随着中国经济的迅速崛起，百业一派欣欣繁荣景象，中国航运业也借此机遇，乘着东风扶摇直上，屡屡创下令世人刮目相看的辉煌业绩，与此同时，“大航运”时代又重新掀开历史性的一页。
就在业界一片乐观声中，航运人才的“木桶效应”却随即显影，且日益明晰。目前，航运人才短板问题，貌似一道紧箍咒，缚住航运业大发展的拳脚。
最近，上海社科院人力资源研究中心的一份调研报告显示，航运人才属于“极度紧缺”级别。据笔者观察分析，现阶段，中国航运人才缺口巨大，涉及到船舶驾驶与轮机、航道设计与施工、航运经营管理、航运信息、航运金融、海事法律等几大方面，覆盖面之广令人堪忧。
但中国目前现状繁复，上述方面人才很难在短时间内到位。引用中远集运总经理孙家康的说法，高端航运人才往往是复合型的人才，以航运保险为例，既要通晓国内船舶保险又要对国际上船舶保险相当了解，这就需要一个繁富的知识积累做背景，比如首先英语要精通，其次还牵涉到法律、文化等。
目前，中国只有大连海事大学、上海海事大学、集美航海学院、武汉理工大学四所具有培养航运人才本科资历的大学，另外就是分散在全国各地的大、中专等航海类院校，尽管每年都有相当数量规模的毕业生进入航运业，但航运人才市场供不应求的紧张程度不能从根本上得到遏制。以海上专业的学生为例，每年这个专业的毕业生数约为7000名左右，但实际到船工作的海上专业毕业生人数每年不足600人，供求落差巨大。
笔者从相关部门了解到，应届生选择上船工作，大多出于无奈，3～5年之后，他们会毫不犹豫地选择下船，除非有很好的晋升机会。薪资水平居中的散货船员，月薪平均为10000～15000元人民币，每年上船时间不超过8个月，其余几个月只领基本工资。如果把全年工资平均开来，船员收入并没明显优势，如果再把风险因素考虑进去，收入优势则又逊色很多。
在船上积累了一定的经验之后，船员上陆后，择业时会非常轻松，收入也相当可观，如此，船员纷纷“弃船登陆”也不为怪了。
香港北方船务控股有限公司主席高彦明说，航运业最讲求经验，最少有二十年经验方称得上是人才。如是观之，那么中国船员很少有人能“熬”到二十年。如何解决航运人才凋零、青黄不接，实现人才短板得到有效提振，这是值得教育界、航运业界等相关部门深思的现实问题。
据笔者目前所掌握的情况而言在规避人才短板方面，上海浦东新区的积极作为可资借鉴。为了招揽高端航运人才，新区政府制定出台了《集聚航运人才实施办法》，重点扶持五类航运企业的高、中层管理人员和专业技术人员，同时还对新引进企业或机构高管人员给予一次性补贴20万元和40％的个税奖励。
除此之外，浦东新区还与知名航运海事高校和科研院所及航运用人单位合作，增设高级航运人才培养项目，加快培养本土高级、紧缺航运人才，提升高端航运服务业水平。
4月25日，上海浦东干部学院国际金融研究交流中心举行开班仪式。据报道，当天就有来自美国沃顿商学院的培训师，为上海金融界的学员们授课在接下来的一年时间内哈佛大学、宾夕法尼亚大学和哥伦比亚大学将陆续在浦东干部学院开班，内容都涉及国际金融。
引进国际知名金融教育资源，培养本土高级人才“势力”，某种程度上，可以缓解区域性航运人才短缺的饥渴。
但笔者认为，从建立长效机制上看，这似乎远远不够。
放眼国际，中国航运界从教育到管理都略显蹩脚，无疑，其滞后程度成为航运人才培养的绊脚石；再加上中国特色的实际现状，造成海上人才流动频繁，给企业长期可持续发展带来很大困扰。
既然问题的症结已经明晰，那么笔者相信，对症下药后的效应会趋于良性显现。作者：曹洪梅，本文来自《中国人才》杂志
