离出行。车站周围用地以及功能布局未能从家庭出行角度进行合理功能整合.往往家庭成员步行路程折返程度高.实际步行距离较远。在老城中土地利用混合程度高，居民生活便捷度高。如果能结合公交建设.在车站周围进行高质量的城市规划与设计(图5),就可以满足家长接送行为过程中的日常采购.休闲等行为需求，更好适应家长多目的出行特点.减少出行时间，有助于提高社区的吸引力。
5结论与讨论
从家庭曰常行为角度，"就近入学"是小学教育设施家庭可达性配置的基本原则。以往小学教育设施可达性空间配置忽略了基于家庭出行的城市生活要素的时空间组织与效率。本文在时间地理学的理论基础上.从家庭接送出行角度对西安小学可达性进行分析，得出不同家庭成员出行特征及~住-教-职"空间联系模式会影响家庭接送主体.交通方式的决策.家庭出行时间成本具有很大的差异性，并且家庭公交出行可达性满意度较低的结论。初步提出小学教育设施可达性优化思路：以小学接送主体满意度为空间规划与实施评价的依据，以出行时间划分小学空间服务范围，通过对交通与土地利用进行整合.优化出行结构与出行效率以及相应公共政策支持等.优化小学家庭接送可达性。基于家庭出行的小学教育设施时空间可达性优化思路.是"以人为本''的."渐进式''的规划思路，在人口和土地资源约束下.符合我国大城市可持续发展的思路.由于家庭对小学生安全的顾虑.凭借调研问卷获取数据有一定难度.后续还需通过相关部门配合获取更完整数据，加以深入分析。
